Öffentliche Bauten - Hörmann KG

PORTAL 04PORTAL 04JUNI 2005DIE ARCHITEKTEN-INFORMATIONVON HÖRMANNÖffentliche BautenProjekte von gmp – von Gerkan, Marg und Partner,Henning Larsens Tegnestue und Jörg Friedrich Architekten

PORTAL 04DIE ARCHITEKTEN-INFORMATION VON HÖRMANNINHALT3EDITORIAL4 / 5 / 6 / 7PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP IM HOCHBAUvon Prof. Dr. Dieter Jacob und Constanze Stuhr8 / 9 / 10 / 11 / 12 / 13LEHRTER BAHNHOF IN BERLINDer neue Berliner Hauptbahnhof: Verkehrsdrehscheibe und städtebauliches Merkzeichen –Entwurf: gmp - von Gerkan Marg und Partner, Hamburg14 / 15PORTAL IM GESPRÄCH MIT JÜRGEN HILLMERüber den neuen Lehrter Bahnhof und das Ringen um die Gestaltungshoheit16 / 17PORTAL IM GESPRÄCH MIT JÜRGEN GROSSMANNDie andere Renaissance der Bahnhöfe: Ein Architekt als Projektentwickler18 / 19 / 20 / 21 / 22 / 23OPERNHAUS IN KOPENHAGENÖffentlicher Bau oder Privatangelegenheit? Die umstrittene Kopenhagener Oper ist beides –Entwurf: Henning Larsens Tegnestue, Kopenhagen24 / 25 / 26 / 27THEATER IN ERFURTDer gläserne Kubus in Erfurt spiegelt die kulturellen Ambitionen der ganzen Stadt wider –Entwurf: Jörg Friedrich Architekten, Hamburg28 / 29 / 30 / 31HÖRMANN-UNTERNEHMENSNACHRICHTEN– HÖRMANN-Gruppe wächst weiter – Neue SicherheitsNorm für Garagen- und Industrietore –– Sectionaltore mit Schlupftür ohne Stolperschwelle – Neuer Hörmann-Trockenbauordner –– Brandschutztüren aus Holz und Edelstahl32 / 33ARCHITEKTUR UND KUNSTUlf Puder: „Kolonie“34 / 35VORSCHAU / IMPRESSUM

EDITORIALMartin J. Hörmann, Thomas J. Hörmann und Christoph HörmannSehr geehrte Leserinnen und Leser,die aktuelle Ausgabe von PORTAL zum Thema „ÖffentlicheBauten“ war auch redaktionsintern von kontroversen Diskussionenbegleitet. Was ist heutzutage noch „öffentlich“?Trägt der neue Lehrter Bahnhof in Berlin diesesPrädikat auch angesichts der zur Börse strebenden DeutscheBahn AG noch zu Recht? Wir meinen ja. Und auchdas Theater in Erfurt, maßgeblich von Stadt und Landfinanziert, gehört sicher ebenfalls in diese Kategorie.Schwieriger wird es beim dritten Bauwerk, das wir in dieserAusgabe vorstellen: Die neue Oper in Kopenhagen warso lange die Privatsache ihres Bauherrn und Stifters, biser sie dem dänischen Volk zum Geschenk machte. Öffentlichoder nicht? Vielleicht werden wir in Zukunft ohnehinschärfer zwischen öffentlich genutzten und öffentlichfinanzierten Gebäuden unterscheiden müssen. Public PrivatePartnership (PPP) heißt das Konzept, das das Bauenauch mit leeren Staatskassen noch möglich machen soll.In England und den USA hat sich die privatfinanzierteÖffentlichkeit im Bauwesen bereits bewährt; hierzulandewird einstweilen noch geprobt. Dieter Jacob, Professorfür Betriebswirtschaft und Baubetriebslehre an der TechnischenUniversität Freiberg, erläutert in dieser Ausgabevon PORTAL die wichtigsten PPP-Modelle und ihre Auswirkungenfür Architekten und Planer.Zweimal die „Renaissance der Bahnhöfe“ – eine erhoffteund eine bereits eingetretene – steht im Mittelpunkt derInterviews, die wir diesmal in PORTAL veröffentlichen.Jürgen Hillmer, Partner bei gmp – von Gerkan Marg +Partner in Hamburg, stand uns Rede und Antwort zurwechselvollen Baugeschichte des neuen Lehrter Bahnhofs.Jürgen Grossmann, Architekt aus Kehl, erläutert dieChancen, die Bahnhofsgebäude auch in kleineren Städtennoch bieten – zumindest denjenigen, die keine Angst vorder eigenen Courage haben.Schließlich möchten wir Sie auf eine neue Rubrik hinweisen,die künftig in jeder Ausgabe von PORTAL zu findensein wird. Wir stellen Künstler vor, die sich in besondererWeise bildlich mit Themen der Architektur auseinandersetzen.Den Anfang macht in dieser Ausgabe der LeipzigerKünstler Ulf Puder. Im Frühjahr waren Ausschnitte aus seinemWerk in der Städtischen Galerie Wolfsburg zu sehen.All denjenigen Lesern, die die Ausstellung nicht sehenkonnten, zeigen wir die Arbeit „Kolonie“ ganz am Schlussdieses Hefts.Thomas J. HörmannPersönlich haftender Gesellschafter3

PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP IM HOCHBAU:EIN NEUES GESCHÄFTSFELD FÜR ARCHITEKTENDeutschland leidet, vornehm ausgedrückt, unter dem Investitionsstau der öffentlichenHand. Public Private Partnerships, kurz: PPP, sollen künftig Abhilfe schaffen.Erste Erfahrungen in Schulprojekten wurden bereits gemacht. Auf die Planer kommenmit PPP neue Herausforderungen zu. Denn gerade hier gilt der Grundsatz: Je früheralle Beteiligten in die Planung einbezogen werden, desto mehr Geld lässt sich sparen.Public Private Partnerships (PPP) haben in einigeneuropäischen Ländern wie zum Beispiel Großbritannienund Frankreich bereits eine längere Tradition. In den letztenJahren schlossen sich immer mehr europäischeStaaten dem PPP-Gedanken an.Im deutschen Hochbau waren insbesondere Schulen,Gefängnisse und Verwaltungsgebäude in Planung oder inbegrenzter Realisation. Die ersten PPP-Verträge wurdenfür Schulprojekte (zum Beispiel in Monheim am Rhein, imRhein-Erft-Kreis sowie im Kreis Offenbach) und Verwaltungsgebäude(etwa das Rathaus Gladbeck und dasKreishaus Unna) bereits abgeschlossen. Die Umsetzungvon Justizvollzugsanstalten und Gerichtszentren, etwa inChemnitz, ist derzeit noch in einem frühen Stadium.Krankenhausprojekte werden in Deutschland nur zögerlichals PPP realisiert, da in diesem Bereich eher einePrivatisierungstendenz zu beobachten ist. In Münsterwurde jedoch angedacht, den Masterplanes für dasUniversitätsklinikum mittels PPP umzusetzen.PPP-Begriff und VertragsmodelleUnter PPP werden langfristige Kooperationen zwischenöffentlicher Hand und Privatwirtschaft verstanden, derenZweck die Erfüllung öffentlicher Aufgaben ist. Damit ausder Zusammenarbeit Effizienzzuwächse entstehen können,ist die optimale Risikoallokation zwischen öffentlichem undprivatem Partner ein bedeutender Faktor. Dabei gilt dieGrundregel, dass das jeweilige Risiko die Partei tragen soll,die es am besten managen kann. In Bezug auf die vertraglicheRegelung zwischen öffentlicher Hand und privatemKonsortium beschreibt das vom Bundesministerium fürVerkehr, Bau- und Wohnungswesen in Auftrag gegebeneGutachten „PPP im öffentlichen Hochbau“ sieben PPP-Modelle, die nachfolgend kurz skizziert werden sollen 1) .– Das PPP-Erwerbermodell (Vertragsmodell I) ist für denschlüsselfertigen Bau oder die Sanierung von Gebäudenvorgesehen, die anschließend betrieben werden. Währendder 20 bis 30-jährigen Vertragslaufzeit ist derAuftragnehmer Eigentümer des Vertragsobjektes. DerEigentumsübergang auf die öffentliche Hand findet in derRegel erst nach Abschluss der Betriebsphase statt.– Beim PPP-FMLeasingmodell (Vertragsmodell II) werdendie Objekte errichtet oder saniert und an den Auftraggeberverleast. Ein wesentlicher Unterschied zu den herkömmlichenFormen des Immobilienleasing besteht darin, dassder Auftragnehmer Betreiberleistungen über eine Laufzeitvon 20 bis 30 Jahren erbringt. Derartige Verträge könnenmit einer Kaufoption oder einer Mietverlängerungsoptionausgestattet sein, so dass das Eigentum nur dann auf dieöffentliche Hand übergeht, wenn diese am Ende derVertragslaufzeit von ihrer Kaufoption Gebrauch macht.– Das PPP-Vermietungsmodell (Vertragsmodell III) ist ähnlichwie das Leasingmodell aufgebaut. Unterschiede ergebensich insbesondere in der Berechnung desObjektpreises bei Ausübung der Kaufoption und in derEntgeltkalkulation.– Das PPP-Inhabermodell (Vertragsmodell IV) beinhaltetdie Erstellung oder Sanierung von Objekten einschließlichUnterhaltung und Betrieb über einen Zeitraum von 15 bis 25Jahren oder noch länger. Das Eigentum am Vertragsobjektverbleibt während der Vertragslaufzeit bei der öffentlichenHand. Die private Seite erbringt Leistungen in denBereichen Planung, Bau, Finanzierung, Instandhaltung undBetrieb und erhält mit Abschluss der Bauphase ein regel-4

Autoren: Prof. Dr. Dieter Jacob und Constanze Stuhr,Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Baubetriebslehre,Technische Universität FreibergPeter Wahl, Dipl.-Ing.Architekt, Geschäftsführer undPartner bei Tilke GmbH Ingenieure und ArchitektenDie sieben PPP-Vertragsmodelle aus dem Gutachten „PPP im öffentlichenHochbau“ des Bundesbauministeriums 1)Circuit Park Zandvoortmäßig von der öffentlichen Hand zu zahlendes Entgelt, dassämtliche Kosten für Investition und Betrieb abdeckt.Dieses Vertragsmodell, das auch als Betreibermodellbezeichnet wird, liegt dem nachfolgend skizzierten PPP-Schulprojekt der Stadt Monheim am Rhein zugrunde.– Das PPP-Contractingmodell (Vertragsmodell V) beziehtsich nicht auf vollständige Gebäude, sondern ist auf technischeAnlagen und technische Anlagenteile beschränkt.Diese werden (ein-)gebaut oder energiewirtschaftlich optimiertund anschließend über 5 bis 15 Jahre betrieben. DasEigentum an den technischen Anlagen liegt bei der öffentlichenHand, da diese Grundstückseigentümerin ist.– Dem PPP-Konzessionsmodell kommt als VertragsmodellVI eine Sonderstellung zu. Hierbei wird der Auftragnehmerin der Regel nicht durch ein Entgelt des Auftraggebers vergütet,sondern erhält das Recht zur Drittnutzerfinanzierung.Demzufolge deckt er seine Kosten in der Regel überEntgelte, die Dritte für die Benutzung zahlen. DiesesVertragsmodell kann grundsätzlich auch mit den Modellen Ibis IV kombiniert werden.– Das PPP-Gesellschaftsmodell ist ähnlich wie das PPP-Konzessionsmodell eine Modellvariante. Es beinhaltet dieBeteiligung der öffentlichen Hand als Mitgesellschafter ander PPP-Projektgesellschaft des Auftragnehmers.5

PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP IM HOCHBAU:EIN NEUES GESCHÄFTSFELD FÜR ARCHITEKTENObjektkategorien von PPP im Hochbau in Europa 2004.Insbesondere Großbritannien gilt hier europaweit als Vorreiter.Exemplarische Struktur eines PPP-Projekts: Sanierung von 13 Schulenin Monheim am Rhein (Investitionssumme 24 Millionen Euro) 2)Wirtschaftlichkeit von PPPBevor ein Projekt als PPP ausgeschrieben wird, wird dessenWirtschaftlichkeit anhand eines Vergleiches geprüft.Bei dieser Gegenüberstellung stehen auf der einen Seitedie Kosten, Erlöse und bewerteten Risiken der öffentlichenHand, die bei einer konventionellen Realisierung über denProjektlebenszyklus anfallen würden (sogenannter PublicSector Comparator, PSC). Auf der Grundlage des PSC bzw.der konventionellen Beschaffungsvariante werden auf deranderen Seite die Kosten, Erlöse und kostenrechnerischbewerteten Risiken der privatwirtschaftlichenRealisierungsvariante durch die öffentliche Hand prognostiziert.Dazu werden die Daten des PSC mit prozentualenZu- und Abschlägen versehen, um zum voraussichtlichenPPP-Angebot zu gelangen. Anhand der sich aus derGegenüberstellung ergebenden Ergebnisse undErkenntnisse entscheidet sich letztendlich, ob das Projektals PPP ausgeschrieben wird.Nach dem Eingang konkreter privatwirtschaftlicherAngebote wird der Wirtschaftlichkeitsnachweis durchgeführt,indem die Angebote mit dem PSC verglichen werden.Dazu muss der PSC an sich während des Vergabe-verfahrens ergebende Änderungen und Konkretisierungender ursprünglichen Ausschreibung angepasst werden. Derquantitative PPP-Wirtschaftlichkeitsnachweis (Abbildungrechts) wird auf der Grundlage der Barwertmethode durchgeführt.Daneben werden häufig qualitative Kriterien wiezum Beispiel Architektur, ökologische und städtebaulicheAspekte oder Qualität der Materialien und der Ausstattungüber eine ergänzende Nutzwertanalyse in die Bewertungeinbezogen.Kosteneinsparungen zwischen neun und 25 ProzentEine aktuelle Bestandsaufnahme von zehn kommunalenPPP-Schulprojekten 4) ergibt für die Realisierung im PPP-Verfahren Kosteneinsparungen von neun bis 25 Prozentgegenüber der öffentlichen Eigenrealisierung. DasPotential für PPP-Projekte in den Bereichen Schulen undKindertagesstätten kann anhand der Daten des DeutschenInstituts für Urbanistik erahnt werden. Bei Schulen beträgtder kommunale Investitionsbedarf für Neu-/Erweiterungsbautenund Sanierungen im Zehnjahreszeitraum rund 78,1Milliarden Euro, bei Kindertagesstätten immerhin noch 5,7Milliarden Euro.6

Quantitativer PPP-Wirtschaftlichkeitsnachweis (oben) 3)Einfluss der Leistungsphase auf die Kostenbeeinflussbarkeit (unten)Mit einer Umsetzung von Projekten der öffentlichen Handals PPP ergeben sich für die planenden Berufe neueHerausforderungen. Ein wichtiger Aspekt von PPP-Projekten ist der Lebenszyklusansatz, der von der Planungüber den Bau bis hin zu Betrieb sowie Wartung undInstandhaltung reicht. Da PPP-Projekte auf eineOptimierung der Lebenszykluskosten abzielen, ist eine frühzeitigeEinbindung der planenden Berufe unabdingbar. DieAbbildung rechts unten verdeutlicht den Zusammenhangzwischen dem Projektfortschritt anhand derLeistungsphase und der Beeinflussbarkeit der Kosten.Frühzeitige Kooperation der Planer ist unabdingbarJe früher im Lebenszyklus des Gebäudes Festlegungengetroffen werden, desto größer ist der Einsparungseffekt.Je weiter das Projekt voranschreitet, desto geringereEinsparungspotentiale sind vorhanden und desto höherwerden die Implementierungskosten. Als optimalerZeitpunkt für das sogenannte Value Management zurLebenszykluskostenoptimierung gilt die Phase zwischenIdeenfindung und Entwurfsplanung.Das bedeutet, dass bereits in einem frühen ProjektstadiumPlaner, Bauunternehmen und Betreiber kooperieren undihre Belange aufeinander abstimmen sollten. Da dieKosten für das Betreiben einer Immobilie schon nach fünfbis zehn Jahren die Baukosten erreicht haben können,trägt ein frühzeitig entwickeltes Facility-Management-Konzept wesentlich zur Optimierung derLebenszykluskosten bei. Daher wäre es sinnvoll, wennPlaner beispielsweise an den eingesparten Kosten partizipierenkönnten.Ein weiterer Gesichtspunkt ist die Outputorientierung vonPPP-Projekten. Das bedeutet, dass die öffentliche Handnicht mehr die als Input zu erbringenden Leistungen vorgibt,sondern die von ihr geforderte, von privater Seite zurVerfügung zu stellende Dienstleistung beschreibt. Darausergeben sich zum einen umfangreiche Planungsleistungenvor der Zuschlagserteilung. Zum anderen eröffnet die outputorientierteLeistungsbeschreibung Spielraum fürProdukt- und Verfahrensinnovationen und damit letztendlichzur Effizienzsteigerung.1) Gutachten „PPP im öffentlichen Hochbau“, in Auftrag gegeben vomBMVBW, Band I: Leitfaden, 2003, S. 90-972) Wirtschaftlichkeit von Public Private Partnership am Beispiel Schulen,Studie im Auftrag des Wirtschaftsministeriums Baden-Württemberg,erstellt vom Lehrstuhl für ABWL, TU Bergakademie Freiberg, 2005, S. 4,abzurufen unter http://www.wm.bwl.de, Rubrik PPP3) Jacob/Schweisfurth, PPP im Wirtschaftlichkeitsvergleich, in:Bundesarchitektenkammer (Hrsg.), Public Private Partnership in derPraxis, Bundesanzeiger Verlag, Köln 2005, S. 70-894) Wirtschaftlichkeit von PPP am Beispiel Schulen, a.a.O., S. 28Weitere Literatur zu PPP: http://www.wiwi.tu-freiberg.de/baubwl/ppp.htm7

Berliner Hauptbahnhof – Lehrter BahnhofEinst war Berlin bekannt für sein dichtes Gleisnetz, das jedoch durch denZweiten Weltkrieg und die Teilung Deutschlands stark gelitten hat. Berlinshohes Verkehrsaufkommen forderte ein neues Bahnkonzept. Ab 2006 verbindetder Berliner Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof die Nord-Süd-Verbindung mit dervon Ost nach West verlaufenden Stadtbahn. Der dann größte Kreuzungsbahnhofdes Kontinents bildet eine Schnittstelle im zusammenwachsenden Europa.Der neue Lehrter Bahnhof entsteht an historischer Stelle:Sein Vorgänger, einer von sechs Kopfbahnhöfen Berlins,galt jahrzehntelang als Tor zur deutschen Hauptstadt. Das1871 errichtete Gebäude wurde 1959 gesprengt, da es durchSchäden aus dem Zweiten Weltkrieg und der TeilungDeutschlands an Bedeutung verloren hatte. Heute ist derOrt, wenngleich wieder ins Zentrum der Stadt gerückt, eineindustriell geprägte Steppenlandschaft. Doch das soll sichändern: Die Architekten gmp aus Hamburg, von denen derEntwurf stammt, sehen den neuen Lehrter Bahnhof alsSchnittstelle im zusammenwachsenden Europa und alsKatalysator für die weitere Stadtentwicklung.Shopping-Mall mit GleisanschlussMit ihrem Entwurf betonen gmp in erster Linie denCharakter des Bahnhofs als Kreuzung. Eine 321 Meterlange gläserne Halle für die in Ost-West-Richtung verlaufendeStadtbahn wird gekreuzt von einer 160 Meter langenund 40 Meter breiten, in Nord-Süd-Richtung führenden,unteren Bahnhofshalle. Zusätzlich wird sie von zwei 46Meter hohen, bügelartigen Bürobauten überspannt. Fünfverschiedene Ebenen entstehen: In 15 Metern Tiefe verläuftdie Nord-Süd-Verbindung unter der Spree entlang.Vier Bahnsteige für Fern- und Regionalverkehr sowie zweiGleise für die U-Bahn U 55 sind dort untergebracht. Überden Fernbahngleisen, in 7,5 Meter Tiefe, befinden sichGastronomie, Service-Einrichtungen und einParkhauszugang.Auf Straßenniveau liegt die Bahnhofshalle mit Übergang zuBus, Taxi und Straßenbahn. Darüber bietet ein ZwischengeschossPlatz für zwei Shoppinggalerien (über dreiEbenen) und Gastronomie. Durch die 27 Meter hoheBahnhofshalle verlaufen in zehn Meter Höhe die vierStadtbahnbrücken von Ost nach West. Begonnen wurde derNeubau 1995 mit dem Bau des Tiergartentunnels, weshalbdas Flussbett der Spree für zwei Jahre (1996–1998) verlegtwerden musste. Belüftet wird der Tunnel über einen 2004fertig gestellten, 60 Meter hohen Turm. Allerdings habenWassereinbrüche im Tunnel den Zeitplan um mehr als einJahr verschoben. 2001 wurde mit dem Bau der Brücken fürdie neue Stadtbahntrasse begonnen, im darauf folgendenJahr mit dem Glasdach über der Bahnhofshalle, welchesbereits ein Jahr später fertig gestellt war. Zurzeit werdendie Ende 2004 begonnenen „Bügelbauten“ errichtet.Der hohe Qualitätsmaßstab an das Bauwerk, der schonheute in der sorgfältig detaillierten Bahnsteigüberdachungerkennbar wird, setzt sich bis hin zu den Brandschutzabschlüssenfort. Hörmann erhielt aufgrund der gefordertenQualität und der Produktbreite den Auftrag für RohrrahmenelementeT30/T90, Festverglasungen sowie für Stahl-Feuerschutztüren T30/T90 und Feuerschutz-Schiebetore.Abweichungen vom EntwurfAnders als im Entwurf der Architekten vorgesehen, wurdedas ursprünglich 430 Meter lang geplante Ost-West-Glasdach nur 321 Meter lang ausgeführt. Die Decke der 15Meter unter der Erde liegenden Nord-Süd-Halle wurde nichtwie von gmp geplant als Gewölbekonstruktion mit unterschiedlicherHöhe, sondern nur als Flachdecke aus grauenAkustikplatten realisiert. Ob die fehlenden Kuppeln eingroßer Verlust sind, wird man nun auch nach der Eröffnungnicht mehr nachvollziehen können.8

LEHRTER BAHNHOFStädtebauliche Konzeptskizze von Meinhard von Gerkan(oben). Gesamtansicht von Süden mit Schnitt durch dieNord-Süd-Halle (unten).10

Lageplan (links). Der Bahnhof in der Bauphase (rechts oben).gmp11

LEHRTER BAHNHOFBlick vom Querbahnsteig hinunter ins Innere des Gebäudes. Im hiersichtbaren Treppenhaus 31 kamen Hörmann F30 Stahl-Festverglasungenmit Zargenrahmen zum Einsatz (oben).Schnitt durch die Halle mit Westansicht der Bügelbauten (unten).gmp12

27 Meter hoch ist die Bahnhofshalle. Der Lehrter Bahnhof ist der zentraleUmsteigebahnhof Berlins und zudem die kürzeste Nord-Süd-Verbindungdurch die Stadt.BAUHERRDeutsche Bahn AG vertreten durchdie DB Projekt GmbH – Knoten BerlinENTWURFgmp – von Gerkan, Marg und PartnerSTATIKSchlaich Bergermann und Partner;IVZ/Emsch+BergerLICHTPLANUNGPeter Andres + Conceptlicht GmbHFOTOSJürgen Schmidt (S. 9, 11, 13),Archimation (S. 11 Lageplan),Hörmann KG (S. 12)HÖRMANN-PRODUKTERohrrahmenelemente: einflügeligeT30 Stahl-Rohrrahmentüren HE 311,zweiflügelige T90 Stahl-FeuerschutztürenHE 920, F90 FestverglasungHE 930, Stahl-RauchschutztürenS/RS-100 und S/RS-200,Stahl-Rachschutzverglasung S/RS-300; F30 Stahl-Festverglasungen mitZargenrahmen; ein- und zweiflügeligeStahl-Feuerschutztüren T30 H3 undT30 H3-D, ein- und zweiflügeligeStahl-Feuerschutztüren T90 H16,Feuerschutzklappen T30 H3 undT90 H16, sowie Feuerschutz-Schiebtore HG 21.13

PORTAL IM GESPRÄCHMIT JÜRGEN HILLMERMit dem neuen Lehrter Bahnhof in Berlin soll 2006 eine Verkehrsdrehscheibe voneuropäischem Rang fertig gestellt werden. Der Entwurf von gmp – von Gerkan Margund Partner inszeniert das Bauwerk als gigantische Verkehrskreuzung und neues „Torzur Stadt“. PORTAL befragte Jürgen Hillmer, Partner und seit 1994 Projektleiter für denLehrter Bahnhof bei gmp, zur Vision der Architekten – und dazu, inwieweit sie demRotstift zum Trotz Gestalt annehmen wird.PORTAL: Vor 40 Jahren haben von Gerkan, Marg undPartner in Berlin den Flughafen Tegel gebaut, jetzt mit demLehrter Bahnhof einen ähnlich wichtigen Verkehrsbau realisiert.Welcher erforderte mehr Durchsetzungsvermögen?JÜRGEN HILLMER: Beide Projekte sind sicherlich politischgewollt gewesen. Vor 40 Jahren war es der FlughafenTempelhof, der an seine Kapazitätsgrenzen stieß und einenNeubau dringend erforderlich machte. Für den LehrterBahnhof bildeten 1991 das Investitionsprogramm„Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ und der Haupstadt-Beschluß des Bundestages die Grundlage. Das Ziel warund ist es noch heute, mitten in Berlin eine europäischeBahndrehscheibe entstehen zu lassen. So gesehen gründetenbeide Projekte auf einem soliden politischenFundament. Durchsetzungsvermögen ist aber in derRealisation der ganzheitlichen Konzeption gefordert. BeiProjekten dieser Größenordnung gilt es, das Gesamtkonzeptim Auge zu behalten und die gewünschte GestaltundRaumqualität nicht faulen Kompromissen zu opfern.Das ist – beim Lehrter Bahnhof auch noch ein Jahr vorInbetriebnahme – die weitaus schwierigere Aufgabe.PORTAL: Welchem städtebauliche Leitbild folgt der neueBerliner Hauptbahnhof?JÜRGEN HILLMER: Der neue Lehrter Bahnhof ist heuteAusgangs- und Mittelpunkt eines neu zu belebendenStadtteils, ähnlich dem historischen Lehrter Bahnhof, derbis zum 2. Weltkrieg als wichtigster „Übersee-Bahnhof“ imHerzen Berlins galt. Die Bahnhofshalle wird mit ihrenhohen, gläsernen Eingangsfassaden und den flankierendenBügelbauten zu einem großen Tor zwischen Moabit imNorden und dem Regierungsviertel im Süden. Dadurchhebt die Architektur den Charakter des Bahnhofs alsKreuzung hervor. Er wird so zu einem einmaligen, erinnerbarenGebäude und vielleicht zum öffentlichstenStadtzeichen der wiedervereinigten Metropole.PORTAL: Wie ist der aktuelle Stand der Bauarbeiten?JÜRGEN HILLMER: Im unterirdischen Teil des Bahnhofesläuft derzeit der Innenausbau auf Hochtouren. DasVerlegen der Gleise hat begonnen, während direkt danebendie Bahnsteinbeläge verlegt und die Wand- undDeckenverkleidungen angebracht werden. Ein Geschossdarüber sind die ersten Brüstungen und Glasgeländer montiert,so dass die Innenräume langsam Konturen annehmen.Gleiches kann man nun endlich auch von dem äußerenBild des Bahnhofes behaupten. Die aussteifendenKerne der Bügelgebäude werden zum Teil noch betoniert.Gleichzeitig haben die Arbeiten am außenliegenden Stahltragwerkbegonnen. Sie sollen im August dieses Jahres mitdem Abklappen der Brückenteile abgeschlossen werden.PORTAL: Als Ihr erster Entwurf entstand, warenBüroflächen sehr gefragt; jetzt jedoch nicht mehr. WelcheNutzung könnten Sie sich für die Bügelbauten vorstellen?JÜRGEN HILLMER: Es wäre sehr kurzsichtig gewesen,wenn sich die Planungsbeteiligten vor über zehn Jahren14

JÜRGEN HILLMERDipl.-Ing. Architekt, geboren 1959 inMönchengladbachbis 1988 Architekturstudium inBraunschweig1988-1992 Mitarbeit im Büro von Gerkan,Marg + Partner, Hamburg1992-1995 freiberuflicher Architekt inHaltern, Nordrhein-Westfalen1994 Assoziierter Partner im Bürovon Gerkan, Marg und Partnerseit 1998 Partner bei von Gerkan, Marg undPartnerseit 1994 Leitender Partner des ProjektesLehrter Bahnhof in Berlinseit 1999 Leitender Partner des ProjektesFlughafen Hamburg, Terminal 2+3Peter Wahl, Dipl.-Ing.Architekt, Geschäftsführer undPartner bei Tilke GmbH Ingenieure und ArchitektenCircuit Park Zandvoortauf eine alleinige Nutzung als Bürogebäude festgelegt hätten.Das Stützenraster und die Tiefe des Gebäudes sind sogewählt worden, dass neben einer Büro- auch eineHotelnutzung vorstellbar ist. Meines Wissens haben hierfürsogar konkrete Gespräche mit einem Interessenten stattgefunden.Heute ist die gesamte Planung aber auf eine flexibleBüronutzung ausgelegt. Die Deutsche Bahn erwägt,ein Bügelgebäude komplett zu nutzen. Im anderen sindkleinere Büroeinheiten ebenso denkbar wie Kombi- oderGroßraumbüros – dank interner Treppen auch über mehrereEtagen hinweg.PORTAL: Das Glasdach in Ost-/West-Richtung wurdegegenüber Ihrem Entwurf um fast ein Drittel gekürzt.Welche Konsequenzen hat das für Sie?JÜRGEN HILLMER: Der Entwurf mit seiner Betonung derGleistrassierung und damit der Hervorhebung desBahnhofes als Eisenbahnkreuz wird auch durch ein kürzeresDach nicht zerstört – mit Sicherheit aber gestört.Das Glasdach, das vorher mit seinen 430 Metern imGleichgewicht zu den Bügelgebäuden stand, wirkt nun wieverstümmelt. Aber auch innenräumlich wirkt sich dieVerkürzung fatal aus. Die Dynamik und Eleganz, die vorherzu spüren waren, sind erheblich abgeschwächt worden.Doch es gibt für die Passagiere auch einen viel wesentlicherenNachteil: Bei langen ICE-Zügen werdenPassagiere, die im vorderen oder hinteren Zugteil aus- undzusteigen, über mehr als 100 Meter im Regen stehen – unddas bei einem Bahnhof dieser Größe und Bedeutung. Dasist geradezu absurd, wenn man bedenkt, dass in Deutschlandauf Bahnhöfen jeder Größenordnung zusätzlicheBahnsteigdächer gebaut wurden und immer noch werden,um genau dies zu verhindern.PORTAL: Befürchten Sie Klagen wegen zusätzlicherSchallbelästigung für die Anwohner?JÜRGEN HILLMER: Auf Grund der Verkürzung des Dacheserhöhen sich die Schallemissionen auf die umliegendenGrundstücke, die zur Zeit noch entwickelt werden. Dasdürfte die Grundstückswerte gravierend mindern. Das LandBerlin hat daher 2002 Klage vor dem Bundesverwaltungsgerichtgegen das Eisenbahnbundesamt und damit dieBundesrepublik Deutschland erhoben, die dieGenehmigung für die Kürzung des Daches erteilt hatte.Meines Wissens ist die Klage gescheitert.Die erhöhten Schallbelästigungen bleiben dennoch.PORTAL: Können Sie sich, nach all den Problemen auchmit der Decke in der Nord-Süd-Halle, noch mit demErgebnis der Bauarbeiten identifizieren?JÜRGEN HILLMER: Der Lehrter Bahnhof ist Gott sei Dankmehr als nur das Glasdach oder die abgehängte Decke derunterirdischen Bahnhofshalle – obwohl wir das Gebäudegerade durch die Streichung unserer „Gewölbedecke“, diewir über Jahre speziell für die unteren Geschosse desBahnhofs entwickelt hatten, in diesem Bereich aufs Übelsteentstellt sehen. Statt dessen wird nun eine billigsteFlachdecke eingebaut, die von einem anderen Architektenhinter unserem Rücken entworfen wurde. Der Verlust wirdschon heute, noch während des Bauens, vielen klar, undich meine hiermit nicht nur die Planungsbeteiligten, sondernauch Außenstehende, die das Gebäude während derletzten Monaten besichtigt haben. Dennoch identifizierenwir uns sehr wohl mit den anderen Teilen unseresGebäudes, ist doch unsere ganzheitliche Konzeption nachwie vor zu erkennen. Ich hoffe sehr, dass der neue LehrterBahnhof zu einer Verbesserung des Images und damit zueiner „Renaissance der Bahnhöfe“ beitragen wird.Kreuzungs-Architektur: Modell des Lehrter Bahnhofs in Berlin.Foto: Heiner Leiska15

PORTAL IM GESPRÄCH MITJÜRGEN GROSSMANNWährend Kollegen über mangelnde Investitionsbereitschaft klagen, legt der BühlerArchitekt Jürgen Grossmann selbst Hand an: Im September 2003 erwarb er denBahnhof der Grenzstadt Kehl, sanierte das Gebäude und eröffnete es ein halbes Jahrspäter wieder für die Öffentlichkeit. Jetzt soll der ICE-Bahnhof in Offenburg folgen.PORTAL: Woraus entstand bei Ihnen die Idee, den Bahnhofin Kehl zu kaufen und sich dort niederzulassen?JÜRGEN GROSSMANN: 2001 bin ich privat nach Kehl-Marlen gezogen und wollte im Zusammenhang damit auchmein Architekturbüro und mein Einrichtungshaus nachKehl verlegen. Im Frühjahr 2003 bot mir die städtischeWirtschaftsförderung eine Fläche im Kehler Bahnhof an.Zufällig hatte ich zeitgleich einen Kunden, für den ich eineLadenkette in Bahnhöfen plante, und so bekam ich die vorhandenenUmbaupläne für die Bahnhofsunterführung zuGesicht. Die Bahn war nach wie vor interessiert, denBahnhof zu verkaufen. Und auch seitens der Stadt bestandgroßes Interesse daran, einen Investor für die Renovierungdes Gebäudes zu gewinnen. Schließlich stand im Frühjahr2004 die baden-württembergische Landesgartenschau inKehl bevor.PORTAL: Welche Kriterien gaben den Ausschlag?JÜRGEN GROSSMANN: Erstens die zentrale Lage.Zweitens die aktuelle Entwicklung der Stadt Kehl im Zugeder Landesgartenschau. Vor allem der Stadteingang vonfranzösischer Seite sollte aufgewertet werden. Drittens dieQualität der Gebäude selbst. Und schließlich die gesichertenNutzungen mit zentralen Mietern.PORTAL: Im Oktober 2003 haben Sie den Bahnhof erworben,im April 2004 war bereits Einweihung. Haben Ihnen dieLandesgartenschau und der Druck auf die Stadtväter, dieDinge voranzubringen, geholfen?JÜRGEN GROSSMANN: Ja, eindeutig. Der Bahnhof liegtdirekt am damaligen Eingang zur Landesgartenschau undhätte in seinem alten Zustand einen äußerst schlechtenEindruck hinterlassen. Mit der Stadt hatte ich eineFertigstellung der Außenfassade bis zum Beginn derGartenschau vereinbart.PORTAL: Welche Änderungen haben Sie an denGrundrissen vorgenommen?JÜRGEN GROSSMANN: Ursprünglich waren die Geschäftezur Bahnhofshalle und zu den angrenzenden Fluren, alsonach innen, orientiert. Die Flure wurden aufgelöst und dieGeschäfte nach außen zum Bahnhofsplatz geöffnet.„Weniger Verkehrfläche – mehr Nutzfläche – Öffnung nachAußen“ lauteten die Prämissen.PORTAL: Welche Nutzer hat der Bahnhof heute?JÜRGEN GROSSMANN: Neben den üblichen Nutzungenwie Reisebüro, Bäcker und Bistro sowie Bahnhofsmissiongibt es ein Hotel, ein Konferenzzentrum, eine Arbeitsagenturund eine Zweigstelle der Sparkasse Kehl.Außerdem nutzen wir selbst mit unserem Architekturbüround unserem Einrichtungshaus „archigramm living culture“große Flächen.PORTAL: Welche Potenziale hat Kehl für Gewerbetreibende?JÜRGEN GROSSMANN: Der Kehler Einzelhandel lebt zugroßen Teilen von Kunden aus Frankreich. Für mich ist Kehlein Stadtteil von Strasbourg, in dem man bestimmte Dingebesser bekommt und in dem andere Qualitäten vorhanden16

JÜRGEN GROSSMANNDipl.-Ing. Architekt, geboren 1962 inBaden-BadenAusbildung zum Bauzeichnerbis 1990 Architekturstudium inKarlsruhe und Paris1990 Gründung des ArchitekturbürosJürgen Grossmann Architects(JGA) und des EinrichtungshausesArchigramm LivingCulture (ALC)1998 Entwicklung eines Möbelsystemsfür Call-Center1998-2001 Realisierung mehrererAufträge für die Königsfamilievon Abu DhabiPeter Wahl, Dipl.-Ing.Architekt, Geschäftsführer undPartner bei Tilke GmbH Ingenieure und ArchitektenCircuit Park Zandvoortsind als in den übrigen „Stadtteilen“. Es liegt an den KehlerGeschäftsleuten und der Politik, dies in den kommendenJahren verstärkt auszubauen.PORTAL: Im einem Pressebericht wurden Sie bereits als„Mischung aus Robin Hood und Warren Buffet“ bezeichnet.Zutreffend?JÜRGEN GROSSMANN: Nicht besonders. Die Bezeichnungeines Ihrer Kollegen, „ein Architekt, der über denTellerrand hinausschaut“ trifft die Sache schon eher. Ichbetreibe mein Architekturbüro nun seit mehr als 15 Jahren,mit zunehmendem Schwerpunkt auf Revitalisierungenmaroder Liegenschaften. Parallel dazu leite ich einEinrichtungshaus. Kurz gefasst, könnte man sagen: Beimeiner Tätigkeit als Projektentwickler vereinige ich dieErfahrungen aus den unterschiedlichen Tagesgeschäften.Kaufmännische Beurteilung, technisches Know-How undKreativität verschmelzen hier zu einer Einheit.PORTAL: Was dem Großunternehmen Bahn unmöglichscheint – nämlich kleinere Bahnhöfe mit Leben zu erfüllen– ist Ihnen offenbar ein Leichtes. Funktionieren dieseProjekte nur, wenn man selbst vor Ort ist?JÜRGEN GROSSMANN: Das stimmt nicht ganz. Sichergelänge es der Bahn, vergleichbare Projekte ebenfallsumzusetzen. Die entscheidende Frage ist jedoch, zu welchenKosten, und mit welchen Renditen gerechnet werdenmuss. In diesen Punkten habe ich gegenüber einemBahnhof in Kehl nach der RevitalisierungGroßunternehmen Vorteile. Natürlich bedeutet es wie beijedem Geschäft einen Vorteil, vor Ort zu sein. Aber es istnicht der allein entscheidende Faktor.PORTAL: Gibt es für Sie eine Mindestgröße, ab der einProjekt wie in Kehl überhaupt erst rentabel wird?JÜRGEN GROSSMANN: Nein. Eher eine Maximalgröße –wobei man dies je nach Projekt individuell beurteilen muss.PORTAL: Während in anderen Büros immer mehr Arbeiten„outgesourct“ werden, haben Sie sich dazu entschlossen,Generalist zu werden. War das von Anfang an Ihr Ideal?JÜRGEN GROSSMANN: Während meines Architekturstudiumshabe ich die ersten Projekte realisiert, bei denenich immer auch die Innenarchitektur geplant habe. NachStudienende habe ich diesen Weg weiter beschritten.Erstens führt er zu den besseren Projektergebnissen undzweitens stößt er beim Kunden auf Anerkennung. Warumsollte man also trennen, was zusammengehört?PORTAL: Für den Bahnhof in Offenburg – immerhin ein ICE-Bahnhof – planen Sie eine ähnliche Reaktivierung in Kehl.Wie sieht dort Ihr weiterer Zeitplan aus?JÜRGEN GROSSMANN: Sie können sich sicher vorstellen,dass dies sehr komplexe Projekte sind. Es geht nicht nurum die Renovierung eines Gebäudes, sondern in der Regelauch um städtebauliche und verkehrstechnische Probleme.Aber, um konkret zu werden: Wenn alles „nach Plan“ läuft,können wir das Projekt Ende 2006 abschließen.Hauptbahnhof Offenburg: Visualisierung des Umbaus17

Oper in KopenhagenDie Genese von Henning Larsens neuer Oper in Kopenhagen ist ein Novum:Erstmals wurde ein öffentliches Bauwerk zur Privatsache eines reichenMannes gemacht. Der 91-jährige Reeder A.P. Mærsk McKinney Møller diktierteStaat und Steuerzahlern seine Bedingungen und dem Architekten seineGestaltungswünsche. Schließlich ist die neue Oper ein Geschenk Møllers anDänemark. Ein Danaergeschenk, wie Kritiker inzwischen meinen.An den Anruf vom 4. Februar 2000 dürfte sich die damaligedänische Kulturministerin noch lange erinnern: Am Telefonwar Mærsk McKinney Møller, Chef des weltgrößtenTransportunternehmens Maersk und Dänemarks wichtigsterSteuerzahler. Er habe im Jahr zuvor Dokøen, die alte, teilsnaturgeschützte Dockinsel gegenüber dem königlichenSchloss Amalienborg, erworben und wolle dem dänischenVolk hier nun eine neue Stätte der Kultur errichten. Wasgenau, dürften sich Stadt und Staat selbst aussuchen.Finanziert werden sollte der Neubau durch die gemeinsameStiftung Møllers und seiner Ehefrau Chastine McKinney.Die Wahl der dänischen Regierung fiel auf ein neues Opernhaus,und Møller willigte ein. Er verfolgte neben der kulturellenauch eine städtebauliche Mission: Die Oper sollte denglanzvollen Schlusspunkt einer barocken Stadtachse setzen,die von Eigtvelds Marmorkirche von 1794 durch den achteckigenKönigspalast zum Hafen hinunterführt. Der Blick, derhier gleichsam „in die weite Welt“ schweifte, sollte künftigschon am anderen Ufer des Hafenbeckens ein Ende finden.Mit Flugdach und KühlergrillDen Direktauftrag für den Neubau erhielt Henning Larsen,und einen straffen Zeitplan dazu: Nach vier Jahren, zum 100-jährigen Firmenjubiläum des Maersk-Konzerns, forderteMøller, musste die Oper fertiggestellt sein. Das gelang –auch wenn die Baukosten von ursprünglich kalkulierten 200auf 335 Millionen Euro stiegen.Die Oper umfasst insgesamt 41400 Quadratmeter Fläche,davon 12000 in fünf unterirdischen Geschossen. Ihr markantesKennzeichen ist ein 90 x 158 Meter großes Flugdach, dasan Jean Nouvels Konzerthaus in Luzern erinnert.Es ist bis zu drei Meter stark und kragt vorn um 32 Meter aus.Frühe Lagepläne verraten noch, was sich Larsen darunterzunächst vorstellte: ein rechtwinkliges, gläsernes Foyer, dasschon vom gegenüberliegenden Hafenufer den freien Blickauf das Auditorium erlaubte. Møller indessen diktierte ihmeine quergestreifte Konstruktion aus viel Stahl und wenigGlas, die im Volksmund schnell den Spitznamen „Kühlergrill“verpasst bekam. Doch die Rundform ist auch räumlich problematisch:Zwischen den Treppen zu den Galerien und denTischen des Operncafés bleibt kaum noch Platz zumFlanieren. Erst in den Obergeschossen gewinnt das Foyer anWeite und an Ausblick.Neue „Aussicht“ für die AltstadtHenning Larsen hat sich von seinem Neubau inzwischendistanziert – er nannte die Fassade einen „misslungenenKompromiss“. Die Aussicht von Schloss Amalienborgwerde „verbaut“, schrieben Kritiker von Anfang an – undsie behielten Recht. Nähert man sich dem Neubau vonSüden oder Norden, so setzt er einen willkommenen Akzentim Niemandsland der Docks und Lagerhallen. Frontal vonWesten gesehen, wirkt er dagegen maßstabsverzerrend:Als hätte ein Überseedampfer am Kai hinter SchlossAmalienborg festgemacht. Doch dieses „Schiff“ mit seinergläsernen Kommandobrücke wird so schnell nicht mehrden Anker lichten. Es bleibt und wird sicher auch seinenStifter überleben. Die Kopenhagener, so scheint es indessen,haben sich mit ihrem neuen, aufdringlichen Nachbarndurchaus angefreundet: Die Führungen durch den Neubauwaren schon Anfang März für den Rest der Saison komplettausgebucht.18

OPER KOPENHAGENUnter dem markanten Flugdach erstreckt sich die Oper auf fünf oberirdischenund fünf unterirdischen Geschossen. Wo heute noch Gras wächst,sollen künftig Wohnblocks entstehen.20

Blick in den großen Saal für 1500 bis 1700 Gäste. Er erhielt geschlitzte,mit schwarzem Ahornholz verkleidete Rückwände, Eichenparkett und– auf Wunsch des Bauherrn – eine 24 Karat blattvergoldete Decke.21

OPER KOPENHAGENGrundrisse 4. Obergeschoss (oben) und Erdgeschoss (unten).Blick Richtung Altstadt: Die Seiten- und Rückfassaden der Oper wurdenmit deutschem Jura-Kalkstein verkleidet. Direkt unter dem Flugdach öffnensich großzügige Ausblicke auf Kopenhagen (rechts).22

BAUHERRA.P. Møller and ChastineMc-Kinney Møller Foundation ,KopenhagenENTWURFHenning Larsens Tegnestue,KopenhagenFOTOSA.P. Møller and Chastine Mc-KinneyMøller Foundation (S. 21),Lars Schmidt (S.23 rehts),Adam Mørk (S. 19, S. 22 rechts unten,S. 23 links)Jakob Schoof (S. 20, S. 22 rechts oben)STANDORTEkvipagemestervej 10,1438 Kopenhagen KKern des Hauses ist das Auditorium, das mit glutrotem Ahornholt verkleidetwurde. Im Foyer hängen drei Lichtskulpturen von Olafur Eliasson(links oben und rechts). Der größte Teil der Probenräume – hier der fürBallett – liegt unmittelbar unter dem Dach (links unten).23

Theater in ErfurtMit dem neuen Theater des Hamburger Architekten Jörg Friedrich hofft Erfurt,ein Stück weiter aus dem Schatten der Kultur- und Klassikerstadt Weimar zutreten. Auch städtebaulich erschließt das auf einer Industriebrache gelegeneGebäude Neuland. In Sichtweite der Altstadt setzt seine unaufgeregt-moderneArchitektur ein Signal der Erneuerung und kultureller Ambitionen.Der 12. September 2003 bedeutete nicht nur für Intendantenund Ensemble des neuen Erfurter Theaters eine Premiere,sondern für die ganze Region: Es ist der erste derartige Bauin den neuen Bundesländern seit dem Neubau der OperLeipzig 1960 und dem Wiederaufbau der Semperoper im Jahr1985. In den alten Ländern ist zuletzt 1995 in Kaiserslauternein vergleichbar großer Theaterbau fertig worden. Das„erste deutsche Opernhaus des 21. Jahrhunderts“ (JörgFriedrich) war politisch eine schwere Geburt: Warum mandenn nicht das alte Bürgertheater, ein Gebäude von 1894,sanieren könnte, fragten sich viele Bürger. Doch dieInstandsetzung wäre teurer geworden und räumlich beengtergeblieben. Am Brühl, einem ehemaligen Fabrikareal amWestrand der Altstadt, waren jedoch in den 90er JahrenFlächen für einen Neubau freigeworden.Bühnenbilder statt BüromaschinenZu DDR-Zeiten wurden hier Büromaschinen der Marke„Optima“ hergestellt; heute erhebt sich an gleicher Stelle derBühnenturm des neuen Theaters. Vielmehr, er „duckt sich insStadtbild hinein“, wie die Neue Zürcher Zeitung schrieb: Umin Sichtweite des Mariendoms und der Kirche St. Severigrößtmögliche Zurückhaltung zu üben, wurde der Neubau sotief als möglich in die Erde verlegt. Die Bühne liegt viereinhalbMeter unter Außenniveau, darunter befinden sich nochProben- und Technikräume – „alles Nutzungen, die über derErde mit komplizierter Sicht- und Schallschutztechnik hättenabgeschottet werden müssen“, so Friedrich. Auch der oberirdischeTeil des Neubaus passt im Wesentlichen unter daszwölf Meter hohe Flachdach, das das Gebäude nach obenabschließt. Seine Position war durch ein städtebaulichesGutachten bereits vorgegeben: ein frei stehender, von denStraßen im Süden und Osten zurückgesetzter Solitär. JörgFriedrich gab dem Theater einen Quadratgrundriss von 71,5Metern Kantenlänge und stellte ihm ein weiß verputztesAtelier- und Werkstattgebäude zur Seite, von dem aus dieBühne durch einen Tunnel direkt erreichbar ist.Die Schaufront des Theaters ist eine gebäudehohe und -breiteGlasfläche, von schwarzem Basalt gerahmt, hinter der dasAuditorium und die beiden weißverputzten Nebenraumspangenzurücktreten. Im Foyer laufen alle Wege zusammen;von hier führen Wendeltreppen hinunter auf Bühnenniveauund zum „Theatrium“, einem stufenförmig ansteigendenTiefhof im Inneren des Gebäudekomplexes. DieseFreilichtbühne ist ein Novum in der deutschen Theaterlandschaft,die sich sonst durch die strenge Trennung ihrer„Häuser“ von den Open-Air-Spielorten auszeichnet. Dochauch als Pausenzone tagsüber leistet sie gute Dienste.Ein Schatzhaus für die Darstellende KunstDer große, vom Dach und von den umlaufenden Galeriendurch Lichtfugen getrennte Saal fasst 800 Zuschauer, weitere199 finden in der Studiobühne im hinteren GebäudeteilPlatz. Jörg Friedrich vergleicht den Saal mit einemSchatzhaus: Der kegelförmige Raum ist aus Ortbeton gegossenund mit schwarzem Marmorputz verkleidet; innen dagegenganz in Karmesinrot gehalten. Um den Zuschauern einhautnahes Miterleben des Dargebotenen zu ermöglichen,sind die Ränge steil gestaffelt, der letzte Rang liegt so lediglich17 Meter von der Bühne entfernt. Gleichzeitig ist dasRaumvolumen groß genug, um die akustische Empfindungeines großen Saals hervorzurufen.24

THEATER ERFURTSchaufenster einer Kulturstadt: Das Theater steht als Solitär auf einemeinstigen Industrieareal. Auf quadratischem Grundriss beherbergt eseinen großen Saal, eine Studio- und eine Freilichtbühne sowieProberäume und Umkleiden.26

BAUHERRLandeshauptstadt ErfurtAmt für Hochbau undGebäudeverwaltungENTWURFProf. Jörg Friedrich und Partner,HamburgHÖRMANN-PRODUKTEein- und zweiflügelige Stahl-Feuerschutztüren T30 H3,einflügelige Stahl-FeuerschutztürenT90 H16 und zweiflügelige Stahl-Feuerschutztüren T90 HG25sowie zweiflügelige Stahl-Feuerschutztüren T90 HG19STANDORTTheaterplatz 1, ErfurtFOTOSHörmann KGDas Auditorium: ein „Schatz“ in Karmesinrot (oben).Dem Schutz der Gäste und Angestellten dienen mehr als 100Feuerschutztüren im Gebäude (unten).27

UNTERNEHMENS-NACHRICHTEN121. HÖRMANN-GRUPPEWÄCHST WEITEREntgegen dem allgemeinen Trend inder Baubranche hat Hörmann in denletzten beiden Jahren Umsatz undMitarbeiterzahl deutlich gesteigert.Erstmals beschäftigt die Hörmann-Gruppe nun mehr als 5000 Arbeitnehmerweltweit. Das Plus ist vor allemden Aktivitäten auf ausländischenMärkten zu verdanken.Der Gruppenumsatz wuchs von rund750 Millionen Euro in 2003 auf 800Millionen Euro in 2004. Dabei stieg derAuslandsanteil auf über 40 Prozent.Außerhalb Deutschlands ist Hörmannmittlerweile auf 25 internationalenMärkten mit eigenen Vertriebsgesellschaftenund in mehr als 30 weiterenLändern mit Hörmann-Partnernpräsent. In Rumänien wurde 2004 eineneue Niederlassung eröffnet und inTschechien ein neuer und größererStandort bei Prag. Ein neues Werkwird im Herbst 2005 seine Produktionin Polen aufnehmen.Dennoch beurteilt Hörmann auch dieBedeutung des heimischen Marktespositiv. Dennoch beurteilt Hörmannauch die Bedeutung des heimischenMarktes positiv und sieht Deutschlandnach wie vor als Taktgeber bei Forschungund Entwicklung und damit alsmaßgeblich für seine internationaleInnovations- und Qualitätsführerschaft.2. NEUE SICHERHEITS-NORM EN13241-1 FÜRGARAGEN- UNDINDUSTRIETORESeit dem 01. Mai 2005 gilt die neueEuropanorm 13241-1. Im Rahmen dereuropäischen Harmonisierung fasstsie alle nationalen Einzelnormen fürTore zusammen.Die Norm beschreibt Sicherheits- undLeistungsanforderungen für alle kraftundhandbetätigten Tore im gewerblichenund privaten Nutzungsbereich,die für den Zugangsbereich von Personenvorgesehen sind. Das grundlegendeZiel der Norm ist der Schutzvon Personen. Hier geht es vor allemSicherheitsstandards wieFingerklemmschutz (Bild 2.1),Absturzsicherung (Bild 2.2) oderEingreifschutz (Bild 2.3).Die zentrale Frage im Schadenfalloder bei Unfällen lautet stets, wer fürden einwandfreien Betrieb desTorsystems verantwortlich ist. Für denFall, dass der Betreiber ordnungsgemäßeWartungen durchgeführt hat,kommen dafür drei Beteiligte in Frage:Hersteller, Planer und Verarbeiter.Der Hersteller liefert die gefordertenVoraussetzungenDer Hersteller ist maßgeblich dafürverantwortlich, die Vorgaben derneuen Tornormen in die Praxis umzusetzen.Die darin geforderten Bestim-mungen zu Sicherheit, Windlast undWärmedämmung muss sich derHersteller von unabhängigen Prüfinstitutenbestätigen lassen. Bei derNeuinstallation einer Toranlage inklusiveTor und Antrieb ein und desselbenHerstellers bedeutet dasbeispielsweise:– Beide Komponenten sind zusammennach der Bauproduktrichtlinie geprüft,– Das Tor ist mit einem CE-Zeichenausgestattet,– Dem Antrieb liegt eine EG-Konformitätserklärungbei. Sie bestätigt,dass die vorliegende Kombination ausTor und Antrieb geprüft wurde,– Der Toranlage liegt eine Anleitungfür Montage, Betrieb, Wartung undDemontage bei.Durch die mitgelieferten Dokumentationenkönnen sich Planer undFachhändler in diesem Fall daraufverlassen, dass das Tor einwandfreiden Bestimmungen der neuen Normentspricht. Der ausführende Betriebist selbstverständlich nach wie vor fürdie korrekte Montage verantwortlich.Ähnliches gilt auch für den Fall, dassein Garagentor mit einem Antrieb desgleichen Herstellers nachgerüstetwird.Höherer Aufwand für Montagebetriebdurch Produkte unterschiedlicherHerstellerWenn Tor und Antrieb von unterschiedlichenHerstellern vorliegen,erhöhen sich Aufwand und auchHaftungsrahmen für den Montagebetrieberheblich. Grundlage dafür ist28

2.1 2.2 2.3die in der neuen Europanorm unterPunkt sechs ausgeführte, so genannte„Konformitätsbewertung“. Darinheißt es: „Wird ein Tor erst vor Ortaus Produkten verschiedener Herstelleroder Lieferanten gefertigt, so giltder für den Einbau Verantwortlichenach dieser Europäischen Norm alsHersteller.“Die Empfehlung lautet hier ganz klar:besser auf Tor und Antrieb von einemHersteller zurückgreifen. Das giltauch für die Nachrüstung des Toresmit einem Antrieb.Torplanung erfordert intensiveVorbereitungAuch der Planer muss über dieEinzelheiten der neuen Europanormim Bilde sein, will er gewährleisten,dass die ausgewählten Tortypen undAntriebe normkonform sind. Dabeigibt es einige Leistungseigenschaftenzu beachten. Denn welches Tor tatsächlicham Ende zum Einsatz kommt,hängt vor allem von den örtlichen Gegebenheitenund den Bedürfnissendes Betreibers ab. Planer müssenalso bereits im Vorfeld einige Fragenklären, die unter Umständen relevantfür die Einhaltung der Europanormsein können, zum Beispiel:– Müssen Maßnahmen zur Schalldämmungergriffen werden (etwa beiTiefgaragentoren, die unterhalb vonWohneinheiten eingesetzt werden)?– Sind die Tore besonderenWindlasten ausgesetzt (zum Beispieldurch Zugluft bei Hallen, die an mehrerenSeiten Zugänge besitzen)?– Müssen die Tore mit bestimmtenWärmedämmungseigenschaften ausgestattetsein (dies ist zum Beispielrelevant für Kühlhäuser)?Wenn bei der Modernisierung vongewerblichen Objekten wie Hallenalte, handbetätigte Tore mit neuenAntrieben nachgerüstet werden sollen,kommen erneut die Konformitätsanforderungender neuen Europanormins Spiel. Fehlt die normgerechteAbstimmung von Tor und Antrieb,ist das mit hohem Zeitaufwand unddamit mit Mehrkosten verbunden.Neue Europanorm – Das bietetHörmann seinen PartnernUm seine Partner vor Ort bei derUmsetzung der neuen Tornorm zuunterstützen, hält Hörmann einigeServiceleistungen bereit:– Schulungen zum Thema EN 13241-1.– Umfangreiches Informationsmaterialzur neuen Norm.– Alle notwendigen Dokumentationeninklusive Konformitätserklärung liegenden neuen Toren und Antrieben bei.– Auch bei der Nachrüstung einesHörmann Antriebes an ein bereitsmontiertes Hörmann-Tor, das vor dem01.05.2004 eingebaut wurde, trägt derMontagebetrieb die kleinstmöglicheVerantwortung der korrektenMontage.– Zur Überprüfung von Garagen-Schwing- und Sectionaltoren bietetHörmann unter www.hoermann.deausführliche Sicherheits-Checklistenzum Download an.– Darüber hinaus bieten Hörmann-Fachhändler einen kostenlosenSicherheits-Check für alte Garagentorean.29

3. 4.6.3. VOREILENDELICHTSCHRANKE FÜRINDUSTRIE-SECTIONALTOREIn der hektischen Welt des WarenundMaterialflusses ist es nicht ausgeschlossen,dass sich Personen,Gabelstapler oder transportierte Güterunter dem sich schließenden Torbefinden. Um potenzielle Gefahren undSchäden weitgehend auszuschließen,hat Hörmann eine voreilendeLichtschranke entwickelt, die Hindernissebereits vor der Berührung mitdem Tor erkennt. Sensoren überwachendie Unterkante des Abschlussprofilsdes Tores und lassen es beiGefahr stoppen und reversieren.Ein weiterer Vorteil der Technik ist dieMöglichkeit, Hörmann Industrie-Sectionaltore mit noch höhererTorlaufgeschwindigkeit zu betreiben,ohne dass die erlaubten Schließkräfteüberschritten werden. Schnellerschließende Tore verringern denWärmeverlust und sparen Energie.Die Sensoren sind bei diesem Systemnicht im Abschlussprofil des Toresuntergebracht, sondern in einer voreilendenSchwenkarm-Konstruktion. Einseitlicher Anfahrschutz verhindert dieBeschädigung des Schwenkarms beigeschlossenem Tor. Bei den neuenSectionaltoren mit Schlupftür ohneStolperschwelle ist die voreilen deLichtschranke serienmäßig integriert.Bei allen anderen Industrie-Sectionaltorenist sie optional erhältlich.4. SECTIONALTORE –SCHLUPFTÜR OHNESTOLPERSCHWELLEEine Innovation für den Industrie- undGaragentorbereich bietet Hörmann mitder Schlupftür ohne Stolperschwellean. Schlupftüren erweisen sich alssehr praktisch, wenn neben dem Torkein Platz für eine Nebentür vorhandenist. Die Schlupftür ermöglichteinen einfachen und bequemenZugang zur Halle oder Garage, ohnegleich das Tor öffnen zu müssen.Konstruktiv war bislang eine Schlupftür-Schwellevon 180 bzw. 300 Millimeternnotwendig. Die Neukonstruktionkommt mit einer mittig nurzehn Millimeter und an den Rändernfünf Millimeter flachen Edelstahlschwellemit gerundeten Kanten ausund bietet dennoch hohe Torstabilität.Eine gesonderte Kennzeichnung alsGefahrenstelle ist nicht erforderlich.Unter bestimmten Voraussetzungenerfüllen die Schlupftürtore dieAnforderung an eine Fluchttür.Bei antriebsgesteuerten Toren mitSchlupftür sorgt eine voreilendeLichtschranke mit zwei Sensoren fürein berührungsloses Reversieren,wenn das Tor auf ein Hindernis trifft.Der Schlupftürkontakt garantiert, dassein Öffnen des Tores nur bei geschlossenerTür möglich ist.5. VERLGASUNGEN FÜRSECTIONALTOREMit Design-Haustüren und -Garagentorensowie ansichtsgleichen Nebentürenbietet Hörmann Architekten dieMöglichkeit, der Fassade eine markanteNote zu verleihen. Für 2005wurde das Gestaltungsspektrumdurch drei aufeinander abgestimmteHaustür-/Sectionaltor-Kombinationenmit Verglasungen sowohl in der Türals auch neu im Tor. Die Gläser sindklar oder mit Kristallstruktur erhältlich.6. SCHNELLLAUFTORESOFTEDGEMIT ANTI-CRASHAngesichts steigender Energiekostenund der Forderung nach Minimierungvon Zuglufterscheinungen bei geöffnetenToren sind Schnelllauftorezunehmend gefragt. Deshalb präsentierteHörmann als Weltneuheit aufder diesjährigen Messe BAU Schnelllauftoremit SoftEdge-Abschlussprofil.Sie bieten im Gegensatz zu den konventionellenstarren Abschlussprofilendeutliche Vorteile, da sie mit einem invertikaler Richtung flexiblen, bei horizontalerKrafteinwirkung jedoch biegesteifenSchließkantenprofil ausGummi ausgestattet sind. Dadurchwerden ernsthafte Verletzungen beimKontakt mit dem bewegenden Torpraktisch ausgeschlossen undzugleich Torschäden bei Kollision mit30

7.8.9.718Ladegut oder Staplerfahrzeugen vermieden.Das SoftEdge-Abschlussprofil biegtsich beim Aufprall von Ladegut odereines Fahrzeugs in Stoßrichtung durchund springt im Extremfall – ohneSchaden zu nehmen – bei gleichzeitigemTorstopp aus den seitlichenFührungen. Ohne Verzögerung undWartungseinsatz lässt sich das Tornach der Kollision in die Führungeneinsetzen und ist sofort wieder einsatzbereit.Die neue Technik reduziertdeutlich die Kosten für Wartung undErsatzteilbeschaffung und erhöht dieSicherheit. Verschiedene Ausführungenlassen den Einsatz als Innentoreund auch als Außentor zu.Schnelllauftore für den Außenabschlussverfügen ab einer bestimmtenBreite und Windlast über eineeingeschweißte Federstahl-Windsicherung.Diese lässt hohe Windgeschwindigkeitenzu, ist seitlich rollengeführtund angenehm leise.7. BRANDSCHUTZTÜRENAUS HOLZ UNDEDELSTAHLSchörghuber hat eine neue Generationvon Holz-Brandschutztüren mitEdelstahloberfläche entwickelt.Wahlweise als T30- oder T90-Raumabschluss zugelassen, bestehendie Türen aus einer Holz-Grundkonstruktion,die vollständig mitEdelstahl beplankt sind – unabhängigvon Fries- oder Sockelbreiten und vonder Größe der Tür. Angeboten werdenModelle mit oder ohne Lichtausschnittund ohne sichtbare Glasleisten. DieEdelstahl-Optik kann auf Wunschgebürstet oder hochglanzpoliert hergestelltwerden. Zur Auswahl stehenein- oder zweiflügelige Elemente, mitoder ohne Oberblenden und optionalauch raumhoch, etwa in 3500Millimeter Höhe. Die Schallschutzwerteder Türen reichen je nachAusführung bis zu 48 dB R w P. AufWunsch sind die neuen Modelle mitAntriebs- oder Sicherheitsausstattungenerhältlich.8. NEUER HÖRMANN-TROCKENBAUORDNERAls Arbeitsgrundlage für Planer undHandwerk hat Hörmann den Ordner„Trockenbau Praxis“ aufgelegt. Er enthältInformationen über das Hörmann-Komplettprogramm in Sachen Feuer-,Rauchschutz- und Stahlzargen. DerOrdner beantwortet zahlreiche Fragen,die im Tagesgeschäft auftreten können.Begleitend führt Hörmann anmehreren Terminen in 2005Informationstage für Verarbeiter imBrandschutzzentrum Freisen durch.Die Veranstaltung umfasst nebenProduktinformationen die Vorstellungdes neuen Hörmann-Statikprogramms.Außerdem finden im Rahmen derBesichtigung praktische Schulungenan Brandschutzelementen statt.Das im vergangenen Jahr fertiggestellteBrandschutzzentrum im saarländischenFreisen steht auf dem Geländedes dortigen Hörmann-Werkes, in demauch ein Teil der Hörmann Brandschutzelementegefertigt werden. Esverfügt über zwei Brandöfen, die optimaleBedingungen für Versuche anTüren und Brandschutzklappen sowieFestelementen und Toren bieten.9. AUSSCHREIBUNGS-PROGRAMMVERSION 2.0Nachdem bereits über 6000 Planererfolgreich die erste Version desAusschreibungs-Programms nutzen,steht ab Mitte Juli die Version 2.0 zuVerfügung. Die Software arbeitetunter allen gängigen Versionen vonMicrosoft Word auf den BetriebssystemenWindows 98, NT 4, 2000 undXP. Das Programm führt schnell undpräzise zu den gesuchten HörmannProdukten und den entsprechendenTexten. Diese lassen sich nach Bedarfindividuell verändern, sodass eineexakte und umfassende objektbezogeneProduktbeschreibung sichergestellt ist. Neben den Texten werdenin der Version 2.0 nun auchZeichnungen im Format DXF und PDFangeboten.Das Ausschreibungsprogramm kannim Hörmann Architektenforum unterwww.hoermann.de direkt auf deneigenen Rechner heruntergeladenoder auf CD-ROM bestellt werden.31

ARCHITEKTUR UND KUNSTULF PUDER: „KOLONIE“Das Haus ist ein Rückzugsort, es steht für Intimität undInnerlichkeit. Gleichzeitig stellt der bewohnte Raum abereinen Kosmos dar, der eine Projektionsfläche bilden kannfür unsere Gefühle, Erinnerungen, Erwartungen.Die „eigenen vier Wände“ determinieren einen geometrischfassbaren Umraum, welcher unseren Vorstellungen,unseren Träumen und Fiktionen Schutz bietet. „Das Hauserlaubt uns, in Frieden zu träumen.“ In den Bildern von UlfPuder begegnen uns Behausungen der verschiedenstenArt, die den Betrachter mit unbestimmten und teilweiseunheimlichen Raumsituationen konfrontieren. So bergen indem Bild »Kolonie« die Garagen nicht unbedingt nurFahrzeuge, sondern können eine Welt „en miniature“einschließen. Der Besitzer der ersten Garage verwahrt beispielsweiseeinen kleinen Grashügel hinter der Schwingtürund entwirft damit eine recht extravagante Nutzung desFunktionsgebäudes. Er hat sich eine poetische, artifizielleInnenwelt gestaltet, die seinem Bedürfnis nach Weltfluchtebenso Rechnung trägt wie seinem Streben nachIndividualität. Die Garage wird persönliches Refugium.Susanne Pfleger„Kolonie“Öl auf Leinwand, 90 x 200 cm200432

ULF PUDERgeboren 1958 in Leipzig1976-79 verschiedene Lehren1982 Mitbegründer derKünstlergruppe PIG1984-1989 Studium der Malerei undGrafik an der Hochschule fürGrafik und Buchkunst, Leipzig1989-1992 Aufbaustudium bei Prof. Heisig1990 Fellow am GloucestershireCollege of Art and Technology1992 Meisterschülerzahlreiche internationaleAusstellungen2005 Ausstellungen u.a.: StädtischeGalerie Wolfsburg, Prag Biennale,Art Core Gallery TorontoUlf Puder lebt und arbeitet inLeipzig und LimehnaKontakt: DogenhausgalerieLeipzig, Tel. 0341/96000354,www.dogenhaus.dePeter Wahl,Dipl.-Circuit Park33

VORSCHAUThema der nächsten Ausgabe von PORTAL:IndustriebauIndustriebau – eine Angelegenheit für Zweckrationalistenund spitze Bleistifte, im besten Fall begleitet von zaghaftenVersuchen der Fassadenverhübschung? Es gibt mittlerweilegenug Beispiele in Europa, die beweisen, dassdem nicht so sein muss. Industriebauten könnenIdentifikation mit dem Ort und dem Unternehmen stiften;sie leisten – wenn sie gut gestaltet sind – einen wichtigenBeitrag zur „Corporate Identity“ des Bauherrn. DieSeptember-Ausgabe von PORTAL stellt Ihnen einige derherausragendsten Beispiele für diese Bauaufgabe vor.Blick in das neue BMW-Werk in Leipzig von Zaha HadidFoto: BMW AG/Martin Klindtworth34

HERAUSGEBERHörmann KGVerkaufsgesellschaftPostfach 1261D-33792 SteinhagenUpheider Weg 94–98D-33803 SteinhagenTelefon: (05204) 915-0Telefax: (05204) 915-277Internet: http://www.hoermann.comREDAKTIONDipl.-Ing. Ralf BiegertDr.-Ing. Dietmar DannerDipl.-Ing. Jakob SchoofVERLAGGesellschaft für Knowhow-Transferin Architektur und Bauwesen mbHFasanenweg 18D-70771 Leinfelden-EchterdingenDRUCKKarl Weinbrenner & SöhneGmbH & Co. KG.Fasanenweg 1870771 Leinfelden-EchterdingenDie Zeitschrift und alle in ihr enthaltenenBeiträge und Abbildungensind urheberrechtlich geschützt.Für unverlangt eingesandte Bilderund Manuskripte übernehmenVerlag und Redaktion keinerleiGewähr.Printed in Germany –Imprimé en Allemagne.Umschlagbild:Lehrter Bahnhof, BerlinFoto: Jürgen Schmidt