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Das Online-Magazin der VACC-SAGEDas Online-Magazin der VACC-SAGROTAT E@ SAG InfoEine Onlinegemeinschaft stellt sich vorC SAG RückblickArtikel aus den bisherigen Ausgaben@ SpecialLesezeichen zum AusschneidenROTATROTAT ESpecial Edition 2006 - ConventionsSPECIAL EDITIONwww.vacc-sag.orgF I I q p A o D C H f E W H J

ROTATEImpressumTitelbildFotograph: Andreas ZubeTitelbildTowergebäudeQuelle: Flughafen Paderborn Lippstadt GmbHWir bedanken uns für die freundliche Unterstützung!ImpressumInternet:Herausgeber:Chefredaktion:Layout:Bildredaktion:Webmaster:Lektorat:Beisitzer:http://rotate.vacc-sag.org/VACC-SAGKathrin ZittlauChristoph WinklerAlexander GaidaChristoph WinklerKlaus KothsMarcus WietholzStefanie WagnerBereichsleiter:Jens Westermann (News)Hannes Schauer (Events)Thorbjörn Schönbeck (Tools)Mark Foti (IFR)Mark Philippos (Militär)Florian Wagner (VFR)Marc Riedel (Piloten und Controller)Autoren:Dieter BruggerAxel NixdorfAndreas FuchsChristoph WinklerPaderborn - Lippstadt (EDLP)Der Autor übernimmt keinerlei Gewähr für die Aktualität,Korrektheit, Vollständigkeit oder Qualität der bereitgestelltenInformationen. Haftungsansprüche gegen denAutor, welche sich auf Schäden materieller oder ideellerArt beziehen, die durch die Nutzung oder Nichtnutzung derdargebotenen Informationen bzw. durch die Nutzungfehlerhafter und unvollständiger Informationen verursachtwurden, sind grundsätzlich ausgeschlossen, sofern seitensdes Autors kein nachweislich vorsätzliches oder grobfahrlässiges Verschulden vorliegt.Alle Angebote sind freibleibend und unverbindlich. DerAutor behält es sich ausdrücklich vor, Teile der Seiten oderdas gesamte Angebot ohne gesonderte Ankündigung zuverändern, zu ergänzen, zu löschen oder die Veröffentlichungzeitweise oder endgültig einzustellen.2Special Edition 2006

ROTATE Special Edition 2006InhaltVorwortSAG InfoEine Onlinegemeinschaft stellt sich vor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4SAG RückblickArtikel aus Rotate Nr. 1 - März 2006Wie “Rotate” entstand ................................8Die SAG Flugzeug-Kollektion.........................10Artikel aus Rotate Nr. 2 - Juni 2006Parallel Approaches .................................12SpecialLesezeichen zum Ausschneiden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1380, GO, Rotate!Hier haltet ihr dieerste Sonderausgabeunseres Magazins inder Hand! Diesewurde speziell für dieim Herbst stattfindendenFlugsimulatorkonferenzengestaltet.Darin erfahrt ihr einiges über die Gemeinschaftder SAG/VATSIM, sowie über dasOnline-Magazin „Rotate!“. Ihr habt dieMöglichkeit, Informationen zu finden, waseuch bei dieser Simulation erwartet, wie ihrteilnehmen könnt, usw. Außerdem stellen wirin dieser Ausgabe noch einmal kurz dieEntstehung des noch recht jungen Magazinsder SAG vor und geben euch mit zweiausgewählten Artikeln einen ersten Eindruck,was ihr in „Rotate“! so alles finden könnt.Konnten wir euer Interesse wecken, so wartenalle Ausgaben auf unserer Homepagehttp://rotate.vacc-sag.org/ auf euch. Natürlichkostenlos...So, nun wünschen wir allen weiterhin vielSpaß und tolle Eindrücke auf den Conventionsund freuen uns, euch hoffentlich bald amScope oder in der Luft wieder zu treffen.Viele Grüße, KathrinConventions3

ROTATESAG InfoEine Onlinefluggemeinschaft stellt sich vorEinleitungSeit der Zeit der ersten Homecomputer gibt esFlugsimulatoren. Von den Anfängen mitsimpler Strichgrafik ist bei den heutigenProdukten nichts mehr zu sehen. Es gibtphotorealistische Szenerien, professionellentwickelte Flugzeuge, die z. T. ihren realenVorbildern in nichts nachstehen und es gibtsogar eine einfache Flugsicherung. Parallel zudieser Entwicklung gab es immer schon denWunsch, die virtuelle Fliegerei mit anderen zuteilen. Dies wird auch seit einiger Zeit immerausgereifter in die Tat umgesetzt. In derheutigen Zeit, mit erschwinglichen Zugängenzu Breitbandkommunikationsmedien wie demInternet, ist es möglich, die Welt der virtuellenFliegerei einem breiten Publikum noch einStück realistischer zu präsentieren.Virtuelle Piloten interagieren mit virtuellenFluglotsen in einem weltumspannendenNetzwerk, um unter professioneller Flugsicherungrealitätsgetreue Flugrouten abzufliegen.Was ist VATSIM?Eines dieser Netzwerke ist VATSIM. DieseAbkürzung steht für Virtual AirTrafficSIMulation. VATSIM stellt die Infrastruktur zurVerfügung, die für das gemeinschaftlicheFliegen und die Flugsicherung im Netzwerknötig ist. Während sich für die Piloten imweltweiten Flugverkehr nicht sehr viel ändert,was die nötigen Prozeduren angeht, ist dieFlugsicherung stark ortsgebunden. Aus diesemGrund ist die weitere Struktur von VATSIM,neben einigen administrativen Unterteilungen,letztlich basierend auf realen Einrichtungender Flugsicherung aufgebaut.Was ist VACC-SAG?Eine dieser Einrichtungen ist das Area ControlCenter (ACC) und da wir hier virtuell arbeiten,heißt es v(irtual)ACC. Die Area Control Centerbieten Flugsicherungsdienste in einem definiertenBereich an. Etwas abweichend von derRealität wurden die deutschsprachigenGebiete Schweiz, Österreich und Deutschlandzu einem vACC zusammengefasst und vACC-SAG (virtual Area Control Center SwitzerlandAustria Germany) genannt.Was kann ich erwarten?Unser Angebot geht allerdingsweit über die Aufgaben einesrealen ACC's hinaus:Auf der einen Seite haben wir dieFlugsicherung. Hier kümmern wiruns um die Ausbildung undBetreuung unserer virtuellenFluglotsen. Die Ausbildung basiertdabei auf realen Prozeduren, dievon erfahrenen virtuellen Fluglotsen,die z.T. diesen Beruf auchwirklich ausüben, vermittelt werden.Zusätzlich wird entsprechendesStudienmaterial bereitgestellt.Innerhalb der Flugsicherung gibt4Special Edition 2006

ROTATESAG Infoes diverse Positionen mit sehr unterschiedlichenAufgabenstellungen. Die nötigenKenntnisse werden stufenweise vermittelt undim Rahmen einer freiwilligen Lernerfolgskontrollein Form einer theoretischen undpraktischen Prüfung überprüft. DiesePrüfungen sind zwar freiwillig, sind aberVoraussetzung, um bestimmte Positionenbesetzen zu dürfen. Simulation heißtNachahmung der Realität und das ist dasMotto von VATSIM: "As real as it gets". Dassollte aber niemanden abschrecken, weil inerster Linie der Spaß an der Sache imVordergrund stehen sollte.Auf der anderen Seite sind die Piloten.Während auf der Lotsenseite eine Ausbildungvon VATSIM vorgeschrieben wird, sind diePiloten mehr oder weniger sich selbstüberlassen. Das macht soweit Sinn, wenn manes einmal folgendermaßen betrachtet:Ein virtueller Lotse hat die Verantwortung fürmehrere Maschinen in seinem Kontrollsektor.Er kann sich die notwendigen Kenntnisse nichtselbst aneignen und er ist immer in ein Teamvon Lotsen eingebunden. Aber der wichtigstePunkt ist, wenn der Lotse mit seiner Aufgabenicht zurecht kommt, geht das nicht nur zuConventionsLasten seiner Freude an der Sache,sondern es trifft i. d. R. auchdiverse andere Beteiligte.Der Pilot wiederum ist nur für sichselbst verantwortlich und mussnur seine Maschine bedienenkönnen. Die dazu notwendigenKenntnisse können bis zu einemgewissen Grad selbst erlerntwerden. Aber wie gesagt nur biszu einem gewissen Grad, undselbstverständlich kann auch einunerfahrener Pilot Störungen verursachen,und genau da setztunser freiwilliges Pilotentrainingan. Das Themenspektrum ist sehrbreit gefächert. Von Grundlagendes Funkverkehrs über Flugfertigkeiten bis hinzu Sonderfällen und Notfallprozeduren istalles dabei, und jeder Kurs wird individuell aufdie jeweiligen Bedürfnisse der Trainingsgruppeangepasst. Auch hierzu gibt es wiederentsprechendes Studienmaterial.Abgerundet wird das Serviceangebot durchrealitätsnahe Flugkarten, eine umfassendeDatenbank mit realitätsgetreuen Flugroutenund eine Gemeinschaft, deren Aktivitäten weitüber das eigentliche Hobby hinausgehen.Was wird es mich kosten?Dieses umfassende Angebot wirft zwangsläufigeine Frage auf: Was wird mich das kosten?Die Antwort darauf ist einfach: NICHTS.VATSIM erhebt keinerlei Gebühren. Sämtlichekostenverursachenden Einrichtungen werdenvon Sponsoren zur Verfügung gestellt oderprivat finanziert. Alle Verantwortlichenarbeiten ehrenamtlich in ihrer Freizeit.Wie kann ich mitmachen?Egal, ob man sich für eine "Karriere" als Pilot,Lotse oder beides zusammen entscheidet,5

ROTATESAG Infobeginnt es mit der Registrierungbei VATSIM.Anmelden kann man sichauf http:// www.vatsim.net.Dort bekommt man eineIdentifikationsnummerzugewiesen, ohne die imgesamten Netzwerk nichtsgeht.Obwohl es keine Rollespielt, ob man "nur" alsPilot unterwegs seinmöchte, sollte man imHinblick auf eine evtl.spätere Lotsenausbildungschon bei der Registrierungdie richtige Auswahlvon Region, Division und vACC treffen, umunnötige Wartezeiten zu vermeiden:Region: EuropeDivision: Europe (Except UK)vACC: Switzerland Austria Germany VACCNachdem man seine Zugangsdaten vonVATSIM erhalten hat, geht es aufhttp://www.vacc-sag.org/ weiter. Bei derAnmeldung hier werden einige Angabengefordert, die nicht sofort selbsterklärend sind.Man muss eine Fluginformationsregion (FIR)auswählen. Das ist ein Teilbereich des vACCund primär für die angehenden Lotseninteressant, weil dies die Region sein wird, inder man nach dem Training Flugsicherungsdiensteanbieten wird. Die gewählte FIR mussnicht unbedingt mit dem jeweiligen Wohnortübereinstimmen, macht es aber einfacher, anrealen Treffen teilzunehmen, die mehr oderweniger regelmäßig auf freiwilliger Basisabgehalten werden. Es spricht also nichtsdagegen, in der Region München zu wohnenund in der Region Bremen Flugsicherung zubetreiben. Die Auswahl ist auch nichtendgültig, sondern kann jederzeit von der6vACC Verwaltung geändert werden. Dabei istallerdings zu beachten, dass es bei einemspäteren FIR Wechsel erforderlich sein kanneine zusätzliche Einweisung in die jeweiligenlokalen Prozeduren der neuen FIR zubekommen, da lokale Prozeduren starkvoneinander abweichen können. Es bestehtaußerdem noch die Möglichkeit, einer anderenFIR als Gastlotse beizutreten. Aus diesenGründen sollte man anstreben, die FIR dochnach dem jeweiligen Wohnort zu wählen.Man wird außerdem gefragt, welche Art vonRegistrierung man wünscht. Man sollte diebeiden Lotsen Optionen jedoch wirklich nurdann wählen, wenn man beabsichtigt, zeitnaheine Lotsenausbildung zu beginnen. Auchdiese Entscheidung ist nicht endgültig undkann jederzeit von der vACC Verwaltunggeändert werden.Die Freischaltung des Benutzerkontos erfolgtmanuell. Es kann also schon mal etwasdauern. Wichtig ist, zu beachten, dass dieZugangsdaten für das vACC-SAG nicht dieselben wie für das VATSIM Netzwerk sind. Eswird also nicht funktionieren, sich mit derVATSIM ID und dem VATSIM Passwort auf dervACC-SAG Seite anzumelden.Special Edition 2006

ROTATESAG InfoWelche Vorkenntnisse / Vorraussetzungenmuss ich mitbringen?Vorraussetzung für eine Teilnahme ist einefunktionierende Computer Hardware, dieausreichend Leistung bietet, um die benötigteSoftware laufen zu lassen, wobei die höchstenAnsprüche dort sicherlich auf der Pilotenseitezu stellen sind. Die Zusatzsoftware auf derPilotenseite benötigt nur unwesentlich mehrfreie Resourcen. so dass man generell sagenkann, wenn der Flugsimulator reibungslosfunktioniert, sollte auch das Onlinefliegenkeine großen Probleme bereiten.Auf der Fluglotsenseite exisitieren eigenständigeProgramme, für die ein Flugsimulationsprogrammnicht erforderlich ist. Die Ansprüchean die Computer Hardware sind hier auchwesentlich geringer, als auf der Pilotenseite.Für beide Seiten unabdingbar ist die technischeVorraussetzung an der Sprachkommunikationüber das Internet teilnehmen zukönnen. Es muss also eine Soundkarte mitLautsprechern und Mikrophon vorhandensein. Es ist zwar generell möglich, dengesamten "Funkverkehr" über Texteingabenzu simulieren, was aber, obwohl es akzeptiertwird, nicht mehr zeitgemäßist.Persönliche Vorraussetzungensind allgemeinnicht erforderlich, aberhilfreich. Es hat wenigSinn, sich als Pilot in einvirtuelles Flugzeug zusetzen und zu versuchen,in einer komplexen Umgebungmit anderen zusammenzu fliegen, ohnedas Fluggerät zu beherrschen.Dabei wirdkeine Perfektion erwartet,aber man muss sich vorstellen,dass es erforderlich ist, auf Anweisungder Flugsicherung bestimmte Manöver zufliegen unter gleichzeitiger Bedienung desFunks. Auch hierbei gilt, sich nicht abschreckenzu lassen und im Zweifel nachzufragen,wenn etwas unklar ist.Einige hält das Sprachproblem davon ab, denSchritt zur Onlinefliegerei zu wagen. Englischist die internationale Fliegersprache,allerdings muss man nicht perfekt Englischsprechen, um fliegen zu können. Der Großteilder Kommunikation ist auf standardisiertenRedewendungen aufgebaut, die weltweitnahezu einheitlich sind. Vieles davon wirdman immer wieder hören, einiges vielleichtnie und je öfter man sich dem aussetzt, destoschneller wird es zur Routine.| Dieter BruggerConventions7

ROTATE Artikel aus Rotate Nr. 1 - März 2006Die IdeeEs begann am helllichten Tage: Der dritte März2005 schickte sich gerade an, in die Schlussrundezu gehen, da traute sich Marc Riedeldoch. Tagelang schon hatte er sich mit einemGedanken herumgeplagt. Sollte er oder sollteer nicht? Nun, er tat es. Um Punkt eine Minutevor halb sechs (UTC) drückte er die „submit“-Taste im SAG-Forum. Jetzt gab es kein Zurückmehr. Seine Ideewar in der Welt.Und wie! Schließlich,so hatte Marces sich gedacht,sollten die in trauterRunde schmökerndenSAGler ersteinmal erschrecken.Denn nur mit einemSchrecken würde ergenügend Aufmerksamkeitfür seinen8Wie “ROTATE” entstandCoup erzeugenkönnen. „Die SAGbekommt ein Babyund ich suche Väter…“ stand fett in der Listeneuer Beiträge. Na, das hatte Klasse. Machtennicht sämtliche Mittagstalkshows im Fernsehentäglich mächtig Quote mit der Suche nachflüchtigen Vätern und erschütterten Erzeugern?Da lag es doch nahe, dass sich rasch einpaar SAGler aufschrecken lassen würden, ummit trockenem Mund und Schweiß auf derStirn das zu tun, was man von ihnen forderte.Und mindestens ebenso rasch stellte sichheraus, dass hier keine Väter, sondernVersorger des noch im Embryonalstadiumverharrenden Babys dringend gesuchtwurden. Marc stellte sich, wie er schrieb, dieganze Sache so vor: Er hatte eine Idee, dasheißt er ist der Erzeuger. Doch weil er diesesnoch zarte, junge Wesen SAG-Magazin nichtalleine großziehen könnte, brauchte er einpaar Leute, die ihn bei der Aufzucht unterstützenwürden. Von Müttern konnte damals keineRede sein, denn Frauen gab es im SAG-Forumzu diesem Zeitpunkt höchstens als kalteKarteileichen. Doch das sollte sich ändern.Die Ideen im Baby-Thread von Marc warenreichlich konkret. Und schon sieben Minutennach deren Veröffentlichung meldete sich dererste Interessent. Die Idee schien sich zuentwickeln. Dochwohin bloß? Dieersten Antwortenwid-meten sich derNamenssuche. Istso was typisch? DasKindchen war nochgar nicht auf derWelt, da zerbrachensich einige Jungsden Kopf vor allemdarüber, ob es einendeutschen, einenenglischen, einenschwäbischen odergar einen sächsischen Namen haben sollte.Nur Gerd Lichtenthäler stellte eine praktischeFrage, die für ihn Motivation genug war. Erbetreut heute das VFR-Ressort und ist froh,dass er als X-Plane Fan nicht draußen bleibenmuss.PauseEine Zeitlang hatte es den Anschein, als obdas noch fötale Magazin „Watt is“ heißen unddamit Ausdruck allgemeinen Unverständnissessein würde. Aber das war, wie so vielesmehr, eine unnötige Befürchtung. Außereinem kleinen Zoff am Anfang, ob es sich umverkappte Sklaverei der potenziellenZuarbeiter handeln würde oder nicht, kehrtezügig eine allgemeine Ruhe zurück. DieSchwangerschaft schien ruhig zu verlaufen.Special Edition 2006

ROTATE Artikel aus Rotate Nr. 1 - März 2006Vielleicht ein wenig zu ruhig. Hin und wiederflackerte eine neue Namensidee auf. Undverlosch dann wieder. Anderthalb Monatespäter wurden die Lebenszeichen ein Stückkonkreter. Marc suchte nach einem neuenKonzept.Und es gab sogar den Versuch eines Forumsmitglieds,die ganze Sache mit einem fertigenText zu forcieren. Thomas Müller resümierteseine Basic Lesson. Und wer weiß, ob es ammangelnden Feedback lag oder ob er gernemehr gelobt werden wollte.Nur wenige Beiträge späterverschwand er aus demSAG-Forum. Seinen Textüber seine ersten Schritteals Controller kann mannoch lesen. Die Schwangerschaftkonzentrierte sichwieder auf sich selbst. DerJuni strich ins Land. Der Juliauch. Und an dessenvorletztem Tag meldet sichder damalige Chef-SAG,Andreas Fuchs, zu Wortund fragte nach demwerten Befinden des Kindchens.Oooch! Die Reaktionauf diese Frage war etwamit der Situation zu vergleichen,wenn der Lateinlehrer mal nacheiner Definition des Ablativus absolutus fragtund den Schülern plötzlich Schnürsenkel undBaumwipfel auf dem Schulhof als Fixpunktihrer Augen interessanter erscheinen als derfragende Blick des Paukers: Nämlich Null.Doch Ober-SAG ließ die Sache nicht auf sichberuhen. Er stellte ein Ultimatum. DreiWochen nachdem das Ultimatum verstrichenwar, stellte Marc eine Mannschaft vor. DieListe schien endlos. Schreiber, Redakteure,mögliche Namen! Das SAG-Magazin schienConventionsparadiesischen Zuständen entgegen zuwachsen.Aber wie das so ist mit Plänen, erst machsteeinen, dann machste noch nen zweiten undam Ende geh´n sie beide nicht…Die GeburtEnde Oktober sah es dann so aus, als ob dasMagazin reanimiert werden müsste, nochbevor es überhaupt den ersten Schritt aufeigenen Beinen getan hatte. Plötzlich sah alleseifrig aus. Eine neue Redaktionsliste wurdeveröffentlicht, doch dielöste sich auch in Wohlgefallenauf. Und man achteeinmal aufs Datum:Beinahe auf den Tag genauneun Monate nach derEröffnung des Threadsdurch Marc, passierte dieentscheidende Wende. Am2. Dezember schriebKathrin Zittlau: „Nacheinigen Komplikationengeht es nun tatsächlich ansEingemachte! Eva und ichhaben das Magazin nunoffiziell von Marc übernommen.“Wenn das keineÜberraschung im Adventwar.Und weil man Frauen nicht ohne Grund einenvermehrten Sinn fürs Pragmatische nachsagt,machten sich die beiden Cheffinnen auchunverzüglich an die Arbeit. Der Rest derGeschichte ist beinahe noch zu jung, um alsSchöpfungsmythos genug verklärt zu werden.Das Ergebnis hat sich materialisiert. Ihr haltetes in den Händen.| Axel Nixdorf9

ROTATE Artikel aus Rotate Nr. 1 - März 200610Die SAG Flugzeug-KollektionEnde 2005 wurde im Forum der SAG eine neueSerie begonnen. In dieser Serie erscheinen inunregelmäßigen Abständen immer wiederInstallationsanweisungen für Komplettpaketevon Freeware-Flugzeugen für den FS2004.Weil nicht jeder Pilot hier die Zeit undErfahrung hat, um sich im Internet dieKomponenten eines möglichst guten Flugzeugszusammenzusuchen und dann noch zuverknüpfen, wurde diese Serie gestartet. Aufdiese Art und Weise kann das Wissen von denCracks an die in dieser Hinsicht wenigererfahreneren Piloten weitergegeben werden.Am Ende profitieren dann alle in unsererGemeinschaft davon, weil Piloten besserbeherrschbare Flugzeuge mit funktionierendemFMC (Navigation), TCAS und anderennetten Zusätzen haben. Dies sollte das Lebensowohl für die Fluglotsen als auch für diePiloten leichter machen; endlich kann man derAnweisung „direct RILAX" folgen, die anderenFlugzeuge im TCAS sehen und einen ordentli-chen Pushback vornehmen!Allerdings gilt auch bei diesen Freeware-Flugzeugen die Grundregel: Zeit muss auchhier investiert werden! Die Installation dauertein paar Minuten, danach muss das (meistkurze und unkomplizierte) Handbuch gelesenwerden und danngilt es zu üben,üben und nochmalsüben.Dafür wird mandann am Ende miteinem neuen Fliegerim Hangar belohnt,der schönaussieht, einenrealistischen Triebwerkssoundmitbringt,ein ordentlichesCockpit besitztund dankkleiner Modifikationendirekt fürunsere Onlinefliegereibrauchbar ist.Bei der Installationist darauf zu achten,dass man zunächst die Grundinstallationdurchläuft, bei welcher Programme wie dassimpleFMC, das Freeware TCAS, easyFlyByWi-Special Edition 2006

ROTATE Artikel aus Rotate Nr. 1 - März 2006re, eine geniale Pushback-Gauge undTransponder-Gauges für die Interaktion mitder Squawkbox 3 heruntergeladen undinstalliert werden. Dieser erste Schrittmuss (aber dafür nur ein einziges Mal!)getan werden, um die Grundsteine für allefolgenden Flugzeuge zu legen!Bisher erschienen sind der AirbusA300/310, Airbus A320/330 und die DC-8-73F. Folgen werden noch Klassiker wie dieDC-9, MD11, Pilatus PC12 und weitereinteressante Flugzeuge.Interesse? Die detaillierten Anleitungenmit Schritt-für-Schritt Anweisungen undeine Screenshot-Vorschau findet man imForum der SAG in diesem Beitrag:http://board.vacc-sag.org/15/12247/| Andreas FuchsConventions11

ROTATE Artikel aus Rotate Nr. 2 - Juni 200612Parallel ApproachesDurch die Verlegung bzw. den Neubau derzweiten Piste am Flughafen Schönefeldentsteht neben den üblichen Vorteilen einerlängeren und breiteren Piste sowie den neugeschaffenen Vorfeldflächen auch noch eineweitere Neuerung am zukünftigen Hauptstadt-Flughafen BBI, die nur sehr selten inDeutschland und auch in Europa anzutreffenist: der unabhängig paralleleAnflug!“Paralleler Anflug? Das istdoch keine Besonderheit inDeutschland!” werden jetztvielleicht einige denken.Damit liegen sie im Prinzipauch nicht falsch, denn auchin Düsseldorf, Frankfurt,Hannover sowie den drei“alten” Berliner Flughäfengibt es jeweils zwei parallelePisten, die unter bestimmtenVoraussetzungen gleichzeitiggenutzt werden können. DerUnterschied liegt nunallerdings genau in ebendieser Art der parallelenNutzung.Das entscheidende Wörtchen ist hierbei“unabhängig”. An den gerade genanntenFlughäfen dürfen die Flugzeuge zwargleichzeitig auf beide Pisten anfliegen, dieLotsen müssen aber trotzdem einen bestimmtenMindestabstand sicherstellen, d. h. derFlugverkehr von linker und rechter Piste musszueinander gestaffelt werden. Je weiter diePisten voneinander entfernt sind, destogeringer fällt zwar die vorgeschriebeneStaffelung aus - in Hannover sind es diagonalz. B. gerade einmal 1,5 Meilen - ein “Überholen”ist aber trotzdem nicht erlaubt.Bei einem unabhängig parallelen Anflug(englisch: independent parallel approach) isthingegen keine Staffelung vorgeschrieben, d.h. stark vereinfacht ausgedrückt handelt essich um zwei eigenständige Flugplätze, die“rein zufällig” ziemlich dicht zusammenliegen. Die Vorteile liegen dabei natürlich aufder Hand: durch den Wegfall der Staffelungerhöht sich die Kapazität des Flughafens, undauch ein starker “Mischverkehr” aus schnellenund langsameren Flugzeugen ist dank der“Überholmöglichkeit” (fast) kein Problemmehr.In Europa gibt es nicht viele Flughäfen, andenen die Pisten weit genug voneinanderentfernt sind, damit diese Art des Anflugsmöglich ist. Zu den bekanntesten zählen z. B.Special Edition 2006

ROTATE Artikel aus Rotate Nr. 2 - Juni 2006Amsterdam, Paris/Charles De Gaulle und alsbisher einziger Flughafen in DeutschlandMünchen. Mit Berlin Brandenburg Internationalkommt nun ein weiterer hinzu, und auch inLeipzig sollten nach Fertigstellung der neuenSüdpiste alle Voraussetzungen erfüllt sein.Was sind nun eigentlich die genauenAnforderungen, damit zwei parallele Pistenals “unabhängig” gelten? Oft wird hier einAbstand von 760 Metern genannt, und das istin der Tat auch das Minimum, damit überhauptetwas parallel passieren kann (mit einigenAusnahmen). Für den gleichzeitigen Start vonzwei Maschinen reicht diese Entfernung unterUmständen zwar bereits aus, für dengleichzeitigen Anflug (nach Instrumentenflugregeln)muss es aber noch ein bisschen mehrsein, um genau zu sein 1035, 1310 oder gar1525 Meter, abhängig von der verwendetenRadartechnik, mit der die Anflüge überwachtwerden. Dazu später mehr. Festgelegt sinddiese Abstände unter anderem im ICAO Annex14 sowie in DOC 4444, was aber wohleindeutig den Rahmen dieses Artikelssprengen würde...Was gibt es auf Pilotenseite zu beachten?Eigentlich nicht viel, da es sich erst einmal umeinen ganz normalen ILS-Anflug handelt.Übrigens ist so ein paralleler Anflug auchüberhaupt nur dann zulässig, wenn beidePisten über ein ILS oder zumindest einenConventionsLesezeichen zum AusschneidenROTAT EDas Online-Magazin der VACC-SAGabc defg hij klmnopq rstuvwxyzABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVXWYZAlphaBravoCharlieDeltaEchoFoxtrotGolfHotelIndiaJuliettKiloLimaMikeNovemberOscarPapaQuebecRomeoSierraTangoUniformVictorX-RayWhiskeyYankeeZulurotate.vacc-sag.org13

ROTATE Artikel aus Rotate Nr. 2 - Juni 2006ROTAT EDas Online-Magazin der VACC-SAGhPa (mb) / Inches (Zoll)928,0228,3228,6128,9129,2029,5029,8030,0930,3930,6830,9831,27Localizer angeflogen werden. Alle anderenVerfahren wären nicht präzise genug, um dieFlugzeuge sauber auf Kurs zu halten. Umsicherzustellen, auch garantiert die richtigePiste zu erwischen, sollte ein besonderesAugenmerk auf die Identifikation des ILS-Signals gerichtet werden, also Frequenzeindrehen, evtl. Kennung am Bildschirmablesen und besser noch, den Morsecode727,9628,2628,5628,8529,1529,4429,7430,0330,3330,6230,9231,21627,9428,2328,5328,8229,1229,4129,7130,0030,3030,5930,8931,18527,9128,2028,5028,7929,0929,3829,6829,9730,2730,5630,8631,15827,9928,2928,5828,8829,1829,4729,7730,0630,3630,6530,9531,24427,8828,1728,4728,7629,0629,3529,6529,9430,2430,5330,8331,12327,8528,1428,4428,7329,0329,3229,6229,9130,2130,5030,8031,09227,8228,1128,4128,7029,0029,2929,5929,8830,1830,4730,7731,07127,7928,0828,3828,6728,9729,2629,5629,8530,1530,4530,7431,04027,7628,0528,3528,6428,9429,2329,5329,8330,1230,4230,7131,01094095096097098099010001010102010301040105014www.vacc-sag.orgLesezeichen zum Ausschneidenabhören und mit der Karte vergleichen.Oft werden Bedenken geäußert, dass eswährend des Anfluges zu einem “TCAS alert”bzw. genauer zu einer Resolution Advisorykommen könnte. Da das TCAS-Systemallerdings mit der Annäherungsgeschwindigkeitder Flugzeuge rechnet und nicht direktbeim Unterschreiten von einem bestimmtenAbstand Alarm schlägt, sollte es unternormalen Umständen zu keinen Warnungendieser Art kommen.Womit wir auch schon beim parallelen Anflugaus Sicht der Fluglotsen wären. Die habennämlich dafür zu sorgen, dass die normalerweisevorgeschriebene Radarstaffelung (inder Regel 3 oder 5 Meilen bzw. 1000 ft) erstdann unterschritten wird, wenn alle beteiligtenMaschinen sauber dem Localizer folgen(wodurch dann auch kein TCAS RA mehrSpecial Edition 2006

ROTATE Artikel aus Rotate Nr. 2 - Juni 2006ausgelöst werden sollte). Die gängigeMethode ist daher, die Flugzeuge in unterschiedlichenHöhen zunächst auf den Localizerzu schicken und erst später dann für denkompletten ILS-Anflug freizugeben.Eine weitere Aufgabe der Lotsen ist dieÜberwachung der Anflüge. Trotz ILS kann esnatürlich jederzeit vorkommen, dass einFlugzeug plötzlich von seinem Kurs abweicht.Da je nach verwendetem Radar-SystemAbstände von nur knapp über 1000 Fußzulässig sind, muss hier besonders schnellreagiert werden. Damit dieseAbweichungen vom “Soll”schnellstmöglich entdecktwerden, muss gemäß den ICAOVorschriften jeder der beidenAnflüge getrennt voneinandervon einem Lotsen überwachtwerden. In München wird dieseAufgabe von den Tower-Lotsenübernommen, die dazu imGegensatz zu den meisten ihrerKollegen zusätzliche Radar-Berechtigung benötigen.Neben all diesen Vorschriftenund Verfahren gibt es schließlichnoch einen weiteren Punkt,der jeden parallelen Anflug zu etwas ganzbesonderem macht: das Erlebnis selbst! Wennman auf dem TCAS ringsum von anderenFlugzeugen umgeben ist, dann unter dieWolken sinkt und neben sich eine andereMaschine “in Formation” sieht, die einen biszur Landung begleitet, dann ist das schon eineunglaubliche Atmosphäre! Freuen wir unsalso darauf, diese Erfahrung auch bald anweiteren Flughäfen erleben zu dürfen!| Christoph WinklerConventions15

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