Verkehrsunfälle und Unfallrekonstruktion Medizinische Aspekte

Rechtsmedizin
2002 · 1:40– 53 © Springer-Verlag 2002
Redaktion:
K.Püschel, Hamburg
Die Beiträge der Rubrik „Weiter- und Fortbildung“
sollen dem Facharzt als Repetitorium
dienen und dem Wissensstand der Facharztprüfung
für den Arzt in Weiterbildung entsprechen.Die
Rubrik beschränkt sich auf gesicherte
Aussagen zum Thema.
➤ Verkehrsunfalltote
➤ Behandlungsfehler
40 Rechtsmedizin 1·2002
E. Miltner
Abteilung Rechtsmedizin, Universitätsklinikum Ulm
Verkehrsunfälle
und Unfallrekonstruktion
Medizinische Aspekte
Im Jahr 1999 wurden in der Bundesrepublik Deutschland 7.772 Personen im Straßenverkehr
getötet, davon 4.640 (60%) als Pkw-Insassen. In der Todesursachenstatistik
gelten als ➤ Verkehrsunfalltote Personen, die innerhalb von 30 Tagen nach
dem Unfall an den Unfallfolgen sterben.
Kausalität
Die Beurteilung der Kausalität zwischen Unfall und Tod ist dann relativ problemlos,
wenn ein junger gesunder Mensch in engem zeitlichem Zusammenhang mit dem Unfall
an seinen Verletzungen stirbt. Die Kausalitätsbeurteilung wird um so schwieriger,
je länger die Überlebenszeit des Unfallopfers war, je älter die Person war und je mehr
Vorerkrankungen sie hatte. Stirbt ein unfallbedingt apallischer Patient zwei Jahre
nach dem Unfall an einer Aspirationspneumonie, wird man die Kausalität zwischen
Unfall und Tod bejahen; bei multimorbiden älteren Patienten bleibt nicht selten die
Kausalitätsfrage auch nach Ausschöpfung aller Untersuchungsmöglichkeiten offen.
Ein ➤ Behandlungsfehler oder Pflegefehler unterbricht nicht die Kausalität.
Stirbt ein Unfallopfer aufgrund eines Behandlungsfehlers, wird der Tod dem Unfallverursacher
zugerechnet, ungeachtet eines eventuellen zusätzlichen Verfahrens gegen
den betreffenden Arzt.
Alleinunfälle
Besondere Probleme bereiten sog. Alleinunfälle. Kommt ein Fahrzeugführer reaktionslos
von der Fahrbahn ab und stirbt nach einer Kollision mit einem Hindernis,
kommen verschiedene Differenzialdiagnosen in Betracht (Tabelle 1). Nach der Untersuchung
des Fahrzeugs zum Ausschluss einer technischen Unfallursache ist die Feststellung
der medizinischen Unfallursache insbesondere bei Einschlafen, Epilepsie
oder Suizid häufig nur als Ausschlussdiagnose möglich.
Unfallrekonstruktion
Die Rekonstruktion eines Verkehrsunfalls ist grundsätzlich Aufgabe des technischen
Sachverständigen. Müssen zusätzlich Verletzungen festgestellt und interpretiert werden,
ist eine enge Zusammenarbeit zwischen Unfallingenieur und Rechtsmediziner
unerlässlich. Dies ist insbesondere der Fall, wenn Insassen beim Unfall aus dem Fahr-
E. Miltner
Abteilung Rechtsmedizin, Universitätsklinikum Ulm, 89075 Ulm
E-mail: sekr.rechtsmedizin@medizin.uni-ulm.de

Interdisziplinäre Unfallanalyse
➤ Kollisionsgeschwindigkeit
Tabelle 1
Differenzialdiagnose bei unklarem Abkommen von der Fahrbahn
Reaktionsloses Auffahren auf ein anderes Fahrzeug oder Abkommen von der Fahrbahn
Differenzialdiagnose Einschlafen
Neurologische Erkrankung, z. B. Epilepsie
Innere Erkrankung, z. B. Diabetes mellitus, Herzerkrankung
Suizid
Alkohol, Drogen, Medikamente
Kohlenmonoxid
Technischer Mangel
zeug herausgeschleudert
werden und der Fahrer
identifiziert werden muss,
bei der Frage der Vermeidbarkeit
von Verletzungen
wegen Nichtbenutzens
vorgeschriebener Sicherheitseinrichtungen,
bei
mehrphasigen Unfällen
und bei Fällen von Unfallflucht.
Für die interdisziplinäre
Unfallanalyse
braucht deshalb auch der
Mediziner einige grundle-
gende Kenntnisse über Kinematik und Verletzungsmechanismen bei wesentlichen
Unfallarten und Kollisionstypen.
Fußgängerunfall
Typischer Ablauf des Fußgänger-Pkw-Unfalls
Abbildung 1 zeigt einen typischen Pkw-Fußgängerunfall eines die Fahrbahn rechtwinklig
querenden Fußgängers, der von einem bremsenden Pkw frontmittig erfasst
wird. Der primäre Anstoß erfolgt zwischen Stoßstange und Unterschenkel sowie
Hüfte und Haubenvorderkante.Anschließend wird der Fußgänger auf die Haube aufgeladen
und prallt mit Schulter und Kopf auf die Haube. Der Fußgänger hat nunmehr
die Geschwindigkeit des Pkw angenommen und wird, da er nur durch die Haftreibung
auf der Haube gehalten wird, aufgrund der Bremsverzögerung nach vorne auf
die Fahrbahn abgeworfen. Beim typischen Pkw-Fußgänger-Unfall ist die Endlage des
Fußgängers vor dem Pkw.
Wird der Fußgänger von einem durchschnittlichen Mittelklasse-Pkw mit einer
➤ Kollisionsgeschwindigkeit in der Größenordnung von 50 km/h erfasst, liegt der
Kopfaufschlagpunkt in der Gegend der Frontscheibenunterkante. Mit zunehmender
Kollisionsgeschwindigkeit wandert dieser Kopfaufschlagpunkt auf der Frontscheibe
nach oben, bis der Fußgänger bei sehr hohen Kollisionsgeschwindigkeiten (meist
>100 km/h) unterfahren wird und hinter dem Fahrzeug zur Endlage kommt. Durch
Abb. 1 � Schema eines Fußgängerunfalls (vkoll 40 km/h), zitiert nach [7]
Rechtsmedizin 1·2002 41
Weiterbildung

➤ Ausgangsgeschwindigkeit
➤ Anfahrphase
➤ Aufprallphase
➤ Fahrzeugfront
➤ Überfahren
➤ Überrollung
➤ Streifkollision
42 Rechtsmedizin 1·2002
Abb. 2 � Erfassungsgeschwindigkeit des Fußgängers in Abhängigkeit von der Ausgangsgeschwindigkeit
Verhaken an der Frontscheibenoberkante sind Körperteilungen des Fußgängers möglich.
Dann wird meistens ein Teil des Körpers im Fahrzeug, das andere hinter dem
Fahrzeug aufgefunden. Im Kontakt mit der Fahrzeugfront können bei höheren Geschwindigkeiten
Teilamputationen oder vollständige Amputationen der unteren
Gliedmaßen auftreten.
Schon eine geringe Erhöhung der ➤ Ausgangsgeschwindigkeit bei gleichem Reaktionspunkt
wirkt sich erheblich auf die Erfassungsgeschwindigkeit des Fußgängers
aus. Kommt der Pkw-Fahrer bei 50 km/h Ausgangsgeschwindigkeit mit einer
Vollbremsung noch unmittelbar vor dem Fußgänger zum Stehen, wird der Fußgänger
bei 60 km/h Ausgangsgeschwindigkeit und sonst gleichen Bedingungen mit über
40 km/h erfasst (Abb. 2).
Verletzungsmuster und Fahrzeugfront
Die Pkw-Fußgängerkollision unterteilt sich somit grundsätzlich in die ➤ Anfahrphase
durch das Fahrzeug und die ➤ Aufprallphase auf die Straße.Verletzungsmuster
und Verletzungsschwere hängen entscheidend von der Struktur der Fahrzeugfront
ab, die im heutigen Straßenverkehr eine große Variabilität erreicht hat. Ein Kopfanprall
gegen die Frontscheibe verläuft meist weniger schwerwiegend als ein Anstoß
gegen die Scheibenrahmen oder die A-Säule (vordere Strebe der Fahrgastzelle). Bei
einer steilen ➤ Fahrzeugfront wie bei einem Bus oder Lkw kommt es initial zu einer
vollen Erfassung auch des Rumpfes und evtl. des Kopfes mit einer hohen Energieübertragung
und dementsprechend schweren Verletzungen.
Kinder werden aufgrund ihres niedrigeren Körperschwerpunkts im Verhältnis
zur Anstoßstelle an der Fahrzeugfront primär nach unten geworfen, vor den Rädern
auf der Fahrbahn mitgeschleift und evtl. überfahren oder überrollt.Von ➤ Überfahren
spricht man, wenn sich der Körper der Person, meistens in Längsrichtung, zwischen
den Rädern befand, von ➤ Überrollung, wenn der Körper tatsächlich von einem
Rad überrollt wurde.
Wird der Fußgänger an einem vorderen Fahrzeugeck oder streifend erfasst
➤ (Streifkollision), kann er einen Drehimpuls erhalten und schleudert seitlich am
Fahrzeug vorbei mit dem hohen Risiko von Kopfverletzungen durch Anstoß an den
Scheibenrahmen (A-, B- oder C-Säule).

Ist der Unfall aus technischer Sicht
unvermeidbar, bleibt der Autofahrer
bei einem Unfall straffrei
➤ Beulenversatz
➤ Messerer-Bruchkeile
Bei der Spurensicherung müssen die
Kleidungsstücke des Fußgängers genau
untersucht werden
Wurde der Fußgänger angefahren und
danach überfahren?
Gehrichtung des Fußgängers
Eine der forensisch wichtigen Fragen ist die Frage der Gehrichtung des Fußgängers.
Überquert ein Fußgänger aus der Sicht eines herannahenden Pkw-Fahrers die Straße
von links nach rechts, so ist dieser Fußgänger längere Zeit im Blickfeld des Autofahrers,
und dieser kann sein Fahrverhalten darauf einstellen. Tritt ein Fußgänger jedoch
von rechts plötzlich in die Fahrbahn des Pkw, kann der Unfall aus technischer
Sicht unvermeidbar sein. In einem solchen Fall bleibt der Autofahrer straffrei. Deshalb
muss gelegentlich anhand der Befunde überprüft werden, ob der Fußgänger tatsächlich
von rechts nach links die Fahrbahn überquert hat, oder ob es sich hierbei um
eine Schutzbehauptung handelt.
Aus technischer Sicht kann der so genannte ➤ Beulenversatz einen Hinweis zu
Gehrichtung und Gehgeschwindigkeit geben. Wird der Fußgänger gehend erfasst,
liegt der Schulter- und Kopfaufschlag auf der Motorhaube oder Scheibe weiter in Gehrichtung
des Fußgängers als der Hüftauftreffpunkt. Mit zunehmender Gehgeschwindigkeit
wächst die Distanz zwischen beiden Anschlagpunkten.
Eindeutige Verletzungsbefunde sind Unterhaut-Fettgewebsblutungen, Quetschungen
und Wundtaschen in Stoßstangen- und Haubenhöhe an der Außenseite desjenigen
Beines, das dem Fahrzeug zugewandt war, sowie an der Innenseite des anderen
Beines bei jeweiligem Fehlen von Verletzungen an den anderen Seiten der Beine. An
den langen Röhrenknochen der Beine können anstoßbedingt sog.➤ Messerer-Bruchkeile
entstehen, wobei die Spitze des Bruchkeils die Richtung der Gewalteinwirkung
anzeigt. Der Bruchkeil markiert jedoch im Gegensatz zur anstoßbedingten Weichteilquetschung
nicht die Anstoßhöhe über Sohlenebene.
Schürfspuren an den Schuhsohlen können ebenfalls Aufschluss über die Anstoßrichtung
geben. Im Hinblick auf Beschädigungen und Spurenantragungen unerlässlich
ist die Besichtigung der Kleidungsstücke des Fußgängers durch den Rechtsmediziner,
den technischen Sachverständigen und ggf. den Spurensachverständigen.
Unfallflucht
Bei Fußgängerunfällen mit Unfallflucht stellt sich nicht nur die Frage nach der Körperposition
des Fußgängers zum Kollisionszeitpunkt, sondern auch die Frage, ob der
Fußgänger im Anschluss noch von einem oder mehreren anderen Fahrzeugen überfahren
oder überrollt wurde.
Bei der Überfahrung kann es je nach Bodenfreiheit des Fahrzeuges zu einer stärkeren
Rumpfkompression und auch zu schweren Kopfverletzungen kommen, bei der
Überrollung zu einer flächigen Belastung des Körpers an der jeweiligen Stelle. Bei
dieser Art von Unfällen ist besonders auf Spurenantragungen wie Glas- oder Lacksplitter,
Ölschmutz, Reifenprofilabdrücke an Kleidung und Körperoberfläche sowie
vital und avital imponierende Verletzungen zu achten.Anhand der Befunde muss zusammen
mit dem technischen Sachverständigen differenziert werden, wer welche
Verletzungen, insbesondere tödliche oder todeswürdige Verletzungen, in welcher Unfallphase
gesetzt hat.
Zweiradunfälle
Entsprechend den Fußgängerunfällen stellt sich hier zunächst die Frage der Fahrrichtung
des Zweiradfahrers. Das Verletzungsmuster eines Zweiradfahrers, der von
einem Pkw erfasst wurde, ist analog zu interpretieren wie beim Fußgängerunfall.
In der Regel sind jedoch die Beschädigungen am Fahrzeug ebenso wie die Verletzungen
am Körper des Zweiradfahrers höher lokalisiert als bei gleicher Kollisionsgeschwindigkeit
beim Fußgängerunfall.
Rad gefahren oder geschoben?
Beim Radfahrer stellt sich gelegentlich die Frage, ob er beim Überqueren der Straße
auf einem Zebrastreifen das Fahrrad vorschriftsmäßig geschoben hat oder gefahren
ist. In diesem Fall muss das Verletzungsmuster gemeinsam mit dem technischen
Sachverständigen in Verbindung mit den Fahrzeugbeschädigungen analysiert wer-
Rechtsmedizin 1·2002 43
Weiterbildung

➤ Sattelverletzungen
➤ Mitverschulden des Radfahrers
➤ Helmtragepflicht
➤ Schädelbasisringtraktionsfraktur
Motorradfahrer sind bei schweren Unfällen
vor allem durch Kopf- und Thoraxverletzungen
gefährdet
➤ Schutzkleidung
Die Verletzungsschwere des Motorradfahrers
ist auch von der Endlage im Verhältnis
zum Kollisionsgegner abhängig
➤ Daumenverletzungen
44 Rechtsmedizin 1·2002
den. ➤ Sattelverletzungen am Gesäß sind ein Hinweis dafür, dass der Radfahrer gefahren
ist. Stellt sich heraus, dass der Fahrradfahrer vorschriftswidrig fahrend die
Straße auf dem Zebrastreifen überquert hat, als er von dem herannahenden Fahrzeug
erfasst wurde, bedeutet dies ein ➤ Mitverschulden des Radfahrers mit Kürzungen
bei Schadensersatz und Schmerzensgeld.
Schutzhelm und Verletzungen
Für Radfahrer besteht keine Helmtragepflicht. Dementsprechend kommt rechtlich
ein Mitverschuldensvorwurf nicht in Betracht. Ungeachtet dessen vermindert ein
ordnungsgemäß getragener Fahrradhelm entscheidend das Kopfverletzungsrisiko.
Bei motorisierten Zweiradfahrern besteht eine ➤ Helmtragepflicht. Ein zugelassener
Schutzhelm muss ordnungsgemäß aufgesetzt und mit geschlossenem Kinnriemen
getragen werden. War zum Unfallzeitpunkt ein Schutzhelm nicht ordnungsgemäß
aufgesetzt und erlitt der Zweiradfahrer hierdurch vermeidbare Kopfverletzungen,
führt dies rechtlich zu einem Mitverschulden des Zweiradfahrers.
Bei höheren Kollisionsgeschwindigkeiten kann auch der ordnungsgemäß aufgesetzte
Helm eines Motorradfahrers abgeschleudert werden. In diesem Fall ist insbesondere
auf Abdruckmarken des Kinnriemens an der Halsvorderseite zu achten
sowie auf kratzerartige Verletzungen im Gesicht, die beim Abschleudern des Helmes
durch den Kinnbügel eines Integralhelmes entstehen können. Letzten Aufschluss gibt
die Untersuchung des Helmes durch den technischen Sachverständigen. Ist beispielsweise
die Stoßpolsterung des Schutzhelmes komprimiert, ist dies, wenn es sich
nicht um eine vorbestehende Beschädigung handelt, der Beweis dafür, dass sich z. Z.
der Belastung des Helmes der Kopf des Motorradfahrers im Helm befunden haben
muss.
Eine nicht seltene und typische Verletzung des Motorradfahrers ist die ➤ Schädelbasisringtraktionsfraktur.Verhakt
sich der Körper des Motorradfahrers beim Unfall,
bewegt sich der Kopf aufgrund der Massenträgheit in Fahrtrichtung weiter. Bei Überschreitung
der Belastungsgrenzen reißt der Kopf an seiner schwächsten Stelle ab, in
der Regel an der oft relativ dünnen Schädelbasis zirkulär um das Foramen magnum.
Eine Komplikation dieser Verletzung ist die Luftembolie des rechten Herzens und der
Lungenarterien.
Die Belastungsgrenze der Schädelbasis wird früher erreicht, wenn ein Schutzhelm
getragen wird und durch seine Masse die Zugbelastung an der Schädelbasis erhöht.
Der Verletzungsmechanismus spricht nicht gegen die Benutzung insbesondere
moderner leichter Helme. Die Entstehung einer Schädelbasisringtraktionsfraktur
erfordert meist eine hohe Kollisionsschwere, so dass zusätzlich schwerste Verletzungen
in anderen Körperregionen vorliegen. Neben dem Kopfverletzungsrisiko, das
durch Tragen eines Helms vermindert werden kann, ist der Motorradfahrer bei
schweren Unfällen vor allem durch Thoraxverletzungen gefährdet.
Stürzt ein Motorradfahrer aus voller Fahrt, hängt die Verletzungsschwere neben
der Schutzhelmbenutzung entscheidend von der getragenen ➤ Schutzkleidung und
der Tatsache ab, ob sich ein Anprallhindernis in der Abwurf- und Abrollbahn befindet.
Prallt ein Motorradfahrer gegen einen Pkw, ist die ungünstigste Konstellation ein
seitlicher Anprall gegen die Fahrgastzelle. Hierbei sind insbesondere der Kopf durch
Anstoß gegen die seitliche obere Dachkante, der vordere Rumpf durch den Fahrgastzellenanprall
und die Knie durch direkten Anstoß gegen die Seitenteile gefährdet.
Generell gilt, dass eine um so höhere Verletzungsschwere des Motorradfahrers zu
erwarten ist, je näher sich die Endlage beim Fahrzeug befindet. In diesem Fall hat er
den größten Teil der Aufprallenergie in seinem Körper umgesetzt und nicht in einer
Abwurf- oder Abrollstrecke abgebaut.
Frage der Fahrereigenschaft
Bei zwei Motorradaufsassen kann sich die Frage nach der Fahrereigenschaft stellen.
Hier muss – je nach gegebener Kollision – das Verletzungsmuster der beiden Aufsassen
abgeglichen und einzelnen Fahrzeugstrukturen oder der Abwurfphase zugeordnet
werden. Handverletzungen, insbesondere ➤ Daumenverletzungen durch den
Kontakt mit dem Lenker, können einen Hinweis auf die Fahrereigenschaft geben.

➤ Gurtanlegepflicht
➤ Energieäquivalente Geschwindigkeit
(EES)
➤ Geschwindigkeitsänderung
delta v
Beim Hochrutschen des Beckengurtes
kann es zu Bauchorganverletzungen
kommen
➤ Gurtverletzungen
Pkw-Insassen
Das wichtigste Element zum Schutz von Pkw-Insassen ist nach wie vor der Sicherheitsgurt.
In Deutschland besteht, wie in den meisten europäischen Ländern, eine
➤ Gurtanlegepflicht. Der korrekt angelegte Sicherheitsgurt schützt in erster Linie
bei Frontalkollisionen, schränkt Sekundärbewegungen beim Seitenanstoß ein und
verhindert beim Fahrzeugüberschlag in den meisten Fällen, dass der Insasse aus dem
Fahrzeug herausgeschleudert wird.
In Deutschland besteht seit 1976 nach § 21a Absatz 1 StVO eine Gurtanlegepflicht
für Pkw-Insassen während der Fahrt, wobei Ausnahmetatbestände zugelassen sind.
Erleidet ein nichtangegurteter Pkw-Insasse Verletzungen, die bei vorschriftsgemäßer
Gurtbenutzung vermieden worden wären, kann dies rechtlich ein Mitverschulden
bedeuten mit Kürzungen bei Schadensersatz und Schmerzensgeld. Serienmäßig sind
in fast allen aktuellen Pkw Dreipunktautomatikgurte eingebaut. Bei den Pkw-Pkw-
Kollisionen entfallen ca. 55% auf Frontalkollisionen, 40% auf Seitenkollisionen und
5% auf Heckkollisionen.
Bei der technischen Unfallrekonstruktion wird häufig auf die ➤ energieäquivalente
Geschwindigkeit EES Bezug genommen. Die EES entspricht der Geschwindigkeit,
die notwendig ist, um bei einem Aufprall auf ein starres Hindernis die gleiche
Fahrzeugbeschädigungsschwere zu erreichen wie beim zu betrachtenden Unfall. Sie
ist ein Maß für den Energieumsatz beim Unfall.
Als Maß für die Insassenbelastung wird oft die ➤ Geschwindigkeitsänderung
delta v des angestoßenen Fahrzeugs verwendet. Wird ein Pkw durch den Anstoß eines
anderen Fahrzeugs beispielsweise von 40 auf 60 km/h beschleunigt oder von 40
auf 20 km/h verzögert, beträgt die delta v 20 km/h.
Frontalkollisionen
◗ Ohne Gurt · Abbildung 3 oben zeigt zunächst den Verlauf einer Frontalkollision mit
nichtangegurtetem Insassen: Der Insasse selbst ist nicht fest mit dem Fahrzeug verbunden
und wird bei der Kollision lediglich durch die Haftreibung auf der Sitzfläche
gehalten. Kommt es zum Frontalanstoß, deformiert sich zunächst der Fahrzeugvorbau.
Mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung bewegt sich der Insasse nach vorne
und prallt im typischen Fall mit den Knien gegen das Armaturenbrett, mit dem
Kopf gegen Frontscheibe, Scheibenrahmen oder A-Säule, und als Fahrer zusätzlich
mit dem Rumpf gegen das Lenkrad. Der nichtangegurtete Insasse wird durch den
Aufprall auf die frontalen Fahrzeuginnenstrukturen auf einer Strecke von wenigen
Zentimetern von annähernd der Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf 0 km/h
verzögert.
◗ Mit Gurt · Abbildung 3 unten zeigt die identische Situation mit einem angegurteten
Fahrer. Der Fahrer ist durch den Sicherheitsgurt mit dem Fahrzeug verbunden. Dadurch
nimmt er in der versteiften Fahrgastzelle durch die frontale Fahrzeugdeformation
an der Verzögerung des Fahrzeugs teil. Im Weiteren gibt der Schultergurt infolge
einer definierten Gurtdehnung eine gewisse Strecke nach, so dass der Oberkörper
nach einer kontrollierten Vorwärtsbewegung abgefangen wird. Hierdurch
steht eine zusätzliche Wegstrecke zur Verfügung, um den Insassen auf 0 km/h zu verzögern.
Aus der Abbildung ergibt sich auch, dass zu erwartende Verletzungen im Kontakt
mit dem Sicherheitsgurt, insbesondere dem Schultergurt, entstehen: Je nach Kollisionsschwere
kommt es zu Prellungen, Rippen- und Brustbeinbrüchen sowie Thoraxorganverletzungen
entsprechend dem Schultergurtverlauf, beim Hochrutschen des
Beckengurtes zusätzlich zu Bauchorganverletzungen. Gurtmarken sind unterschiedlich
stark ausgeprägte Schürfungen und Hämatome entlang dem Gurtverlauf, die bei
nur teilweiser Ausprägung am ehesten über Knochenvorsprüngen wie den Beckenknochen
zu finden sind.
Gurtmarken und ➤ Gurtverletzungen sind paradoxerweise bei sehr schweren
Frontalkollisionen nicht zu erwarten, wenn Fahrzeugfrontstrukturen massiv in die
vordere Fahrgastzelle eingedrungen sind. Da dieser Intrusionsvorgang meist mit Beginn
der Vorwärtsbewegung des Insassen abgeschlossen ist, kann der Oberkörper
Rechtsmedizin 1·2002 45
Weiterbildung

Verschiedene Airbaggrößen wie Full-size,
Mid-size und Eurobag sind in den Fahrzeugbestand
integriert
Vor allem Frontinsassen, die nicht aufrecht
sitzen, können durch die Entfaltung
des Airbags verletzt werden
➤ Airbagverletzungen
46 Rechtsmedizin 1·2002
Abb. 3 � Bewegungsverhalten
des nichtangegurteten
(oben) und
angegurteten (unten)
Pkw-Frontinsassen bei
Frontalkollision, zitiert
nach [1]
des Insassen auf Fahrzeuginnenstrukturen prallen, bevor der Gurt seine volle Rückhaltewirkung
entfalten kann.
◗ Gurtstraffer · Um eine optimale Rückhaltewirkung zu erzielen, sind in manchen Pkw
zusätzlich Gurtstraffer eingebaut. Diese werden durch Sensoren in Abhängigkeit von
der Fahrzeugverzögerung ausgelöst und ziehen den Sicherheitsgurt stramm, um eine
optimale Rückhaltewirkung und kontrollierte Vorwärtsbewegung des Rumpfes zu
ermöglichen.
◗ Airbag · Ergänzend zum Sicherheitssystem Gurt sind in den meisten modernen
Fahrzeugen Fahrer- und Beifahrerairbags vorhanden. Der Airbag löst am Beginn einer
Frontalkollision aus, entfaltet sich in ca. 30–40 ms explosionsartig und fängt Kopf
und Rumpf des sich vorwärtsbewegenden Insassen ab. Sofort nach der Entfaltung
entweicht das Gas wieder aus dem Airbag. Nach 200 ms besteht keine Schutzwirkung
mehr.
Der Beifahrerairbag ist regelmäßig größer als der Fahrerairbag und hat einen
späteren Entfaltungsbeginn als der Fahrerairbag. Verschiedene Airbaggrößen wie
Full-size, Mid-size und Eurobag sind im aktuellen Fahrzeugbestand eingebaut. Der
allgemeine Trend geht hin zum voluminösen Full-size-Airbag. Da sich der Airbag explosionsartig
entfaltet, birgt er auch ein eigenes Verletzungspotential. Verletzungsgefährdet
sind insbesondere Frontinsassen, die sich zum Kollisionszeitpunkt nicht
in aufrechter Sitzposition, sondern beispielsweise in einer vornüber gebeugten Haltung
befinden (out of position). Beobachtet werden u. a. Hautverletzungen am Kopf,
Augenverletzungen, Gesichtsschädelfrakturen, Handverletzungen, Schürfungen an
den Unterarmen sowie Verbrennungen durch Austritt heißer Gase bei pyrotechnischer
Zündung.
➤ Airbagverletzungen fallen besonders bei relativ geringer Kollisionsschwere
nahe der Auslöseschwelle ins Gewicht, wenn bei alleiniger Gurtbenutzung sehr wahrscheinlich
keine Verletzungen entstanden wären. Beschrieben wurde bei einer solchen
relativ geringfügigen Frontalkollision im Bereich der Auslöseschwelle des Airbags
eine Halswirbelsäulenzerreißung einer Beifahrerin, die ohne Airbag vermutlich
unverletzt geblieben wäre. Um solche Komplikationen zu vermeiden, sind neuerdings

➤ Mehrstufige Airbags
Der Airbag entfaltet seine optimale
Schutzwirkung nur in Verbindung mit
dem Sicherheitsgurt
➤ mehrstufige Airbags auf dem Markt, die je nach Kollisionsschwere abgestuft auslösen
und sich dabei unterschiedlich stark entfalten.
◗ Gurtkraftbegrenzer · Zur Optimierung der Gurt-/Airbagwirkung und Reduktion
gurtbedingter Thoraxverletzungen werden in moderne Pkw zunehmend Gurtkraftbegrenzer
eingebaut. Abbildung 4 zeigt die gurtbedingte frontale Thoraxdeformation
am oberen und unteren Brustkorb bei einer simulierten Frontalkollision mit angelegtem
Dreipunkt-Automatikgurt, einem auf 4 kN limitierten Gurtkraftbegrenzer
und Frontairbag. Die immer noch deutliche frontale Thoraxkompression entsprechend
dem Verlauf des Diagonalgurts trotz Kraftbegrenzung und Airbag ist deutlich
zu erkennen.
◗ Nichtangegurtete Frontinsassen und Airbag · Der Airbag entfaltet seine optimale Schutzwirkung
nur in Verbindung mit dem Sicherheitsgurt. Der nichtangegurtete Insasse
hat ein erhöhtes Risiko insbesondere für Kopf- und Halswirbelsäulenverletzungen,
während er sich im Fahrzeug nach vorne bewegt und über den entfalteten Airbag
rutscht.
◗ Fußraumschutz · Zur Vermeidung und Reduktion volkswirtschaftlich teurer Verletzungen
der unteren Extremitäten liegt ein weiterer Schwerpunkt in der Weiterent-
Abb. 4 � Frontale Eindrückung
des oberen
und unteren Thorax bei
einer simulierten Frontalkollision
mit Dreipunktgurt,
4 kN Gurtkraftbegrenzung
und
Airbag, zitiert nach [3]
Rechtsmedizin 1·2002 47
Weiterbildung

Die Bewegungsrichtung des Insassen ist
dem Anstoß entgegengerichtet
➤ Seitenairbags
Die korrekt eingestellte Kopfstütze vermindert
das Verletzungsrisiko
48 Rechtsmedizin 1·2002
wicklung der passiven Fahrzeugsicherheit bei Frontalkollisionen, aber auch bei den
Seitenkollisionen, auf dem Fußraumschutz. Hier wären beispielsweise Ausschäumungen
der Fußräume und Kniepolster am Armaturenbrett zu erwähnen. Die Vielzahl
und Variabilität neuer Entwicklungen macht deutlich, dass das Insassenverletzungsmuster
nur in Kenntnis der jeweiligen Sicherheitseinrichtungen im Fahrzeug
sicher bewertet werden kann.
Seitenkollisionen
Beim seitlichen Anstoß gegen die Fahrgastzelle sind das Bewegungsverhalten und
die Verletzungsmechanismen der Insassen grundsätzlich anders als bei der Frontalkollision.
Beim Anstoß gegen die Fahrertür beispielsweise wird der stoßnah sitzende
Fahrer von den ins Fahrzeuginnere eindringenden Fahrzeugstrukturen direkt getroffen.
Gleichzeitig ist die Bewegungsrichtung des Insassen anstoßbedingt entgegen
der Richtung der Gewalteinwirkung. Hier besteht insbesondere das Risiko von
Kopfverletzungen durch Anstoß gegen die B-Säule (mittlere Strebe der Fahrgastzelle
zwischen den Seitenscheiben). Frontinsassen viertüriger Pkw sind hierbei stärker
gefährdet als von zweitürigen Pkw, da bei letzteren die B-Säule meist weiter nach
hinten gerückt ist.
Der Sicherheitsgurt verhindert nicht den direkten Anstoß durch die eindringenden
Fahrzeugstrukturen, fixiert jedoch die Insassen vor allem am Becken in nachfolgenden
Fahrzeugbewegungen und vermindert die Interaktion zwischen den Insassen.
Da jedoch der Oberkörper aus dem Schultergurt freikommen kann, bestehen
trotz Gurt erhebliche Verletzungsrisiken für Kopf und Rumpf. Fahrzeugseitige Schutzmaßnahmen
zur Verletzungsminderung der Insassen bestehen in Verstärkung der
seitlichen Fahrzeugstrukturen und zunehmend auch dem Einbau von ➤ Seitenairbags.
Diese schützen je nach Konfiguration teils nur den Rumpf, teils Kopf und
Rumpf, und müssen sich in weniger als 10 ms entfalten. Wegen der direkten Exposition
der Insassen zu den eindringenden Fahrzeugstrukturen sind Seitenkollisionen
bei gleicher Kollisionsschwere für die Insassen wesentlich verletzungsträchtiger als
Frontalkollisionen.
Heckkollisionen
Bei der Heckkollision ist die Bewegungsrichtung des Insassen entgegen dem Anstoß
nach hinten gegen die Rückenlehne. Je nach Kollisionsschwere biegt sich diese unterschiedlich
stark nach hinten durch, um den Anprall zu dämpfen. Eine in der Höhe
korrekt und auf eine nur minimale Distanz zum Hinterkopf eingestellte Kopfstütze
vermindert Relativbewegungen zwischen Kopf und Rumpf und damit die biome-
Abb. 5 � Schematischer Ablauf einer leichten Heckkollision im Freiwilligenversuch, zitiert nach [4]

Unter dem Begriff “Schleudertrauma”
werden diverse objektive und subjektive
Beschwerden zusammengefasst
Knöcherne Halswirbelsäulenverletzungen
finden sich selten
➤ Biomechanische Grenzwerte
Sog. Schleudertrauma-Beschwerden können
auch ohne ein durch das Fahrzeug
übertragenes mechanisches Trauma der
Halswirbelsäule auftreten
chanische Belastung der Halswirbelsäule. Eine zu niedrig eingestellte Kopfstütze
wirkt als Hypomochlion, da der Insasse, der anstoßbedingt ohnehin etwas im Sitz
nach oben rutscht, mit dem Kopf über die Kopfstütze nach hinten geschleudert und
im Bereich der Halswirbelsäule entsprechend der Kollisionsschwere unter Umständen
massiv überstreckt wird.
Abbildung 5 zeigt den typischen Bewegungsablauf einer Heckkollision im Experiment:
Anstoßbedingt prallt zunächst die Rückenlehne gegen den Rumpf. Hierbei
kommt es zu einer äußerlich kaum wahrnehmbaren Scherbewegung im kraniozervikalen
Übergang. Im weiteren Verlauf wird der Insasse im Sitz leicht angehoben. Je
nach Einstellung der Kopfstütze kommt es zu einer mehr oder weniger starken Überstreckung
der Halswirbelsäule. Anschließend bewegen sich Kopf und Rumpf aufgrund
der Elastizität der Rückenlehne nach vorn, wobei diese Vorwärtsbewegung
langsamer und energieärmer ist als die intitale Rückwärtsbewegung.
Schleudertrauma
Nach Heckkollisionen, aber auch nach Frontal- und Seitenkollisionen, werden vom
Pkw-Insassen häufig unfallbedingte Beschwerden von Seiten der Halswirbelsäule geltend
gemacht. Der volkswirtschaftliche Schaden wird in Milliardenhöhe geschätzt.
Der Begriff Schleudertrauma ist irreführend, da in den meisten Fällen, insbesondere
bei korrekt eingestellten Kopfstützen, eine Schleuderbewegung mit Überstreckung
des Halses nicht stattfindet. Dennoch hat sich dieser Begriff eingebürgert und wird
in der Praxis für verschiedenste objektive und subjektive Beschwerden und Befunde,
die dem Bereich Kopf und Hals zugeordnet werden, bei nahezu allen Kollisionstypen
benutzt. Dabei werden unterschiedliche Klassifizierungssysteme verwendet.
Als typische Symptome des so genannten Schleudertraumas werden von den Betroffenen
unter anderem HWS-Beschwerden, teils mit Ausstrahlung in den Arm, Nacken-
und Schultermuskelverspannungen, aber auch Übelkeit, Erbrechen, Sehstörungen,
Tinnitus, Konzentrationsstörungen und allgemeine Leistungsschwäche angegeben.
Häufig besteht zwischen dem Unfall und dem ersten Auftreten der Symptome
ein unterschiedlich langes schmerzfreies Intervall. Bei gleicher Kollisionsschwere
gibt es Verläufe ohne jegliche Beschwerden, mit akuten und bald ausheilenden
Beschwerden, aber auch mit protrahiertem oder chronischem Verlauf.
Begutachtungsprobleme
Knöcherne Halswirbelsäulenverletzungen liegen bei den Anspruchstellern fast nie
vor. Begutachtungsprobleme ergeben sich insbesondere bei Unfällen mit geringer
Kollisionsschwere. Da die Beschwerden der Patienten häufig subjektiv und kaum oder
gar nicht objektivierbar sind, wurde von Seiten der ➤ Biomechanik versucht, Grenzwerte
der Unfallschwere zu finden, ab denen ein sog. Schleudertrauma entstehen
kann. Auf der Basis von Freiwilligenversuchen wurde konstatiert, dass bei einer Geschwindigkeitsänderung
delta v des vom Heck her angestoßenen Pkw von 10 km/h
oder weniger die Entstehung eines Schleudertraumas bei den Insassen nicht möglich
sei, im Bereich von 11–15 km/h unwahrscheinlich und über 15 km/h möglich sei.
Andere Autoren und Gutachter lehnen starre Grenzwerte ab.
Die biomechanischen Grenzwerte haben breiten Eingang in die Rechtsprechung
gefunden, wenngleich einige Gerichte dieser Entwicklung nicht oder nicht mehr folgen.
Eine neuere Untersuchung hat ergeben, dass so genannte Schleudertrauma-Beschwerden,
allerdings gering und kurzzeitig, auch ohne ein durch das Fahrzeug übertragenes
mechanisches Trauma der Halswirbelsäule auftreten können. Trotz jahrzehntelanger
intensiver Forschung und kaum mehr überschaubarer Literatur zum
Thema hat sich bis heute keine einhellig akzeptierte Lehrmeinung herausgebildet.
Überschlagunfälle
◗ Variabilität der Verletzungsmechanismen · Fahrzeugüberschläge um die Quer- und
Längsachse kommen insbesondere bei Fahrfehlern, geplatzten Reifen und sekundär
nach Kollisionen vor. Dementsprechend variabel sind die Verletzungen der Insassen.
Dabei können nichtangegurtete, selten auch angegurtete Pkw-Insassen aus dem Fahr-
Rechtsmedizin 1·2002 49
Weiterbildung

➤ Kindersitze
Vor allem in Pkw mit Beifahrerairbags
müssen Kinder auf dem Beifahrersitz
vorschriftsgemäß gesichert werden
➤ Fahrradkindersitze
50 Rechtsmedizin 1·2002
zeug herausgeschleudert werden. Angegurtete Insassen können sich während der
Überschlagphase aus dem Schultergurt lösen, mit dem Oberkörper durch die sich
öffnende Tür nach außen gelangen, zwischen Fahrzeug und Untergrund eingequetscht
und anschließend wieder zurück ins Fahrzeug geschleudert werden.
◗ Fahreridentifizierung bei Herausschleudern der Insassen · Die Identifizierung des Fahrers
anhand der Verletzungsmuster von herausgeschleuderten Insassen ist nur durch
eine subtile interdisziplinäre Analyse des technischen Unfallablaufs zusammen mit
dem Unfallingenieur möglich. Entsprechend den Fahrzeugbewegungen und der Kinematik
der Insassen müssen Kontaktstellen und Verletzungen identifiziert und den
einzelnen Unfallphasen zugeordnet werden. Spurenbefunde wie Antragung und Verteilung
von Blutspuren im Fahrzeug, z. B. am Airbag, ergänzen die medizinisch-technische
Analyse.Abbildung 6 zeigt einen Gaspedalabdruck an der rechten Schuhsohle
eines aus dem Fahrzeug geschleuderten Pkw-Insassen. Dieser Befund ist in der Regel
für die Fahrereigenschaft des Betreffenden beweisend.
Kindersicherung
In Deutschland müssen seit 1993 nach § 21 Absatz 1a StVO Kinder bis 12 Jahre, die
kleiner als 150 cm sind, im Pkw durch ➤ Kindersitze gesichert werden. Kinder können
durch normale Sicherheitsgurte nur ungenügend gesichert werden und haben ein
erhöhtes Verletzungsrisiko durch den Schultergurt. Nichtangegurtete Kinder haben
auch auf den Rücksitzen wegen ihrer geringeren Größe ein erhöhtes Risiko, im Fahrzeug
– auch über die Vordersitze hinweg – umhergeschleudert zu werden. Insbesondere
bei Pkw mit eingebauten Beifahrerairbags ist auf die vorschriftsgemäße Sicherung
von Kindern auf dem Beifahrersitz zu achten.
Auf Fahrrädern dürfen Kinder unter 7 Jahren in ➤ besonderen Sitzen mitgenommen
werden, wenn durch die Sitze oder andere Vorrichtungen gewährleistet ist,
dass die Füße der Kinder nicht in die Speichen des Rades gelangen können. Eine
Helmtragepflicht für Kinder als Mitfahrer besteht nicht, obwohl ein ordnungsgemäß
getragener Schutzhelm das Kopfverletzungsrisiko entscheidend mindert.
Untersuchungsstandards
Körperliche Untersuchungen eines möglichen Verkehrsunfallbeteiligten zu Lebzeiten
erfordern eine differenzierte Erhebung und Dokumentation des Verletzungsmusters,
die über den routinemäßigen klinischen Aufnahmebefund hinaus gehen.
Das nachfolgende Schema zur Erhebung äußerer Befunde sollte auch bei der klinischen
Untersuchung angewandt werden, wenn Rekonstruktions- oder Begutachtungsfragen
zu erwarten sind.
∑ Besichtigung und evtl. Sicherstellung der Kleidung
∑ Asservierung eventueller Spuren (z. B. Glas- oder Lacksplitter)
Abb. 6 � Abdruck des Gaspedals an der
rechten Schuhsohle eines Pkw-Fahrers
nach Frontalkollision

Eine Untersuchung zu Begutachtungszwecken
sollte möglichst zeitnah stattfinden
∑ Feststellung von Körperlänge und Gewicht
∑ Komplette äußere Besichtigung mit genauer Beschreibung sämtlicher Verletzungen, auch
von scheinbaren Bagatellbefunden, z. B. bei Schürfungen.Wenn möglich, auch Angabe
der Schürfrichtung, Angabe der Höhe der Verletzungen und Befunde über Sohlenebene;
bei einer Vielzahl von äußeren Verletzungen zumindest Dokumentation spezifischer Verletzungen
wie Helmabsetzmarken oder Gurtmarken
∑ Fotodokumentation mit Maßstab
∑ Falls der zu Untersuchende Angaben macht: Verletzungsanamnese und Dokumentation
subjektiver Befunde wie Schmerz und Druckschmerz
Eine Untersuchung zu Begutachtungszwecken sollte möglichst zeitnah stattfinden, da
kleinere Befunde wie Schürfungen oder Druckmarken schon nach kurzer Zeit nicht
mehr nachweisbar sein können.
Die Obduktionsstandards bei Verkehrsunfallopfern entsprechen den üblichen
Standards bei traumatologischen Obduktionen mit insbesondere umfangreichen
Unterhautfettgewebspräparationen einschließlich der Extremitäten mit unfall- oder
fragespezifischen Teilpräparationen.
Je nach Fragestellung sollten Unfallingenieur und Rechtsmediziner das Unfallfahrzeug
gemeinsam untersuchen, vor allem wenn Verletzungen bestimmten Fahrzeugstrukturen
zugeordnet werden müssen und biologische Spuren zu identifizieren
und asservieren sind.
Literatur
1. Appel H,Wanderer U, Meißner S, Barz J, Kallieris D, Mattern R, Schüler F (1984) Mechanik und Biomechanik
des Unfalls. In: Wagner HJ (Hrsg) Verkehrsmedizin. Springer, Berlin Heidelberg New York Tokyo, S 51
2. Forster B (1986) In: Forster B (Hrsg) Praxis der Rechtsmedizin. Georg Thieme, Stuttgart New York
3. Kallieris D, Rizzetti A, Mattern R, Morgan R, Eppinger R, Keenan L (1995) On the synergism of the driver
airbag and the 3 point belt in frontal collisions. Proceedings of the 38th Stapp Conference. San Diego, SAE
paper 952700, pp 389–401
4. McConnell WE, Howard RP, Guzman HM et al. (1993) Analysis of human test subject kinematic responses to
low velocity rear end impacts. Society of Automotive Engineers, paper No. 930889
5. Meyer S,Weber M, Kalthoff W, Schilgen M, Castro W (1999) Freiwilligen-Versuche zur Belastung der Halswirbelsäule
durch Pkw-Heckanstöße.Verkehrsunfall Fahrzeugtechnik 37: 13–24
6. Otte D (1997) Unfall- und Verletzungsmuster des Verkehrsunfallpatienten. Lehrbuch für präklinische Notfallmedizin,
Bd 3, Kapitel 2.1,Verlagsgesellschaft Stumpf & Kossendey, Edewecht/Wien, S 35–44
7. Ropohl D (1990) Die rechtsmedizinische Rekonstruktion von Verkehrsunfällen. DAT-Schriftenreihe Technik,
Markt, Sachverständigenwesen, Bd 5, S 107
8. Wagner HJ (1984) In: Wagner HJ (Hrsg) Verkehrsmedizin. Springer, Berlin Heidelberg New York Tokyo
Rechtsmedizin 1·2002 51
Weiterbildung