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Historie Alle Versuche zur Automatisierung von Kupplungs und Schaltvorgängen zielten zunächst darauf ab, den Gangwechsel bei Übersetzungsgetrieben einfacher und auch für weniger geübte Autofahrer leichter beherrschbar zu gestalten. Diese Überlegungen spielten jedoch für Rudolf Franke keine Rolle, als er im Jahr 1940 ein Patent für ein ViergangDoppelkupplungsgetriebe anmeldete. Frankes Zielsetzung war es, die Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel zu beseitigen, welche besonders bei Nutzfahrzeugen ein Handicap darstellte. Seine Konstruktion enthielt bereits nahezu alle Merkmale moderner Konstruktionen, zur Anwendung kam sie jedoch nicht. Erst rund 30 Jahre später griff Porsche diese Idee wieder auf und entwickelte das erste Doppelkupplungsgetriebe für den Rennwagen 962 C, das auch bei Audi im verkürzten Rallyequattro zum Einsatz kam. In beiden Fällen bewährte sich die Konstruktion. Die Hersteller arbeiteten damals mit „trockenen Kupplungen“. Versuche, dieses Doppelkupplungsgetriebe in Serienfahrzeugen zu verwenden, scheiterten jedoch, weil die Steuerung einen erheblich höheren Aufwand erfordert hätte und die Elektronik die Anforderungen zu dieser Zeit noch nicht erfüllte. an die AudiNomenklatur angepassten Namen und heißt „STronic“. Das Getriebe ist zum Beispiel verfügbar im TT oder im A3. Mit dem Doppelkupplungsgetriebe 0AM brachte VW gleich zwei Premieren: das erste SiebengangGetriebe für den FrontQuerEinbau und das erste Doppelkupplungsgetriebe mit trockener Doppelkupplung. Diese hat als Konstruktionsmerkmal wesentliche Auswirkungen auf das gesamte Getriebekonzept. Durch das Konzept konnte der Wirkungsgrad im Vergleich zum Direktschaltgetriebe 02E nochmals verbessert werden. Getriebekonzept Die Doppelkupplung schaltet zwischen den geraden und ungeraden Gängen hin und her. Die dabei eingesetzten Überschneidungsschaltungen sorgen für einen kontinuierlichen Kraftfluss ohne Unterbrechung der Zugkraft. Die Bilder 2 und 3 zeigen die Kraftflüsse in den Gängen 1 und 2. Beim DQ500Getriebe überträgt die Doppelkupplung die Antriebskräfte über zwei koaxial angeordnete Antriebswellen mit einem Rillenkugellager als Festlager, einem Zylinderrollenlager als Loslager sowie Axial und Nadellagern zur Abstützung der Wellen ineinander. Die Gänge sind alternierend auf die beiden Antriebswellen verteilt: Servicetechniker 169 Achsantrieb/Differenzial vor der Doppelkupplung Übertragungsblech mit Zweimassenschwungrad Entlüftung Getriebeöl-Haushalt (Schaltgetriebe/Verteilergetriebe/Vorderachsantrieb) Entlüftung für ATF-Haushalt (hydraulische Steuerung/Doppelkupplung) Anschluss ATF-Kühler Bild 1| Das 0B5-S-Tronic-Getriebe bietet Audi im Q5. Es arbeitet mit zwei ölgekühlten Lamellenkupplungen. Bild 2| Kraftfluss in der Audi S-Tronic beim Beschleunigen im 1. Gang. elektrischer Anschluss ATF-, Füll- und Kontrollschraube
Fahrzeug und sicherheit sehen und gesehen werden ü B e r S i c h t Lichttechnik 2011 | die Technik moderner scheinwerfersysteme wird immer anspruchsvoller Sicher unterwegs – Moderne Fahrzeugbeleuchtung im Detail ◼ Gesetzliche Vorgaben 204 ◼ Physik der Glühmittel 207 ◼ Scheinwerfersysteme 209 ◼ Lichttechnik am Praxisbeispiel BMW 216 ◼ Zusammenfassung 221 Die Technik moderner Fahrzeuglichtsysteme wird immer anspruchsvoller. Neben Xenon- drängen LED-Konzepte auf den Markt. Auch das „Lichtdesign“ spielt immer öfter eine tragende Rolle. Nachts ohne Scheinwerfer zu fahren oder bei Regen und Schnee ohne Scheibenwischer – beides ist undenkbar. Gerade die Beleuchtung als grundlegender Bestandteil der Fahrzeugausrüstung gehört zu den zentralen Sicherheitselementen. Dabei sind die Anforderungen an Scheinwerfersysteme und Leuchten sehr vielfältig: geringe Blendung des Gegenverkehrs bei immer höherer Verkehrsdichte, bessere Fahrbahnausleuchtung auch bei höheren Geschwindigkeiten und auffällige Signalwirkung der Heckleuchten. Immer stärker tritt auch das Design der Scheinwerfer in den Vordergrund: Sie bilden die ,,Augen des Fahrzeugs“. Am Computer entwickelte Reflexionsscheinwerfer mit stufenlosen oder partitionierten Reflektoren, Projektionsscheinwerfer mit PolyEllipsoidSystem (PES), ScheinwerferSysteme mit XenonGasentladungslampe, LEDLeuchten oder die dynamische Leuchtweitenregelung sowie andere lichttechnische Einrichtungen optimieren die Wirkung des Lichts. Sie machen aber zugleich deutlich: Auch die Komponente „Leuchten“ spielt im Service von Fahrzeugen eine immer wichtigere Rolle. Immer mehr Systeme werden „elektronifiziert“ und damit komplexer. Grund genug, um sich die heute zum Einsatz kommende Lichttechnik einmal genauer anzusehen. Gesetz und Geschichte Die Bewältigung der vielfältigen Situationen, die im Straßenverkehr auftreten können, bestimmt die technische Ausführung und die Anordnung der lichttechnischen Komponenten am Kraft fahrzeug. Eine gute Ausleuchtung der Fahrbahn bei den jeweils herrschenden Straßenverhältnissen unterstützt die Wahrnehmung menschlichen Sehens entscheidend oder macht sie erst möglich. Das schließt sowohl die Empfindung von Helligkeit, Farbe und Raum als auch die rechtzeitige Wahrnehmung von Form und Bewegung sowie das Erkennen von Leuchtdichte und Farbunterschieden ein. Leistungsfähige Scheinwerfer und Leuchten an der Fahrzeugfront und am Fahrzeugheck sind die Grundlage für gutes „Sehen und Gesehen werden“. Die Scheinwerfer an der Fahrzeugfront sind primär dafür 204 kfz-betrieb
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