Rotate 03.cdr - Rotate! - vACC SAG

NO. THREE IN SEQUENCE 

Nr. 03 - September 2006 

@ SAG Inside 

www.vacc-sag.org 

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R TAT TAT 

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Die SAG-Chronik - Teil 2 

Interview mit SAG-Director Lars Eiberger 

Freeware: Tinmouse 2, vasFMC 

C SAG Outside 

Über den Nordatlantik mit VATSIM 

Neue Serie: Die Geschichte der Luftfahrt 

@ Special 

Flugsimulator-Konferenz in Paderborn 

Das Online-Magazin der VACC-SAG 

F I I q p A o D C H f E W H J

ROTATE 

Nr. 03 / September 2006 

Impressum 

Titelbild 

Fotograph: Andreas Zube 

Quelle: www.flugzeugbilder.de 

Flughafen: Paderborn - Lippstadt (EDLP) 

Full house at Paderborn, nice overview from the terrace of the flight club. 

(Alle Bilder können für eine höher aufgelöste Version angeklickt werden) 

Paderborn - Lippstadt (EDLP) 

Impressum 

Internet: http://rotate.vacc-sag.org/ 

Herausgeber: VACC-SAG 

Chefredaktion: Kathrin Zittlau 

Layout: Christoph Winkler 

Bildredaktion: Alexander Gaida 

Webmaster: Christoph Winkler 

Lektorat: Klaus Koths 

Marcus Wietholz 

Beisitzer: Stefanie Wagner 

Bereichsleiter: 

Jens Westermann (News) 

Hannes Schauer (Events) 

Thorbjörn Schönbeck (Tools) 

Mark Foti (IFR) 

Mark Philippos (Militär) 

Florian Wagner (VFR) 

Marc Riedel (Piloten und Controller) 

Autoren: 

Dieter Brugger 

Daniel Ertl 

William Jones 

Horst Kehr 

Christoph Piel 

Marc Riedel 

Hermann Rölz 

Thorbjörn Schönbeck 

Florian Wagner 

Stefanie Wagner 

Fabian Weinlich 

Andreas Würde 

Kathrin Zittlau 

Der Autor übernimmt keinerlei Gewähr für die Aktualität, Korrektheit, 

Vollständigkeit oder Qualität der bereitgestellten Informationen. 

Haftungsansprüche gegen den Autor, welche 

sich auf Schäden materieller oder ideeller Art beziehen, die 

durch die Nutzung oder Nichtnutzung der dargebotenen Informationen 

bzw. durch die Nutzung fehlerhafter und unvollständiger 

Informationen verursacht wurden, sind grundsätzlich 

ausgeschlossen, sofern seitens des Autors kein nachweislich 

vorsätzliches oder grob fahrlässiges Verschulden vorliegt. 

Alle Angebote sind freibleibend und unverbindlich. Der Autor 

behält es sich ausdrücklich vor, Teile der Seiten oder das gesamte 

Angebot ohne gesonderte Ankündigung zu verändern, 

zu ergänzen, zu löschen oder die Veröffentlichung zeitweise 

oder endgültig einzustellen.

ROTATE Ausgabe Nr. 3 

SAG Inside 

SAG Info 

News aus SAG und Umgebung....................................4 

Interview mit Lars Eiberger.......................................4 

Serie: SAG-Chronik - Teil 2........................................5 

Tools 

Freeware-Flugzeug des Monats: Tinmouse 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

vasFMC - Online-Flug ‘the easy way’..............................9 

An der Maus 

Sascha Broich...................................................12 

Horst Kehr.......................................................12 

Report 

24h im Leben eines Luftstraßenverkehrsanfängers. . . . . . . . . . . . . . . 13 

Tag der offenen Tür in Oberpfaffenhofen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

SAG Outside 

IFR 

VAFORIT - Treffen mit einem Real Life ATM-System. . . . . . . . . . . . . . 16 

Über den Nordatlantik mit VATSIM..............................18 

Military 

Die Einsatzführungsdienste der Luftwaffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 

“Luftlandung” auf einer Ju 52....................................22 

VFR 

Serie: Die Geschichte der Luftfahrt - Teil 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

Die VA-Luftrettung ..............................................24 

Rätsel-Ecke.......................................................24 

Special - Paderborn 

Inhalt 

Die Flugsimulator-Konferenz....................................25 

Der Flughafen...................................................27 

Die Stadt ........................................................28 


80, Go, Rotate! 

…und wieder eine neue Runde. Ihr 

haltet die dritte Ausgabe unseres 

Online-Magazins in der Hand und 

könnte euch wieder auf spannende 

Berichte und News freuen. 

Auch ein erneutes Special wartet 

auf euch. Diesmal haben wir uns 

aufgrund der Flusikonferenz für Informationen 

rund um Paderborn 

entschieden. Diese findet am 21. 

Oktober 2006 zum vierten Mal im 

Airport-Forum des Flughafens 

statt und lockt sicherlich wieder 

viele Simulatorpiloten an. Als Aussteller werden z.B. dieses Jahr der 

Flugsimulatorclub FSC e.V. und das FS Magazin vorhanden sein. Und 

auch VATSIM wird einen Stand haben. Um euch das ganze schmackhaft 

zu machen, berichten wir von der letzten Messe, von der Stadt, 

dem Flughafen, usw. Vielleicht wecken diese Berichte ja auch die 

Lust, selbst mal vorbei zu schauen, die ganzen bekannten „Stimmen“ 

mal zu treffen und zusammen Spaß zu haben. 

Aber auch sonst warten interessante Artikel, die es wert sind in Ruhe 

gelesen zu werden und die sicher auch ein paar neue Informationen 

erhalten. Und somit: Wir wünschen euch viel Spaß mit der neuen 

Ausgabe, jetzt kann's losgehen! 

Grüße, Kathrin 

Vorwort

ROTATE SAG Info 

News aus SAG und Umgebung 

kann, ist für mich auch alles rund um den 

Computer von Interesse. 

Rotate: Du hast "klein" als Student (STU) 

deine virtuelle Lotsenkarriere angefangen, 

Seit der letzten Ausgabe von Rotate gab es 

bei der VACC-SAG einige Änderungen der 

Staff-Positionen. So wurden z. B. die FIR- 

Chiefs der Berlin und München FIR neu ge- 

wählt, und auch der Posten des PR & Event- 

Managers wurde neu besetzt. 

Rotate: Wie hast du den Weg zur SAG gefunden? 

Lars: Zufällig! Die Geschichte ist folgende: Ich 

bin jemand, der was Fernsehen angeht, 

sehr gerne "Zapping" betreibt. Und so kam 

es, dass ich den Schluss von einem Beitrag 

bist zum Deputy der Frankfurt FIR geworden 

und jetzt hast du die repräsentative 

Funktion eines SAG1 inne für über 3500 Mitglieder. 

Wie würdest du diesen Werdegang 

beschreiben? 

Lars: Angefangen hat das ganze damit, dass 

es mich geärgert hat, dass wir in der FIR kei- 

Hier die aktuelle Staff-Übersicht: 

gesehen habe, in dem die Onlinefliegerei 

mit einem Homecockpit vorgestellt wurde. 

nen eigenen Chart Zeichner haben, und 

somit habe ich bei Ulrich Karp angefragt, 

VACC-SAG Director 

Deputy 

Webmaster 

PR & Events 

Lars Eiberger 

Florian Harms 

Kai Klingenberg 

Markus Zürcher 

Jedenfalls erzählte der Interviewte mit wie 

vielen Controllern er über das Internet gesprochen 

hat. Mehr Informationen als diese 

hatte ich nicht, und somit habe ich mich per 

wie er die Charts erstellt und ob man ihn unterstützen 

kann. Die Frage wurde sofort mit 

ja beantwortet, und so ist die Pflege der 

Charts der Frankfurt FIR in meine Hände ge- 

Piloten-Training Chief 

Deputy 

Gerd Lichtenthäler 

Wolfgang Hagel 

Google auf die Suche gemacht, was zu diesem 

Thema zu finden ist. Die Suche ließ 

fallen. Der nächste Schritt war dann die Ernennung 

zum Mentor durch Marc Riedel. 

ATC-Training Chief 

Deputy 

Michael Hermes 

Jürg Gaensli 

mich per Zufall auf die VATSIM Seite stoßen, 

wo ich mich dann angemeldet habe. 

Auf die SAG bin ich durch die vielen Links 

Durch die Chart-Zeichnerei verstärkt, 

waren für mich schon damals Prozeduren 

und Airspacestrukturen von großem Inter- 

Berlin FIR Director 

Deputy 

Jörg Hänsel 

Thorbjörn Schönbeck 

von VATSIM aus gekommen. 

esse. So entstand, 

hauptsächlich mit 

Bremen FIR Director 

Deputy 

Florian Harms 

Kai Klingenberg 

Rotate: Wie entstand die Beziehung 

zur Luftfahrt? 

Lars: Angefangen hat es mit 

dem Blick auf den bevorstehendenFrank- 

furt Overload, die Sek- 

Düsseldorf FIR Director 

Deputy 

Ingmar Bail 

Sascha Broich 

einer Demo von dem Spiel 

"Tornado", das auf der Disket- 

toraufteilung anhand 

von realen Sektorda- 

Frankfurt FIR Director 

Deputy 

Marc Riedel 

Lars Eiberger 

te bei einer Spielezeitschrift 

dabei war. Ich wollte dieses 

ten. Diese Sektorauf- 

teilung besteht in den 

München FIR Director 

Deputy 

Hermann Rölz 

Andreas Jung 

Spiel in der Vollversion haben. 

Jedoch sind meine Eltern Gegner 

von Kriegsspielen und 

meisten Teilen noch 

heute so. Als Philipp 

Jarvers vom Posten 

Swiss FIR Director Raffael Walther meinten somit, dass es solche 

des Frankfurt FIR Di- 

Deputy Peter Wyss Simulationen auch für die Zivi- 

rectors zurückgetre- 

FIR Wien Director 

Deputy 

- unbesetzt - 

Bernd Teurezbacher 

le Luftfahrt gibt und so bekam ich damals 

dann den "ATP" Flugsimulator. Leider hat 

die Firma den Simulator nicht mehr weiterten 

ist, wurde mir gesagt, dass ich mich 

doch für den Deputy Posten bewerben sol- 

le. Dieser Aufforderung bin ich nachgekom- 

Interview mit Lars Eiberger 

entwickelt, bzw. ging glaube ich sogar plei- 

te, und so bin ich dann mit dem Flugsimulamen 

und wurde dann in der entsprechenden 

Wahl zum Deputy gewählt. Nach nun 

tor 5.0 zu der Microsoft Flugsimulatorlängerer Erfahrung im Staff und der Tätig- 

Auch die Position des SAG-Directors aka Reihe gekommen. Mein Interesse am Flie- keit als Deputy in der Frankfurt FIR, wurde 

“SAG1” wurde neu besetzt. Andre Koch ist gen war immer etwas wechselhaft, es ging ich in einer recht schwierigen Zeit zum 

durch den bisherigen Frankfurt FIR-Deputy jedoch nie komplett verloren. Die Einfüh- SAG1 gewählt. 

Lars Eiberger abgelöst worden. Zum Amtsan- rung von ATC im MS FS2002 machte das 

tritt stellte sich dieser unseren Fragen: 

ganze dann natürlich noch interessanter. Rotate: Was sind deine Ziele als SAG1? 

Lars: In der Staff Arbeit ist ein miteinander er- 

Rotate: Lars, viele kennen ihr SAG-Oberhaupt 

nur von Bildern, dem Stammtisch aus Stutt- 

gart, oder aus ihren Kopfhörern. Wer ist 

Rotate: Nicht immer hört und sieht man dich 

Controllen. Ab und an bist du auch als Pilot 

unterwegs. Was macht dir mehr Spaß? Bist 

forderlich, denn Entscheidungen, die nicht 

von der Mehrheit der FIR-Leitungen mitgetragen 

werden, sind in der Praxis nicht um- 

Lars Eiberger und wie ist er privat? 

du lieber "Wolkenreiter" oder "Herr der La- setzbar. Ein ganz wichtiges Thema ist für 

Lars: Ich bin 23 Jahre alt und studiere Softwa- 

retechnik an der Fachhochschule in Esslinge"? 

Warum? 

Lars: Ich controlle lieber, als dass ich fliege. 

mich, die Qualität der Controller zu verbessern 

und die Standards in den unterschiedgen. 

Neben dem Studium habe ich zwei Wenn ich fliege, fliege ich auch nur kürzere lichen FIRs auf ein gleiches Niveau anzu- 

Jobs denen ich nachgehe. Die Stuttgarter Strecken, auf denen ich vollständig ATC heben. 

Stammtisch Besucher wissen es: Einer habe. Die Gründe dafür sind einfach, dass Die SAG hat immer mehr Mitglieder, und 

davon ist es am Wochenende das Museum ich es langweilig finde, dem Autopiloten zu- somit wird es ohne klar definierte Struktuder 

Stadt Calw ("Palais Vischer") zu bewa- zuschauen wie er eine Route abfliegt. Wei- ren und Regeln schwieriger für "Recht und 

chen und von den Besuchern Eintritt zu kas- ter ist es natürlich auch so, dass das Kon- Ordnung" zu sorgen. Aus diesem Grund 

sieren. 

trollieren von mehreren Flugzeugen eine müssen klar definierte Strukturen und Re- 

Was meine Hobby Aktivitäten angeht, so in- ganz andere Anforderung stellt als das Flie- geln in der SAG geschaffen werden. 

teressiere ich mich zusätzlich zu der Fliege- gen. Die Probleme die man als Controller zu 

rei noch für Motorsport und wie man sich lösen hat, sind für mich einfach interessan- Das Interview führte Alexander Gaida 

vielleicht anhand meines Studiums denken ter als das Fliegen. 


4


SAG-Chronik - Teil 2 

Fortsetzung Kapitel 1: „Die ersten Schritte“ 

Im ersten Teil der Chronik ging es - wir erinnern 

uns - um die Gründung der SAG, die alltäglichen 

Schwierigkeiten des Controllens 

und die frühen Events. Früh suchte man auch 

den Kontakt zur Öffentlichkeit. Im Spiegel und 

in verschiedenen Lokalzeitungen wurde über 

SATCO und SAG berichtet. Michael Hepperle 

präsentierte den Onlineflug vor dem Lufthansa 

System-Vorstand. Den Höhepunkt bildete 

eine Reportage von Stern TV über das Thema 

Flugsimulation. Neben dem Homecockpitbau 

konnte man auch die SAG-Controller Dennis 

Guse und Michael Hepperle in einer kurzen 

Sequenz bei ihrer Arbeit beobachten. Extra 

für die Aufnahme wurde ein Fly-in nach 

Frankfurt organisiert (12.12.1999), ausgestrahlt 

wurde der Bericht am 19.01.2000. Die 

Reportage widmete sich der Flugsimulation 

an sich, dem Heimcockpitbau, dem Flugsimulatorclub, 

den VAs und in einer immerhin 50sekündigen 

Sequenz auch dem Onlineflug. 

Ein ursprünglich mit VA-Chef Dennis Guse geplantes 

Interview im Studio musste aufgrund 

aktueller Ereignisse allerdings ausfallen. Michael 

Hepperle als EDDF_APP konnte festhalten, 

dass das Aufnahmeteam sehr fasziniert 

von unserem Hobby war, wenn auch die Darstellung 

wegen der Kürze des Beitrags sehr 

vordergründig blieb. 

Von Anfang an war man bei SAG um eine stetige 

Steigerung des Niveaus der Controller bemüht. 

Für die Koordinierung des Instructor- 

Teams und das Controller-Training war Michael 

Kuppe verantwortlich. Im April 1999 

konnte man Richtlinien zur Abnahme von Checkouts 

und zur Reihenfolge der Lessons herausgeben. 

Für jedes neue Rating benötigte 

man natürlich einen schriftlichen Test von SA- 

TEUR. Das Ratingsystem war das gleiche, wie 

es IVAO heute noch verwendet, also Student- 

Controller-Instructor mit jeweils drei Stufen 

(S1-I3). Der SATEUR-Test war allerdings noch 

nicht automatisiert und wurde von Hand korrigiert. 

Auch waren es keine multiple-Choice- 

Fragen, sondern man musste richtig formulieren. 


Hello STUDENT 3 - Trainee, 

Hereby I want to inform you that you now are in the "promotion procedure" for STUDENT 3 Rating. 

As mentioned we already screened you, and found no bad records! 

This is step two: The Questionnaire. 

Questions come out of the Home study Items given on the Training subscribe page. 

This is an expanded version of the STUDENT 2 questionnaire, so there might be really easy questions in here! 

You must have a very good knowledge of the material. 

Give the answers below each question and on this form by using the "Reply" function in your email program. 

Answer as HTML or plain text emails do not use any "attachement" file. 

Use the English Language. Please return this email to the address it was send from. 

Here are your Questions: 

----S3 TEST------Do NOT delete this line!! 

01. You are approach. How can you have Tower and Center in the same chat window? 

02. What is a VOR Radial? A Track? A Heading? 

03. You are on as the only controller in the area controlling approach to Frankfurt Airport. The traffic is light. 

After a while the traffic load has increased to the point where you soon reach your limit. What do you do? 

A) Leave the position and let the pilots deal with the problem, thinking that when no controller is online 

separation is not a problem. 

B) Direct the pilots to hold at various navaids to delay the arrival at traffic 

C) Send an ATC msg to get help from other controllers that may be loged on elsewhere. 

D) Ignore the aircrafts that you can not manage, thinking they will do the approach by themselves. 

Mark one or more of the above. 

04. Explain the correct procedure for leaving your ATC position; 

- When you have no aircrafts? 

- When you have aircrafts, and there are adjacent controllers? 

- When you have aircrafts, but no adjacent controllers? 

05. You are LFPG_APP you have SAS101 and LHA992 to vector for a parallel ILS approach rwys (09 and 10 are 

parallel). SAS101 will be vectored for RWY 09 and LHA992 for RWY 10. You see that they they will be intercepting 

the ILS approximately at the same time. Explain how you would avoid risk ofcollision. 

06. You give an order ("Speed 100 kts") to a pilot, and he responds "unable"? 

Explain what that means and what influence that has on the order you gave? 

07. What is the opposite heading of 348 ? of 180 ? 

08. KL1739 is flying from Amsterdam (EHAM) to Luxembourg (ELLX). When he is just airborne he would 

like to know the Luxembourg and Brussels weather. (EBBR). How can you give him that information? 

09. An flight plan shows EDDB to EHEH as BAW635. What airline is BAW? 

10. From what to what airport is BAW635 flying? 

11. With what key can you get all the "fixes" on your radar display with the names? 

12. You get this METAR for your airport, the runways are 04/22 and 10/28: 

252100 21025KT 5000 BKN020 15/13 Q0999 NOSIG 

Which runway will you choose for landing? And for take off? 

13. When does an aircraft require the longest runway? Choose two options. 

A) For takeoff? B) for landing? 

C) In hot? D) in cold weather? 

14. What does it mean when you clear an aircraft for: 

A) Line-up RWY 09 

B) Enter RWY 09 

C) Cross RWY 09 

D) Hold short of RWY 09 

E) Holding position RWY 09 

F) Backtrack RWY 09 

G) Rolling Takeoff RWY 09 

Beispiel eines Student 3-Tests von 1999 

5


Zusätzlich gab es wie heute ein internes System 

von Lessons und Checkouts, wobei eine 

absolvierte Lesson „Approval“ hieß (also Tower/Approach/Center 

Approval: TA AA CA), 

ein bestandener Checkout „Rating“ (TR, AR, 

CR). Für Rating Upgrades galten folgende Bedingungen: 

You'll need: ... to get the SATCO rating: 

TA Student-3 

TA, TR, AA Controller-1 

TA, TR, AA, AR, CA Controller-2 

TA, TR, AA, AR, CA, CR Controller-3 

Die Ratings Student-1 und -2 konnte man also 

ohne irgendeine Lesson erwerben, auch eine 

Basic Lesson gab es noch nicht. Man konnte 

auch bereits ab S1 auf allen Positionen controllen 

und das theoretisch SATCO-weit, auf 

jeden Fall aber SAG-weit. Da es aber auch 

noch kein umfassendes Trainingsmaterial 

gab, war man umso mehr auf intensives 

Selbststudium aller verfügbaren Quellen und 

die zahlreichen realen Lotsen angewiesen, 

die als Instructors ihr Wissen an die Laien weitergaben. 

Der Trainings Chief musste deshalb 

zwangsläufig ein realer Lotse oder zumindest 

Pilot sein. Diese Tradition wurde mit Michael 

Kuppe begonnen und noch lange beibehalten, 

bis auch Laien das nötige Niveau an Wissen 

und Können erreicht hatten. 

Nachdem im Mai 2000 Andy Würde und Jan 

Frühauf die Leitung des Training Departments 

übernommen hatten, wurde der hohen Durchfallquote 

bei Approach-Checkouts dadurch 

Rechnung getragen, dass die Reihenfolge der 

Checkouts geändert wurde: Statt wie vorher 

und heute wieder Tower-Approach-Center 

ging es nun Tower-Center-Approach. Daher 

rührt auch der Ruf des Approachs als der „Königsdisziplin“ 

im Onlinegeschäft. 

Hermann Rölz 


15. You are Schiphol Tower now and KLM 1739 calls you: 

"Schiphol Tower, good day, stand C6, copied Bravo, request start- up for Vienna". 

What do you reply? 

16. What do you say to a pilot who says "roger" to everything you tell him? 

17. What is 1) the emergency transponder code, 2) radiofailure transponder code? 

18. You are tower and a plane is taxiing to the runway. 

How do you prepare for and actually handoff the plane to DEP? 

19. In what phases of flight should you not contact a plane? And why? 

20. What is an ATIS? How do you make one? Why is it used? What items are required in an ATIS? 

21. At what point should a plane start its final approach? (also give example distance and altitude?) 

22. What is the approach speed range for jet aircraft? 

23. What is the difference between Altitude and Flight Levels? How are they used? 

24. You are APP Controller at ESSA. ESSA (Stockholm-Arlanda) has a VOR/DME named ARL VOR close to the 

middle of RWY 01/19. Describe how you will vector an aircraft for an straight in ILS Approach to RWY01 from 

the position when the a/c is on a 270 deg heading 15 NM out on radial 130 with speed 250 knots until you h/o 

him to the TWR Controller. 

25. What is your requested Controller Rating (S1/S2/S3/C1/C2/C3) name, certificate ID, and email? 

(example: S3 Joe Pilot, 45089, joep@hotmail.com) 

26. What is your experience with Flight simulator, PC, SB and/or Real-life ATC or aviation? 

That was all. 

It should not be to difficult for you. 

Take your time and return it when you are ready! 

Good Luck!! 

SATCO-Europe Training department 

Diederik Hekman 

SATEUR Training Director 

SATEUR9@broders.net 

Beispiel eines Student 3-Tests von 1999 

6

ROTATE Tools 

Tinmouse 2 

dynamik-Dateien) daran gesetzt, das Tinmouse-Projekt 

wiederzubeleben. Heraus gekom- 

Airbus und Boeing - diese zwei Flugzeugfir- 

men beherrschen sowohl den realen als auch 

men ist vor einigen Wochen die Tinmouse Version 

2 - und dieser Flieger hat es in sich! 

den virtuellen Himmel. Dies zeigt sich auch 

an den verschiedenen Payware-Umsetzungen 

der Flugzeuge dieser Hersteller: zum einen 

die PSS-Airbusse A319/20/21, A330/340 zum 

anderen die Boeing-Flieger 727-100/200 (Dreamfleet, 

Captain Sim), 737-300/400/500 (Wilco), 

737-600/700/800/900 (PMDG). Allerdings 

fehlt bei den Boeings hier ein Flieger: genau, 

die Boeing 737-200. Dieses Flugzeug ist heutzutage 

noch bei einer Reihe von Airlines in Gebrauch 

und damit mitnichten ein Oldtimer, 

wie die Boeing 727. 

Die Tinmouse Version 2 ist nicht nur ein sehr 

schönes, gelungenes Außenmodell, sondern 

vor allem ein hervorragend gestaltetes 2D- 

Panel mit sehr vielen simulierten Funktionalitäten. 

Das Cockpit kommt mit einigen Subpanels 

daher, darunter ein graphisch anspre- 

chendes Nav-Panel, einem Throttle- 

Quadranten, einer Leiste zur Steuerung der 

Lichter, einem sehr umfangreichen Overheadpanel 

sowie einem weiteren Navigationspa- 

nel mit integriertem Transponder und INS. 

Die Boeing 737-200 ist noch ein 

richtiger Uhrenladen; digitale Displays 

sucht man vergebens. Auch 

die Navigation funktioniert nach 

bewährter Methode mit Hilfe von 

VORs, NDBs und einem INS- ten Mann neben sich sitzen hat, der beispiels- 

System. Bob Scott hat hier das in weise den Funk übernehmen kann. Die Tinder 

letzten Ausgabe vorgestellte mouse will nämlich am besten von Hand ge- 

CIVA-INS integriert, mit dem man steuert werden. 

ohne weiteres auch bei VATSIM 

online fliegen kann. Besonders genial: der CWS-Modus des Autopiloten. 

CWS steht für Control Wheel Stee- 

Der Autopilot ist rudimentär - es ring. Und das funktioniert so: Wenn man die 

Leider existierte bis vor kurzem keine ad- gibt einen Heading-Modus, mit dem der Flie- beiden Autopilot-Kanäle für die Querruder 

äquate Umsetzung einer Boeing 737-200 im ger dem orangen Dreieck auf dem Nav- und das Höhenruder einschaltet, kann man 

Microsoft-Flugsimulator. In der Vergangen- Display folgt, einen Altitude-Hold-Modus, Pitch und Roll mit dem Joystick steuern. Das 

heit gab es zwar schon einige Bestrebungen, einen VOR-LOC-Modus zum Abfliegen von Flugzeug behält dann die gewählte Pitch, 

ein Modell und ein Panel zu kreieren, aber lei- VOR-Radialen und ILS-Locatorn sowie einen bzw. Querlage bei, bis man mit dem Joystick 

der wurde vor ca. einem Jahr das so genannte APP-Modus für ILS-Anflüge. Aber Vorsicht: eine neue Fluglage einstellt. Im CWS-Modus 

Tinmouse-Projekt eingestellt und die Websei- Kein Auto-Throttle, kein Altitude-Preselect, fliegt sich die Tinmouse wirklich kinderleicht 

te abgeschaltet. Glücklicherweise hat sich kein LNAV oder VNAV... Hier ist richtiges Vor- - was man vom manuellen Flug nicht gerade 

Bob Scott (bekannt für seine exzellenten Flug- ausplanen gefragt! Gut, wenn man einen zwei- behaupten kann. Ganz ohne Unterstützung 


Die Tinmouse als Lufthansa 737-200 “Offenbach”. 

Das Außenmodell ist sehr detailiert und schön anzusehen. 

Das Navigationspanel: man kann zwischen den verschiedenen 

COM-Frequenzen umschalten. Gut für VATSIM! 

Cold & Dark: das Mainpanel - ein richtiger Uhrenladen 

7

ROTATE Tools 

Wenn wir schon bei den auch auf dem Controllerschirm so angezeigt. 

Flugtipps sind: die Tin- Man kann prinzipiell noch das ILH-TCAS (siemouse 

sollte mit Flaps 5 he nächste Ausgabe) nachrüsten. Dann vergestartet 

werden. Flaps fügt man im Cockpit noch über eine gute Über- 

15 ist schon eine ganz sicht über den umgebenden Verkehr. 

Das Overheadpanel: fast alle Systeme sind simuliert schöne Bremse und die 

durch den Autopiloten muss man wirklich gut 

fliegen können - d. h. immer jederzeit auf den 

Speed, die Kurvenlage und den Anstellwinkel 

aufpassen. Die Trimmung ist ziemlich empfindlich 

und muss reichlich bemüht werden. 

Ansonsten wird der Flugweg zum Rodeo-Ritt. 

Nach Aussage einiger realer Piloten im Tin- 

mouse-Forum (bei forums.avsim.com) ist das 

aber in der realen B737-200 nicht anders. 

V-Speeds werden nur 

unwesentlich verringert. Im Descent sollte 

man beachten, dass die Triebwerke nicht ganz 

auf Idle gesetzt werden dürfen. Daher hat 

man immer ein wenig Restschub - und die Tinmouse 

sinkt nicht besonders gut. Auch die 

Speedbrakes sind recht ineffektiv. Wenn man 

mal richtig bremsen muss, dann bietet sich 

das Fahrwerk als Speedbrake an. Laut Aussage 

von realen 737-200-Piloten ist das beim 

Mit Hilfe des eingebauten CIVA-INS habe ich 

den Flieger schon einige Meilen durch den vir- 

tuellen Himmel bewegt - und bis auf RNAV- 

Transitions kann man eigentlich ohne Ein- 

schränkungen online fliegen. Für die Transi- 

tions ist das eingebaute CIVA-INS nicht besonders 

gut geeignet. Aber wer es mag, kann 

ja die Tinmouse auch mit dem vasFMC fliegen 

(siehe diese Ausgabe). Dann steht man einer 

realen B737-237 in nichts nach - Oldtimer mit 

Der Flieger fordert die eigenen Flugkünste - 

aber mit ein wenig Übung meistert man auch 

die Bockigkeiten der alten Lady und hat wirk- 

lich das Gefühl, 'big tin' zu bewegen. Mir per- 

sönlich hat kaum ein anderer Flieger - egal ob 

Free- oder Payware - so viel Flugspaß bereitet. 

Original wohl ebenso. Landung mit Flaps 30 

oder 40 - wie bei den modernen 737NG. Wäh- 

rend des Approaches sollte man peinlichst 

genau auf den Speed achten - ansonsten wird 

es bald sehr peinlich, da der Stall schnell näherrückt. 

Am besten ein paar Mal offline üben 

- oder SAG-TV ausschalten... 

komplettem RNAV-Equipment. 

Die Tinmouse kann bei AVSIM heruntergela- 

den werden. Zur Zeit gibt es den Patch 4, den 

man auch installieren sollte. Zudem gibt es 

von Tag zu Tag mehr Bemalungen. Hilfe bei 

Problemen gibt es im Tinmouse-Forum (fo- 

rums.avsim.com). Viel Spaß mit dem "Altme- 

Bob Scott hat nicht nur beim Flugverhalten 

Wichtig für den Online-Flug: der Transponder 

ist VATSIM-kompatibel: d. h. wenn man am 

tall". 

sondern auch in bezug auf die Systemtiefe 

ganze Arbeit geleistet. Im Prinzip funktioniert 

im Panel jeder Schalter. Umgesetzt wurden 

bisher die Hydrauliksysteme, das elektrische 

System, das Pressurization-System, die APU, 

die Lichter, Pitot-Heizungen, Treibstoffpumpen, 

Anti-Ice und die Aircondition. Alleine die 

Animation beim Einschalten der Landing 

Lights oder des Taxi-Lights lohnt schon den 

Download! 

Das Cockpit wartet mit einigen Goodies auf: 

Wenn man auf den Fahrtmesser klickt, werden 

die Speed-Bugs automatisch in Abhängigkeit 

vom Gewicht und der gewünschten 

Klappenstellung eingestellt. Die Tinmouse ist 

beim Start sehr von der richtigen Trimmung 

abhängig. Den richtigen Trim (abhängig vom 

Gewicht und der Lufttemperatur) kann man 

über ein kleines verstecktes Gauge unterhalb 

des Navdisplays ablesen. Dieses Gauge präsentiert 

eine Prozentangabe - auf dem Throttlequadranten 

muss man die Trimmung dann 

auf diesen Wert setzen. 


Transponder den Mode C einstellt, wird dies Thorbjörn Schönbeck 

Enroute nach EDDM auf FL280: 

Der Autopilot ist aktiviert, ebenso 

die INS-Navigation 

Landeanflug auf EDDM 

8

ROTATE Tools 

vasFMC 

“As real as it gets", hat sich VATSIM auf die 

Fahnen geschrieben. Das gilt natürlich nicht 

nur für die Kommunikation zwischen Pilot 

und ATC, sondern besonders auch für die Navigation 

und Streckenführung während des Online-Flugs: 

Die Controller orientieren sich an 

den Real-Life-Prozeduren, die Chart-Zeichner 

kopieren die realen Karten der verschiedenen 

Luftfahrtbehörden, und die Administratoren 

des SAG-Flightplancenter ( fpc.vacc-sag.org) 

validieren monatsweise tausende von Flugrouten 

mit einem für die reale Luftfahrt verwendeten 

Kontrollprogramm. Nicht zu vergessen: 

Richard Stefan, der die Flugsimulator-Gemeinde 

monatsweise über seinen kostenlosen 

Service www.navdata.at mit den aktuellen 

Koordinaten der unzähligen Wegpunkte 

auf den Airways am weltweiten Himmel 

versorgt. 

2. Jetzt wurde der Startflughafen ausgewählt. 

In einem zweiten Fenster kann man die zu 

verwendende Runway auswählen. 


1. In Köln, vor Terminal 2. vasFMC ist gestartet und das NAV- 

Display eingeblendet. Da noch keine Route eingegeben wurde, 

zeigt das Display nur die gerade eingestellte Heading. 

gruppe - allerdings war dieses FMC etwas un- die VATSIM/Real-Life-Flugrouten abzufliehandlich 

in der Integration in einen Flieger. gen. 

Unser SAG-Mitglied Alex Wemmer hat sich vasFMC ist ein externes Programm, welches 

daher vor einigen Monaten darangesetzt, ein man parallel zum Flugsimulator startet. Man 

einfaches, universelles FMC zu programmie- kann vasFMC auch auf einem mit WideFS an 

ren - und zwar als Freeware! Am Anfang fir- den Flusi-Rechner angekoppelten, zweiten 

mierte das Projekt unter dem Titel 'Simple Computer betreiben. Das Programm besteht 

FMC', aber nach einigen Betaversionen und aus zwei unterschiedlichen Fenstern: dem 

durch den unermüdlichen Programmiereifer Hauptfenster und dem Nav-Display. Sehr sinnvon 

Alex konnte man das 'Simple' streichen; voll: das Nav-Display lässt sich sowohl in der 

für 'simple' bietet das Programm viel zu viele Größe als auch im Größen-Breiten-Verhältnis 

Möglichkeiten. Daher wurde das Programm variieren. Unter "Optionen" kann man ausumgetauft 

und nennt sich nun Virtual Aviati- wählen, dass das Display immer als oberstes 

on Suite FMC, oder kurz: vasFMC. Fenster (ohne Rahmen) auf dem Monitor 

Mit Hilfe von vasFMC ( www.vas-project.org) 

bleibt. Ich habe das Fenster so über das Nav- 

Leider gibt es im Flugsimulator 2002 und 

2004 keine Möglichkeit, diese aktuellen Daten 

mit Hilfe des eingebauten GPS zu nutzen. 

Auch der Flugplaner von Microsoft ist nicht in 

der Lage, die realen Flugpläne aus dem FPC 

umzusetzen. Daher waren bisher alle diejenigen, 

die kein teures Geld für Flieger a la 

PMDG 737 oder Level-D 767 ausgeben wollten, 

etwas aufgeschmissen. In der letzten Ausgabe 

habe ich eine Möglichkeit vorgestellt, 

dieses Problem mit dem CIVA-INS zu umgehen. 

Allerdings ist die Koordinateneingabe in 

das INS etwas mühsam. Zudem ist das CIVA- 

INS in modernen Airlinern kaum mehr anzutreffen. 

Zeitgemäßer sind da die Flugmanagement-Systeme, 

wie sie zur Zeit in jeden Airbus 

oder jede Boeing eingebaut werden. Hier 

ist es möglich, auch mit jedem x-beliebigen 

Shareware-Flieger oder sogar mit den Default-Fliegern 

von Microsoft Flugsimulator 

oder auch X-Plane auf die Reise zu gehen und 

Display der Default Boeing 737-400 gelegt. 

Der Flieger erscheint so gleich viel moderner. 

ist die Flugplanung und Navigation enroute 

ganz besonders leicht. Die Route wird einfach 

mit Wegpunkten und Airways eingegeben. Danach 

kann der Autopilot die Strecke abfliegen. 

4. Von PODIP geht es über den Airway Y867 nach 

WRB. Die Syntax hier ist sehr einfach - Airway und 

letzter Wegpunkt auf dem Airway werden durch 

einen Punkt getrennt eingegeben. 

Zum Testen bin ich mit der Boeing 737-400 

Bisher waren solche Flugmanagementsyste- 

von Köln nach Hamburg geflogen. Das FPC 

me nur in einigen Payware-Fliegern wie den 

bietet dafür folgende Route an: 

PMDG-Boeings, den PSS-Airbussen oder der 

Flight1 ATR-72 zu finden. Eine Ausnahme war 

ein FMC einer italienischen Programmierer- 

3. Auswahl der Abflugroute. Es werden nur die 

SIDs für die gewählte Startbahn angezeigt. 

PODIP3B PODIP Y867 WRB UM864 TOLGI Z90 DLE 

UL190 GESTO T901 RATIP RATIP1A 

9

ROTATE Tools 

5. Jetzt ist die Route vollständig. vasFMC zeigt die Entfernung nach EDDH 

schon an. Auf dem NAV-Display ist jetzt der Map Mode ausgewählt, mit 

dem die Route Schritt für Schritt durchgegangen werden kann. 

Wir starten auf der Piste 14L. Der erste Schritt erhältliche Format für 

ist die Eingabe des Startflughafens in die Flight1 ATR-72. 

vasFMC. Nach dem Druck auf den Add-Button Daher kann vasFMC 

bekommt man eine Auswahlbox über die zur auch jederzeit auf den 

Verfügung stehenden Pisten. Wenn man neusten Stand gediese 

ausgewählt hat, dann kann man sich für bracht werden. Dazu 

eine SID entscheiden. Viele SIDs stehen be- müssen die Daten einreits 

mit dem mitgelieferten AIRAC-Datensatz fach nur in die entin 

vasFMC zur Verfügung. sprechenden Verzeichnisse 

von vas- 

Für EDDK haben wir die Auswahl zwischen ei- FMC kopiert werden. 

nigen SIDs - auch die laut FPC empfohlene Gleiches gilt übrigens 

SID via PODIP ist dabei: für die Piste 14L heißt 

diese PODIP1F. 

auch für die SID und STAR-Dateien. Diese 

sind ebenfalls bei www.navdata.at erhältlich. 

gabe des Ankunftsflughafens hat man wiederum 

die Wahl zwischen den verschiedenen 

Landebahnen und STARs, bzw. STAR und Tran- 

Hinter PODIP geht es über Y867 weiter nach So kann man nun schrittweise den Flugplan 

sitions. 

WRB. Dies wird als Y867.WRB eingegeben. 

So werden alle Wegpunkte, die zwischen 

PODIP und WRB auf dem Airway Y867 liegen, 

in die Route aufgenommen. Natürlich sollte 

man dazu die aktuellen Navigationsdaten verwenden. 

vasFMC benutzt das auf navdata.at 

eingeben. Mittels des Map-Mode-Buttons 

kann man zwischen Map-Mode und Plan- 

Mode hin- und herschalten; die Pfeilbuttons 

dienen dazu, durch den Flugplan zu steppen 

und die eingegebene Flugroute wegpunkt- 

weise auf Konsistenz zu überprüfen. Nach Ein- 

Nach dem Abheben wird der Autopilot auf 

den HDG-Modus geschaltet, aktiviert, und 

dann wird im vasFMC der Button AP Couple 

betätigt. So steuert vasFMC das Flugzeug über 

den HDG-Modus des Autopiloten und simuliert 

auf diese Weise den LNAV-Modus, den 

man 

kennt. 

aus modernen Autopilotensystemen 


6. Steigflug nach dem Abheben von der 14L in Köln/Bonn. Wir sind auf dem Weg 

zum Wegpunkt DK141 und steigen auf 5000 Fuß. Der kleine Halbkreis auf dem 

NAV-Display zeigt, dass wir diese Höhe kurz hinter DK141 erreichen werden. 

7. Jetzt zeigt uns vasFMC auch schon unsere geschätzte 

Flugzeit an - basierend auf der momentanen Groundspeed. 

Folglich wird dieser Wert enroute noch kräftig 

schrumpfen. 

8. Wir brauchen heute nicht die ganze SID zu fliegen. 

Kurz vor COL bekommen wir ein Direct PODIP. Hier bestätigen 

wir noch schnell die direkte Route nach PODIP... 

vasFMC wartet mit vielen schönen Features 

auf, die während des Flugs wichtig sind. Zum 

einen erscheinen im Nav-Display Informationen 

wie die Groundspeed, die True Airspeed, 

die aktuelle Windrichtung, Name des nächsten 

Wegpunktes, Entfernung zum nächsten 

Wegpunkt und die verbleibende Flugzeit. 

Schön ist auch die halbkreisförmige Linie, die 

einem während des Steig- oder Sinkflugs an- 

10

ROTATE Tools 

zeigt, wo man den vorgewählten Flightlevel 

erreichen wird. Die Range des Nav-Displays 

lässt sich übrigens mit dem Scrollrad der 

Maus einstellen. 

Natürlich kann die Flugstrecke auch während 

des Fluges jederzeit verändert werden. Zum 

einen gibt es eine Direct-Funktion. Dazu muss 

der Direct-To-Wegpunkt im Hauptfenster ausgewählt 

werden. Mit dem Direct-Button und 

einer Sicherheitsabfrage wird der Kurs nun 

auf den direkten Weg abgesetzt und die anderen 

Wegpunkte verschwinden aus dem Flugplan. 

Weiterhin kann man mit vasFMC auch 

Transitions fliegen - dazu kann man im STAR- 

Menü die für einen bestimmten Flughafen definierten 

Transitions auswählen. 

Kraft gesetzt und das Holding so lange abgeflogen, 

bis man die Exit-Funktion einsetzt. 

Das Hauptfenster von vasFMC muss man während 

des Fluges eingentlich nicht einblenden vasFMC ist in Bezug auf die laterale Navigati- 

- nach dem Betätigen des Buttons "AP Cou- on entlang von Waypoints und Airways das Alple" 

kann es in den Hintergrund gelegt wer- lerbeste, was man an Freeware finden kann. 

den. Allerdings birgt das Hauptfenster doch einige 

interessante Informationen für den Piloten, 

wie beispielsweise die Entfernung zum 

10. Enroute auf dem Weg nach Hamburg auf dem Airway 

Z90. Bei der momentanen Geschwindigkeit brauchen wir 

für einen 3°-Descent 93 Meilen bei einer Sinkrate von ca. 

Mit vasFMC kann man mit jedem Flieger, der 

über einen Autopiloten mit Heading-Mode ver- 

fügt, sofort und ohne Probleme online bei 

Zielflughafen, die geschätzte Restflugzeit 2400 Fuß pro Minute. 

VATSIM fliegen. Eigentlich bleiben kaum 

oder die ungefähre Strecke für den Descent Wünsche offen - der meist gehörte Wunsch 

mit einem 3°-Profil bei der aktuellen Reise- Dritte Möglichkeit der Flugwegbeeinflussung ist, dass Alex das Programm als Gauge zur difluggeschwindigkeit. 

Sehr praktisch ist auch ist die Holding-Funktion: diese kann für jeden rekten Integration in bestehende Panels an- 

die Funktion, die ILS-Frequenz per Knopf- beliebigen Wegpunkt programmiert werden. bietet. Aber abwarten - Weihnachten kommt 

druck auf den NAV1-Empfänger zu setzen. Dazu muss man das Heading, die Leglänge bestimmt! 

Dabei wird auch gleichzeitig der Landekurs und die Kurvenrichtung für das Holding angeeingestellt. 

ben. Der restliche Flugplan wird dann außer Thorbjörn Schönbeck 


9. ...und schon dreht unsere Boeing 

nach links Richtung PODIP. 

11. ATC hat uns die RATIP23-Transition zugewiesen. 

Mit einigen Mausklicks ist diese in vasFMC eingegeben 

und erscheint auf dem NAV-Display. 

12. Brav fliegt die Boeing auf der Transition entlang. Hier zeigt sich am deutlichsten: 

mit dem Microsoft-GPS hätte man keine Chance auf dieses Erlebnis. 

11

ROTATE An der Maus 

Sascha Broich 

unser aller Hobby realistisch zu gestalten. Für 

VATSIM wünscht sich Don Broich mehr Transdas 

Callsign DLH1144. 

Horst Kehr ist ein Heeresflieger-Hubschrauparenz, 

und für die SAG einen besseren Euro- berpilot in Ruhestand und genießt diesen Rutest, 

wo man FIR-spezifische Fragen anbieten hestand mit dem Widmen von vielen Onlinekann. 

stunden wöchentlich, was auch zeigt, dass er 

Die Zeit in Dons Leben ist sehr verplant. 

Neben der Selbständigkeit steht die SAG weit 

vorne, jedoch bleibt immer noch Zeit für 

Freunde und Shopping, wobei man das Letztere 

zu den Lastern zählen kann. 

In Paderborn, im Einzugsgebiet des Don, findet 

jedes Jahr DAS Event des Jahres statt. Dort 

gäbe es neben Marcus Wietholz noch viele 

Menschen, die er einmal „live“ treffen wollen 

würde. Aus der SAG haben sich für ihn gute 

Freunde gefunden. Ingmar Bail und Michael 

ein Flieger aus Fleisch und Blut ist. 

Heute Morgen, gleich nach dem Aufstehen, 

bin ich an meinen Rechner… täglich dasselbe 

Spiel: Emails, Forum etc… zum wach werden. 

Heute Morgen war es anders. Ich hab im Bett 

gelegen und gegrübelt, was ich heute alles zu 

erledigen habe. Was mir prompt einfiel war 

mulchen, Kids vom Sommerferienprogramm 

abholen und noch was… - aber es fiel mir 

nicht ein. Als ich mich an den Rechner gesetzt 

hatte, klickte ich auf Firefox und mich traf es 

wie ein Blitz. Ein von Nikotin gelb-gefärbtes 

Bild mit 2 müden Augen und tiefen Rändern, 

welche keine Gnade versprechen, schauen 

mich drohend an und rufen sofort den Namen… 

nicht irgendeinen Namen, sondern den 

Namen ins Gedächtnis. Don Broich. Ich habe 

schon oft mit ihm zu tun gehabt - geschäftlich 

natürlich, ohne aber weiter ins Detail gehen 

zu wollen. Don Broich hat in der SAG schon ei- 

niges hinter sich und hatte sich vor einiger 

Zeit aus den offiziellen Geschäften zurückgezogen 

- ist aber seit ein paar Wochen wieder 

auf dem 2. Platz der Düsseldorfer Mafia zu finden. 

Nachdem ich eine Reihe von sehr kraft- 

vollen Herzschlägen hinter mich gebracht hat- 

te, fiel mir ein, dass ich einen Artikel noch zu 

schreiben habe und eh (mal wieder) zu spät 

dran bin. 

Mit bürgerlichem Namen hört Don Broich auf 

Sascha Broich, ist 37 Jahre alt, ledig und 

kommt aus Mönchengladbach / NRW. Als selb- 

ständiger Grafik-Designer in seiner eigenen 

Werbeagentur verdient er offiziell seine Piz- 

zen, obwohl ich verraten darf, dass er eher auf 

„Kohlroulade“ und „Sex on the Beach“ (Cocktail 

*g*) steht. Wenn er sich aus seinen Geschäften 

mal zurückzieht, ist er trotzdem in 

der Nähe. Mallorca verkörpert für ihn Urlaub 

vor der Haustür, da es bei 2 Stunden Flugzeit 

nichts schöneres gibt. Zu VATSIM fand er 

auch noch zu SATCOs Zeiten. Das ständige Bestreben, 

eine 1:1 Simulation mit einer „learning 

environment“ zu betreiben, gefällt unse- 

rem Don sehr. Speziell die SAG bietet eine einzigartige 

Gemeinschaft, wo sehr viele Menschen 

unglaublich viel Zeit investieren, um 

Hermes, beide keine Unbekannten, zählen bei 

ihm zu guten Freunden, mit denen er außer- 

halb VATSIM häufiger zu tun hat. 

Wenn es der Don mal wieder online schafft, 

dann ist er gerne auf der „Einfädel-Position“ 

zu finden. An diesem Hobby liebt er das multi 

tasking und dass er viele Dinge auf einmal zu 

bewältigen hat. Das konzentrierte Umfeld und 

das Übernehmen von Verantwortung ist ein 

weiterer Reiz. Das tollste Event, welches er 

bisher in der EDLL-FIR erlebt hat, war das Holding-Event. 

Allerdings gibt es auch für einen 

Don noch Träume. Einmal Swiss Radar zu 

sein… das wäre ein in Erfüllung gehender 

Traum. 

Ehrwürdig lese ich die letzten Zeilen meines 

Fragebogens und stelle meinen persönlichen 

Lieblingssatz als Abschluss dieses Berichts 

unten an. Ergänze den Satz: “SAG ist…“ - 

“…einfach geil!” 

Marc Riedel 

Horst Kehr 

In diesem Artikel wenden wir uns einem aktiven 

Piloten zu, welcher aus ETHL Laupheim 

kommt. Er ist 71 Jahre jung, hat ein Leben als 

Hubschrauberpilot hinter sich und hat immer 

Zum Computer hat Horst 1981 gefunden und 

erblickte 1997 in FS95 das erste ernsthafte 

"Spiel", in welches er bis heute verfallen ist. 

Zum Online-Fliegen ist er im Jahr 1999, noch 

zu SATCOs Zeiten, gekommen. Zum 70. Ge- 

burtstag hat er von seinen Freunden, und der 

SAG nicht unbekannten Zeze und Peter Fuss, 

ein Home Cockpit geschenkt bekommen. Als 

Hardware arbeiten ein P4 3Ghz, eine ATI Ra- 

deon X800XT PE und 1GB Siemens Speicher. 

Fast täglich fliegt er in diesem Cockpit, in Kom- 

bination mit FS2002 und SB3 durch die SAG. 

Zu den meistgeflogenen Maschinen gehören 

der A321, A310 und A340, womit er immer da 

zu finden ist, wo sich der Verkehr bündelt. Ger- 

man Airports und IDS sind die bevorzugten 

Flughafenlieferanten, wobei Horst keinen 

Lieblingsflughafen und keine Lieblingsroute 

hat - er ist ein "Alles(an)flieger". 

Dass VATSIM seine Heimat ist, liegt an der, 

seiner Meinung nach, unbürokratischen und 

nicht-kommerziellen, weltweiten Gemeinschaft 

dieses Hobbys. Verbesserungsfähig 

wäre die Anmeldung von VATSIMer, welche 

direkt von den vACC-Seiten möglich sein soll- 

ten. Eine zuverlässige Bereitstellung von Ser- 

vInfo-Daten würde ihn, und mit Sicherheit 

viele Andere, erfreuen. Das Programm ServInfo 

hat sich seit Jahren nicht mehr geändert da 

wäre eine neue Version wünschenswert. Mit 

der SAG und ihrem Angebot ist Horst zufrieden. 

Er lobt die zahlreichen Menschen, die 

hier täglich online sind oder eine Aufgabe 

übernehmen egal ob Aus- und Weiterbildung, 

schreiben von Manuals und Program- 

men, zeichnen von Karten oder das Leiten von 

"Abteilungen". 

Was die Events der SAG betrifft, so hat Horst 

Vorlieben: Triangle, Overload und Online 

Days, aber nur wenn rechtzeitig ein gutes Staffing 

zur Flugplanung eingetragen ist. 

Danke Horst! 

Marc Riedel 


12

ROTATE Report 

wird richtig voll heut. Gottseidank 

befindet sich keine 

Maschine im Anflug, so dass 

die Sequence schnell abge- 

0430 LCL (1130 UTC) baut werden kann, und um 

24 Stunden im Leben eines 

Luftstraßenverkehrsanfängers 

Der Wecker klingelt, missmutig drehe ich 0708LCL geht's los: „Takemich 

um, schon wieder Frühschicht. Na gut, off!“ (Gase rein) - „Takeoff 

sei's drum, morgens ist das Wetter für ge- Power Set“ (Instrumente stawöhnlich 

besser, nachmittags erwarten uns bilisiert bei 28“ MAP, 

Überentwicklungen und Gewitter. Eben 2700RPM und Fuel Flow auf 

schnell fertig machen und per Schlepptopp Anschlag 24.2 USG/h) - (66 

die Wetter- und NOTAM-Lage checken. Oh, Knoten) „Rotate“ - (Positive 

wieder jede Menge „ABN OTS“, war ja klar, Rate) „Gear Up“. Ich fühl 

die Amis und Technik.... mich schon wie im Bobbie, 

nur fehlen da ein paar Sitze. 

Unser heutiger Flug soll uns von Goodyear Mit 900fpm schrauben wir 

(GYR) über Chandler (CHD), Coolidge (P08) uns über eine „Left 

und Pinal (MZJ) wieder heim nach GYR brin- Downwind Departure“ auf ungen. 

Noch scheint das Wetter zu halten, also sere erste Cruising Alt: 

keine Zeit vertrödeln, schnell in der Kantine 2700ft. „After Takeoff Items“ 

einen Cream-Cheese Bagel und O-Saft tan- „After Takeoff Checklist“ und 

ken, das Dispatch wartet schon. 5 Minuten später öffnen wir 

0515 LCL 

Das Flightlog ist ausgefüllt mitsamt NOTAMs 

und Wetter, heute mal wieder 5 Seiten Text. 

Luftfahrt = Papierverschwendung. Gottseidank 

ist die Sectional Chart laminiert, mit Per- 

manentmarker und Nagellackentferner sind 

wir hier inzwischen geübt und das Einzeichnen 

der Route ist somit auch kein Problem 

mehr. 

0600 LCL 

Briefing mit Fluglehrer: Neben der gewöhnlichen 

Cross Country Mission steht heute Diversion, 

Simulated Engine Failure in Flight und 

Short Field Operations auf dem Lehrplan. Er 

zeichnet den FAA Flugplan gegen, woraufhin 

ich selbigen bei 1-800-WXBRIEF aufgebe. 

(Amis und Telefon-“Nummern“ ... na ja). Wir 

machen uns auf den Weg zum Flieger, inzwi- 

schen heizt die Sonne schon ganz ordentlich, 

gut, dass die Bonanzas in Ramadas (Überdachungen) 

geparkt sind. Jetzt noch Chocks und 

Chains entfernen, boarden und mit „Cockpit 

Checklist“ beginnt unsere Mission. 

bei „Prescott Radio“ unseren 

Flugplan. Kurioserweise können einige FSS- 

Stationen in Amiland auf VOR-Frequenzen 

senden, so dass Duplex-Kommunikation mög- 

lich ist. 

0730 LCL 

Wir sind inzwischen wieder aus Chandler gestartet, 

neue CRZ ALT 5500ft, der Rückweg 

nach GYR wird dann in 8500ft angetreten. 

Aber noch im Steigflug zeigt sich die wahre 

Seele unseres Fluglehrers. 

0700 LCL 

0530 LCL Runup completed, Takeoff Briefing gemacht, 

Nachdem Load and Trim sowie Takeoff-Data wir sind heute Nummer 5 zum Abflug hinter 

berechnet sind (und wir mit 3 Personen mal einer Seneca, 2 Warriors und 2 Bonnies, es 

wieder fast überladen sind) hole ich mir am 

Ops-Desk die Schlüssel für N1569P, wir parken 

mal wieder ganz weit hinten, na toll! Jedenfalls 

ist's mit 33°C heute morgen noch 

recht kühl. Am Flieger angekommen wird erst 

mal das Technical Log Book (TLB) auf Ungereimtheiten 

gecheckt, aber die Maintenance 

hat alle Beanstandungen vom letzten Flug behoben, 

und ich kann mit der Pre-Flight In- 

spection beginnen. Resultat: 11 Qts Öl, Fuel 

gedraint und 70USG 100LL total an Bord - 

alles im grünen Bereich. 


Ich höre bei 6000ft den Motor absaufen, die 

Gear Warning ertönen und die IAS geht 

schlagartig zurück. „Engine Failure“ ruft der 

CM1 aus. „Engine Failure start Procedure“. 

Die inzwischen schon dutzendfach trainierte 

Procedure mit anschließender simulierter Notlandung 

auf einem Dirtstrip läuft gut durch 

und wir brechen bei 500ft AGL (der Minimum 

ALT) das Manöver ab „Go Around!“. Auf dem 

Rückweg bemerken wir, dass man mit dem 

ADF und ein paar ausgewählten Mittelwellensendern 

ganz gut Musik hören kann (und 

13

ROTATE Report 

wenn man die Loop-Antenne ausschaltet wird 

der Empfang gleich noch mal besser). Beglei- 

1430 LCL 

Auf den 342. NFF der Lufthansa wartet noch 

Tag der offenen Tür in EDMO 

tet von „KCKY“ legen wir die letzten 90 NM 

auf dem Heimweg zurück und landen nach 

02:10 Stunden Flugzeit wieder auf der 21 in 

GYR. Warum müssen Airliner- Landungen nur 

so fest sein??? 

0930 LCL 

Flieger festgezurrt, Post Flight Inspection 

90 Minuten Ground School (Theorie). Es sind 

IFR Procedures angesagt. Wie bestimmt man 

den Angle of Lead, in- und outbound interceptions, 

erst mal die Basics. 

1600 LCL 

Zwischen uns und dem Feierabend steht noch 

die Flugplanung für den morgigen Tag, es 

Am 16. Juli öffneten das DLR (Deutsche Zentrum 

für Luft und Raumfahrt e.V.) und die 

RUAG Aerospace am Flughafen Oberpfaffen- 

hofen ihre Pforten. So konnten sich große und 

auch kleine Besucher mit Interesse an der 

Raumfahrt, Luftfahrt, Physik und anderen Naturwissenschaften 

informieren. 

durchgeführt, Piloten durchgeschwitzt (inzwi- geht nach Lake Havasu. Dort ist’s immerhin 

schen flimmert die Luft bei 40°C). Auf die schön kühl. Nach einer Stunde ist aber auch 

Crew wartet jetzt Papierkrieg in 3-facher Aus- diese Hürde genommen und nach einem kurfertigung. 

Neben den beiden Flugbüchern zen Abendessen bei der „Wildflowers Bread 

(FAA und JAA, da diese Ausbildung ja interna- Company“ (die backen sogar echtes Brot!) 

tional läuft) braucht es den „Syllabus Time hüpfen wir in den 30° warmen Pool. 

Work Sheet“, das „Student Attendance Form“, Der Internetzugang in den Dormitories ist mal 

das „Student Monitoring System“ und für wieder ausgefallen (möchte mal wissen, was 

jeden Flug natürlich ein Grade Sheet, was der Admin hier eigentlich den ganzen Tag 

man gut, und was man weniger gut gemacht macht). Im Fernsehen kommt auch nichts ge- 

hat. 

scheites, ich gehe noch eben raus, um einige 

Bilder für „Rotate!“ vom aufziehenden Gewit- 

1100 LCL 

In der Kantine gibt's Sauerbraten - mit Rositer 

und vom Sonnenuntergang zu knipsen. 

nen!! Ich falle fast vom Glauben ab. Mit 

2100 LCL 

einem Bärenhunger verputzen wir die Portio- Beide Augen an Masse schließen und gute 

nen und tanken dazu wieder mal eines dieser Nacht! Selbige dauert bis morgen 0430 - dann 

wohlschmeckenden und gar nicht verchlorten 

Pepsi-Produkte. Naja, was solls. 

heißt es wieder „24 Stunden - ...“ 

Christoph Piel 

Zwischen 10 und 17 Uhr konnten verschiedene 

Institute und Einrichtungen des DLR sowie 

Produktions- und Wartungshallen der RUAG 

Aerospace besichtigt werden. Aber auch die 

Flugsportgruppe der DLR (FSG DLR) wurde 

aktiv in das Programm eingebunden. So fanden 

dank des guten Wetters von morgens bis 

abends Rundflüge mit Motorflugzeugen, Motorseglern 

sowie Segelflugzeugen statt. Nebenbei 

konnte man sich auch im großen Biergarten, 

der übrigens auch von der Flugsportgruppe 

betrieben wurde, erholen. 


Auch konnte man sich über aktuelle und zukünftige 

Forschungsarbeiten, wie beispielsweise 

das neue Forschungsflugzeug HALO, 

das von der RUAG vom Businessjet zu einem 

Forschungsflugzeug umgebaut wird, oder das 

europäische Satellitennavigationssystem Galileo 

und den Erkundungssatellit TerraSAR-X, 

der übrigens noch dieses Jahr starten soll, informieren. 

14

ROTATE Report 

Bei der RUAG Aerospace konnte man sich die 

Halle 395 anschauen, die für die Wartung, 

Ausrüstung und Überholung von Regionalflugzeugen 

und Business Jets der Typen Dornier 

Classics, Dornier 228, 328JET, Global Ex- 

press, Challenger und Dash-8 zuständig ist 

oder auch die große Flugzeuglackierung, wo 

unter anderem die Condor A320 lackiert wurden. 


Zum Schluss konnte 

man sich auch noch in 

der Lehrwerkstatt über 

Berufe, wie zum BeispielFluggerätemechaniker, 

informieren. 

Alles in allem war es sowohl 

für das DLR, RUAG 

Aerospace als auch die 

FSG DLR dank dem schönen 

Wetter ein sehr erfolgreicher 

Tag! 

Daniel Ertl 

15

ROTATE IFR 

VAFORIT 

Wie soll das funktionieren? Das Kernstück Bei VAFORIT sieht das anders aus. Da es 

des Ganzen ist die Trajektorie. Eine Trajekto- keine Streifen mehr gibt, übernimmt das Sys- 

rie ist der vorausberechnete Flugweg eines tem mit MTCD die Konflikterkennung. Aller- 

Treffen mit einem Real Life ATM-System 

Luftfahrzeuges und setzt sich zusammen aus dings zeigt es nicht die konventionellen Kon- 

Zeit, Höhe und Koordinaten - ist also 4- flikte an, sondern vergleicht immer wieder die 

dimensional. Ein Computer berechnet also für Trajektorien aller Flugzeuge miteinander. Um 

jedes Flugziel dessen Flugweg und kann so jedes Flugziel wird ein Sicherheitspuffer gefür 

jede Zeit dessen Position und Höhe ange- legt (dessen Parameter frei wählbar, aber Sysben. 

Diese Trajektorie wird natürlich durch Ra- temweit einheitlich sind) und sobald die Tradardaten 

jederzeit auf dem Laufenden gehal- jektorie eines Flugzeugs den Puffer eines anten. 

Aber schon vor der Erfassung eines Flug- deren Flugzeuges penetriert, wird eine Konzieles 

ist eine Voraussage über den Flugver- fliktwarnung zur Anzeige gebracht. Diese erlauf 

möglich. Dafür werden eine Vielzahl an scheint etwa 15 Minuten vor dem Konfliktzeit- 

Daten verarbeitet: punkt beim Planner und enthält die Callsigns 

der beteiligten Flugzeuge, die Levels, die Zeit 

� Flugplandaten (Type, Route, Speed, Filed bis zum Konflikt und die geringste Entfernung 

Nachdem jetzt im virtuellen Leben mit ASRC 

(schon ein bißchen älter) und VRC (eher 

etwas neuer) zwei neue Clients Einzug gehalten 

haben, möchte ich euch mal einen First- 

Look-Eindruck eines komplett neuen, hypermodernen 

Systems aus dem RL liefern. Dies 

soll kein kompletter Systemüberblick werden, 

sondern ich will versuchen, euch das komplexe 

System eines Very Advanced Air Traffic Ma- 

nagement (ATM) Systems nahe zu bringen. 

Das System an sich ist noch nicht zu 100% fertiggestellt, 

allerdings ist bekannt, wie es einmal 

aussehen und funktionieren soll, und das 

will ich hier vorstellen. Das System nennt sich 

VAFORIT: Very Advanced Flight Data Processing 

Operational Requirement Implementation. 

(Was das heißen soll?? - Keine Ahnung!) 

Altitude, ...) 

� Wetterdaten (Wind, Temperatur, QNH) 

� Luftraumdaten (ATS-Routes, LOA's, ...) 

� Luftfahrzeugsleistungsdaten 

� Luftraumverfügbarkeit (TRA, ED-D, ED-R,…) 

Jede Clearance, die der Lotse gibt, hat natür- 

lich Einfluss auf die Trajektorie und muss deswegen 

in’s System eingegeben werden. Jeder 

Level Change, Speed Change, jede Rate, jedes 

Direct und jedes Heading muss nachgeführt 

werden, denn ansonsten stimmt die Trajekto- 

rie nicht mehr. Was alles daran hängt, werdet 

ihr bald feststellen. 

Wie sieht die heutige Rollenverteilung an 

einem Arbeitsplatz aus: Der Planner erhält 

etwa 20 Minuten vor Einflug in den Sektor die 

der beiden Flugzeuge. 

Der Planner kann sich nun die Trajektorien 

beider Gegner anzeigen lassen und versucht 

nun, diesen Konflikt zu lösen. Ist dies möglich, 

kann er es gleich durchführen (wie, dazu kom- 

men wir gleich beim Thema Koordination) 

oder es seinem Executive delegieren, der den 

Konflikt etwa 6 Minuten vorher angezeigt bekommt. 

Ist das Problem gelöst, bestätigt der 

Planner dies und wendet sich dem nächsten 

Konflikt zu. 

Der Planner ist also für den für ihn geplanten 

Verkehr, jedoch außerhalb des eigenen Sek- 

tors zuständig. 

Der Executive bearbeitet den Traffic im Sek- 

tor. Er ist hier auch für die Koordination zu- 

Wer schon einmal in einem ATC - Center war 

kennt das vorherrschende Bild: Die Lotsen sitzen 

vor dem Scope und notieren alle Anwei- 

sungen, die sie geben, auf kleinen Papier- 

streifen. Sollten sich Änderungen des Flugweges 

oder der Flugplan- oder Flugverlaufsdaten 

ergeben, so werden jene Änderungen telefonisch 

an den nächsten Sektor weitergegeben 

oder über den Flight Data Assistant ins 

System eingegeben. Beide Lotsen (Planner 

und Executive (Radar)) machen sich ein Bild 

des jetzigen und kommenden Verkehrs anhand 

der Streifen und planen Aktionen voraus. 

Entscheidungen fällen sie in gegenseiti- 

ger Absprache. So das Bild von heute. 

Streifen mit den Flugverlaufsdaten. Er ordnet 

sie nach bestimmten Kriterien und überprüft, 

ob sich vorab Konflikte abzeichnen. Sollte die 

konventionelle Staffelung unterschritten werden 

(2 oder mehr Flugzeuge im gleichen Level 

über dem gleichen Punkt innerhalb 10 Minu- 

ten mit kreuzendem oder konvergierendem 

Flugweg) markiert er diese Streifen und plant 

voraus, ob er schon vorab zur Staffelung bei- 

tragen kann (bestellt Flugzeug in einem anderen 

Level, auf 

Heading, lässt 

Speeds zuweisen, 

...). Andernfalls 

überlässt er 

die Konfliktlö- 

ständig (übernimmt ja zum großen Teil das 

System). Er gibt also taktische Anweisungen, 

um Staffelung im Sektor für Konflikte herzu- 

stellen, die der Planner delegiert hat oder für 

neue (Departures, Arrivals, …). 

Oberfläche: Die Arbeitsoberfläche nennt sich 

EVA (Eurodisplay Very Advanced). Die Darstellung 

wird wohl im Gegensatz zum derzei- 

Mit einem Very Advanced System sollen fol- 

gende Neuerungen kommen: 

sung dem Executive 

(dem vor 

dem Radar). Soll- 

�streifenloses Arbeiten 

�4D Flugprofile (Trajektorien) als Basis der 

Verkehrsplanung 

�Automatische Flugwegüberwachung 

�Automatische Konflikterkennung (Medium 

Term Conflict Detection = MTCD) 

�Neue Möglichkeiten beim Nachrichtenaus- 

tausch mit Nachbar-Centern 

�Automatische interne und externe 

Coordination 

te der Änderungen 

durchführen 

oder wünschen, 

werden diese telefonischweitergegeben 

oder angefordert 

und 

zur Bestätigung 

in den Streifen 

geschrieben. 


16

ROTATE IFR 

tigen Standard geändert. Das heißt wir arbei- 

ten mit dunklen Zielen auf einem grauen Hintergrund. 

Laut Augenärzten soll diese Darstellung 

am augenschonendsten sein. Das Haupt- 

augenmerk wird das ASW (Air Situation Window) 

sein. Früher hieß sowas Scope, heute halt 

ASW. 

Hier sieht man ein leeres Bild, um mal eine 

Vorstellung zu bekommen, wie sowas aussieht. 

Auf die Buttons möchte ich nicht eingehen, 

da diese noch angepasst werden. 

Coordination: Hier zeigen sich die Vorteile Directs: Auch hier spielt wieder die Trajektoeines 

solchen Systems. Kaum etwas, was man rie mit rein. Ich muss natürlich nicht nur Level 

vorher per Hand koordiniert hat (Revision, Changes einarbeiten, auch Directs oder Vec- 

Level Change, Direct, Release, ...) muss noch tors müssen eingepflegt werden. Sollte daverbal 

gemacht werden, wenn alle mitspielen. durch eine Änderung der Route entstehen, 

Dadurch, dass ich die Trajektorie ja immer auf checkt das System, ob ein Zeitparameter un- 

dem neuesten Stand halten muss, kann das terschritten wird. Ist dies nicht der Fall, wird 

System alle wichtigen Daten jederzeit aufbe- die Änderung sofort in die Trajektorie und 

reiten. damit auch den Flugplan übertragen und gilt 

somit. Wird der Zeitparameter unterschritten, 

Revision: Eine Änderung der relevanten bekommt der Nachbar ein Coordination wind- 

Daten entfällt, da Updates direkt in den Flug- ow angezeigt, in dem die Daten der Koordina- 

plan eingearbeitet werden. Überflugzeiten tion stehen: 

checkt das System anhand der Radardaten. Level-Changes 

werden in die Trajektorie eingepflegt, 

so dass jeder Sektor jederzeit die aktu- 

� Welcher Flieger ist betroffen 

� Von welchem Sektor kommt die 

ellsten Daten hat. Dadurch entfallen auch Anrufe 

an externe Units, da jederzeit die zu übermittelnden 

Daten die Aktuellen sind. 

Koordination 

� Was soll koordiniert werden (Level, Route) 

Jetzt hat er zwei Minuten Zeit, die Koordinati- 

Release: Mit Einführung von VAFORIT wird on zu bearbeiten. Macht er nichts, gibt es 

eine neue Regel eingeführt: TOCTOC (Transfer einen Timeout und die alten Daten bleiben beof 

Communication = Transfer of Control). Ich stehen. Jetzt muss der Planner zum Telefon 

gebe Flieger immer konfliktfrei an den nächs- greifen und doch mal verbal koordinieren. An- 

Ein weiterer Bildschirm ist das MDW (Main ten Sektor ab. Durch MTCD wird er ja jederzeit dernfalls hat der annehmende Sektor jetzt die 

Data Window). Da Lotsen von Natur aus sehr gewarnt und kann rechtzeitig tätig werden. So- Möglichkeit, die Änderung anzeigen zu lasneugierige 

Leute sind, wollen wir immer wis- bald der Flieger vom betroffenen Lotsen Assu- sen, zu testen, ob sie konfliktfrei wäre, und 

sen, was auf uns zukommt. Früher machte med wird (Systemtechnisch am Arbeitsplatz dann anzunehmen, abzulehnen oder einen Geman 

das anhand der Streifen. Da diese der Tra- angenommen, dies geschieht durch eine genvorschlag zu machen. All dies passiert mit 

jektorie zum Opfer fielen, haben wir das MDW Mauseingabe am Schirm oder durch eine Ein- Systemeingaben und ohne verbale Abspraals 

Quelle aller Flugplandaten, die demnächst gabe am Touch Input Device vor einem) chen. 

in den Sektor einfliegen werden. gehen alle Rechte auf den assumenden Lot- Um eine Routenänderung einzugeben, wende 

sen über, und er kann jedwede Eingabe täti- ich ein Tool an, mit dem ich grafisch die neue 

Die Farben und Inhalte zu erklären würde den gen. Wäre also sinnlos, wenn er warten müss- Route anhand von freien Wegpunkten oder 

Rahmen sprengen. Nur so viel: es hat alles te, bis er die Grenze des Zuständigkeitsbe- existierenden Waypoints aufzeichne. Nehme 

seine Bedeutung… reichs überfliegt. Deswegen INTERN TOCTOC. ich willkürliche Punkte, stehe ich jetzt in der 

Pflicht, dies dem Piloten auch so rüberzubringen, 

denn das System überwacht ja, ob der 

Flieger sich anhand der systembekannten Trajektorie 

bewegt. Macht er das nicht, bekomme 

ich Warnungen, die mehr oder weniger krass 

ausfallen. Im schlimmsten Fall verliere ich 

MTCD, weil das System nicht mehr voraussagen 

kann, was der Flieger macht, wenn ich die 

Trajektorie zu weit verlasse. 


Eingaben: Um die Trajektorie zu pflegen, 

muss ich jede Clearance eingeben. Dies kann 

auf mehrere Arten geschehen. Entweder ich 

wähle das TID (Touch Input Device = ein berührungsempfindlicher 

Bildschirm der eine 

variable Tastatur darstellt) oder das Label 

eines Lfz. Beim TID habe ich den Vorteil, dass 

die Daten immer an der gleichen Stelle stehen. 

Das heißt, wenn ich einmal die Tippreihenfolge 

raus habe, kann ich Eingaben relativ 

schnell machen. Leider muss ich mich hier 

sehr tief in Menüstrukturen vorarbeiten, um 

komplexe Clearances einzugeben. Außerdem 

17

ROTATE IFR 

muss ich für die Eingabe den Blick vom Scope mache also eine Prüfung für jeden Planner "fixed tracks", und das haben wir damals alle 

abwenden. Das Label des Ziels stellt die ande- und für jeden Executive meiner Berechti- für Nordatlantikflüge genutzt. 

re Möglichkeit dar. Hier ist nahezu jedes Feld gungsgruppe. 

interaktiv. Das heißt, Eingaben können sofort Bei VAFORIT muss ich nun noch extra nach- SATCO ist nicht mehr. Jetzt gibt es VATSIM, 

mit einem Mausklick auf das entsprechende weisen, dass ich in der Lage bin, mit einem so und Nordatlantikflüge sind sehr realistischer 

Feld im Label gemacht werden. hochkomplexen ATM-System zu arbeiten. geworden. Viele Informationen über Nordat- 

Der Nachteil ist der, dass die Felder sehr klein Also zusätzlich zu der Schulung auf dieses Sys- lantikflüge sind für den Piloten vorhanden. 

sind, und das Label dynamisch, da es sich mit tem mache ich am Ende eine Arbeitsprobe am Meiner Meinung nach gibt es keinen Grund 

dem Ziel mitbewegt und auch durch den auto- Simulator, in dem mir ein Prüfer dann quasi mehr, uninformiert über den Nordatlantik zu 

matischen Labeldeconflict des Systems (= Ver- die Berechtigung ausspricht, meine Arbeit fliegen. Es braucht allerdings ein wenig Zeit, 

hindern der Überlappung von Labels) wan- auch an VAFORIT tun zu dürfen. Dies wird einen Nordatlantikflug zu planen. Hoffentlich 

dert. Weiterhin muss man schon genau wis- auch in meinen Erlaubnisschein eingetragen. helfen die folgenden Informationen, Flüge 

über den großen Teich realistischer zu planen. 

sen, wohin man klickt, denn je nachdem be- Ich hoffe Euch einen kleinen Einblick in die 

wirkt es ja sofort im System eine Änderung. Zukunft gegeben zu haben. Vor allem kann 

Wenn ich zum Beispiel einen Intermediate man eines aus der Realen Flugsicherung mit- 

Flight Level eingeben will, aber in das falsche 

Feld klicke, kann es sein, dass ich den Exit 

nehmen: Die Maus ist die Zukunft !!! 

Level verändere. Das hieße, dass der nachfolgende 

Sektor u. U. eine Koordination erhält, in 


der der abgesprochene Level verändert wird. 

Das wiederum hätte womöglich einen MTCD 

Alert zur Folge, was wiederum einen Ände- 

Über den Nordatlantik mit VATSIM 

rungswunsch des annehmenden Sektors an Einleitung 

meinen Sektor nach sich zieht. Man sieht, Als ich vor vielen Jahren Mitglied von SATCO 

man muss sich gut auskennen. wurde, gab es nur wenige Informationen über 

die Flugplanung für Nordatlantikflüge. Ich 

Wie gut man sich auskennen muss, möchte habe mir deshalb Jeppesen Charts gekauft 

ich zum Schluss kurz erläutern. Jeder Fluglot- und war überrascht zu sehen, wie die Routen 

se macht Erlaubnisse und Berechtigungen. Er- alle über der Küste Irlands endeten. Ich wuss- 

laubnis wäre z. B. ich darf CTR oder APP ma- te nicht, wie man weiter fliegen sollte, bis ich 

chen. Diese Erlaubnis erwerbe ich durch das im Urlaub eines Jahres nach Amerika flog. Ich 

Bestehen der Ausbildung in Langen an der habe mit den Piloten gesprochen, und diese 

DFS Akademie. Piloten haben mich über das Organized Track 

Berechtigungen sind die Zulassungen auf System (OTS) über den Nordatlantik inforjedem 

Arbeitsplatz. Um also eigenverantwort- miert. Aber, ich wusste nicht, wo ich aktuelle 

lich arbeiten zu dürfen, muss ich für jeden Ar- Daten für die Tracks finden konnte. SATCO hat 

beitsplatz eine Berechtigung erwerben. Ich ein Track System erfunden, das so genannte 


Kurzwellenfunkgerät 

Das Organized Track System 

für den Nordatlantik 

Eine kleine Einleitung ist vielleicht nötig für 

Piloten, die den Nordatlantik nie überflogen 

sind. Über dem Ozean zwischen Irland und Kanada 

gibt es generell keine Routen (Luftstrassen). 

Die einzigen Routen führen im Norden 

über Island und Grönland. Für die meisten 

Flüge nach Kanada und den USA sind diese 

Routen allerdings zu weit im Norden. Diesen 

Weg zu fliegen würde zu viel Zeit und Treibstoff 

verbrauchen. 

Es gibt zwei Oceanic Control Centers, die für 

den Luftraum über dem Nordatlantik verantwortlich 

sind. Gander Oceanic ist verantwortlich 

für den westlichen Teil, und Shanwick 

Oceanic für den östlichen Teil (Die beide 

Worte "Shannon" und "Prestwick" wurden 

kombiniert, um den Namen "Shanwick" zu er- 

finden). Gander Oceanic Center und Shanwick 

Oceanic Center zusammen erstellen jeden Tag 

Routen für Flüge über den Nordatlantik. Es 

gibt keine VOR Radials zu fliegen und auch 

keine Kreuzungen. Stattdessen fliegt man von 

Koordinate zu Koordinate, z.B. von 50 Grad 

Nord und 20 Grad West, bis 50 Grad Nord und 

30 Grad West. Die Routen werden jeden Tag 

neu gemacht, weil Gander und Shanwick ver- 

suchen, die Routen anhand der besten Wind- 

verhältnisse und dem Wetter zu bestimmen. 

18

ROTATE IFR 

sind aber sehr wichtig. Folgend ein Beispiel 

für eine Track-Message: 

(042048 EGGXZQZX 

NAT - 1/3 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE 

AUG 05/1130Z TO AUG 05/1900Z 

A GOMUP 59/20 60/30 61/40 60/50 59/60 LAKES 

EAST LVLS NIL 

WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 380 390 

EUR RTS WEST GINGA 

NAR N412B N414C N416E N424E N426E N428C N432B 

N434C N436A- 

Die ersten drei Zeilen beinhalten Informationen 

über den Gültigkeitszeitraum der Track- 

Message. Dann kommt die erste Trackinformation. 

Tracks von Europa nach Amerika, also 

nach Westen, fangen mit Buchstabe "A" an; 

Tracks von Amerika nach Europa, nach Osten, 

fangen mit Buchstabe "Z" an. Ein Beispiel- 

Wrack wäre: 

Es gibt kein Radar für die Fluglotsen, so dass werk erreichen können. In bestimmten Fällen A GOMUP 59/20 60/30 61/40 60/50 59/60 LAKES 

Luftfahrzeuge immer melden müssen, wenn 

sie eine Koordinate überfliegen. Geschwindigkeit, 

Flughöhe und geschätzte Ankunftszeit 

für die nächste Koordinate werden in den Bericht 

an den Oceanic Center angegeben. Im Allgemeinen 

liegen die angeflogenen Koordinaten 

10 Breitengrade voneinander entfernt, 

was etwa 45 Minuten Flugzeit ergibt. 

kann die ETOPS Flugzeit auf 90 Minuten verlängert 

werden. Maschinen wie der A300, 

A330, B757, B767 und B777 unterliegen den 

ETOPS Vorschriften. Maschinen wie der A319, 

320, 321 und B737 sind nicht ETOPS zugelas- 

sen und dürfen nicht über den Nordatlantik 

fliegen. 

Trackinformationen 

Um diesen Track A (Track Alpha) zu fliegen, 

fängt man an bei der Kreuzung "GOMUP", 

über der Nordküste von Irland. Dann fliegt 

man weiter nach 59 Nord, 20 West. Nachdem 

man 59 Nord, 20 West überflogen hat, fliegt 

man weiter nach 60 Nord, 30 West. Und so 

weiter, bis man die Kreuzung LAKES erreicht. 

Der Track endet bei LAKES. 

Alle Nordatlantikflüge über FL285 sind ver- Es gibt verschieden Quellen wo man eine 

pflichtet, ein RNAV-System zu haben. Das Liste die aktuellen Nordatlantik Tracks finden 

heißt, ein FMS, IRS, GPS oder ähnliches, mit kann. Die eine, die ich persönlich bevorzuge 

der Möglichkeit einzelne Koordinaten zu programmieren. 

Flüge mit zwei Triebwerke müsist: 

http://www.notams.jcs.mil 

sen den ETOPS Regularien folgen (Extenden- Andere Quellen sind: 

ded Twin-Engine Operation Performance Stan- https://pilotweb.nas.faa.gov/trackmain.html 

dards). ETOPS heißt, der Flug muss stets innerhalb 

von 60 Minuten Flugzeit zu einem 

http://www.fsbuild.com/nat.html 

Flughafen bleiben, und diesen auch in der vorgegebenen 

Zeit mit einem ausgefallen Trieb- 

Es ist nicht nötig, alle Informationen in den 

Track Messages zu verstehen. Einige Punkte 

Die darauf folgenden zwei Zeilen geben die 

gültigen Flughöhen für diesen Track an. Zum 

Beispiel: 


NAT Planning-Chart 

ETOPS-Alternates 

EAST LVLS NIL 

WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 390 

In diesem Fall ist der Track nur für Flüge nach 

Westen definiert, er ist nicht zugelassen für 

Flüge nach Osten. Die gültigen Reiseflughöhen 

sind angegeben. Interessant ist: FL340 ist 

hier NICHT zugelassen, ansonsten sind die 

Flughöhen in 1000ft Abstand. 

Die nächste Zeile gibt an, welche Kreuzung angeflogen 

werden muss, bevor man den Anfangspunkt 

des Tracks erreicht. So können 

Shanwick und Gander die Flugzeuge über 

dem Atlantik einen bestimmten Weg leiten, 

bevor sie den Track erreichen. Zum Beispiel: 

EUR RTS WEST GINGA 

19

ROTATE IFR 

Hier müssen Flüge erst die Kreuzung "GIN- Frankreichs. Wie man dann wei- 

GA" überfliegen, bevor man den Trackein- ter fliegt zu dem Zielflughafen 

gangspunkt erreicht. ist in den NERS angegeben. Eurocontrol 

will alle Flüge von 

Die nächste Zeile ist eine Liste verfügbarer den Tracks auf bestimmte Wege 

Routen für den Ausgang des Tracks. Zum Bei- leiten, um Chaos im europäispiel: 

schen Luftraum zu vermeiden. 

NAR N412B N414C N416E N424E N426E N428C N432B 

N434C N436A- 

Die NERS kann man hier finden: 

www.cfmu.eurocontrol.be/rad/ 

NAR heist "North American Route". Diese Routen 

gehen von einem Punkt an der Kanadi- 

schen Küste zu einem Punkt irgendwo in Kanada 

oder den USA. Die Route N434C, zum Bei- 

spiel, führt von LAKES bis SSM (Spult Säte Ma- 

rie), ein VOR im Norden von Michigan, USA. 

Die NAR sind oft sehr lange Strecken, meist 

liegen über 500nm zwischen überflogenen 

Punkten. In Europa heißen die Routen NER's, 

oder "North Atlantic European Routing Scheme". 

Die gelisteten NAR's oder NER's sind die 

einzigen die man fliegen darf, um den Track 

zu verlassen. Es gibt oft mehr Möglichkeiten 

als in den Track-Messages aufgelistet ist, aber 

was nicht auf der Liste steht, darf auch nicht 

geflogen werden, zumindest nicht ohne vor- 

Oben auf der Seite findet man 

eine Liste von Gültigkeitsdaten. 

Wähle ein aktuelles Datum und 

man wird weiter geleitet zur 

einer Seite mit eine Liste von 

"Route Availibility Documents", oder RADs. 

Diese Dokumente zeigen, unter welcher Be- 

dingung eine Route geflogen werden kann. 

Suche "NAT NERS North Atlantic European 

Routing Scheme". Die "Common Routes" sind 

von den Tracks zu einem bestimmten Punkt in 

Europa, und die "Non-Common Routes" sind 

von diesem Punkt bis zum Zielflughafen. Das 

Dokument kann entweder als PDF- oder als 

WORD-Dokument geladen werden. 

Significant Weather Chart 

der NAR's heruntergeladen, aber der ursprüngliche 

Link ist nicht mehr vorhanden. 

Man kann das PDF-Dokument aber nun hier 

downloaden: 

http://rotate.vacc-sag.org/downloads/2006- 

03/NAR.pdf 

Das PDF-Dokument beschreibt nicht alle 

NAR's, beinhaltet aber die wichtigsten davon. 

Wie bei den NER's gibt es zwei Teile, die 

herige Erlaubnis von Oceanic Control. 

Ganz am Ende der ganzen Track-Message findet 

man "REMARKS". Darin sind allgemeine 

Informationen für Piloten enthalten. Dort ist 

auch der "Track-Message Identifier (TMI)" zu 

finden. Ich finde es sehr wichtig, den TMI in 

dem SquawkBox-Flugplan anzugeben. Das 

gibt bekannt, welche Daten der Pilot für seinen 

Flugplan genutzt hat. Jede Track-Message 

bekommt nämlich eine neue TMI und der Fluglotse 

kann damit leicht sehen, von welcher 

Uhrzeit und welchem Tag die Trackdaten stammen. 

Europäische Routen 

Ich kann nur stark empfehlen, die NERS 

(North Atlantic European Routing Scheme) 

Für Flüge nach Amerika, also nach Westen, 

sollte man die entsprechenden RADs 

downloaden. Es gibt viele Routen, die nicht geflogen 

werden dürfen, wenn man in Richtung 

eines Nordatlantik-Track fliegt. Viel besser 

und einfacher ist der "Flight Plan Assistant- 

Free Text Editor" von Eurocontrol. Er ist ziem- 

lich kompliziert und man muss sich erst ein 

bisschen Zeit nehmen, um zu lernen, wie man 

ihn bedient. Aber es lohnt sich! Man gibt 

einen Flugplan ein und der Editor überprüft 

diesen. Wenn etwas nicht stimmen sollte, 

zeigt der Editor an, wo das Problem liegt. Eine 

gute Website, um zu lernen wie man den 

Flight Plan Assistant bedient, ist: 

http://www.dutchvacc.nl/index.php?option=c 

om_content&task=view&id=31&Itemid=51 

"Common Routes" und die "Non-Common 

Routes". Die "Common Routes" verwendet 

man ab dem Ende der Nordatlantik-Tracks bis 

zu irgendeinem Punkt in den USA oder Kana- 

da. Die "Non-Common Routes" nimmt man 

von diesem Punkt bis zum Zielflughafen. 

Viel Spaß und Glück! 

Es mag ziemlich kompliziert sein, wenn man 

den ersten Flugplan für einen Atlantikflug er- 

stellt. Die Track Messages, NAR's und NER's 

können am Anfang ziemlich kompliziert sein. 

Mit etwas Übung aber, wird es zur Routine. 

Die Flüge über den großen Teich sind Lang- 

streckenflüge. Wenn man bereit ist, die sieben 

oder acht Stunden am Computer für einen 

solchen Flug zu investieren, sollte man auch 

die Zeit haben, den Flug richtig zu planen. Es 

von Eurocontrol herunterzuladen. Die Tracks 

nach Europa, also nach Osten, verlässt man 

an einem Punkt über der Küste Irlands oder 

Den Editor selbst findet man hier: 

http://www.cfmu.eurocontrol.be/chmi_public/ 

ciahome.jsp?serv1=ifpuv 

gibt so viele Quellen für Information, dass es 

nicht mehr nötig sein sollte, einen unrealisti- 

schen Flugplan bei VATSIM zu sehen. Trotzdem 

sehe ich oft Piloten mit Flugplänen ohne 

Auf der linken Seite sieht man 

eine Link-Liste. Einer davon 

heißt "Structured Editor", ein 

Flugplaneditor ähnlich dem 

VATSIM Flugplan. 

jegliche Koordinaten, ungültigen Koordinaten 

oder Koordinaten ohne Relation zu dem akti- 

ven Track. Es erleichtert die Sache für den 

Fluglotse und für andere Piloten, wenn man 

sich nur ein paar Minuten Zeit nimmt, um seinen 

Flug richtig zu planen. 


Nordamerikanische Routen 

Die NAR's sind ähnlich wie die 

NERS. Die Tracks verlässt man 

an einem Punkt über der Küste 

von Kanada oder den USA. Wie 

man weiter fliegt ist in den 

NAR's angegeben. Ich habe ein 

FMS in einer Citation Excel 

PDF Dokument mit einer Liste 

Ich hoffe, dass ich mit dieser Beschreibung Piloten 

bei VACC-SAG geholfen habe, und wünsche 

euch viel Spaß! 

William Jones 

20

ROTATE Military 

Einsatzführungsdienste der Luftwaffe 

sehr unterschiedlich geregelt. Zur Weapons mindestabstände gebunden. Wichtig ist lediggehören 

dann noch die SAM (Surface to Air lich das schnelle Aufbringen des Ziels. Im be- 

Alle Flüge innerhalb der Bundesrepublik Missiles), deren Ziele, Koordination und Waf- sten Fall ist das ein Flugzeug mit Naviga- 

Deutschland werden von der DFS kontrolliert! feneinsatz in einem separaten Bereich des tionsproblemen, im schlimmsten ein Flug- 

Alle Flüge? Nein, ein kleiner Teil unterliegt CRCs vorgenommen werden. In Friedenszei- zeug, das wie beim 9/11 als Waffe benutzt 

der militärischen Verantwortung. Sie werden ten ist diese Sektion, wie man sich denken werden soll. Der AC führt also seine Abfangjägeführt 

von den Einsatzführungsbereichen kann, eher unterrepräsentiert. ger nach der Übergabe durch APP durch 

der Luftwaffe. jeden anderen Verkehr auf dem schnellsten 

Gehen wir auf die Controller doch einmal ge- Wege zum Ziel. Dieses wird zuerst visuell 

Derer gibt es vier, die von Nord nach Süd und nauer ein. Ein AC hat ein sehr breites Aufga- identifiziert. Weitere Maßnahmen ordnet 

von Ost nach West in der BRD verteilt sind. benspektrum, innerhalb dessen er jede Missi- dann die zuständige NATO-Befehlsinstanz an. 

Sie dürfen keinen IFR-Verkehr führen. Aber on begleiten können muss. 

sie haben trotz allem einen wichtigen Anteil Luftbetankung: 

im militärischen Flugverkehr. Der AC ist in der Lage, sowohl Betankungseinsätze 

sämtlicher im NATO-Betrieb befind- 

Jeder Einsatzführungsbereich arbeitet von licher Großtanker als auch Buddy-Buddyeinem 

CRC (Control and Reporting Center) Refuelings von Tornados zu führen. Als Renaus. 

dezvous-Controller führt er Tanker und Receiver 

zusammen und erteilt auch Freigaben 

nach der Trennung. Diese Einsätze finden in 

festgelegten Betankungsgebieten oder reservierten 

Lufträumen (TRA, ADEXA) statt. 

Innerhalb des Centers herrscht wiederum 

eine Unterteilung nach Aufgaben. „Chef“ des 

CRC ist der MC oder Master Controller. Er koordiniert 

und leitet den Dienstbetrieb. 

Verantwortlich für die Luftlagedarstellung 

unter Nutzung aller möglichen und zur Verfü- 

gung stehenden Sensoren ist die Luftlagesek- 

tion. Ihr angegliedert ist der ID-Bereich, der 

für die Identifizierung jedes einzelnen Flugzieles 

verantwortlich ist. Im Krisenfall wäre 

dieser Bereich also auch für die Darstellung 

in Freund und Feind zuständig. 

Der andere Teil ist die Weapons Section. Hier 

arbeiten die Aircraft Controller (ACs) und Air- 

craft Control Assistants (ACAs). 

Diese, unter Leitung des Fighter Allocators, 

sind es nun, die militärische Einsatzluftfahrzeuge 

führen. Die Aufgaben der ACs entsprechen 

der Tätigkeit eines zivilen Radarlotsen, 

während die ACAs grob gesagt zivilen Koordinationslotsen 

entsprechen. Allerdings ist die 

Aufgabenzuteilung für die ACAs je nach CRC 


Folgende Missionen werden von den CRCs betreut: 

� Flight Following in VMC 

� Abfangeinsätze 

� Luftbetankung 

� Luftkampfübungen in reservierten Lufträumen 

� Nachttiefflugsystem 

Was versteckt sich hinter diesen Begriffen? 

Flight Following: 

Militärische Einsatzflugzeuge sind recht 

schnelle Maschinen. Wenn sie sich im unkontrolllierten 

Luftraum bewegen, teilen sie sich 

diesen mit anderen Luftfahrzeugen wie Se- 

gelfliegern, Hubschraubern, Ultraleichtflie- 

gern und Sportflugzeugen. Je näher dieser 

Luftraum an den großen Flughäfen liegt, 

umso größer die Wahrscheinlichkeit, einem 

anderen Fluggerät zu begegnen. Da die CRCs 

eine komplette Luftlagedarstellung haben, 

können sie die Flugzeugführer mit Verkehrs- 

informationen unterstützen. 

Abfangeinsätze: 

Schutzflüge sind die einzigen Missionen, 

bei denen der AC Flüge im 

kontrollierten Luftraum nach IFR 

führt. Allerdings besitzen diese eine 

so hohe Priorität, dass nur Notfälle 

mehr Vorrechte haben. In der Realität 

lässt sich der AC von der zivilen 

Flugsicherung eine Höhe und einen 

Korridor zum Ziel reservieren, in 

dem er „freie Fahrt“ hat. Durch die 

Dringlichkeit seines Auftrages ist 

der AC auch nicht an Sicherheits- 

Luftkampfübungen: 

Innerhalb der TRAs, der ADEXAs (Air Defense 

Excersise Areas) und auch anderer Übungsgebiete 

üben die Militärmaschinen den geleiteten 

Luftkampf. Da der AC am Boden ein kompletteres 

Bild der Luftlage hat, kann er je 

nach Mission eigenen (NATO) Maschinen 

durch Zielansagen helfen oder auch sogar 

den Luftkampf durch Kontrolle leiten. Alle Szenarien 

werden natürlich im NATO-Rahmen re- 

gelmäßig geübt. Hier liegt das Schwergewicht 

im Aufgabenbereich eines AC. In einem Krisenfall 

muss der AC in der Lage sein, diese Tätigkeit 

in realen Kampfeinsätzen wahr zu nehmen. 

Sei es vom Boden aus oder aus dem 

AWACS (E3A) Flugzeug heraus, das im Prin- 

zip ein mobiles CRC darstellt. 

Nachttiefflugsystem: 

Das Nachttiefflugsystem ist ein Routensystem, 

in dessen Korridoren Militärmaschinen 

den Tiefflug bei Nacht üben. Um die Korridore 

sauber zu halten und Militärmaschinen am 

Ausflug aus den gesperrten Korridoren zu hindern, 

überwacht der AC diese. 

21

ROTATE Military 

Unterstützt wird der AC bei all diesen Tätigkeiten 

durch einen ACA oder einen anderen 

AC, der als Koordinator fungiert. Dieser trifft 

die Absprachen mit den betroffenen Kontrollsektoren 

der DFS, holt Freigaben ein und bespricht 

Übergabebedingungen. 

Am 17. April 1941 wurde ich zur 2. Staffel der 

Ergänzungs-Jagdgruppe 3 nach Krakau versetzt. 

Am 25. April flog ich Platzrunden mit 

Der Flugzeugführer der Ju, Oberfeldwebel Wil- 

fert, sagte bei der Feldgerichtsverhandlung: 

"Ich habe die Maschine im Anflug gesehen. 

Jedes der CRC hat wie eine zivile Dienststelle 

auch ein Callsign. Die hier verwendeten Bil- 

der stammen aus dem CRC Messstetten mit 

dem Callsign „Sweet Apple“. Mein Dank geht 

an den Einsatzführungsbereich 1, der mir die 

Bilder aus der OPS des CRC zur Verfügung ge- 

stellt hat. 

der Bf 109 E, Startrichtung Osten, Linksplatzrunde. 

Am Start standen der Ausbildungsleiter, 

Leutnant Lentz und einige Kameraden. 

Während des Platzrundenbetriebs fiel eine 

Gruppe Ju 52 eines Transportgeschwaders 

aus Küstrin am Krakauer Platz ein. Der Verband 

löste auf, die Maschinen kurvten ohne 

Rücksicht auf den sonstigen Betrieb am Platz 

Kurz vor dem Platz bekam ich einen Schlag im 

Seitenruder, und dann lag auf meiner linken 

Fläche eine Maschine. Ich gab Gas und konnte 

meine Maschine bis zum Platz halten. Beim 

Ausrollen brach das linke Fahrwerk ein und 

meine Maschine machte einen Ringelpiez 

zum Stillstand! Leutnant Lentz: "Der Gefreite 

Klapp hätte die Ju 52 sehen müssen". Der Rich- 


zur Landung ein. Zunächst mußte ich also 

durchstarten. 

ter zu Lentz: "Warum haben Sie denn nicht rot 

geschossen, als Sie sahen, was sich da anbahnte?" 

Lentz: "Ich habe doch geschossen". 

“Luftlandung” auf einer Ju 52 

Beim nächsten Anflug setzte sich dann wieder 

eine Ju vor mich. Ich holte weiter aus und zog 

Von meinen vielen Kameraden, die den Unfall 

beobachtet hatten, wurde keiner als Zeuge 

Früher war es üblich, die Aufschneiderei von 

Luftfahrern als "Fliegerlatein" zu bezeichnen. 

Die nachfolgende Geschichte eines Heeresfliegerkameraden 

müsste jedoch wahr sein - 

so unglaublich sie klingt. Den Verfasser lernte 

ich in meiner Dienstzeit kurz kennen. Seine 

Schilderung gibt zusätzlich einen Einblick in 

die damalige Flugsicherung einerseits, aber 

auch die Konsequenzen, die einen Piloten treffen 

konnten. 

Dazu folgende Erinnerung: Einer meiner Kom- 

mandeure - er lebt längst nicht mehr - erzähl- 

te von einer misslungenen Me109- 

Staffelüberführung nach Italien, weil das Wet- 

ter über den Alpen nicht zu überfliegen war. 

mich dann mit Gas an den Platz heran. Plötzlich, 

einen guten Kilometer vor dem Platzrand, 

in etwa 80 Meter Höhe, schepperte es. 

Meine Luftschraube stand. Aber ich flog - und 

sah das Landkreuz herankommen. Ich machte 

alle Steuerbewegungen, als ob ich die Lan- 

dung selbst machte, setzte auf, rollte - und 

dann gab es einen Ringelpiez. Ich warf die Kabine 

ab und sprang über die Fläche herunter. 

Und nun sah ich erst, was passiert war: meine 

109 lag auf der linken Fläche einer Ju 52. Es 

brauchte eine kleine Weile, bis ich das alles 

kapiert hatte. Aber ich sehe noch heute den 

Flugzeugführer der Ju in der Kabine den Kopf 

schütteln. 

vernommen. Ich armes Würstchen war froh, 

daß ich nur drei Wochen geschärften Arrest 

bekam und nicht, wie vom Staatsanwalt beantragt, 

drei Monate Festungshaft wegen grob 

fahrlässiger Zerstörung von zwei Flugzeugen. 

Was mir aber damals am meisten ,,gestunken" 

hatte, war meine Ablösung von der Jäge- 

rei. Nun, es war wohl gut so. Schließlich habe 

ich beim SG 77 ab August 1944 bis zum bitte- 

ren Ende knappe 90 Einsätze auf der FW 190 

geflogen. 

Als Kommandoführer wurde er vor ein Kriegsgericht 

gestellt, aber glücklicherweise ging 

die Sache ohne Folgen für ihn aus. In den An- 

fangsjahren der Bundeswehr waren nicht we- 

nige Kriegspiloten auch bei uns Heeresflie- 

gern. Wehe man setzte sie in eine Do27: da 

gab es manche unangenehme Ermittlung 

nach Verursachern von Falten in den Tragflächen 

der DO27... 

Ich hatte die Ju nicht gesehen. Sie war unter 

meiner Fläche eingekurvt. Und ich, meine 109 

mit Gas herangezogen, die Nase hoch, hatte 

die Ju, der ich ausgewichen war, im Auge. So 

kam ich exakt auf der Anfluglinie "meiner" Ju 

heran, etwas höher. Schließlich hatte ich sie 

eingeholt. Meine Luftschraube zersägte das 

Seitenruder. Meine Maschine rutschte etwas 

nach links, mit der rechten Fläche über den 

Im FSC sind heute noch 2 ergraute Flugsimulanten, 

die im Krieg He111 geflogen haben - 

als blutjunge Bürschchen. Die haben mir allerdings 

noch keine Story erzählt. Sie tauschen 

lieber Flugsimulationserlebnisse aus. 

Rumpf bis zum Peilrahmen. Die linke Fläche 

wurde vom Auspuff des linken Motor ge- 

bremst. Alle Motoren der Ju müssen bis zum 

Ringelpiez gelaufen sein. Die Flächen meiner 

Maschine erzeugten noch Auftrieb, sonst 

hätte die Ju 52 das Gewicht auf der Fläche 

1956 trat Klapp in die Bundeswehr ein und 

flog bei den Heersfliegern bis zu seiner Pen- 

sionierung rund 7000 Flugstunden auf Do27 

und Hubschraubern. 

Horst Kehr 

kaum gehalten, ohne ‚,abzuschmieren". 

Quelle: GdH-Info 1/2005 


22

ROTATE VFR 

Die Geschichte der Luftfahrt 

Teil 1: 

Vom Schritt zum Sprung, 

vom Sprung zum Flug 

Schon im 4. bis 6. Jahrhundert vor Christus 

hatte der Mensch die ersten Fluggeräte in 

China geschaffen. In den Jahren 1486 bis 1513 

macht sich dann Leonardo da Vinci (1452- 

1529) Gedanken zur Fliegerei und entwirft 

unter anderem einen Fallschirm, einen Hubschrauber, 

Schwingenflugzeuge und Stromlinienkörper. 

Außerdem führt er Strömungsuntersuchungen 

durch. Erst 1782 veröffentlicht 

Carl Friedrich Meerwein, ein badischer Baumeister, 

eine Studie mit dem Titel “Der 

Mensch! Sollte der nicht auch mit Fähigkeiten 

zum Fliegen geboren sein?”. Er errechnet mit 

Hilfe von detaillierten Messungen an verschiedenen 

Vogelarten, die Größe und Gewicht 

eines Flugapparats, mit dem ein 

Mensch nach seiner Vorstellungen fliegen 

kann. Dieser Arbeit fügt er auch Detailzeichnungen 

seiner Maschine bei und gibt die Materialien 

für den Bau vor. 

1810 bis 1811 konstruiert der berühmte 

Schneider von Ulm, Albrecht Ludwig Berblinger, 

seinen ersten flugfähigen Gleiter und 

führt ihn auch der Bevölkerung über der 

Donau unter erschwerenden Verhältnissen 

(Abwind) vor. Er stürzt unter dem Spott der 

Leute in den Fluss. 1986 wurde endgültig belegt, 

dass sein Flugzeug flugfähig war. 

Erst Otto Lilienthal (1848-1896) schaffte es 

bis zu 1000 Mal zu segeln. Er führte erfolgreiche 

Gleitflüge nach dem Prinzip „schwerer als 

Luft” durch. Die aerodynamische Formgebung 

seiner Tragflügel erprobte er auf seinem 

„Rundlaufapparat”, der von der Funktion her 


ein Vorgänger der modernen Windkanäle Hans Grade (1879-1946) entwickelte 1909 in 

war. Lilienthal erreichte Flugweiten von bis Magdeburg den Eindecker "Libelle". Nach nur 

über 250 Meter. Seinen Gleiter steuerte er acht Tagen Bauzeit gewann er am 30. Oktober 

durchSchwenkbewe- 1909 den „Lanz-Preis der Lüfte“ in Johannis- 

gungen des Unterkörpers(Gewichtsverlagethal. 

rung), eine Methode, die Mit dem Versailler Vertrag war der Bau von 

viel Kraft und nahezu ar- Flugzeugen in Deutschland bis auf weiteres 

tistische Geschicklichuntersagt. Alles konzentrierte sich also auf 

keit erfordert. 

den Automobilbau. Insgesamt kann man sa- 

gen, dass sich die Jahrhunderte über, vom „chi- 

Der deutsch-amerikani- nesischen Drachen“ bis hin zu Gardes erstem 

sche Flugpionier Gustav 

Weißkopf soll im Jahr 

Eindecker, ein Fortschritt gemacht wurde. 

1901 einen der ersten 

gesteuerten Motorflüge 

über eine Strecke von 

einer halben Meile zurückgelegt 

haben. Lei- 

Florian Wagner 

der gab es hierzu nur In der nächsten Ausgabe - Teil 2: Die ersten 

Zeugenaussagen und Motorflugzeuge und Entwicklungen im ersten 

keinen 

Beweis. 

fotografischen Weltkrieg. 

23

ROTATE VFR 

Die VA-Luftrettung 

Da ich relativ oft auf dem VACC-SAG Teamspeak 

Server bin, kenne ich dort auch einige 

Leute. Zufällig kenne ich auch Julius H. Er war 

öfters alleine in dem Channel WTA & Friends. 

Ich switchte zu ihm und erfuhr, dass er eigentlich 

wartet. Ich redete mit ihm so über 

"Dies und Das", bis wir plötzlich auf das 

Thema Virtual Airlines kamen. 

Er stellte mir die VA-Luftrettung vor und 

nahm mich gleich mit auf den Teamspeak- 

Server dieser virtuellen Airline. Dort unterhielt 

ich mich mit dem stellvertretenden Leiter. 

Ich empfand ihn gleich als nett und humorvoll. 

Kurz darauf leitete er mich zu der Internetseite 

www.va-luftrettung.de. Ich schaute 

mir alles an und war sehr interessiert. Also 

füllte ich das Anmeldeformular aus. Leider 

musste ich kurz danach den Rechner ausmachen. 

Man versicherte mir jedoch, dass ich in 

den nächsten Tagen eine E-Mail bekommen 

werde. 

Am nächsten Tag ging ich wieder auf die Seite 

und lud mir ein paar Hubschrauber runter. Als 

ich auf dem TS-Server war, kam gleich der 

Ausbilder Stephan M. auf mich zu. Er erklärte 

mir die grundlegenden Sachen, und wir flogen 

eine kurze Strecke. Den Abend darauf erklärte 

er mir und einem anderen Anfänger 

das Cockpit eines Helikopters. Die Ausbildung 

hat Spaß gemacht, weil wir fast immer etwas 

Praktisches gemacht haben. 

Am dritten Abend sind wir dann einen Einsatz 

geflogen. Dann bekam ich die Pilotennummer 

und das Kennwort für das FMS mitgeteilt. Das 

FMS ist ein System, mit dem der Leitstellenleiter 

den Hubschrauberpiloten die einzelnen 

Einsätze mitteilen kann. Durch dieses System 

wird dem Dienststellenleiter auch der aktuelle 

Status des Helikopters mitgeteilt. Als ich 

meine Pilotennummer bekam, setzte ich mich 

gleich in den nächsten verfügbaren Hubschrauber 

in meiner Nähe. Ich flog natürlich 

in meinem Wunschgebiet. Auf meinen 

Wunsch wurden mir auch nur leichtere Notfälle 

zugewiesen. Nach ein paar Einsätzen 

ging auch der spannende Tag zu Ende. 

Im Allgemeinen kann man sagen, dass man 

bei der VA-Luftrettung immer gut aufgehoben 

ist, und gut betreut wird. 

Fabian Weinlich 


Rätsel-Ecke 

E A F R E Q U E N Z W E C H S E L 

I Q S T V A V J S D B L M C E L W 

G J C O A H R F V C R H Z I Y E N 

O L G W R K Z C G N E D N S B K U 

L E K N I W V U L O Q I C N P N A 

O M F H O P S X W F L W H R M I L 

E R L V M B J B T D K O E F C W Y 

S D M E E K R Y N V F S L E W S K 

A A Q W T M G A T C S Q X G X G Z 

R K J U E H T U I U R T Z S C N V 

H O N Y R S Q Z R J O E R D H U M 

P S G T K D F I F T S U E Y I G T 

I Z C N M J S I H B K J A F W I Q 

L A U F R A D V E R D I C H T E R 

V F W E T O H C E Z A Y Q C E N M 

H Q S I V R L U N P G B G U L X A 

P U O N P M E M I S T A V T H F C 

T N B F K T X M U O J D S E I G X 

F U N K S E I T E N P E I L U N G 

A M H T B Q N I H E X Z A A G E O 

F K R E W T I E L N E H E O H W F 

N E L X S R F A Y M D S Y D L S P 

14 Begriffe aus der Luftfahrt sind hier versteckt. Wer findet alle? 

Viel Spaß beim Rätseln! 

Die Auflösung gibt’s auf Seite 27! 

24

ROTATE Paderborn Special 

Flugsimulator-Konferenz 2005 

Ein Rückblick 

Die Flugsimulatorkonferenz 2006 steht unmittelbar 

bevor. Am Wochenende vom 20.-22. 

Oktober 2006 wird sich das “Who-is-Who” 

der deutschen Flusiszene in Paderborn wieder 

ein Stelldichein geben. Grund genug für 

einen kleinen Rückblick auf die Konferenz des 

Jahres 2005..... 

Freundlicherweise hatte die Flughafenfeuerwehr 

eine ihrer Hallen geräumt, um den vielen 

Ausstellern möglichst optimale Bedingungen 

zu präsentieren. Eingebettet zwischen 

der Eurowings VA und der German Air Express 

VA fand auch die SAG ausreichend Fläche, 

um ihre Rechner, Monitore und Werbeplakate 

aufzustellen. Die Freunde der EDLL- 

FIR stellten ihr allseits bekanntes Organisationstalent 

einmal mehr unter Beweis und 

zeichneten für die Bereitstellung der Hardware 

verantwortlich. Darüber hinaus wurde noch 

eine Rechnereinheit extra aus Karlsruhe ein- 

geflogen. Insgesamt standen schließlich 4 

PCs, darunter ein Flusirechner zur Verfügung. 

zung von Piloten, die zu Hause am PC saßen 

und für ordentlich Traffic am virtuellen Flughafen 

EDLP sorgten. Die Controller hatten alle 

schließen. 

Nicht von ungefähr waren die Stimmen fast 

aller Beteiligter am Abend etwas angegriffen. 

Nachdem der Standaufbau am späteren Frei- 

tagnachmittag im Groben abgeschlossen war, 

standen die SAG internen Veranstaltungen 

auf dem Programm. 

Während sich die eine Gruppe zum sportlichen 

Kräftemessen beim Bowling traf, ließ es 

der Rest bei Bier und Fachsimpelei in der 

Raststätte Geseke etwas ruhiger angehen. Zu 

später Stunde trafen auch die Sportler noch 

dort ein und es wurde fröhlich und ausgelas- 

sen diskutiert und gefeiert. 

Hände voll zu tun und nicht selten kam von 

den Piloten: “I hear a lot of background noise 

on your frequency”. “As real as it gets” eben. 

Schließlich war die Ausstellungshalle proppenvoll 

und der Geräuschpegel erreichte 

immer neue Rekorde. 

Auch abseits des Präsentationsstandes kam 

keine Langeweile auf. Neben den vielen interessanten 

Dingen, die es zu entdecken gab, liefen 

einem immer wieder bekannte Gesichter 

über den Weg. Endlich einmal Gelegenheit, 

Es gab so viel zu bequatschen wie sonst das 

ganze Jahr über nicht. 

Einzige Gelegenheit, die Stimmbänder we- 

nigstens für ein knappes Stündchen zu schonen, 

war der Besuch einer der auf dem Pro- 

gramm stehenden Vorträge. SAG Urgestein 

Martin Georg präsentierte VATSIM mit seinem 

Vortrag “Fliegen mit Live ATC im Online- 

Netzwerk”. Rhetorisch ausgefeilt und leicht 

verständlich für alle Zuhörer schoss Martin 

sein Feuerwerk ab. Brausender Applaus war 

bestehende Kontakte aufzufrischen und zu der verdiente Lohn nach rund 45 Minuten Prävertiefen 

oder neue Bekanntschaften zu sentation. 

Der Samstag stand natürlich ganz im Zeichen 

der Konferenz. Schließlich galt es, die SAG 

möglichst eindrucksvoll zu präsentieren. 

Die restlichen Aufbauarbeiten waren ein 

Klacks und so war der Stand bereits kurz nach 

Öffnung der Konferenz dicht umlagert. Langen 

Radar, Paderborn-Lippstadt APP und 

TWR waren online. Außer den Controllern an 

den Schirmen gab es natürlich auch noch engagierte 

SAG Mitglieder, die sich den Fragen 

des interessierten Publikums stellten. 

Den ganzen Tag über gab es große Unterstüt- 


25


Direkt im Anschluss an den Vortrag versam- war. So konnte man ohne große Verzögerung 

melte sich die SAG Mannschaft zu einer wich- zum nächsten Programmpunkt übergehen. 

tigen Mitteilung. Andreas Fuchs und Sascha 

Broich übergaben nach zwei Jahren erfolgrei- 

Das Captain's Dinner stand an. 

cher Arbeit die Führung der SAG an Andre Der Vortragssaal wurde von den Aerosoft- 

Koch und Michael Krause. Leuten blitzschnell mit großen runden Ti- 

Als die Ausstellungstore gegen Abend ge- schen und Stühlen bestückt. Das Catering 

schlossen wurden, waren sich alle Beteiligten sorgte für Speis und Trank, und so konnten 

der SAG einig: Ein toller Tag und ein voller Er- die hungrigen und durstigen SAG-Frauen und 

folg! -Mannen neue Kräfte tanken. Dies war auch 

nötig, denn nachdem die Simflight Awards an 

Viele helfende Hände sorgten dafür, dass der die Größen der Flusiszene vergeben waren, 

Ausstellungsstand in kurzer Zeit abgebaut wurde wieder zum gemütlichen Teil übergeund 

alles Material in die Fahrzeuge verladen gangen. Aerosoft sorgte mit Freibier dafür, 


dass dies ohne nennenswerte Probleme gelang. 

Bereits nach kurzer Zeit spielte es keine 

Rolle mehr, ob man sich mit seinem Gesprächspartner 

auf Englisch, Österreichisch 

oder Schweizerdeutsch unterhalten musste. 

Es sprachen alle Freunde der Flugsimulation 

die gleiche Sprache. Sogar Schwaben und Niedersachsen 

konnte sich endlich einmal austauschen. 

Erst spät in der Nacht erlahmten dann doch 

so nach und nach die Kräfte und die ausgelassene 

Gesellschaft löste sich auf. 

Einige trafen sich am nächsten Morgen noch 

zum gemeinsamen Frühstück, bevor für alle 

die Heimreise begann. 

In Erinnerung blieben knapp drei Tage, an 

denen das Simmerherz ein paar Takte schneller 

schlagen durfte. Prima Stimmung, anregende 

Gespräche und der Beweis, dass die 

SAG mehr ist als nur eine Anzahl einsamer 

PC-Piloten und -Controller, nämlich eine tolle 

Gemeinschaft von Menschen mit einem unvergleichlichen 

und einzigartigen Hobby. 

Freuen wir uns auf die Konferenz 2006! 

Dieter Brugger 

Besucht den Stand der VACC-SAG: 

26


Der Flughafen 

Der Flughafen Paderborn-Lippstadt ist ein internationaler 

Verkehrsflughafen und liegt in 

Nordrhein-Westfalen, 15km von Paderborn 

entfernt. Der IATA-Code lautet PAD, auf Basis 

der ICAO trägt er EDLP. 

In Betrieb genommen wurde der Flughafen 

1971. Dies geschah geleitet von dem Grundsatz: 

„Für die Entwicklung eines Wirtschaftsstandortes 

ist eine leistungsfähige Flughafeninfrastruktur 

unverzichtbar“. Der Flughafen 

hat sich fortan stetig weiterentwickelt. Als Ergebnis 

der letzten 30 Jahre entstand aus 

einem ehemaligen reinen Landeplatz ein leistungsfähiger 

Verkehrsflughafen. 

1993 wurde ein großzügiges Fluggastgebäude 

errichtet. In diesem sind alle wesentlichen 

Serviceeinrichtungen vorhanden und es ist bequem 

zu erreichen. 

1998 wurde das Terminal B in Betrieb genommen 

und in der Zwischenzeit zu einem weiteren 

Abfluggebäude umgestaltet. So verfügen 

beide Gebäude über zahlreiche Check-in Counter. 

Forums und einer Werfthalle für Air Berlin 

wichtige Bauprojekte abgeschlossen werden. 

Der Flughafen verfügt über eine Piste (06/24), 

Urlaubsflieger, die in Richtung Ägypten oder 

den Kanarischen Inseln starten, bei schlech- 

ten Windverhältnissen genügend Kerosin mit- 

Ein besonderer Service, mit dem sich Paderborn-Lippstadt 

einen Namen gemacht hat, ist 

das Angebot kostenloser Parkplätze auch für 

Langzeitparker. Mit dem gesamten Konzept 

kann der Flughafen ein großes Einzugsgebiet, 

für Kunden aus den Landesteilen Ostwestfa- 

len, Südniedersachsen, Nordhessen, dem Lipper- 

und dem Waldecker Land, dem Sauerland, 

dem östlichen Ruhrgebiet und Süd- 

münsterland, vorweisen. 

die 2.180m lang und 45m breit ist. Damit ist 

sie für Mittelstreckenflugzeuge bis zu Boeing 

767 und Airbus 310 geeignet. Es wurden aber 

auch schon größere Maschinen abgefertigt, 

bis hin zu Boeing 747 und Airbus 330. Dies ist 

häufig der Fall, wenn größere Fußballspiele 

im Ruhrgebiet anstehen oder nahe gelegene 

Flughäfen ausfallen, z. B. als der Düsseldorfer 

Flughafen wegen einer Bombendrohung gesperrt 

war. 

nehmen können. Dadurch werden die Möglichkeiten 

des Flughafens noch weiter opti- 

miert. 

Kathrin Zittlau 

Rätsel-Ecke 

Durch stabile Verkehrszahlen und zuversichtliche 

Langzeitprognosen war es der Flughafengesellschaft 

möglich, weitere Investitionen 

zu tätigen. So konnten insbesondere im Jahr 

2004 durch die Fertigstellung des Airport- 

Auch für die Zukunft sind weitere Baumaßnahmen 

geplant. So eröffnet das neue Air- 

porthotel, und die Piste wird um 220m auf 

2.400m verlängert. Dies ist notwendig, damit 

Auflösung von Seite 24: 


E A F R E Q U E N Z W E C H S E L 

I Q S T V A V J S D B L M C E L W 

G J C O A H R F V C R H Z I Y E N 

O L G W R K Z C G N E D N S B K U 

L E K N I W V U L O Q I C N P N A 

O M F H O P S X W F L W H R M I L 

E R L V M B J B T D K O E F C W Y 

S D M E E K R Y N V F S L E W S K 

A A Q W T M G A T C S Q X G X G Z 

R K J U E H T U I U R T Z S C N V 

H O N Y R S Q Z R J O E R D H U M 

P S G T K D F I F T S U E Y I G T 

I Z C N M J S I H B K J A F W I Q 

L A U F R A D V E R D I C H T E R 

V F W E T O H C E Z A Y Q C E N M 

H Q S I V R L U N P G B G U L X A 

P U O N P M E M I S T A V T H F C 

T N B F K T X M U O J D S E I G X 

F U N K S E I T E N P E I L U N G 

A M H T B Q N I H E X Z A A G E O 

F K R E W T I E L N E H E O H W F 

N E L X S R F A Y M D S Y D L S P 

Waagrecht: Senkrecht: 

CVFR Neigungswinkel 

Frequenzwechsel Phraseologie 

Funkseitenpeilung 

Hoehenleitwerk 

Variometer 

Laufradverdichter Diagonal: 

Luvwinkel 

Funkstandlinie 

VATSIM 

Pressurisation 

SAG 

Steuerkurs 

27


Die Stadt 

Jedes Jahr im Oktober treten über 600 Flugsimulationsbegeisterte 

den Weg nach Paderborn 

an, um sich die Ausstellung rund ums 

Fliegen auf dem Flughafen nicht entgehen zu 

lassen. Jedoch wissen die meisten kaum 

etwas über die Stadt Pader- 

born selbst. Die Landeshauptstadt 

befindet sich im 

Nordosten von Nordrhein- 

Westfalen und erhielt den 

Namen Paderborn durch 

den Fluss Pader, der mit 4 

km Länge und über 200 

Quellen der kürzeste Fluss 

Deutschlands ist. Zudem ist 

Paderborn in ein Zentrum 

und einzelne Stadtteile aufgeteilt, 

was eine Gesamtflä- 

2 

che von 179,38 km ergibt. 

Entscheidend für den 

Wachstum der Stadt war 

zum einen der Ausbau der 

Infrastruktur, wie zum Beispiel 

der Bau des Flughafens 

Paderborn/Lippstadt, 

oder neue Bahnlinien für 

ICE/IC Anschlüsse. Jedoch 

spielt die Industrie in Paderborn 

auch eine große 

Rolle. Hauptsächlich stützt 

sie sich auf die Bereiche 

Nahrungsmittel und Automobilzulieferung. 

Dazu be- 

sitzt die Stadt die höchsten IT-Dichten in ganz Schloss Neuhaus einen Besuch abstatten. Ab 

Deutschland. Geprägt wurde das durch den 2008 wird die Stadt über ein neu gebautes 

Computerpionier Heinz Nixdorf in den 70er Theater verfügen, dass sich die Stadt 21 Mil- 

Jahren. In dem Bereich Kultur hat Paderborn lionen Euro kosten lässt. Allerdings kann man 

auch einiges zu bieten. So kann man zum Bei- auch zahlreiche Museen oder Galerien be- 

spiel den Paderborner Dom besichtigen, der sichtigen. Gerade für Computerfreaks darf der 

aus dem 13. Jahrhundert stammt, oder dem Besuch in dem weltgrößten Computermu- 

seum, das auch Heinz Nixdorf Museumsforum 

genannt wird, nicht fehlen. In diesem 

Museum kann man eine Zeitreise durch 

5000 Jahre Informations- und Kommunikationstechnik 

erleben. Die Einwohner Paderborns 

beschreiben ihre Heimat auch als 

eine vielseitige, liebens- und lebenswerte 

Stadt. 

Stefanie Wagner 

Die nächste Ausgabe von 

ROTATE erscheint im 

Dezember 2006!

http://rotate.vacc-sag.org/

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