Rotate 03.cdr - Rotate! - vACC SAG

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ROTATE IFR Hier müssen Flüge erst die Kreuzung "GIN- Frankreichs. Wie man dann wei- GA" überfliegen, bevor man den Trackein- ter fliegt zu dem Zielflughafen gangspunkt erreicht. ist in den NERS angegeben. Eurocontrol will alle Flüge von Die nächste Zeile ist eine Liste verfügbarer den Tracks auf bestimmte Wege Routen für den Ausgang des Tracks. Zum Bei- leiten, um Chaos im europäispiel: schen Luftraum zu vermeiden. NAR N412B N414C N416E N424E N426E N428C N432B N434C N436A- Die NERS kann man hier finden: www.cfmu.eurocontrol.be/rad/ NAR heist "North American Route". Diese Routen gehen von einem Punkt an der Kanadi- schen Küste zu einem Punkt irgendwo in Kanada oder den USA. Die Route N434C, zum Bei- spiel, führt von LAKES bis SSM (Spult Säte Ma- rie), ein VOR im Norden von Michigan, USA. Die NAR sind oft sehr lange Strecken, meist liegen über 500nm zwischen überflogenen Punkten. In Europa heißen die Routen NER's, oder "North Atlantic European Routing Scheme". Die gelisteten NAR's oder NER's sind die einzigen die man fliegen darf, um den Track zu verlassen. Es gibt oft mehr Möglichkeiten als in den Track-Messages aufgelistet ist, aber was nicht auf der Liste steht, darf auch nicht geflogen werden, zumindest nicht ohne vor- Oben auf der Seite findet man eine Liste von Gültigkeitsdaten. Wähle ein aktuelles Datum und man wird weiter geleitet zur einer Seite mit eine Liste von "Route Availibility Documents", oder RADs. Diese Dokumente zeigen, unter welcher Be- dingung eine Route geflogen werden kann. Suche "NAT NERS North Atlantic European Routing Scheme". Die "Common Routes" sind von den Tracks zu einem bestimmten Punkt in Europa, und die "Non-Common Routes" sind von diesem Punkt bis zum Zielflughafen. Das Dokument kann entweder als PDF- oder als WORD-Dokument geladen werden. Significant Weather Chart der NAR's heruntergeladen, aber der ursprüngliche Link ist nicht mehr vorhanden. Man kann das PDF-Dokument aber nun hier downloaden: http://rotate.vacc-sag.org/downloads/2006- 03/NAR.pdf Das PDF-Dokument beschreibt nicht alle NAR's, beinhaltet aber die wichtigsten davon. Wie bei den NER's gibt es zwei Teile, die herige Erlaubnis von Oceanic Control. Ganz am Ende der ganzen Track-Message findet man "REMARKS". Darin sind allgemeine Informationen für Piloten enthalten. Dort ist auch der "Track-Message Identifier (TMI)" zu finden. Ich finde es sehr wichtig, den TMI in dem SquawkBox-Flugplan anzugeben. Das gibt bekannt, welche Daten der Pilot für seinen Flugplan genutzt hat. Jede Track-Message bekommt nämlich eine neue TMI und der Fluglotse kann damit leicht sehen, von welcher Uhrzeit und welchem Tag die Trackdaten stammen. Europäische Routen Ich kann nur stark empfehlen, die NERS (North Atlantic European Routing Scheme) Für Flüge nach Amerika, also nach Westen, sollte man die entsprechenden RADs downloaden. Es gibt viele Routen, die nicht geflogen werden dürfen, wenn man in Richtung eines Nordatlantik-Track fliegt. Viel besser und einfacher ist der "Flight Plan Assistant- Free Text Editor" von Eurocontrol. Er ist ziemlich kompliziert und man muss sich erst ein bisschen Zeit nehmen, um zu lernen, wie man ihn bedient. Aber es lohnt sich! Man gibt einen Flugplan ein und der Editor überprüft diesen. Wenn etwas nicht stimmen sollte, zeigt der Editor an, wo das Problem liegt. Eine gute Website, um zu lernen wie man den Flight Plan Assistant bedient, ist: http://www.dutchvacc.nl/index.php?option=c om_content&task=view&id=31&Itemid=51 "Common Routes" und die "Non-Common Routes". Die "Common Routes" verwendet man ab dem Ende der Nordatlantik-Tracks bis zu irgendeinem Punkt in den USA oder Kana- da. Die "Non-Common Routes" nimmt man von diesem Punkt bis zum Zielflughafen. Viel Spaß und Glück! Es mag ziemlich kompliziert sein, wenn man den ersten Flugplan für einen Atlantikflug er- stellt. Die Track Messages, NAR's und NER's können am Anfang ziemlich kompliziert sein. Mit etwas Übung aber, wird es zur Routine. Die Flüge über den großen Teich sind Lang- streckenflüge. Wenn man bereit ist, die sieben oder acht Stunden am Computer für einen solchen Flug zu investieren, sollte man auch die Zeit haben, den Flug richtig zu planen. Es von Eurocontrol herunterzuladen. Die Tracks nach Europa, also nach Osten, verlässt man an einem Punkt über der Küste Irlands oder Den Editor selbst findet man hier: http://www.cfmu.eurocontrol.be/chmi_public/ ciahome.jsp?serv1=ifpuv gibt so viele Quellen für Information, dass es nicht mehr nötig sein sollte, einen unrealisti- schen Flugplan bei VATSIM zu sehen. Trotzdem sehe ich oft Piloten mit Flugplänen ohne Auf der linken Seite sieht man eine Link-Liste. Einer davon heißt "Structured Editor", ein Flugplaneditor ähnlich dem VATSIM Flugplan. jegliche Koordinaten, ungültigen Koordinaten oder Koordinaten ohne Relation zu dem akti- ven Track. Es erleichtert die Sache für den Fluglotse und für andere Piloten, wenn man sich nur ein paar Minuten Zeit nimmt, um seinen Flug richtig zu planen. Nr. 03 / September 2006 Nordamerikanische Routen Die NAR's sind ähnlich wie die NERS. Die Tracks verlässt man an einem Punkt über der Küste von Kanada oder den USA. Wie man weiter fliegt ist in den NAR's angegeben. Ich habe ein FMS in einer Citation Excel PDF Dokument mit einer Liste Ich hoffe, dass ich mit dieser Beschreibung Piloten bei VACC-<strong>SAG</strong> geholfen habe, und wünsche euch viel Spaß! William Jones 20
ROTATE Military Einsatzführungsdienste der Luftwaffe sehr unterschiedlich geregelt. Zur Weapons mindestabstände gebunden. Wichtig ist lediggehören dann noch die SAM (Surface to Air lich das schnelle Aufbringen des Ziels. Im be- Alle Flüge innerhalb der Bundesrepublik Missiles), deren Ziele, Koordination und Waf- sten Fall ist das ein Flugzeug mit Naviga- Deutschland werden von der DFS kontrolliert! feneinsatz in einem separaten Bereich des tionsproblemen, im schlimmsten ein Flug- Alle Flüge? Nein, ein kleiner Teil unterliegt CRCs vorgenommen werden. In Friedenszei- zeug, das wie beim 9/11 als Waffe benutzt der militärischen Verantwortung. Sie werden ten ist diese Sektion, wie man sich denken werden soll. Der AC führt also seine Abfangjägeführt von den Einsatzführungsbereichen kann, eher unterrepräsentiert. ger nach der Übergabe durch APP durch der Luftwaffe. jeden anderen Verkehr auf dem schnellsten Gehen wir auf die Controller doch einmal ge- Wege zum Ziel. Dieses wird zuerst visuell Derer gibt es vier, die von Nord nach Süd und nauer ein. Ein AC hat ein sehr breites Aufga- identifiziert. Weitere Maßnahmen ordnet von Ost nach West in der BRD verteilt sind. benspektrum, innerhalb dessen er jede Missi- dann die zuständige NATO-Befehlsinstanz an. Sie dürfen keinen IFR-Verkehr führen. Aber on begleiten können muss. sie haben trotz allem einen wichtigen Anteil Luftbetankung: im militärischen Flugverkehr. Der AC ist in der Lage, sowohl Betankungseinsätze sämtlicher im NATO-Betrieb befind- Jeder Einsatzführungsbereich arbeitet von licher Großtanker als auch Buddy-Buddyeinem CRC (Control and Reporting Center) Refuelings von Tornados zu führen. Als Renaus. dezvous-Controller führt er Tanker und Receiver zusammen und erteilt auch Freigaben nach der Trennung. Diese Einsätze finden in festgelegten Betankungsgebieten oder reservierten Lufträumen (TRA, ADEXA) statt. Innerhalb des Centers herrscht wiederum eine Unterteilung nach Aufgaben. „Chef“ des CRC ist der MC oder Master Controller. Er koordiniert und leitet den Dienstbetrieb. Verantwortlich für die Luftlagedarstellung unter Nutzung aller möglichen und zur Verfü- gung stehenden Sensoren ist die Luftlagesek- tion. Ihr angegliedert ist der ID-Bereich, der für die Identifizierung jedes einzelnen Flugzieles verantwortlich ist. Im Krisenfall wäre dieser Bereich also auch für die Darstellung in Freund und Feind zuständig. Der andere Teil ist die Weapons Section. Hier arbeiten die Aircraft Controller (ACs) und Air- craft Control Assistants (ACAs). Diese, unter Leitung des Fighter Allocators, sind es nun, die militärische Einsatzluftfahrzeuge führen. Die Aufgaben der ACs entsprechen der Tätigkeit eines zivilen Radarlotsen, während die ACAs grob gesagt zivilen Koordinationslotsen entsprechen. Allerdings ist die Aufgabenzuteilung für die ACAs je nach CRC Nr. 03 / September 2006 Folgende Missionen werden von den CRCs betreut: � Flight Following in VMC � Abfangeinsätze � Luftbetankung � Luftkampfübungen in reservierten Lufträumen � Nachttiefflugsystem Was versteckt sich hinter diesen Begriffen? Flight Following: Militärische Einsatzflugzeuge sind recht schnelle Maschinen. Wenn sie sich im unkontrolllierten Luftraum bewegen, teilen sie sich diesen mit anderen Luftfahrzeugen wie Se- gelfliegern, Hubschraubern, Ultraleichtflie- gern und Sportflugzeugen. Je näher dieser Luftraum an den großen Flughäfen liegt, umso größer die Wahrscheinlichkeit, einem anderen Fluggerät zu begegnen. Da die CRCs eine komplette Luftlagedarstellung haben, können sie die Flugzeugführer mit Verkehrs- informationen unterstützen. Abfangeinsätze: Schutzflüge sind die einzigen Missionen, bei denen der AC Flüge im kontrollierten Luftraum nach IFR führt. Allerdings besitzen diese eine so hohe Priorität, dass nur Notfälle mehr Vorrechte haben. In der Realität lässt sich der AC von der zivilen Flugsicherung eine Höhe und einen Korridor zum Ziel reservieren, in dem er „freie Fahrt“ hat. Durch die Dringlichkeit seines Auftrages ist der AC auch nicht an Sicherheits- Luftkampfübungen: Innerhalb der TRAs, der ADEXAs (Air Defense Excersise Areas) und auch anderer Übungsgebiete üben die Militärmaschinen den geleiteten Luftkampf. Da der AC am Boden ein kompletteres Bild der Luftlage hat, kann er je nach Mission eigenen (NATO) Maschinen durch Zielansagen helfen oder auch sogar den Luftkampf durch Kontrolle leiten. Alle Szenarien werden natürlich im NATO-Rahmen re- gelmäßig geübt. Hier liegt das Schwergewicht im Aufgabenbereich eines AC. In einem Krisenfall muss der AC in der Lage sein, diese Tätigkeit in realen Kampfeinsätzen wahr zu nehmen. Sei es vom Boden aus oder aus dem AWACS (E3A) Flugzeug heraus, das im Prin- zip ein mobiles CRC darstellt. Nachttiefflugsystem: Das Nachttiefflugsystem ist ein Routensystem, in dessen Korridoren Militärmaschinen den Tiefflug bei Nacht üben. Um die Korridore sauber zu halten und Militärmaschinen am Ausflug aus den gesperrten Korridoren zu hindern, überwacht der AC diese. 21
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