plietsch - Innovatives Niedersachsen

plietsch* 

Innovatives aus Niedersachsen. Das Magazin. 2-2012 

Maritime Wirtschaft 

Auf zu 

neuen Ufern 

Neuland 

Schiffe, die 

Wellen brechen 

Kleine Welt 

Von Nordenham 

die Welt verkabeln

StApellAUf 

Der Horizont ist weit … 

… für den kleinen Matrosen vom titelbild. Unbeirrt macht er sich auf große fahrt – so wie es die Niedersachsen 

schon seit Jahrhunderten tun. Als 1772 im Steinhuder Meer das erste U-Boot auf tauchstation 

ging, war das Wasser nur 1,35 Meter flach. heute braucht es ein paar Meter mehr, damit die gigantischen 

Containerschiffe in den hafen einlaufen können. Wieder haben die Niedersachsen Weitsicht 

gezeigt. Mit Deutschlands erstem tiefwasserhafen, dem Jade-Weser-port in Wilhelmshaven, machen sie 

den großen pötten das Anlegen leicht und eröffnen der logistikbranche neue perspektiven. 

Möglichst tief auf den Meeresgrund gehen auch die Seekabelverleger aus Nordenham und die Benthosökologen 

vom Senckenberg-institut am Meer. Die einen fasziniert die idee, mit tausenden Kilometern 

Glasfaserkabeln die Menschen auf der Welt zu verbinden. Den anderen hat es Cyclopterus lumpus – 

der Seehase – angetan. Und Sie, mögen Sie eigentlich Quietscheenten? Dann plätschern Sie doch mal in 

dieser Ausgabe! 

ihre Redaktion plietsch* 

iNhAlt 

lAND UND leUte 

Kopf UND ZAhl 

lANDeSKUNDe 

NeUlAND 

GRoSSe fAhRt 

tiefGANG 

02 | plietsch | 2-2012 

Maßgeschneidert 

Die Segelmacherei Beilken näht Garderobe fürs Boot 

Interessante Nummern 

Und die Köpfe dahinter 

Sturmerprobt und wasserfest 

Wie Niedersachsen mit Deichen und Schiffen die Elemente bezwingen 

Schwimmt oben 

Die Werft Abeking & Rasmussen ist erfolgreich dank neuer Schiffstechnik 

Einen Takt schneller 

Auf See und im Hafen steigt der Rationalisierungsdruck 

Wenn Riesen einlaufen 

In Europas Containerhäfen wird es eng – ein Vergleich 

10 

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Dem weht kein Wind, der keinen 

hafen hat, nach dem er segelt. 

* plietsch: plattdeutsch für pfiffig, clever, aufgeweckt 

KleiNe Welt 

Weite Welt 

tiefe WASSeR 

NeUeR KURS 

ZUKUNftSRAUSCheN 

feRNWeh 

Von Nordenham die Welt verbinden 

Amil Gupta verkauft Seekabel für die Telekommunikation 

Müllmänner auf See 

Schiffsabfallsysteme von Deerberg halten die Weltmeere sauber 

Watt denn? 

Eine Meeresbiologin erforscht das Leben am Nordseegrund 

Seebären mit Bachelorabschluss 

Nautikabsolventen sind gefragt wie nie 

Ein Haus zum Mitnehmen 

Ein Architekt entwirft Häuser aus Seecontainern 

20 

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Wo sich Meeresforscher, Kadetten und Touristen tummeln 

Gewinnen Sie ein Wochenende in Wilhelmshaven 

(Michel de Montaigne) 

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2-2012 | plietsch | 03

lAND & leUte 

Gütesegel 

Bei Beilken werden Segel nach Maß genäht. 

Segelmacherei – das klingt nach Seefahrer- und Handwerkstradition. 

Bei Material, Design und Zuschnitt ist statt Romantik längst Hightech 

gefragt. Doch danach folgt auch heute noch viel Handarbeit: 

mit Nadel, Faden und viel Geduld. 

„Nähen sollte man können“, sagt Christin Egbers und streicht mit 

den Fingern vorsichtig über die langen Tuchbahnen. Sie muss dabei 

in die Hocke gehen, denn das Material, das sie verarbeitet, liegt 

nicht auf dem Schneidertisch, sondern auf dem Boden einer großen 

Halle. Die junge Frau ist angehende Segelmacherin, sie fertigt neue 

Garderobe für eine Jacht. Damit diese am Ende perfekt sitzt, steht 

zu Beginn die Frage danach, wo sie getragen wird: beim Regattaoder 

Fahrtensegeln, auf einer Jacht oder einer Jolle, beim Mannschafts- 

oder Einhandsegeln. 

„Jeder Segler kommt mit seinen eigenen Vorstellungen. Wir müssen 

genau herausfinden, was er braucht, und bestimmen danach die 

Tuchqualität, Form und Größe des Segels“, weiß Egbers. Dem Wochenendsegler 

mit Zehn-Meter-Jacht reicht vielleicht Dacron – ein 

gewebtes Polyestertuch. Deutlich mehr Tempo macht man mit einem 

leichten Membransegel aus Kohlefasern. Ist der Schiffsmast 

elastisch, darf das Tuch wiederum nicht zu fest sein. Wenn der 

Grundschnitt – dreieckiges Großsegel, bauchiges Vorsegel oder eine 

der vielen anderen Segelformen – feststeht, wird am Schiff Maß genommen. 

Wie lang und breit ist das Schiff, welche Form hat es, wie 

hoch ist der Mast, wie ist das Segel befestigt? Mit all diesen Informationen 

konstruiert ein Designer am Computer das Profil des neu- 


en Segels. Ein Laserplotter schneidet das Tuch zu – nicht am Stück, 

sondern in einzelnen Bahnen, damit das Segel später die nötige 

Wölbung bekommt. 

Nun kommt es auf höchste handwerkliche Präzision an. Die Segelmacherin 

verbindet die Einzelstücke mit Doppelklebeband, näht mit 

der Maschine darüber, kontrolliert die Maße, umsäumt das Ganze, 

arbeitet Ringe, Ösen, Reffs und Lattentaschen ein. Im Schnitt ist ein 

Segel nach 20 bis 30 Stunden Handarbeit fertig. „Am schönsten ist 

es, das Boot selbst mit dem neuen Gewand segeln zu sehen. Aber 

wir freuen uns auch sehr, wenn uns Eigner Bilder mit einem Dankeschön 

schicken“, erzählt Christin Egbers. Feedback bekommen sie 

und ihre Kollegen viel: „Das ist der Unterschied zum Mechaniker in 

der Autowerkstatt. Meine Arbeit ist viel persönlicher.“ 

Beilken ist Deutschlands größte Segelmacherei. Das Unternehmen 

in lemwerder an der Unterweser wurde 1919 gegründet 

und ist seit 2007 im Besitz von Jörg Müller-Arnecke; 

er baute die firma nach der insolvenz wieder auf und verschaffte 

ihr durch hochwertige Segel einen herausragenden 

Ruf. Bei Umfragen der Zeitschrift „Yacht“ schneidet Beilken 

regelmäßig als beste deutsche Segelmacherei ab. heute fertigen 

15 Mitarbeiter rund 1.000 Segel pro Jahr. 10.000 Kunden 

stehen in der Datei – alle potenzielle Käufer, denn Segel müssen 

regelmäßig erneuert werden. 

www.beilken.de

� passt! Christin egbers, Segelmacherin 

im dritten lehrjahr, vermisst das 

neue Karbonsegel. 

ort des Geschehens: lemwerder, 

Segelmacherei Beilken 


Kopf & ZAhl 

Das patent: eine Maschine, die bis zu 2,5 Meter hohe Wellen erzeugt. Sie nehmen es mit der Zerstörungskraft von 

Tsunamis auf. Die hydraulische Maschine ist Teil des „Großen Wellenkanals“ in Hannover, der allein durch seine Maße 

– 330 Meter Länge, 7 Meter Tiefe und 5 Meter Breite – weltweit einzigartig ist. Neuerdings sind dank eines 3-D- 

Generators Wellen aus unterschiedlichen Richtungen möglich. Sie werden von 72 Motoren, die verschiedene Wellenblätter 

antreiben, erzeugt. 

Der Kopf dahinter: Stefan Schimmels, Leiter des „Großen Wellenkanals“. Gemeinsam mit anderen Wissenschaftlern 

prüft der Küsteningenieur die Stabilität von Wellenbrechern, Offshore-Anlagen und Deichen. 

www.fi.uni-hannover.de/gwk.html 

10 Schiffbrüchige auf einen Streich retten 

Das produkt: ein Rettungssystem für den Einsatz auf dem offenen Meer, das einfach zu bedienen und kreislaufschonend 

für die Geretteten ist. Auf hoher See sind professionelle Seenotretter der Küstenwache manchmal fern. 

Die RLS-Rettungstechnologie GbR hat genau für solche Situationen ein engmaschiges Rettungsnetz entwickelt, das 

vom Aussehen an eine Wäschespinne erinnert. Bis zu zehn Menschen können pro Stunde gleichzeitig gerettet werden. 

Der RLS Rescue Star klappt sich automatisch auf, sobald der Bordkran ihn zu Wasser lässt. Ähnlich wie bei einer 

Rettungsinsel können die entkräfteten Personen hineinkrabbeln. Sie werden dann mit Hilfe des Krans direkt an Bord 

gebracht. Danach kann das System Platz sparend an Reling oder Deckaufbauten gelagert werden. 

Der Kopf dahinter: Prof. Michael Schwindt ist Initiator der RLS-Forschung und Erfinder der RLS-Rettungsgeräte. 

1989 als Hochschulprojekt begonnen, firmiert das Forschungsprogramm seit 2008 als RLS-Rettungstechnologie GbR. 

www.rls-rettungstechnologie.de 

2,5 Meter hohe künstliche Wellen 


160.000 Tigergarnelen 

Die Vision: Garnelen auf dem platten Land züchten. Auf die Idee kam ein Landwirt aus Affinghausen, weil er sich 

darüber ärgerte, dass die Abwärme seiner Biogasanlage ungenutzt verpuffte. Inspiriert durch eine Fernsehkochsendung 

und einen Garnelenexperten aus den USA, wandelte er seine Traktorenhalle in eine gigantische Zuchtanlage 

um. Mehr als 160.000 weiße Tigergarnelen wachsen gleichzeitig in den 30 Grad warmen 

Schwimmbecken ganz ohne Antibiotika heran. Nach einem halben Jahr sind sie ausgewachsen 

und werden an Restaurants und Privatleute verkauft. 

Der Kopf dahinter: Heinrich Schäfer. Gemeinsam mit seinem Sohn Marco hat er in 

der niedersächsischen 900-Seelengemeinde Deutschlands erste und einzige Garnelenzucht 

gegründet. 

www.garnelenhof.de

Denkste! 

Die Niedersachsen leben hinterm Deich. 

1.143 Kilometer Deiche schützen acht Millionen 

Niedersachsen vor den üblen Launen der Nordsee. 

Bis zu neun Meter hoch sind die Wälle. Ihre Form 

ist wohl überlegt. Forscher am Franzius-Institut 

für Wasserbau- und Küsteningenieurwesen in 

Hannover simulieren die Folgen von Tsunamis und 

Sturmfluten im Wellenkanal. Die Ergebnisse sind 

nicht nur in Indien oder Japan gefragt. Sie haben 

auch die Deiche an der Nordsee sturmfest ge- 

macht: Da konnte selbst die Rekordflut von 2006 

nicht viel anrichten. 

Trotz aller Gefahren – das Meer zieht die Menschen von jeher in seinen Bann. So auch Didrik 

Pining. Der Hildesheimer verdingte sich als Seefahrer beim dänischen König. 1473 wurde ihm eine 

stattliche Flotte unterstellt, um “nye insulen und lande” zu entdecken. Pining erreichte Island und 

Grönland, möglicherweise sogar Neufundland und Labrador. Damit hätte er seinen Fuß zuerst auf 

das amerikanische Festland gesetzt – 20 Jahre vor Christoph Kolumbus. 

lANDeSKUNDe 

Auch im Landesinneren trieb es die Niedersachsen zu maritimen Höchstleistungen. Auf dem Stein- 

huder Meer ließ Jakob Chrysostomus Praetorius 1772 den „Steinhuder Hecht“ zu Wasser – das 

erste in Deutschland gebaute U-Boot. Zwölf Minuten ging die fischförmige Eichenholzkonstruktion 

auf Tauchstation. Ihr Untergang war nahezu ausgeschlossen: Das Steinhuder Meer ist im Durch- 

schnitt 1,35 Meter tief. Seinen famosen Ruf verdankt der niedersächsische Schiffbau den Werften: 

Seit 1907 lässt Abeking & Rasmussen eine Traumjacht nach der anderen vom Stapel. Und mit der 

340 Meter langen “Disney Fantasy” hat die Meyer Werft kürzlich das größte je in Deutschland 

gebaute Kreuzfahrtschiff ausgeliefert. Insgesamt arbeiten 40.000 Niedersachsen für die maritime 

Wirtschaft. Mit 39 Häfen hat Niedersachsen mehr Zugänge zum Meer als jedes andere Bundesland. 

„Bist du vom Lande, so geh nicht aufs Meer“, heißt es trocken. Viele tapfere Niedersachsen haben 

diese Warnung in den Wind geschlagen. Einer soll im 12. Jahrhundert bei Verden an der Aller das 

Licht der Welt erblickt haben: Klaus Störtebeker, der alte Haudegen. Auch vor der Küste Nieder- 

sachsens verbreitete er Angst und Schrecken. Vielleicht wäre er besser hinterm Deich geblieben ... 


VoRReiteR 

NeUlAND 

Weltraumrakete? Wellenbrecher! 

Wer in Deutschland Schiffe baut, muss ideen haben. Meint auch Karsten fach, 

Vertriebschef der Abeking & Rasmussen Werft (A & R) in lemwerder. 

Was ist die höchste Kunst beim Schiffbau? Das kommt auf die 

Wünsche des Eigners an. Soll das Schiff besonders schön oder soll 

es schnell sein? Darin liegt die besondere Herausforderung – Wünsche 

zu erfüllen. 

Was für Schiffe bauen Sie? Wir bauen traditionell große Jachten ab 

50 Metern. Ein weiteres Standbein sind Marineschiffe wie Minensucher 

und Patrouillenboote. Und wir bauen Spezialschiffe für Lotsen, 

gerne auch für Polizei, Seenotrettung oder auch Windparkschiffe – 

Versorgungsschiffe und Crewtransporter – alles Nischenmärkte. 

Wie verkauft man eigentlich luxusjachten? 

Das ist ein hochsensibler Markt, bei dem Diskretion oberstes Gebot 

ist. Wir kennen natürlich die Eigner, Vertreter und Broker. Wir sind 

ständig mit ihnen im Gespräch. 

Von A & R heißt es, die Marke sei der Rolls-Royce unter den 

Jachten. Sehen Sie das auch so? So ganz glücklich bin ich mit dem 

Vergleich nicht. Beide Marken sind edel, aber wir sind innovativer. 

Wo ist A & R denn innovativ? Wir haben Anfang der 90er-Jahre 

die SWATH-Technologie weiterentwickelt. Die Idee ist zwar hundert 

Jahre alt. Aber die Schiffe waren wenig erfolgreich. A & R hat das 

analysiert und das Prinzip hydrodynamisch und strukturell optimiert, 

auch mit Hilfe erfahrener Experten. In diesem Fall hat uns ein österreichisch-amerikanischer 

Professor, der auf Hawaii lebt, sehr geholfen. 

Was ist das Besondere an den SWAth-Schiffen? Die Verdrängung 

liegt unterhalb der Wasserlinie, dadurch haben die Wellen keinen 

Angriffspunkt. SWATH-Schiffe haben unglaublich gute Seegangseigenschaften, 

aber man kann nur begrenzt Gewicht zuladen. 

Die Technologie eignet sich besonders für Nischen wie Lotsentender, 

Crewtransfer- oder Forschungsschiffe. In der SWATH-Technologie 

sind wir jetzt führend. 

A & R 


Wie kommen Sie auf neue ideen? Man muss sehen, dass man sich 

die Ideen der Mitarbeiter anhört. Wir gucken permanent rum, wir hören 

uns im Vertrieb um, sitzen mit der Technik zusammen, tauschen 

uns aus. Unsere Geschäftsleitung ist ebenfalls sehr ideenreich. 

Woran tüfteln Sie zurzeit? Im Augenblick bauen wir gerade einen 

neuen Schiffstyp auf eigene Rechnung. Unsere Eignerfamilie denkt 

sehr langfristig und nimmt hier auch Geld in die Hand. Es handelt sich 

um ein SWASH-Schiff als Weiterentwicklung der SWATH-Technologie. 

Wie sieht das aus? Statt zwei Rümpfen hat es nur eine Röhre und 

Ausleger, damit es nicht umkippt. Diese einfache Form soll Kosten sparen 

und ermöglicht kleinere Schiffe. So ein Ding mit 20 Metern Länge 

bauen wir gerade. Es kann alles werden, ein Lotsenversetzboot, ein 

Crewtransporter, ein Zollkreuzer, ein Polizeiboot oder, oder ... 

Klingt vielseitig. Wir haben den SWATH-Schiffstyp auch für Minensucheinsätze 

geplant. Wir loten das für alle Märkte aus. Wir haben 

sogar eine neue SWATH-Jacht entworfen. 

Wie erleben Sie den Standort Niedersachsen? Die Lage weit unten 

an der Weser ist zwar nicht so günstig, aber wir arbeiten gut 

mit der Gemeinde Lemwerder zusammen. Wir müssen zusehen, innovative 

Menschen anzuziehen. Da haben wir immer die Ohren auf. 

Wir kooperieren auch mit den Schulen vor Ort. Einige Oberschüler 

kommen einmal die Woche zu uns, die haben sogar ihren eigenen 

Spind, sie feilen, schrauben, montieren – einige wollen dann später 

Bootsbau lernen. 

hat A & R noch träume? Die Werft soll so lange wie möglich existieren. 

Der inzwischen verstorbene Hermann Schädla soll einmal gesagt 

haben: Ich bin verantwortlich für mehr als 400 Familien in der 

Umgebung, und dieser Verantwortung stelle ich mich. Da geht es um 

langfristige Dinge. 

ihr Ruf ist legendär: Seit 1907 baut die Werft Abeking & Rasmussen Boote, Jachten und Schiffe in 

lemwerder. A & R steht für höchste Qualität und handwerkliche perfektion. Zunächst bei Segeljachten 

und Jollen, nach dem Krieg ebenso bei Minensuchern und heute auch bei offshoreschiffen. 

A & R baut drei bis vier Schiffe pro Jahr, mit Bauzeiten von anderthalb bis drei Jahren. Die luxusmotorjachten 

messen über 50 Meter. Über die preise erfährt man nichts; geschätzt liegen sie bei 

rund einer Million euro pro Meter. 430 Mitarbeiter beschäftigt die Werft, davon 44 Auszubildende. 

A & R ist im privaten Besitz, Mehrheitseigner ist die familie Schädla.

� obenauf: Karsten fach, Vorstand für 

Vertrieb, Marketing und produktentwicklung 

bei Abeking & Rasmussen, 

auf dem Rumpf eines neuartigen 

SWASh-Schiffes 

ort des Geschehens: lemwerder an 

der Weser 


GRoSSe fAhRt 

� Mit Ausblick: thomas Moderaus 

Arbeitsplatz liegt hoch über dem 

hafen. 

ort des Geschehens: hamburg, 

Containerbrücke am eurokai 


Der Mann

mit der Katze 

90 prozent aller Güter werden übers 

Meer verfrachtet. Von Romantik auf 

See jedoch keine Spur – immer straffer 

spannt sich die transportkette: 

vom Reeder über den hafenbetreiber 

und die hafenarbeiter bis zu denjenigen, 

die die Ware aufbereiten und 

zum Kunden bringen. 

2-2012 | plietsch | 11 

�

� 

GRoSSe fAhRt 

Die „Katze“ faucht leise, schnurrt los und stoppt. „Luke 5, innen“, 

knarrt es aus dem Funkgerät. Thomas Moderau schaut konzentriert 

durch den Glasboden seiner Blechkabine, bewegt den Steuerknüppel 

neben sich, und schon schwebt 45 Meter unter ihm eine Stahlkiste 

an langen Trossen durch die Luft. „Surr“ macht es wieder, die 

Katze saust zurück und kommt nach einem Zwischenhalt auf halber 

Strecke über einer markierten Fläche zum Stehen. Wieder der Steuerknüppel, 

die Stahlbox bewegt sich nach unten und wird punktgenau 

auf dem aufgemalten Rechteck abgestellt. „Zweieinhalb Minuten 

kalkuliert mein Chef für das Ganze, 30 Kisten schaffe ich in der 

Stunde“, sagt Moderau. Der Mittvierziger ist Hafenarbeiter am Containerterminal 

von Eurogate und die Katze, die er fährt, ist das Führerhaus 

einer so genannten Containerbrücke im Hamburger Hafen – 

eines riesigen Krans, mit dem die Container von Bord der Frachter 

an Land und umgekehrt gehievt werden. Vor 26 Jahren hat er mit 

dieser Arbeit angefangen. Seitdem sind die Brücken immer höher, 

die Schiffe immer größer und die Liegezeiten immer kürzer geworden. 

Früher galt ein Schiff mit 800 Containern an Bord als groß. 

Heute haben sich Moderau und seine Kollegen die „Uranus“, einen 

Frachter der neuesten Generation der China Shipping Line vorgenommen. 

14.000 Container stehen dort in 22 Reihen unter und auf 

Deck, bis zu 20 übereinander. Einen oder anderthalb Tage dauert es 

nur noch, bis die Fracht eines solchen Megacarriers umgeschlagen 

ist. Dafür sind fünf Containerbrücken rund um die Uhr im Einsatz 

mit jeweils einem Team mit vier Mann. Einer sagt an, welche Kiste 

gerade dran ist, einer beobachtet an Bord, dass alles richtig läuft, einer 

entfernt die Sicherungsbolzen und einer fährt die Katze. Alle 

zwei Stunden wechselt jeder im Team die Position. Die Mannschaft 

an Bord ist derweil nicht zu sehen; keine Rede mehr davon, dass die 

Matrosen an Land gehen, ein Wort mit den Kollegen im Hafen 

wechseln oder die Stadt kennen lernen. 

Immer schneller dreht sich das Rad in der globalen Wirtschaft und 

mit ihr der Seeverkehr. Rund 90 Prozent des weltweiten Warenhandels 

werden per Schiff abgewickelt, ein großer Teil per Container. 

Sechs Millionen dieser Behälter sollen auf den großen Seefahrtsstra- 

� torsten Reichert, leiter obst- und Gemüselogistik bei Nordfrost, will den fruchtimport von Belgien zurückholen. 

ort des Geschehens: Kühlhaus von Nordfrost 

12 | plietsch | 2-2012

ßen der Welt täglich unterwegs sein – und es werden immer mehr. 

Allein im vergangenen Jahr ist die Zahl der transportierten Seecontainer 

um 6,5 Prozent gewachsen. In den genormten, universell einsetzbaren 

Transportboxen wird nahezu alles verpackt, was Industrie 

und Verbraucher benötigen: Maschinen- und Autoteile werden von 

Deutschland nach Asien geschickt, niederländische Fernseher nach 

Afrika und Südamerika. Ganze Nobelkarossen aus Italien und sogar 

Jachten machen sich in den Stahlkisten auf den Weg zu den wohlhabenden 

Eignern in der Welt. Auch umgekehrt führt der Weg 

übers Meer. China, Exportweltmeister und Fabrik Europas, verschifft 

Hemden und Spielzeug ebenso wie Geräte und Bauteile. Selbst Steine 

und Zement werden neuerdings in den praktischen Standardbehältnissen 

versandt. 

frische früchte im Container 

Ursprünglich war das anders, wie das Beispiel Obst zeigt. Ananas, 

Bananen und Orangen wurden lange Jahre mit konventio- 

� linienmanager thilo heinrich hat den neuen Jade-Weser-port auf dem Zettel. 

ort des Geschehens: hamburg, Reederei Maersk 

nellen Kühlschiffen befördert. „Doch in den 1980er-Jahren begann 

auch im Fruchthandel die Containerisierung. Sie setzt sich 

immer mehr durch“, weiß Torsten Reichert, Leiter Obst- und Gemüselogistik 

bei Nordfrost. 3,4 Millionen Tonnen Frischobst importiert 

Deutschland aus Afrika, Neuseeland, Asien und Amerika. 

Davon kommen derzeit 50 Prozent per Kühlcontainer, bis 2015 

werde der Anteil auf 75 Prozent und bis 2020 auf mindestens 

90 Prozent wachsen, prognostiziert Reichert. „Das heißt, dass 

sich ohne nennenswerte Steigerung des Konsums der Containertransport 

fast verdoppelt“, rechnet er vor. Mit den Boxen ist man 

flexibler. Man muss nicht immer warten, bis ein ganzes Schiff gefüllt 

ist, sondern kann schnell reagieren, wenn in Deutschland 

gefragte Zitronen in Argentinien gerade günstig zu haben sind. 

Man kann auch mal kleine Mengen ordern, importieren und sie 

schnell nach München bringen. Dies hat außerdem den Vorteil, 

dass nicht mehr nur die ganz Großen der Branche bestimmen, 

sondern der kleine Obstbauer in Übersee und ein einheimischer 

Importeur die Chance haben, das Geschäft selbst zu machen. 


�

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GRoSSe fAhRt 

Was Reichert ärgert, ist, dass Orangen und Zitronen weitgehend 

über Rotterdam und Antwerpen in die deutschen Ladenregale gelangen. 

Das war zu Zeiten der Kühlschiffe noch anders: Die liefen 

Hamburg und Bremerhaven an. Beide Häfen haben nach Reicherts 

Einschätzung jedoch auf den Trend zum Container im Fruchthandel 

verspätet reagiert. „Dazu kam, dass sich die Anforderungen im Lebensmitteleinzelhandel 

verändert haben: Immer mehr läuft just in 

time, die Zeitfenster zwischen Bestellung und Auslieferung sind immer 

kleiner geworden, die Lkws sind nur noch zum Teil beladen und 

müssen zwei, drei oder vier Abladestellen anfahren.“ Das hätten die 

Logistiker in den Häfen nicht umgesetzt – und so seien die Warenströme 

weggeflossen nach Holland und Belgien, bedauert er. Von 

dort will sie der Manager mit jahrzehntelanger Erfahrung im Fruchthandel 

zurückholen. Die Gelegenheit ist günstig. Denn demnächst 

eröffnet in Wilhelmshaven ein ganz neuer Containerhafen mit all 

der Hafen- und Hinterlandlogistik für den Warenumschlag und die 

Weiterverarbeitung. Die Wege zwischen Schiffsanlegestelle und 

dem angrenzenden Gewerbegebiet, in dem sich Dienstleister wie 

Nordfrost ansiedeln können, sind kurz. Es gibt einen direkten Bahnund 

Autobahnanschluss, der Zoll und andere Behörden für die Imund 

Exportkontrolle sind vor Ort, Lkws werden vollautomatisch abgefertigt. 

Nordfrost, bislang auf Tiefkühlware spezialisiert, hat sich 

entschieden, im neuen Jade-Weser-Port ein neues Geschäftsfeld mit 

frischen Früchten aufzubauen. Dafür errichtet die Firma direkt im 

Hafen auf 20.000 Quadratmetern ein Umschlagszentrum unter anderem 

für den Obstimport. „Nachdem die Container nach drei, vier 

Wochen auf See am Kai abgeladen worden sind, fahren wir sie die 

wenigen Hundert Meter bis zu uns und docken sie direkt am Tor 

zum Gebäude an. In der Kühlzone laden wir die Paletten aus, kontrollieren 

die Qualität der Ware und lagern sie“, erläutert Reichert 

den rationalisierten Ablauf. Dort bleibt sie, bis sie der Einzelhändler 

auf Anforderung geliefert bekommt – die Orangen in Netze à sechs 

Stück umkonfektioniert, die Äpfel im offenen Karton, wenn gewünscht 

mit Etikett und persönlichem Aufkleber. 15.000 Industriepaletten 

mit Äpfeln, Orangen oder Zitronen kann Nordfrost in unterschiedlichen 

Klimazonen von null bis zwölf Grad lagern und 

verarbeiten. Am Anfang rechnet das Unternehmen mit 1.000 Containern 

à 20 Tonnen Obst im Monat. Das wären 240.000 Tonnen 

Ananas und Co. im Jahr. Nordfrost versteht sich als Bindeglied zwischen 

dem Obstproduzenten und dem Verkäufer. Das Unternehmen 

nimmt dem Handel die Sorge ab, immer qualitativ hochwertige Ware 

in der richtigen Menge zum richtigen Zeitpunkt verfügbar zu haben. 

Damit Obstlogistiker wie Nordfrost ihre Honigpomelos und Bekleidungsgeschäfte 

wie Hennes und Mauritz ihre Hemden rechtzeitig 

aus China bekommen, verkehren die Containerschiffe nach Fahrplan. 

34 wöchentliche Liniendienste betreibt allein Maersk Line, die 

weltweit größte Containerreederei aus Dänemark, zwischen Europa 


und den anderen vier Kontinenten. Donnerstags zum Beispiel verlässt 

die Linie AE 2 Schanghai in Richtung Antwerpen über Malaysia, 

Le Havre, Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg. AE 6 verkehrt 

montags von Schanghai über Sri Lanka nach Felixtowe, Bremerhaven 

und Rotterdam. 32 beziehungsweise 34 Tage dauert die Überfahrt 

einschließlich Umschlag, auf Abfahrt und Ankunft ist Verlass. 

„Pünktlichkeit ist einer der entscheidenden Faktoren im Wettbewerb 

um die Container, aber auch effiziente Abwicklung im Hafen 

und der Umweltaspekt“, weiß Thilo Heinrich, der bei Maersk 

Deutschland für die Linienplanung verantwortlich ist. Je größer die 

Schiffe, desto günstiger ist die Ökobilanz – und natürlich die Rentabilität 

für die Reederei. Denn seit Jahren tobt ein Preiskampf zwischen 

den Containerreedereien um die Frachtgebühren. 3.500 US- 

Dollar plus Hafenhandling kostet derzeit der Transport eines 40 Fuß- 

Containers auf der Strecke Asien – Europa bei Maersk; darin sind 

allein 1.700 Dollar für den Treibstoff enthalten. Vor zwei Jahren lag 

der Preis noch bei 4.500 Dollar, bei deutlich niedrigerem Ölpreis. 

Wer dabei verdienen will, muss an jeder Schraube drehen. 

Schiffe, so groß wie ein hochhaus 

Eine der Stellschrauben ist das Fassungsvermögen der Schiffe. 85 

Prozent der neu georderten Frachter gehören zur siebten Generation 

von Containerschiffen mit 398 Metern Länge und einem Ladungsvermögen 

von 14.000 20 Fuß-Standardcontainern beziehungsweise 

TEU (Twenty Foot Equivalent Unit). Maersk stapelt noch 

höher und hat 20 Schiffe der so genannten Triple E-Klasse bestellt. 

Sie bringt es auf 400 Meter Länge und 18.000 TEU und soll ab 

Sommer 2013 in Dienst gestellt werden. Vor allem zwischen Asien 

und Europa bewegen sich diese Giganten; doch sie haben seit Jahren 

Schwierigkeiten, in Deutschland anzulegen. Bereits die fünfte 

Generation hatte einen Tiefgang von 14 Metern; doch damit können 

die Schiffe Hamburg und Bremerhaven nur bei Flut und auch 

dann nicht voll beladen erreichen. Die Triple E-Klasse mit ihren 16,7 

Metern Tiefgang bliebe ganz stecken. 

Der wachsende Containermarkt und die Entwicklung bei den Schiffen 

haben Eurogate, Europas größten Terminalbetreiber, und die 

Reederei Maersk veranlasst, sich in Wilhelmshaven zu engagieren. 

Dort haben die Länder Niedersachsen und Bremen den Jade-Weser- 

Port gebaut, einen Tiefwasserhafen, der die Umschlagkapazität für 

Container in Deutschland zunächst um 2,7 Millionen TEU vergrößert 

und vor allem ohne Hindernisse für Großcontainerschiffe ist: Die 

Fahrrinne ist 18 Meter tief, unabhängig von den Gezeiten. Von der 

offenen See bis zum Hafen müssen die Kapitäne nur 23 Seemeilen 

bewältigen – ein weiterer Vorteil, wenn es auf Geschwindigkeit ankommt. 

Am 1,7 Kilometer langen Kai warten im Endausbau 16 

Containerbrücken darauf, die Fracht so schnell wie möglich zu lö-

schen. Mit 83 Metern Höhe sind sie noch gigantischer als die Brücke, 

auf der Thomas Moderau im Hamburger Hafen unterwegs ist. 

Die Ausleger sind 73 Meter breit und reichen über 25 Containerreihen 

– derzeit gibt es weltweit keine größeren Abfertigungskräne. 

Am Anfang ein wöchentlicher liniendienst 

Terminalbetreiber am Jade-Weser-Port wird eine Eurogate Tochter 

sein, die Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG. 

Mikkel Andersen ist zuständig für den reibungslosen Ablauf im neuen 

Hafen. „Seit zwei Jahren schulen wir die Leute, die später die 

Brücken bedienen, die Container mit dem Vancarrier zum Stellplatz 

fahren und die Checker, die an Bord das Be- und Entladen kontrollieren“, 

berichtet er. Alles in allem wird der Terminal mit 400 Mitarbeitern 

starten, später sollen es 1.000 werden. 8.000 Container 

müssen sie am Tag bewegen, wenn der Hafen seine volle Umschlagkapazität 

ausschöpft. 

Doch bis es so weit ist, haben die Hafenarbeiter noch eine 

Schonfrist. Die Reederei Maersk, die über ihre Schwestergesellschaft 

APM Terminal International mit 30 Prozent am Wilhelmshavener 

Terminal beteiligt ist, plant die neue Adresse gerade in 

ihre Routen ein. „Wir wissen, dass wir Wilhelmshaven anfahren 

werden. Am Anfang wird es wahrscheinlich erst einmal ein 

Dienst pro Woche sein“, erklärt Thilo Heinrich. Ob das die Linie 

AE 2 und AE 6, eine der anderen Europa-Asien-Routen oder ein 

Lateinamerikadienst sein wird, hängt davon ab, welcher Kunde 

bedient werden will. „Wir haben verschiedene Szenarien durchgespielt. 

Vermutlich wird der erste Linienverkehr vor allem für 

den Export aus Deutschland eingerichtet. Dazu kommen so genannte 

Feederdienste für den seeseitigen Umschlag – kleinere 

Frachter, auf die Güter umgeladen und Richtung Baltikum, Skandinavien, 

Island und Russland transportiert werden“, so der Linienmanager. 

Es kann also gut sein, dass in Kürze zerlegte Autos 

von BMW und Daimler im Container von Wilhelmshaven nach 

China verschifft werden. 

� CtW-Geschäftsführer Mikkel Andersen ist herr über 16 Containerbrücken und 20.000 Container-Stellplätze. 

ort des Geschehens: Wilhelmshaven, Containerterminal im Jade-Weser-port 


�

GRoSSe fAhRt 

� Unternehmen wie die großen deutschen Autohersteller, Evonik, Adidas, 

Karstadt, Hennes und Mauritz, Continental, Red Bull füllen einen 

großen Teil der Maersk-Schiffe auf dem Weg von und nach 

Deutschland. Zu welchen Konditionen und zu welchem Preis handeln 

sie selbst aus, denn die großen Auftraggeber sind direkte Kontraktpartner 

von Maersk. Anders sieht das bei denjenigen aus, die 

kleine Chargen befördert haben wollen, wie zum Beispiel die afrikanischen 

Obstbauern und die Importeure, die Nordfrost in Wilhelmshaven 

beliefern. Sie müssen sich an einen Spediteur wenden, der 

Kleinmengen zu einer Containerfracht zusammenstellt und die Stellfläche 

bei einer Reederei bucht. 40 Prozent der Schiffskapazität bei 

Maersk werden so vergeben. Die Preise dafür sind davon abhängig, 

über wie viele Container pro Jahr eine Spedition verhandelt. 

Deshalb kommt es Nordfrost-Manager Reichert sehr auf die optimale 

Logistik im Hafen an. „Von neun Euro, die der Lebensmitteleinzelhandel 

für Früchte einnimmt, sind vier bis fünf Euro reine Logistik- 

Ananas auf Weltreise 

Wenn die Ananas schließlich 

in unserem Einkaufswagen 

liegt, hat sie eine mehr als 

10.000 Kilometer lange Reise 

hinter sich. 


Ziel 

Per Lkw oder Bahn gelangt 

die Ananas in den Supermarkt. 

Vom Schiff ins Kühlhaus. Hier wird 

die Ananas zwischengelagert und in 

kleinere Gebinde umgepackt. 

kosten: für den Schiffstransport, das Abladen der Fracht, die 

Zollabfertigung und die Beförderung zu uns als Dienstleister.“ 

Thomas Moderau in seiner Katze ist es ziemlich gleich, wie die Güter 

in die Stahlboxen auf der „Uranus“ gelangt sind. Er muss sich 

beeilen, denn schon fährt seine Brücke nach links zur nächsten Luke. 

Ein weiterer Stapel Container will ausgeladen werden. Auf seinem 

Arbeitsplatz in 45 Metern Höhe könnte er einen großartigen 

Blick über den Hafen, die Elbe und bis zur Stadt genießen. Doch dafür 

hat er im Moment keine Zeit. Er weiß auch nicht, was er gerade 

im Container durch die Luft befördert – ob Ferraris oder Bananen 

drin sind. 

www.jadeweserport.de 

www.eurogate.de 

www.nordfrost.de 

www.maerskline.com 

Start 

Anfang einer langen Fahrt: 

Die Ananas wird z. B. in Costa Rica geeerntet ... 

... in Obstkisten, auf 

Paletten und weiter 

in Kühlcontainer 

verladen. 

Weiter geht es per Containerschiff 

nach Europa. 

Während der bis zu vier 

Wochen dauernden Reise 

reifen die Früchte weiter.

Da bekommt 

jedes Schiff 

feuchte Bullaugen! 

Willkommen im neuen 

JadeWeserPort. 

Niedersachsen hat Deutschlands 

einzigen Tiefwasserhafen. 

Im neu gebauten JadeWeserPort Wilhelmshaven 

begrüßen wir die größten Containerschiffe der Welt. 

Und das ist nur einer der Gründe, warum unser 

Land der Heimathafen der globalen Wirtschaft ist. 

www.innovatives.niedersachsen.de 

Sie kennen unsere Pferde. Erleben Sie unsere Stärken.

tiefGANG 

Größer, schneller, tiefer 

Containerschiffe werden immer größer * 

Der Trend geht zum Großcontainerschiff. Sie senken die Kosten für 

Bau, Betrieb und Schweröl pro befördertem Container und belasten 

die Umwelt weniger. 

2011: 85 Prozent der georderten Schiffe sind Megacarrier 

über 10.000 TEU. 

2013/14: Maersk stellt 20 Schiffe der 8. Generation 

mit 18.000 TEU in Dienst. 

6. Generation (1999) 8.000 TEU 

Länge: 345 m / Breite: 43 m / tiefgang: 14,50 m 





* Quelle: ISL 

Die wichtigsten Containerhäfen 

der Nordrange 

Seegüterumschlag 

in tonnen (2011) 

Wendebereich im hafen 

Autobahnanschluss 

Bahnanschluss 

Vorhandene 

Gewerbeflächen 

Geplante Ausbaumaßnahmen 


Rotterdam 

(tiefwasser) 

588,1 Millionen 

800 Meter 

direkt 

direkt 

4.500 Hektar 

Neubau Maasvlakte 2 bis 2013 

mit 1.000 Hektar Gewerbegebiet 

direkt am tiefen Fahrwasser 

Stille Wasser sind tief ** 

Die Containerschiffe der 7. und 8. Generation mit bis zu 16,7 Metern 

Tiefgang können voll beladen und unabhängig von Ebbe und 

Flut nur noch Rotterdam und den neuen Jade-Weser-Port erreichen. 

Bremerhaven 

12,5 m 2) 

Jade-Weser-port 

18,0 m 

Jade-Weser-port 

(tiefwasser) 

noch nicht 

in Betrieb 

700 Meter 

1) Bei Flut für Schiffe bis 15,1 Meter Tiefgang geeignet. 

2) Bei Flut für Schiffe bis 14,5 Meter Tiefgang geeignet. 

3) Deurganckdok für Schiffe über 16 Meter Tiefgang geeignet. 

Antwerpen 


600 Meter 

im Deurganckdok 

** Quellen: Port of Rotterdam Authority; Jade-Weser-Port Realisierungsgesellschaft; Gemeentelijk Havensbedrijf Antwerpen; Hamburg Port Authority; Bremen Ports 

direkt 

direkt 

160 Hektar 

Logistics Zone II: Das 400 Hektar 

große Areal wird mittelfristig 

Teil des Jade-Weser-Ports. 

Containerschiff 

8. Generation 

5 m 

10 m 

15 m 

20 m 

25 m 

direkt 

direkt 

553 Hektar 

hamburg: 12,8 m 1) 

Antwerpen: 13,1 m 3) 

Rotterdam: 

24,0 m 

Zone Saeftinghe von zirca 

1.000 Hektar Gewerbefläche. 

Zweite Schleuse am linken 

Schelde-Ufer. Liefheushock 

Eisenbahntunnel.

entfernung vom hafen bis zur offenen See ** 

Angabe in Seemeilen ( 1 sm = 1,852 km) 

hamburg 


480 Meter 

direkt 

hafen 

immer mehr Container kommen per Schiff ** 

Entwicklung des Containerumschlages in Mio. TEU. 

TEU = 20 Fuß-Container (Twenty-foot Equivalent Unit) 

Anschluss über Hafenbahn an 

das Schienennetz der DB 

2.800 Hektar, nur kleinere 

Teilstücke frei 

Elbevertiefung für Schiffe mit 

bis zu 14,5 Meter Tiefgang gezeitenunabhängig. 

Ausbau 

Wendebereich auf 600 Meter. 

Das Central Terminal Steinwerder 

wird als neues Terminalgelände 

entwickelt. 

Romantik war gestern: Vorbei sind die Zeiten, als Schiffe eine Woche lang 

im hafen lagen. im Containerverkehr zählt jede Minute: auf See, bei der 

Anfahrt zum hafen und beim Umschlag. 

Rotterdam: 7 sm 

Jade-Weser-Port: 23 sm 

Bremerhaven: 31 sm 

Antwerpen: 43 sm 

Hamburg: 70 sm 

Bremerhaven 

80,6 Millionen (Bremerhaven, 

Bremen) 

In der Außenweser vor dem 

Containerterminal, 2.600 mal 

600 Meter 

7 km 

Anschluss über Hafenbahn an 

das Schienennetz der DB 

518 Hektar, davon 85 Hektar 

frei 

Weservertiefung für Schiffe bis 

zu 13,5 Meter Tiefgang gezeitenunabhängig. 

Neubau Offshore-Terminal 

direkt an der 

Weser. Erweiterungsmaßnahmen 

für die Hafeneisenbahn. 

Kreuzungsfreie Anbindung an 

die BAB A 27. 

Bremen/ 

Bremerhaven 

1990: 1,2 | 2000: 2,8 

2011: 5,9 

Antwerpen 

1990: 1,5 | 2000: 4,1 

2011: 8,7 

offene See 

hamburg 

1990: 2,0 | 2000: 4,3 

2011: 9,0 

Rotterdam 

1990: 3,6 | 2000: 6,3 

2011: 11,9 


KleiNe Welt 

tiefseestrippenzieher 


� Anil Gupta, gebürtiger inder, 

verbindet von Nordenham aus 

Menschen auf der ganzen 

Welt. 

ort des Geschehens: 

Nordenham, Norddeutsche 

Seekabelwerke 

Als Vertriebsmanager für telekommunikationsseekabel verbinden 

Sie Menschen auf der ganzen Welt. hat ihr Job auch in ihrem 

fall geholfen? Allein zwischen Asien und Europa wurden in den letzten 

fünf Jahren Zehntausende Kilometer Glasfaserkabel verlegt. Dank 

Videotelefonie habe ich das Gefühl, dass meine Familie ganz nah bei 

mir ist, obwohl uns mehr als 6.000 Kilometer trennen. 

Wie sind Sie eigentlich nach Niedersachsen gekommen? Über das 

Greencard Programm der Bundesregierung. Ursprünglich wollte ich in 

die USA oder nach England. 

hatten Sie anfangs probleme, sich auszudrücken? Ich konnte kein 

Wort Deutsch. Da war ich froh, dass die meisten meiner Geschäftsbeziehungen 

im Ausland liegen. 

Was hält Sie nach elf Jahren in Niedersachsen? Der Job macht 

Spaß, auch die Kollegen und Bürger der Stadt sind sehr herzlich. Mein 

ältester Sohn hat mittlerweile die deutsche Staatsbürgerschaft und geht 

in die dritte Klasse. Er hat schon sehr gut Deutsch gelernt und kann sogar 

Plattdeutsch verstehen. Mein Jüngster besucht jetzt den Kindergarten 

und kann sich in kurzen Sätzen auf Deutsch ausdrücken. 

Was genau machen Sie bei NSW? Ich bin Vertriebsmanager für Telekommunikationsseekabel 

und zuständig für Asien sowie teilweise Europa. 

Meine Aufgabe ist es, Geschäftsbeziehungen zu entwickeln und die 

Kunden bis zum Vertragsschluss zu begleiten. 

ein Beispiel? 2008-2010 habe ich ein 100 Millionen-Dollar-Projekt für 

die Telekom Indonesia betreut. Ziel war es, die 14.000 Inseln mit Kabeln 

zu verbinden. 

haben Sie ihre lebensweise in Niedersachsen verändert? Ich war 

zu hundert Prozent Vegetarier. Mittlerweile esse ich gerne Fisch und 

Hühnchen. Es ist mir aber nicht erlaubt, Rindfleisch zu essen. Das verbietet 

die Religion. 

www.nsw.com

Müll, ahoi! 

Deerberg Systems kümmert sich um die Abfälle der Kreuzfahrtindustrie. 

Ein Kreuzfahrtschiff ist eine kleine Stadt. Die Flaggschiffe 

der Branche bieten Platz für mehr als 3.000 Passagiere. 

Und das bedeutet jede Menge Müll: im Schnitt 15 Tonnen 

am Tag plus 1.200 Tonnen Abwasser. Nur wohin damit? 

Auf dem Atlantik kreuzt nicht jede Woche die Müllabfuhr 

auf, und über Bord werfen geht auch nicht. Die Lösung 

kommt aus Niedersachsen. Deerberg Systems in Oldenburg 

ist Weltmarktführer bei Entsorgungssystemen für die 

Seefahrt. Die Anlagen des Unternehmens befinden sich 

auf den Jachten der Superreichen genauso wie auf den 

Flugzeugträgern der britischen Marine. Fast 1.000 Schiffe 

hat Deerberg bislang ausgestattet. 

Deerberg bietet Komplettsysteme an: Brauchwasser und 

ölhaltiges Wasser wird mit Filteranlagen aufbereitet, Altglas, 

Papier, Dosen werden zerkleinert und fürs Recycling 

gesammelt. Für Speisereste gibt es ein Leitungssystem, 

das den Müll aus den einzelnen Küchen der Kreuzfahrtschiffe 

zu den Aufbereitungsanlagen im Schiffsrumpf 

Weite Welt 

� ort: oldenburg und die sieben Weltmeere 

leitet. Restmüll und Speisereste landen schließlich in hocheffizienten 

Verbrennungsanlagen. Am Ende bleiben davon 

zwei bis drei Prozent in Form von Asche übrig. Wenn die 

Schiffe in fernen Gewässern unterwegs sind, wo die Länder 

kein Recycling kennen, werden auch mal Papier & Co 

verbrannt. „Es geht nicht anders, die Schiffe haben nur 

begrenzt Platz. Und es ist immer noch besser, wenn man 

den Müll nach deutschen Umweltstandards verbrennt, als 

ihn dort abzugeben“, erklärt Ingo Eden, Marketingmanager 

bei Deerberg Systems. 

Der neuste Clou: ein Konverter, der den Müll quasi zusammenkocht. 

„Er ist eine Alternative zum Verbrennen, 

die Gewichtsreduktion im Ofen ist aber deutlich höher“, 

erklärt Eden. Und die Oldenburger haben noch viel vor. 

Nach den Kreuzfahrtriesen wollen sie jetzt auch Forschungsschiffe 

in der Antarktis ausstatten. Schließlich produzieren 

auch Wissenschaftler am Südpol reichlich Müll. 

www.deerberg-systems.com 


tiefe WASSeR 

� ort des Geschehens: Wattenmeer vor Wilhelmshaven 

frau Kröncke, was fasziniert Sie an Krebsen 

und Würmern? Mit zehn Jahren wollte 

ich Meeresbiologin werden. Ich hatte die Filme 

von Jacques Cousteau gesehen. Ich habe 

Meeresbiologie und Fischereiwirtschaft studiert. 

So kam ich zur Benthosökologie. 

Was macht eine Benthosökologin? Ich 

untersuche die Wechselwirkungen zwischen 

den Lebensgemeinschaften in und auf dem 

Meeresboden. Dazu gehören hauptsächlich 

wirbellose Tiere – Würmer, Krebse, Muscheln 

– und Plattfische. 

in welchen tiefen forschen Sie? Von null 

Meter im Watt bis zu 5.000 Metern im Südatlantik. 

Wir forschen weltweit. 

Wie verändern sich die lebensgemeinschaften 

am Grund der Nordsee? Durch 

den Klimawandel und die erhöhte Wassertemperatur 

nehmen die heimischen wärme- 


Auf den 

Grund gehen 

liebenden Arten zu und die nördlichen ab. 

Von Schiffen werden Bioinvasoren eingeschleppt. 

Insgesamt wurden zirka 150 neue 

Arten in der Nordsee nachgewiesen. Auffällig 

ist die Pazifische Auster, die sich seit Ende 

der 90er-Jahre im Wattenmeer ausbreitet 

und die Miesmuschelbänke verdrängt. Die 

Miesmuschel integriert sich jetzt in die Austernriffe, 

das heißt: Beide Muschelarten vertragen 

sich inzwischen. 

Wird die Anpassungsfähigkeit der Natur 

unterschätzt? Die Probleme bestehen 

in menschlicher Sicht. Die Fischer sagen: Wir 

können die Miesmuscheln nicht mehr richtig 

befischen, die Riffe machen unsere Netze 

kaputt. Der Naturschützer sagt: Es soll alles 

so bleiben wie es ist. Aber selbst, wenn 

man die Austern wegfischen würde, dann 

reichte ein Eimer Austern, um das Watt wieder 

zu besiedeln. Die Ökosysteme ändern 

sich. Die Natur hat damit kein Problem. 

� ingrid Kröncke, fachgebietsleiterinMeeresbiologie 

beim 

Senckenberg am 

Meer, erforscht die 

lebensgemeinschaften 

am Boden der 

Nordsee. 

Wie wichtig ist die Benthosgemeinschaft 

für die Nordsee? Sie bildet die 

Nahrungsgrundlage für viele Fischarten wie 

Kabeljau oder Schellfisch. Benthosorganismen 

wandeln sedimentiertes organisches 

Material wieder in Nährstoffe um. Sie 

durchwühlen und belüften das Sediment. 

Das sind die Klärwerke der Nordsee, ohne 

sie würden die Meeresböden umkippen. 

Seepocke, Zigarettenspitzenwurm? Wer 

kommt auf solche Namen? Die sehen tatsächlich 

so aus, das ist ihre Morphologie. 

Wir selbst arbeiten mit lateinischen Namen, 

diese Trivialnamen sind zum Teil grauenhaft. 

Verraten Sie uns ihr lieblingstier? Der 

Seehase, Cyclopterus lumpus. Ein herrlicher 

Fisch, der seine Brustflosse zu Saugnäpfen 

umgebildet hat. Bezaubernd. Einfach süß! 

www.senckenberg.de

iengang Nautik_II 

� ort des Geschehens: 

hochschulen 

für Nautik in leer 

und elsfleth 

Chef an Bord 

Das problem: Der weltweite Warenaustausch über See 

wächst unvermindert und mit ihm die Welthandelsflotte. 

Während die Tonnage steigt, gehen an Bord die 

Führungskräfte aus. In der EU werden in den nächsten 

zehn Jahren 30.000 Schiffsoffiziere gebraucht. 

Die lösung: Seefahrt studieren. In Deutschland gibt es 

fünf Hochschulen mit dem Studiengang Nautik, gleich 

zwei davon sind in Niedersachsen beheimatet: Im ostfriesischen 

Leer und in Elsfleth an der Unterweser können 

seetaugliche Frauen und Männer den Bachelorabschluss 

in Nautik machen. Beide Hochschulen haben 

eine lange Tradition; die meisten Nautikabsolventen hat 

die Jade Hochschule an ihrem Standort Elsfleth. 

Das Studium: Um die großen Pötte sicher über die 

Weltmeere zu steuern, lernt man im Studium Navigieren 

und Manövrieren, maritimes Englisch und Meteorologie. 

Außerdem gehören Kenntnisse über die Stabilität 

von Schiffen, über Gefahrgüter und Ladungstechnik 

bis hin zum Seehandelsrecht zur Ausbildung. Vor 

der Theorie steht ein Praxissemester, in dem die Stu- 

NeUeR KURS 

dierenden auf einem Schiff ihre Wahl überprüfen können. 

Nach acht Semestern gibt es den Bachelorabschluss 

und das Befähigungszeugnis für die weltweite 

Seeschifffahrt. Bis zu den vier Streifen an der Uniform 

dauert es dann noch mindestens zwei Jahre: Vor dem 

Kapitänspatent müssen die Junioren als Dritte, Zweite 

und dann als Erste Offiziere Erfahrung auf großer 

Fahrt sammeln. 

Die Chancen: Nautische Offiziere mit deutschem Abschluss 

werden dringend gesucht. Allein auf den 

3.716 deutschen Handelsschiffen ist mehr als die 

Hälfte des Führungspersonals älter als 50 Jahre. Wem 

nicht der Sinn nach Öltanker oder Containerriesen 

steht, kann seinen Weg auch in der boomenden 

Kreuzfahrtbranche, auf Forschungsschiffen, in der 

Jachtindustrie oder als Lotse machen. Frauen sind übrigens 

in der Seefahrt im Kommen: In Elsfleth sind 

bereits 18 Prozent der Studierenden weiblich. 

www.jade-hs.de 

www.hs-emden-leer.de 

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ZUKUNftSRAUSCheN 


� Schmuckkästchen: Matthias 

Salinger in seinem zum Büro 

umgebauten Seecontainer 

ort des Geschehens: 

oldenburg

Living in a box 

Der oldenburger Architekt Matthias Salinger baut häuser aus Seecontainern. 

Normalerweise werden in Seecontainern Waren von 

einem Ort der Welt zum anderen transportiert. Der 

Oldenburger Architekt Matthias Salinger hat in einer 

solchen Kiste sein Büro bezogen. Das Haus besteht 

aus drei übereinander gestapelten und miteinander 

verbundenen Containern – inklusive Einbauküche, 

Bad und fünf hübschen Balkons. 

„Die Menschen wechseln immer häufiger Jobs und 

Wohnort. Häuser aus Stein passen da nicht mehr in 

die Zeit.“ Salingers Zukunftsvision und Geschäftsidee: 

ein Haus zum Mitnehmen. Und was eignet sich dazu 

am besten? Seecontainer. „Die haben Standardmaße, 

12,19 Meter lang, 2,45 Meter breit, und passen so 

auf jeden Lkw und auf jedes Schiff.“ In der Regel verwendet 

Salinger neuwertige Container, die maximal 

eine Tour hinter sich haben. Die Kisten sind schnell 

umgebaut, benötigen wenig Platz und eignen sich so 

auch für kleine Flächen. Die Grundstücke braucht 

man auch nicht mehr zu kaufen, pachten reicht. Die 

Wohnwürfel kann man zudem kombinieren, entweder 

übereinander, nebeneinander, aber auch als Anbau 

an bestehende Gebäude. 

Salingers Konzept ist ganz auf Flexibilität ausgerichtet: 

Wasser- und Stromanschlüsse liegen außerhalb, 

wie bei einem Wohnwagen. Statt mit aufwändig verlegten 

Leitungen, funktionieren die Lichtschalter per 

Funksignal. Eine Photovoltaikanlage auf dem Dach 

produziert Ökostrom, der auch zum Heizen genutzt 

werden kann. Ein weiterer Vorteil: Die Kisten sind gut 

isoliert. Salinger verwendet Zellulose als Dämmmaterial, 

also kleine Papierschnitzelchen. „Wir erfüllen die 

aktuellen Energiestandards“, betont er. 

Ganz neu ist die Idee allerdings nicht, räumt Salinger 

ein. „Viele Architekten haben schon mit Containern 

experimentiert. Aber das sind immer nur Einzelprojekte.“ 

Mit seiner Firma „Salinger – Create your Cubes“ 

will der Unternehmer die Würfel jetzt als flexible 

Wohnalternative groß vermarkten. Mit Handwerkern 

aus der Region hat er ein eigenes Produktionsunternehmen 

gegründet. 

Erste Wohn- und Gewerbecontainer von Salinger stehen 

bereits, selbst aus Saudi-Arabien gab es schon eine 

Anfrage. Und wie teuer ist der Spaß? „Eine einfache 

Ausstattung gibt es für rund 30.000 Euro. Wir 

sehen uns aber eher als exklusiven Anbieter. Nach 

oben gibt es keine Grenzen.“ 

www.create-your-cubes.info 


feRNWeh 

Die Brücke am Kai 

Sind Sie plietsch? Gewinnen Sie ein Wochenende an der Nordsee. Dort, wo sich Meeresforscher, 

Kadetten und touristen tummeln. in Wilhelmshaven! 

Die stählerne Kaiser-Wilhelm-Brücke ist bis heute das markanteste 

Wahrzeichen der Stadt. Mit 159 Metern Spannbreite ist sie die 

größte Drehbrücke Deutschlands. Sie verbindet gleich mehrere Attraktionen: 

Das Marinemuseum mit Jagdboot, Zerstörer und einem 

richtigen U-Boot, in das sich jedes Jahr Zigtausend Besucher hineinzwängen. 

Gegenüber befindet sich das UNESCO-Weltnaturerbe 

Wattenmeer-Besucherzentrum. Hier ist nicht nur das Skelett eines 

vor Baltrum gestrandeten Pottwals zu bestaunen. Man erfährt auch 

viel über das Leben, die Gezeiten und Gefahren im Watt. An den 

Gestaden des Jadebusen kann man auch selbst im Watt wandern 

und stapfen – Wilhelmshaven wird nicht umsonst „Schlicktown“ 

genannt. Zum Glück kommt täglich die Flut. Dann lässt sich die 

iMpReSSUM 

Nordsee an der mediterranen Südpromenade blicken und lädt für 

vier, fünf Stunden zum Baden ein. Wer anschließend über die Promenade 

schlendert, wird von Jugendstilbauten überrascht, die einzigartig 

sind an der deutschen Nordseeküste. Aber Wilhelmshaven 

bietet noch mehr Superlative: Die größten Containerschiffe der Welt 

werden schon bald in den neuen Jade-Weser-Port einlaufen. Und 

für alle, die es beschaulicher mögen: Die „Grüne Stadt am Meer“ 

beherbergt auch Deutschlands kleinsten botanischen Garten! 

ihr Gewinn: 

Unter allen richtigen Einsendungen verlosen wir ein Verwöhnwochenende 

für zwei Personen mit zwei Übernachtungen im maritim- 

herausgeber: Innovatives Niedersachsen GmbH, Kurt-Schumacher-Str. 24, 30159 Hannover, Geschäftsführer Dr.-Ing. Stefan Franzke, E-Mail: info@nds.de. 

V.i.S.d.P. Barbara Mussack Autorinnen und Autoren: Eva-Maria Rexing, Vanessa Barth, Thomas van Laak, Jörn Lotze Bildquellen: Alle Fotos von Frank 

Schinski außer S. 6: RLS-Rettungstechnologie, Universität Hannover, S. 7: Fotolia, S. 16: Fotolia, S. 21: Deerberg Systems, S. 23: Illustration Michael Salow, 

S. 26 Wilhelmshaven Touristik & Freizeit GmbH Konzeption und layout: van Laak MEDIEN, mann + maus GmbH & Co. KG Druck: C.W. Niemeyer, 

Hameln Auflage: 480.000, gedruckt auf PEFC-zertifiziertem Papier 

26 | plietsch | 2-2012

elegant eingerichteten Doppelzimmer inklusive reichhaltigem Frühstücksbuffet 

im Hotel am Stadtpark **** sowie einen Eintrittsgutschein 

für zwei Personen für das Küstenmuseum in Wilhelmshaven. 

Entspannen Sie sich außerdem im Schwimmbad, im Fitnessbereich 

und der finnischen Sauna. Der Gutschein gilt bis zum 31.12.2013, 

auf Anfrage und nach Verfügbarkeit – nur nach vorheriger Reservierung. 

So geht`s: 

Senden Sie die Lösung mit Ihrer Anschrift und Rufnummer 

per E-Mail bis zum 31.8.2012 an: gewinnspiel@nds.de 

1. Aus welchem Stoff werden gute Segel gemacht ? 

V Darcroom 

W Dacron 

X Dragon 

2. Wie hieß das erste in Deutschland gebaute U-Boot? 

G U 1 

h Kieler Karpfen 

i Steinhuder Hecht 

3. Was ist ein Cyclopterus lumpus? 

K Seepferdchen 

l Seehase 

M Angsthase 

4. Welche häfen haben den größten tiefgang? 

f Baltrum und Helgoland 

G Hamburg und Bremerhaven 

h Rotterdam und Wilhelmshaven (Jade-Weser-Port) 

Mein lösungswort: 

1 2 3 4 5 6 7 

UNteRStÜtZeR VoN iNNoVAtiVeS NieDeRSAChSeN 

5. Wie lange ist eine Ananas mit dem Containerschiff 

unterwegs, bis sie bei uns eintrifft? 

D Bis zu 4 Tage 

e Bis zu 4 Wochen 

f Bis zu 4 Jahre 

6. Woran tüftelt Abeking & Rasmussen zur Zeit? 

K Weltraumrakete 

l SWASH-Schiff 

M WATCH-Tower 

7. Nach wem wurde Wilhelmshaven benannt? 

l Friedrich-Wilhelm 

M Wilhelm II. 

N Wilhelm Tell 

Gewinner des Preisrätsels in plietsch 1-2012 sind: Helena Barenbräucker 

(Holzwickede), Jacqueline Sahm-Rosbund (Argenbühl-Göttlishofen), Hildegard 

Burgild (Eschershausen), Sven-Alexis Fischer (Braunschweig). Herzlichen 

Glückwunsch! 


Plietsch. 

28 Seiten Schleichwerbung 

für Niedersachsen. 

Mehr Innovationen. 

Andere werben in Hochglanzmagazinen, wir 

drucken lieber unser eigenes. Mit 28 Seiten voll 

spannender Artikel über Niedersachsen. Denn 

wer viel erfindet, hat auch viel zu erzählen. 

www.innovatives.niedersachsen.de 

Sie kennen unsere Pferde. Erleben Sie unsere Stärken.

plietsch - Innovatives Niedersachsen

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