Doppelgelenk-Elektrobusse von HESS/Vossloh Kiepe ...

Hess Hybrid.qxp 28.8.2007 14:35 Seite 18 

Etwas Geschichte: Swisstrolley 1 

1991 wurde in Zürich von einem Konsortium unter der Federführung von 

Mercedes-Benz (Schweiz) AG mit den Partnern NAW, ABB und HESS in 

Zusammenarbeit mit Alusuisse-Lonza Services der Obus-Prototyp Swisstrolley 

1 vorgestellt. Der Vorderwagen war niederflurig, der Hinterwagen 

mittelflurig. Er wurde von zwei ABB-Gleichstrommotoren von 84 kW angetrieben 

und von ABB-GTO-Choppern gespeist [1]. Das Fahrzeug fuhr in 

der Schweiz Probe und es wurden 13 Stück nach Genf mit Gleichstromund 

fünf mit Drehstrommotoren, alle von Siemens, nach La Chaux-de- 

Fonds verkauft. Der Prototyp endete in Biel. Dann bestellte Basel zwölf 

Neoplan N 6020 mit MM-Vierrad-Antrieb und Zürich und Winterthur 43 

+ 15 MB O 405 GTZ mit Chopper-Ausrüstungen von ABB und einem DHM- 

Hilfsantrieb auf der Achse 2. Marktführer ABB beendete seine Trolleybusaktivitäten 

nach der Auslieferung in 1994 [2]. 

Volvo, Siemens und HESS entwickelten darauf einen Trolleybus mit Siemens 

Elfa-Antrieb der Achsen 2 und 3 auf Volvo B10LA [3] und boten das 

Fahrzeug 1995 den TPL, Lausanne, an, die 50 Fahrzeuge ausgeschrieben 

hatten. Hier schien MB mit dem O 405 GNTD mit vier radnahen ZF-Antrieben 

das Rennen zu machen. Die TPL machten aber den Auftrag abhängig 

von einem eventuellen Erfolg der von den VBZ bestellten fünf Exemplaren. 

Daraus wurde nichts. Das erste Fahrzeug fährt seit 2005 als 

Versuchsträger in Berlin [8]. Die TPL kauften 28 Duobusse bei Neoplan/ 

Schaltbau, die inzwischen zu Neoplan zurückgekehrt sind. Budapest soll 

Interesse haben. Überraschend zog sich auch Siemens 1995 aus dem 

Obusgeschäft zurück. 

1996 gab es in Westeuropa nur noch Kiepe und Alstom als Lieferanten 

von Obusausrüstungen. Bald darauf gab auch Alstom diese Ambition auf 

und beschränkte sich auf E-Ausrüstungen für Civis und Cristalis von Irisbus. 

18 

FAHRZEUG & TECHNIK 

Doppelgelenk-Elektrobusse von 

HESS/Vossloh Kiepe 

von Harry Hondius, Dipl.-Ing. ETHZ, Beaufays, Belgien 

19. Spielend fährt man mit dem Doppelgelenk-Hybrid durch die mittelalterliche Zuger Innenstadt Aufnahme: ZVB 

Die Fahrzeuge von HESS und die Rolle von Kiepe 

Von 1997 bis 2007 bekam (Vossloh) Kiepe folgende 975 Trolleybusausrüstungen 

in Auftrag: 

299 von Neoman (MAN, Neoplan oder ÖAF) 

258 von New Flyer, Winnipeg (Kanada) 

152 von HESS, Bellach (Schweiz) 

137 zusammen mit Van Hool 

104 von MB, Hispana 

19 von Volvo 

6 von APTS (Niederlande) 

Wir beleuchten hier die Zusammenarbeit mit Carrosserie HESS AG, Bellach 

(Schweiz). 

Swisstrolley 2, 3 und Megatrolley 

NAW und HESS entwickelten 1996 mit Kiepe die einmotorige Drehstrom- 

Variante Swisstrolley 2 (BGT-N2) mit Antrieb der Achse 2 von vorne, und 

einem durchgehenden, niederflurigen Mittelgang. Mit einem Skoda-Motor 

von 155 kW, rechts hinter der Türe II untergebracht, und einem Kirsch- 

Aggregat von 45 kW, links unter Sitzen in Wagenteil (WT 2), wog er 16,8 

t. Insgesamt erhielten ab 1997 Biel zehn und Bern 20 solcher Fahrzeuge 

und Fribourg neun auf MAN-Chassis NGT204 F, mit einem Skoda-Motor 

von 220 kW und das erste Mal mit einem Vorlegegetriebe von Skoda (i = 

1:1,85) zur Schonung der Antriebsachse. Ein MAN-Euro-3-Antriebsaggregat 

von 206 kW machte aus dem Fahrzeug einen Duobus. Leergewicht 

18,9 t. Die Zusammenarbeitet zwischen Kiepe und HESS ermöglichte 

auch, auf Initiative von Kiepe als Generalunternehmer, auf einem MAN- 

stadtverkehr 10/07 (52. Jahrgang)


1. Swisstrolley 3 in Genf Aufnahmen ohne Vermerk: H. Hondius 

2. Swisstrolley 3 in Zürich, Hinterwagen 

Chassis A 53 sechs Midi-Obusse nach Lyon zu liefern und damit die Obuslinie 

6 zu retten. 


3. Megatrolley in Genf, bei vollem Lenkeinschlag im Btf. Jonction 

4. Megatrolley Genf, von vorn nach hinten 

4. Megatrolley Genf, von vorn nach hinten 20. ZVB, Innenraum von vorn nach hinten. 28 der 58 

Sitze sind podestfrei. 

Als die EvoBus-Tochter NAW in Arbon 2002 ihre Produktion einstellte, 

wurde das Know-how der Swisstrolley-Fahrgestelle an die Firma Carros- 

21. ZVB, Einstieg mit Fahrerkabine 

stadtverkehr 10/07 (52. Jahrgang) 19


5. Megatrolley der VBZ in Zürich Aufnahme: VBZ 

serie HESS AG in Bellach übertragen. Einige NAW-Ingenieure in Arbon 

wurden von der Firma Rücker, Wiesbaden, in einer neuen Filiale in Arbon 

übernommen und haben zusammen mit HESS die dritte Generation des 

Swisstrolley (NGT N3) entwickelt. Es handelt sich um einen zweimotorigen 

Gelenktrolley, der in Luzern (zehn), Genf (38, Abb. 1), Zürich (18, Abb. 

2) und Biel (zehn Exemplare) fährt bzw. bestellt wurde. HESS wurde damit 

vom Carrosier zum Bushersteller [6]. Die Elektromotoren befinden sich 

rechts vor der Achse 2 und links hinter der Achse 3. Das Hilfsaggregat von 

20 


Deutz/Kirsch ist im WT 2 links vor der Achse 3 untergebracht. Die Leistung 

beträgt 58 kW/50 kW. Luzern erhielt eine IVECO-95-kW-Ausführung, die 

im Heck platziert ist. In Genf und Zürich kann man damit 25 km/h fahren, 

in Luzern 60 km/h. Gewicht 19 t. In Zürich verbraucht der Swisstrolley 3 

288 kWh/100 km. 

2003 wurde ein bestehender, zweimotoriger NAW/HESS/Siemens- 

Swisstrolley 1 aus 1994 der TPG, Genf, um ein weiteres Gelenk zu einer 

24-m-Ausführung verlängert. Dieses Fahrzeug hat doppelbereifte und angetriebene 

Achsen 2 und 3 und gelenkte Einfachachsen 1 und 4 [6]. Es 

wurde sehr ausführlich auf der Linie 10 in Genf und auch in Zürich erprobt. 

Genf bestellte daraufhin zehn zweimotorige Megatrolleys 3 (Abb. 

3, 4) bei HESS/Vossloh Kiepe und Zürich erteilte nach erfolgreichen Versuchen 

in 2006 (Abb. 5) einen Auftrag über 17 Stück, gefolgt von Luzern 

mit drei Exemplaren [7]. Beim Megatrolley werden die Achsen 2 und 3 

rechts von vorne angetrieben, das Deutz/Kirsch-Hilfsaggregat (58 kW/50 

kW) ist in WT 2 links untergebracht. Luzern hat eine IVECO-Ausführung 

von 95 kW (Abb. 7), die wie beim Swisstrolley 3 dieser Stadt im Heck platziert 

ist. Die Genfer und Luzerner Fahrzeuge weisen Skoda-Motoren von 

160 kW auf (Abb. 6). Ab Zürich werden TSA-Motoren mit der gleichen 

Dauerleistung, aber 210 kW Nennleistung verwendet. Bei Vossloh Kiepe 

weist jeder Motor immer seinen eigenen IGBT-Wechselrichter auf. 

Konstruktives 

Swisstrolley 3 und der Megatrolley 3 benutzen, wie alle HESS-Produkte, 

das Co-Bolt-Aufbausystem, das die Firma HESS seit vielen Jahren verwendet 

und perfektionierte. Es besteht aus Strangpressprofilen. Sämtliche 

Knotenverbindungen sind ähnlich dem Alusuisse-System M 5438 

MS1: Maßskizze Megatrolley Abbildung: Hess 

MS2: Maßskizze Megahybrid Abbildung: Hess 



Typ Hybrid Trolley (VBZ) 

Baujahr 2007 2007 

Anzahl Fahrzeuge 1 17 

Kleinster Kurvenradius (m) 12 12 

Bodenfreiheit (mm) ca. 150 ca. 150 

Steigfähigkeit (%) 12 12 

Mechanischer Teil 

Länge (mm) 24.664 24.664 

Breite (mm) 2550 2550 

Höhe (mm) ca. 3440 ca. 3440 

Stehhöhe (mm) 2300 2300 

Überhang vorn/hinten (m) 2,73/2,68 2,73/2,68 

Freilaufwinkel vorn/hinten (°) 8/7 8/7 

Radstand WT 1, WT 2, WT 3 (mm) je 5845/6698/6710 

Bodenhöhe (mm) 360 360 

Einstiegshöhe (mm) 327 327 

Niederfluranteil (%) 100 (Stehfläche) 100 (Stehfläche) 

Kneeling (mm) ca. 60 ca. 60 

Leergewicht (t) ca 26,3 ca 24,1 

zugel. Gesamtgewicht (t) 39,5 38,1 

Türen, AnzahlxTyp 1xIST/3xSST 1xIST/4xSST 

Türen-Hersteller FBT FBT 

Lichte Weite (mm) 4 x1200 1x900, 4x1200 

Türen/Wagenlänge (mm/m) 194,6 231 

Lichte Höhe (mm) 1950 1950 

Gangbreite zw. Radkästen (mm) 530 530 

Gangbreite im Gelenk (mm) 1350 1350 

Sitzbreite (mm) 420 420 

Distanz der Sitze (mm) mind. 650 mind. 650 

Räder, Achsen, Bremsen 

Reifen Achse 1 305/70 R 22.5 305/70 R 22.5 

Reifen Achsen 2 und 3 275/70 R 22.5 275/70 R 22.5 

ausgeführt. HESS war der exklusive Lizenznehmer für die Schweiz. Das System 

besteht aus gegossenen Knotenecken, der Klemmplatte mit Gewinde 

und den Schrauben, die mit Zweikomponenten-Klebstoff festgedreht 

werden. Die Seitenwände sind aus Verkleidungsprofilen (Abb. 8). Volgren 

in Australien und Gillig in den USA verwenden das Co-Bolt-System. 

Wright und Scania für den Omnilink gebrauchen das Alusuisse-System. 

Der Trolleybusrahmen ist ein verstärkter Leiterrahmen (Abb. 9). Der Aufbau 

ist für eine Lebensdauer von 20 Jahren konzipiert. Vorn und hinten 

werden MB-Starrachsen samt Lenkanlage (Abb. 10) verwendet, die Achsen 

2 und 3 sind MB-Ausführungen mit der Portalachse ZF-AV 132 80C, 

bei der Achse 2 (Abb. 11) ohne, bei der Achse 3 mit Wankstütze. Die Achse 

4 wird vom Gelenk 2 aus über Stangen gelenkt. Der Wendekreis des Megatrolleys 

beträgt 24 m (Maßkizze 1). Das Hübner-Gelenk (Abb. 12) wird 

beim Rückwärtsfahren automatisch arretiert. Die vier Schwenk-Schiebetüren 

und die vordere Innenschwenktüre stammen von der HESS-Tochter 

FBT, haben eine lichte Weite von 1250 mm, schwächen aber das Dach 

nicht. Die nicht klimatisierten Ausführungen weisen eine Doppelvergla- 


Technische Daten der Doppelgelenkfahrzeuge 


Reifen Achse 4 385/55 R 22.5 315/70 R 22.5 

Dynam. Raddurchm. (mm)1006/973/1001 1006/973/1016 

Spurbreite Vorderachse (mm) 2101 2101 

Spurbr. Hinterachse (mm)1834 (Zwilling) 1834 (Zwill.) 

Raddruck (bar) 8,5/9,0 8,5/9,0 

Größte zul. Achslast (t) 7,5/13/13/9 7,5 /13/13/8,6 

Anzahl Achsen 4 4 

Anzahl pro Achse/Durchm. Bremssch. (mm) 

Antriebssystem 

je 2 

Dieselmotor Scania DC918 Deutz BF 4L2011 

Inhalt (l) 8,9 3,109 

Leistung bei Drehzahl (kW/U/min.)228/1800 58,1/2800 

Diesel-Tankinhalt (l) 300 40 

Fahrbereich m. vollen Tanks (km)± 400 > 37 

Permanent- Kirsch PME 315/45 

magnetgenerator Kirsch PME 50/250/80 APU 

Leistung bei Drehzahl (kW/U/min.)190/1800 50/2800 

Ultracap, Hersteller Maxwell –– 

Leistung/Dauer (kW/s) 240/15 –– 

Max. abzugebende Energie (kWh) 1,0 –– 

Gewicht inkl. Regelung (kg) ± 400 –– 

Kühlung Fahrtwind –– 

Anzahl Asynchronelektromotoren 2 2 

Hersteller Škoda, Plzen TSA, Wien 

Kühlung fremdbelüftet fremdbelüftet 

Achsgetriebe ZF ZF 

Übersetzungsverhältnis 9,817 9,817 

Max. Leistung b. Anfahren (kW) 2x160 2x210 

Dauerleistung (kW) 2x160 2x160 

Max. Drehzahl (U/min.) 4440 3628 

Max. Drehmoment Motorwelle 2x1270 2x1390 


bzw. Getriebe beim Anfahren (Nm) 

Max. Drehmoment Motorwelle 2x980 2x980 

bzw. Getriebe, Betriebsbremse (Nm) 

Motorgewicht (kg) 535 480 

Wechselrichter/Anzahl Kiepe DPU/2 Kiepe DPU/2 

Kühlung forcierte Luft forcierte Luft 

Leistung Wechselrichter (kW) 2x160 2x210 

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 80 65 

Statischer Wechselrichter:Kiepe BNU Kiepe BNU 

Leistung: 400 V, 50 Hz (kW) 20 20 

Leistung: 24 V (kW/A) 8/280 8/280 

Wechselrichter Klima 440 V AC (kVA)2x 20 2 x 20 

Batterie-Typ 

Spannung (V) 24 24 

Leistung (Ah) 

Bremssysteme 

Rekuperations/Widerstandsbremse 

Rekuperation in Speicher und Wasserheizung 

Rekuperation ins Netz und Wasserheizung 

Bremswiderstände, Ort, Anzahl, Kühlg. 

Dach, 2, konvektionsgekühlt 

Dach, 2, konvektionsgekühlt 

Pneumatische Bremse Wabco Wabco 

Kapazität und spezifische Zahlen 

Sitzplätze 59 62 

Stehplätze (6/m²) 121 138 

Insgesamt zugelassene Personen 180 200 

Leerwicht/Fläche (kg/m²) 392 383 

Leergewicht/Sitzplatz (kg) 453 389 

Leistung*/Leergewicht (kW/t) 7,2 13,3 

*Leistung des Generators 

sung auf, die klimatisierten sind einfach verglast. Die Fenster sind verklebt. 

Abbildung 13 zeigt das Dachgelenk und die Abbildungen 14 und 15 die 

modularen Kiepe-Dachausrüstungen des Megatrolleys für Luzern. Die 

Batterie ist unter einem Sitz untergebracht und von außen zugänglich. 

Der 600-V-DC-Kreis bleibt auf die doppelisolierten Dachcontainer beschränkt, 

mit Ausnahme der HESS-Wasser-Konvektions-Speicher-Heizung, 

die direkt mit 600 V DC gespeist wird. Der Bordnetzumrichter (BNU) 

liefert Strom: 

für die Servolenkungspumpe beim Wegfahren. Fährt das Fahrzeug, wird 

die Pumpe vom Traktionsmotor aus angetrieben, 

an den Bremskompressor, 

in den Fahrzeugen für Genf, Luzern und Biel an die Fahrerklimaanlage, 

für den 24-V-DC-Kreis. 

6. Megatrolley Luzern, Skoda-Fahrmotor mit Lüfter 7. Megatrolley Luzern, IVECO/Kirsch-Dieselaggregat mit 95 kW Leistung 



8. Swisstrolley 3 Luzern, WT 1 und 2, Achse 2, Co-Bolt-Schraubbauweise 

9. Swisstrolley, Detail Leiterrahmen und Co-Bolt-Bauweise 

10. Swisstrolley, MB-Vorderachse 

Die Thermoking-Klimaanlagen in Luzern (Megatrolley) und Zürich 

(Swiss- und Megatrolley) werden je über eigene Wechselrichter 600 V 

DC/440 V 3AC gespeist. 

Zwei Motoren? 

Wer die Geschichte der Gelenkobusse in der Schweiz seit 1961 betrachtet, 

stellt ein Wechselbad zwischen ein- und zweimotorigen Varianten 

fest. Brauchen der Gelenktrolley und der Megatrolley einen Zwei-Motorenantrieb? 

Als die VBZ 1957 den ersten 16 x 2,4 m messenden Gelenktrolleybus 

kauften, war er bei 14,9 t Leergewicht mit zwei 103-kW-Motoren 

ausgestattet. Es folgten bis 1964 32 Stück, in Genf 21, ebenso in 

22 


Winterthur 20 und Schaffhausen fünf. Dann kam 1974 der VST-Trolleybus, 

18 x 2,5 m, 15,5 t, dessen Achse 2 von einem 147-kW-Motor angetrieben 

wurde [9]. (VST steht für den Verband schweizerischer Transportunternehmungen 

des öffentlichen Verkehrs, heute VÖV). Lieferungen 

gingen nach Basel, Bern, Genf, Neuenburg und Zürich, insgesamt 113 

Stück inklusive die Lausanner Zweiachser, die einen Beiwagen zogen. 

Dann schlug das Pendel in der Schweiz wieder Richtung Zwei-Motoren- 

Antrieb. Genf, Neuenburg, Schaffhausen und St. Gallen beschafften die 

letzten Hochflur-Trolleys mit zwei Gleichstrommotoren. Winterthur kaufte 

in der Niederflur-Ära zehn Solaris-Urbino 18 mit einem Motor und La 

Chaux-de-Fonds drei mit zwei Motoren. 

11. Swisstrolley, MB-Achse 2 ohne Wankstütze 

12. Swisstrolley, Hübner-Gelenk 

13. Megatrolley Luzern, Gelenk, Blick im Dachbereich 



Braucht man den Zweimotorenantrieb? Eine Ansichtssache und Geldfrage. 

In Lausanne mit großen Steigungen kann man täglich die Trolley- 

Anhängerzüge beobachten, mit einer von vier Achsen angetrieben. In Aachen 

und Lüttich, wo AGG 300 von Van Hool fahren, fährt man auch im 

Winter auf den Steigungen. Die Nachteile sind das höhere Gewicht und 

der Preis. Kostet ein einmotoriger Trolleybus mit Hilfsaggregat etwa 

550.000 EUR [10], so schlägt die klimatisierte, zweimotorige Variante für 

Zürich mit 1.170.000 CHF oder 715.000 EUR zu Buche. Die Vorteile sind 

das bessere Adhäsionsverhalten, stabiler Lauf, gleichmäßige und geringere 

Reifenabnützung, hoher verschleißfreier, dynamischen Bremsgrad und, 

bei Niederflurfahrzeugen am wichtigsten, die Schonung der Antriebsportalachsen. 

Außerhalb der Schweiz kennt nur Cristalis von Irisbus/Alstom 

Vierradantriebe. Wenn schon Zweimotorenantrieb, dann beim Megatrolley, 

da sind die Adhäsionsvorteile deutlich größer als beim 18-m-Trolley; 

hier kann man auch die höhere Leistung, um die gut 5 t Mehrgewicht im 

Vergleich zum Swisstrolley 3 flott beschleunigen zu können, gut gebrauchen. 

Hier ist der Zweimotorenantrieb funktionell angebracht. Die Megatrolleys 

für Zürich kosten 1,7 Mio CHF oder 1,04 Mio EUR. 

Die Megatrolleys werden auf der 10,6 km langen Genfer Trolleybuslinie 

10, Aéroport-Cornavin-Bel-Air-Cité Nouvelle, eingesetzt, deren reisegeschwindigkeit 

14,6 km/h beträgt. 1998 wurden bereits 9,7 Mio Fahrgäste 

mit Gelenktrolleys befördert. In Zürich werden sie auf der Linie 31 mit 

etwa 6 Mio Fahrgästen pro Jahr eingesetzt. In Luzern fahren sie auf der 

Linie 1. Ein Luzerner Megatrolley fuhr Probe in Winterthur, nach Presseberichten 

zur Zufriedenheit. Auch St. Gallen ist interessiert. 

Fahreigenschaften 

Wir fuhren in Genf und Zürich mit dem Swisstrolley 3. Er beschleunigt 

fürstlich, sicherlich in Zürich auf den Steigungen der Linie 72, fährt sehr 

stabil, der Antrieb benimmt sich sowohl mechanisch als elektrisch gesittet, 

eine große Verbesserung gegenüber den Vorgängern, die meistens laut 

bis sehr laut (Swisstrolley 1) waren. In Genf ist die Straßenqualität 

schlechter als in Zürich, man spürt dort die vordere Starrachse eher. 

Wir fuhren auch in beiden Städten mit dem Megatrolley. In Genf waren 

die Spannungsverhältnisse auf der langen Steigung der Route de 

Saint-George der Linie 10 leider mäßig, nur etwa 500 V, die Beschleunigung 

denn auch entsprechend. In Zürich, wo die Linie 31 große Teile der 

Straßenbahntrassen mitbenutzt, gab es einige erneuerte Streckenabschnitte, 

wo der Megatrolley wirklich das „Nonplusultra“ der ÖPNV- 

Fahreigenschaften und Beschleunigung demonstrierte. Echt topp, besser 

als die beste Bahn. Hier helfen die 24,1 t bei der guten Federung. Die Fahrer 

kommen mit den Fahrzeugen perfekt zurecht. Wer ein elektrisch angetriebenes 

Fahrzeug haben will, die Stromzuführung etc. kostet etwa 

1 Mio EUR/km, der hat mit dem Megatrolley ein dynamisches Fahrzeug 

mit fast gleicher Kapazität wie eine 30-m-Tram von 2,4 m Breite. Er muss 

vier Fahrdrähtchen in Kauf nehmen. 

Ein doppelgelenkiger Hybridbus 

Das Konsortium HESS/Vossloh Kiepe hat sich entschlossen, auf eigene Kosten 

einen Megatrolley zu nehmen und daraus einen Megahybridbus zu 

machen. So kann man in der anrollenden Hybridwelle Erfahrungen sammeln 

und vielleicht mitspielen. Es gibt damit einen Doppelgelenkbus mit 

Zweiachsantrieb. Gelingt es nicht, Kaufinteressenten zu finden, kann man 

ihn sicherlich als Duobus weiter verwenden. 

Man nehme einen doppelgelenkigen Obus mit Skoda-Motoren, entferne 

den Stromabnehmer, den 600-V-DC-Hauptschalter und einige Kabel, 

installiere auf dem Dach einen Supercap, ersetze im Heck ein 58/50-kW- 

Dieselaggregat durch ein 228/190-kW-Aggregat und man hat das Fahrzeug, 

das wir in Zug besichtigen konnten (Maßskizze 2, Abb. 16 bis 21), 

und mit dem wir ausführliche Probefahrten machten. Der Fünfzylinder- 

Scania-Motor AGR DC918, Euro 4, 8,9 l, leistet 228 kW/1800 U/min. (Abb. 

22) und treibt einen Kirsch-PM-Synchrongenerator an. Der Motor hat seine 

eigene Startbatterie. Das Schaltbild ist das übliche. Der Dieselgenerator 

produziert 600 V DC in einem Zwischenkreis. Von diesem wird der BNU 

gespeist, der allen Hilfsapparaten Strom liefert, den Wechselrichtern für 

die Klimaanlagen und den Wechselrichtern für den Antrieb und der 600- 

V-DC-Speicher-Konvektionsheizung im Winter. Die Bremsenergie, die 

über Hochsetz-/Tiefsetzsteller im Supercap anfällt, speist ebenfalls den 

Zwischenkreis und liefert beim Anfahren Strom. Die Steller sorgen dafür, 


14. Megatrolley Luzern, Dach WT 1 mit Kiepe-Container mit zwei Traktionswechselrichtern 

(DPU), dem BNU und Bremswiderstand, WT 2 mit dem Klimawechselrichter, 

Klimagerät und Kasten mit dem Hochspannungsschalter. 

15. Megatrolley Luzern, WT 2 mit Klimawechselrichter, Klimagerät und dem Kasten 

mit Hochspannungsschalter, WT 3 mit dem Stromabnehmer. 

16. Megahybrid vor dem Bahnhof Zug 

dass der Supercap im Rahmen seiner Spannungsbreite, relativ unabhängig 

von der Zwischenkreisspannung, immer Strom aufnehmen oder abgeben 

kann. 

Die Zugerland Verkehrsbetriebe AG befördern auf 32 Linien mit 265 km 

Länge jährlich 16,3 Mio Fahrgäste. Der eigene Fuhrpark besteht aus 37 

12-m-Bussen, davon 20 Low-entry Scania/HESS und MB Citaro. Elf 12m-Busse 

sind von NAW/HESS Typ BU5-25, und ziehen die zehn HESS-Mittelflur-Personenanhänger 

(Abb. 23). Seit 1953, nach dem Verschwinden 

der Straßenbahn, hatte man ununterbrochen einen Anhängerbetrieb, 

zeitweise 28-m-Gespanne aus Bus plus Personen- plus Postanhänger. Die 



17. Haltestelle Zugerland, Hübner-Klapprampe an der zweiten Tür ausgeklappt 

ZVB bedauern, dass MB beim Citaro keine Anhängerkupplungen montieren 

will. Man hätte dann einen Niederflur-plus-Mittelflurzug gehabt. 

Scania/HESS bieten da eine Alternative. Es gibt ferner vier Midis und 36 

Gelenkbusse, davon 26 Citaros 530 G, und der Rest NAW-Ausführungen 

BU5-25. Sieben Busunternehmen fahren als Transportbeauftragte mit 27 

12-m-Bussen. 230 Personen sind im Liniendienst beschäftigt. Der Kostendeckungsgrad 

liegt bei 45 %. Die ZVB erklärten sich bereit, den Megahybrid 

ab dem 23. Juli und im August 2007 zu testen. 

Das Fahrzeug wurde für 180 Fahrgäste plus Fahrer (6 stehende Personen 

pro m²), macht 13,17 t, provisorisch bis zum 31.8.2007 zugelassen. 

Bei einem Leergewicht von 26,33 t ergibt das ein Gesamtgewicht von 39,5 

t. Das sind 2,2 t mehr als beim Megatrolley und 4,3 t mehr als beim Van 

Hool AGG 300. Der Hybrid wurde auf der gleichen Omnibuslinie 6 eingesetzt 

wie die Citaros. Diese sind für 157 + 1 Personen zugelassen, haben 

einen Euro-3-Motor mit 11,967 l und 260 kW, wiegen leer 17,39 t und 

sind für 28 t zugelassen. Der Verbrauch für den ganzen Monat Juli 2007 

betrug 56 l/100 km. 

Wir konnten einer langen Probefahrt durch das Zuger Land beiwohnen, 

mit allen möglichen Straßenverhältnissen. Die Qualität der Straßenbeläge 

war durchwegs gut. Zwölf Fahrer waren ausgebildet und sie empfanden 

das Fahren mit dem Megahybrid als vergleichbar mit den Gelenkbussen. 

Das Fahrzeug hatte 1000 km auf dem Zähler, es war feuchtes Wetter, 

17 °C. Die Fahreigenschaften sind ausgezeichnet, wie beim Megatrolley, 

sehr gute Längsstabilität auch bei 78 km/h. Der Fahrer spielte mit dem 

Wagen, auch auf sehr engen Kreiseln. Der Megahybrid war durchwegs leise, 

bei 50 km/h wurden im (Antriebs-)WT 2 etwa 60 dB(A), bei 70 km/h 72 

bis 74 dB(A) gemessen und bei 78 km/h im (Antriebs-)WT 3 72 bis74 dB(A). 

Den Diesel hört man, doch erhöht er den Geräuschpegel in WT 3 nicht. 

Draußen ist der Scania-Diesel relativ laut. Der Fahrer kann mit einem Hebel 

rechts vom Steuer fünf elektrische Bremspositionen wählen, automatisch, 

0,2, 0,3, 0,4 und 0,5 m/s² Verzögerung. Subjektiv beobachtet: die 

maximale Beschleunigung beim Anfahren war keineswegs vergleichbar 

mit derjenigen des Megatrolley, sie bewegte sich im Rahmen eines AGG 

300. 

Spart der Megahybrid Treibstoff? 

Nun war natürlich die erste Frage: was verbraucht der HESS/Kiepe-Hybrid? 

Am 8.8.2007 war es zu früh für eine Antwort. Er fuhr als dieselelektrischer 

Bus, der Diesel drehte immer und die Supercaps halfen beim 

Anfahren, sofern sie geladen waren. Eine Start-Stop-Automatik ist vorgesehen, 

war aber (noch) nicht in Betrieb. Der Diesel lud aber auch die Supercaps 

auf und das kann natürlich nicht der Zweck sein! Er konnte in dieser 

Betriebsform den Fahrplan der Gelenk-Citaros nicht ganz einhalten. 

Ohne effektiven Supercap-Beitrag ist die Anfahrleistung 190 kW/26,3 t 

(7,22 kW/t), verglichen mit 260 kW/17,39 t (15 kW/t) eines Citaro 530 G 

einfach zu gering. Die Elektromotoren könnten 2 x 160 = 320 kW aufnehmen. 

Was könnte man erwarten? Der Flottenverbrauch des schwer belasteten 

AGG 300 in Hamburg und Utrecht ist im Durchschnitt 72 bis 77, sagen 

wir 75 l/100 km und er wiegt leer 22 t. Der DE-Bus wiegt 4,3 t mehr 

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18. Von vorne nach hinten: WT 1: Klimagerät, Klimawechselrichter, BNU und 

Wechselrichter, Bremswiderstand, WT 2: Supercaps und Hochsetzsteller, Klimawechselrichter, 

Klimagerät, WT 3 ist im Dachbereich leer. Aufnahme: ZVB 

und ein DE-Antrieb verbraucht etwa 10 % mehr Brennstoff als ein vergleichbarer 

DHM-Antrieb mit fünf Gängen. Vielleicht etwas weniger, 

wenn man dauernd im Stop-and-Go-Betrieb steckt, weil dann der Wandler 

im DHM-Getriebe länger eingeschaltet ist. Vorbilder von DE-Versuchen 

gibt es, ein vergleichbar schwerer TVR verbrauchte auf der TVM-Strecke 

in Paris etwa 100 l/100 km, ebenso Civis, und der MB O 405 GNDE in Stuttgart 

92,5 l/100 km [11]. Auf der gleichen Linie benötigte der O 405 G 

61 l/100 km. 

Wenn dieser Hybridbus, als reiner DE-Bus fahrend, 85 l/100 verbrauchen 

würde, wäre das nicht schlecht. Was kann der Supercap dann sparen 

[12]? 20 % wären 17 l resultierend in 68 l/100 km, ± 10 % weniger 

als der AGG 300. Effektiv hatte man das Fahrzeug gegen 22.8.2007 so getrimmt, 

dass es 70 Liter pro 100 km verbrauchte, nicht weit von dieser 

Berechnung entfernt. Das bedeutet, dass man dank Supercap einen doppelgelenkigen 

Bus mit Zweiachsantrieb mit etwa der gleichen Brennstoffmenge 

wie ein DHM-Bus mit Einachsantrieb betreiben kann. Die ZVB 

sind überzeugt, dass bei weiterer Optimierung weitere Einsparungen 

möglich sind. Im Winter wird die elektrische Heizung, die generatorisch 

erzeugt wird, extra Brennstoff erfordern. Hier wird in dieser Ausführung 

die Kühlwasserwärme nicht benutzt, noch ist eine Webasto-Zusatzheizung 

vorhanden, die wesentlich energiesparender funktioniert als der Generator. 

Eine effektive Art, so ein Fahrzeug zu erproben, wäre, es qua Energiemanagement 

optimiert in Hamburg mit den Van Hools AGG 300 auf 

der Linie 5 einzusetzen und dann einfach zu tanken. 

Ein Megatrolley kostet in der VBZ-Version etwa 1.050.000 EUR oder 

14.700 EUR/m² und ein Van Hool AGG 300 etwa 480.000 bis 500.000 EUR 

oder 7900 EUR/m². Eine Niederflurbahn, 2,4 m breit, kostet etwa 33.000 

EUR/m². Dieser Hybrid wird, wenn in gleichen Stückzahlen geordert wie 

der Megatrolley, vielleicht 1,1 Mio EUR kosten? 

Das vorläufige Demonstrationsprogramm sah Ende August die Teilnahme 

an der 125-Jahr-Feier bei HESS vor. In den ersten September-Wochen 

sollte er in Zürich und St. Gallen vorgeführt werden, dann würde es nach 

Luxemburg und Tübingen, München, Düsseldorf und Köln gehen. Busworld, 

Kortrijk, wird Ende Oktober 2007 offenbar nicht besucht. Am 11. 

November soll er auf der Railtec in Dortmund zu sehen sein. Danach kommen 

noch Termine in St. Gallen und in den ersten zwei Monaten von 2008 

soll er in Oberhausen eingesetzt werden. Man darf gespannt sein welcher 

Verbrauch sich einpendeln wird. 

Was wird die Hybridwelle bringen? Erproben, das ist die einzige Art dahinter 

zu kommen. Nicht Simulationen glauben, sondern messen. Und 

messen unter den wirklichen operativen Bedingungen. 

NB: Die Firma HESS hat diese Fahrzeuge LighTram®Hybrid und Ligh- 

Tram®Trolley genannt. Slogan: LighTram mehr Bus mehr Umwelt. Wir sehen 

keine Schienen, keine Tram, und wie eine Tram mehr Bus sein kann? 

Wir haben Megatrolley und Megahybrid verwendet, das scheint uns deutlicher. 

Übrigens, die VBZ laden ihre Fahrgäste ein, einen Namen für ihren 

neuen Doppel-Gelenk-Trolley (DGT) zu finden. ■ ■ 

Schrifttum (NB: [1] bis [7] stammen vom Autor dieses Artikels) 



22. Motorraum im WT 3 mit dem Scania/Kirsch-Antriebsaggregat 

[1] Für die Schweiz: Niederflur-Obusse „stadtverkehr“ 5-6/1991. 

[2] Die Entwicklung des Obusses in der westlichen Welt während der 

letzten zehn Jahre. „stadtverkehr“ 2+3/1994. 

[3] Übersicht über die technische Entwicklung und die Position der 

Obusse und Duobusse in der westlichen Welt. „stadtverkehr“ 

5+6/1996. 

[4] Entwicklungsperspektiven des elektrisch angetriebenen Busses. DER 

NAHVERKEHR 7-8/99 

[5] Obusse in der westlichen Welt, DER NAHVERKEHR 9/99 

[6] Entwicklung der Obusse und der elektrischen Antriebe. „stadtverkehr“ 

9/03 

[7] Perspektive der Großraumbusse. DER NAHVERKEHR 3/2006. 

[8] Dieselbus mit Batteriespeicher und Brennstoffzellenbus. Linienbus- 

Verkehrssysteme mit elektrischem Antrieb VDV 2007, Seiten 292-295 

[9] BBC-Mitteilungen 12, 1974 

[10] G. Mackinger. Beitrag in „Der O-Bus – hochmodern und altbewährt“. 

DLR-Fachtagung, Solingen, Mai 2007 

[11] K. Niemann, H. Bezler: Wohin geht die Energie des Kraftstoffes im Linienbus? 

DER NAHVERKEHR 11/2000 

[12] C. Troullier, P. Hanz: Obusse ökologisch betrachtet. DER NAHVER- 

KEHR 12/2006 


23. Das Wahrzeichen der Zugerland Verkehrsbetriebe: NAW/Hess+Hess-Anhängerzug 

mit Fahrrad-Transportgestell am Heck

Doppelgelenk-Elektrobusse von HESS/Vossloh Kiepe ...

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