leipziger notenspur - orientation-system - Moosbauer ...

TITLE, INNER SECTION
Routemaster
Immer Rot, niemals tot 34
Polaroid
Rückkehr des Zauberbilds 54
Glashütte
Wo Uhren auf den Strich gehen 12
Freitag
Wenn der LKW zur Tasche wird 67
Nussbaum
Wie ein Furnier Zeitgeist bestimmt 72
Heft 1 Mai 2009 4,50 Euro www.retrotrend.de
Eine rollende Legende auf Londons Straßen: der Routemaster | story | 34
Immer rot, niemals tot
Text: Michael Gubisch
Fotos: London Transport Museum,
Daniel Berehulak (Getty Images), Michael Gubisch
„Das ist der richtige Londoner Bus!“
rufen Fahrgäste, wenn sie den Routemaster
erklimmen, in dem Balwinda
Bassra Schaffnerin ist. „Die Leute lieben
ihn.“ Auf der Linie 15, da fährt er
noch – zwischen Tower und Trafalgar
Square. Ansonsten ist nicht mehr viel
zu sehen von dieser fahrenden Londoner
Legende. Aber das wird sich bald
wieder ändern, sagt Bürgermeister
Boris Johnson.
Routemaster: Was für ein Name für einen Linienbus!
Und die Londoner kennen ihn auch
darunter, im Gegensatz zu anderen Bustypen,
die no names blieben. Mit der offenen Einstiegsplattform
hinten, dem Motor vorn hinter
dem Kühlergrill, dem separaten Fahrerhaus
und der knallroten Farbe sticht er aus jedem
Verkehrsstau hervor. Ein alter Bekannter. Londoner
Busse sind seit den zwanziger Jahren
rot. Chanel bietet den Ton mittlerweile sogar
als Nagellack an. Auch die offene Plattform
hinten gibt es schon so lange. Unter den wachsamen
Augen des Schaffners ging man die
Wendeltreppe hinauf und genoss die Aussicht
vom Salon auf dem Oberdeck.
„Der Routemaster ist ein Symbol für London.
Wahrscheinlich ist er der beste Bus, der je gebaut
wurde“, so Oliver Green, Chefkurator
des „London Transport Museum“ in Covent
Garden. Nach seiner Einführung 1958, fuhr
der RM im alltäglichen Liniendienst fast ein
halbes Jahrhundert lang bis Ende 2003 und
überdauerte dabei Generationen von Linienbussen,
die seit Mitte der sechziger Jahre
eingesetzt wurden – eigentlich, um ihn zu ersetzen.
Ein Beweis der soliden und wartungsfreundlichen
Konstruktion. Ursprünglich war
der Bus für eine Lebensdauer von nur 17 Jahren
konzipiert worden.
Eine rollende Legende auf Londons Straßen: der Routemaster | story | 36 37
Busüberholung in Aldenham: Die Werkstätten
wurden 1986 geschlossen.
Silbernes Kronenjubiläum 1977: fehlt
eigentlich nur noch eine Tasse Tee.
Der ideale Bus
Verantwortlich für das neue Flaggschiff wurde
der langjährige Chefkonstrukteur von „London
Transport“, Molteno „Bill“ Durrant.
Um dem idealen Bus auf die Spur zu kommen,
machte er zuerst eine Umfrage unter den
Einsatzleitern in den Depots und bat sie, sich
von allen herkömmlichen Vorstellungen und
Beschränkungen freizumachen und ihre Bedürfnisse
von Grund auf neu zu überdenken.
Durrant und sein Team waren offen für Neues:
Eingang vorn, hinten, in der Mitte oder gar
in Kombination, ebenso Motor vorn, hinten
oder unter dem Fußboden? Sogar die Frage,
ob doppelstöckig oder nicht – alles wurde zur
Disposition gestellt. Heraus kam ein nüchternes
Ergebnis: die Mehrheit wollte einen zweistöckigen
Bus mit offener Eingangsplattform
hinten und Frontmotor. Alles wie bisher.
Einstöckige Modelle hatten in New York zu
Überfüllung während der Hauptverkehrszeiten
geführt. Vom Mangel an Sitzplätzen
genervt, benutzten dann dort weniger Passagiere
den Bus in den Stunden außerhalb der
rush hour. Einem Fronteingang standen die
einflussreichen Gewerkschaften skeptisch gegenüber,
weil man glaubte, dass Fahrgäste an
Haltestellen mit unterschiedlichen Bustypen
durcheinander kämen, insbesondere ältere
und sehbehinderte Menschen.
Wenn schon nicht konzeptionell, so wollte
Durrant mit dem zukünftigen Modell jedoch
technisch einen großen Schritt nach vorn machen.
Um Gewicht zu sparen, sollte der neue
Bus eine selbsttragende Karosserie haben.
Bisher saßen Motor, Getriebe und Achsen an
einem eigenständigen Fahrgestell, das als tragender
Unterbau für das gesamte Fahrzeug
diente. Nun sollte die Karosserie selbst alle
Kräfte aufnehmen und Basis für die Antriebs-
und Fahrwerksteile werden. Doch damit
nicht genug: Um noch leichter zu sein, sollte
das Ganze auch noch aus Aluminium gebaut
werden. Während des Kriegs hatte man die
Werkstätten von „London Transport“ und
„Park Royal Vehicles“ auf die Produktion von
Halifax Bombern für die „Royal Air Force“
umgestellt und dabei viel Erfahrung mit dem
modernen Leichtbauwerkstoff gesammelt.
Wie im Flugzeugbau, konstruierten die Ingenieure
den Routemaster aus standardisierten,
problemlos auswechselbaren Einzelteilen.
Alter Bus ganz neu
Langlebigkeit, kurze Liegezeiten und größtmöglicher
Komfort waren die Ziele für den
neuen Bus. Durrant wusste, es galt sich gegen
eine neuen Mitbewerber zu behaupten: dem
Auto. Eine Fahrt in „London’s Bus of the Future“
sollte ebenso behaglich sein wie im Privatwagen.
Deshalb betteten die Ingenieure den Routemaster
auf moderne Stoßdämpfer mit Spiralfedern,
statt der bis dato üblichen harten
Blattfedern und installierten auch das erste
Mal in einem Linienbus eine Heizung. Für
die Fahrer gab es in den Serienmodellen Servolenkung,
automatisierten Gangwechsel
ohne ein Kupplungspedal treten zu müssen
und eine moderne hydraulische Bremsanlage
vom amerikanischen Flugzeughersteller Lockheed
– mit Bremskraftverstärker. Auch der
lange Handbremshebel verschwand neben der
Schiebetür und gelangte an die linke Seite des
Fahrerhauses. Diese neuen Standards brachten
in den Depots dem Roadmaster den Titel „the
driver’s bus“ ein.
Verantwortlich fürs die äußere und innere
Optik wurde der Industriedesigner Douglas
Scott. Der gelernte Silberschmied hatte früher
im Londoner Büro von Raymond Loewy
gearbeitet und bereits 1948 den einstöckigen
„AEC Regal Four“ für „London Transport“
(LT) entworfen. Sein Lohn kam, wie er sagte,
aus LTs Kleingeldkasse. Er verfeinerte die
Rundungen des Vorgängermodells, änderte
die Fensteraufteilung und konzentrierte sich
auf ein neues Gesicht für Londons Straßen –
zufrieden wurde er damit allerdings nie.
Als der Prototyp RM1 am 24. September
1954 der Öffentlichkeit präsentiert wurde,
hatte er ein glattes, ausgewogenes, fast avant-
35
Seine Busse entwarf „London Transport“
traditionell selbst und ließ sie durch Tochterfirmen
bauen: AEC („Associated Equipment
Company“) in Southall, Westlondon, fertigte
die Motoren, Achsen und Antriebe, die Karosserieschwester
„Park Royal Vehicles“ den
Aufbau.
Den Grund, warum in London eigens für den
Hauptstadtverkehr gebaute Fahrzeuge unterwegs
waren, sieht Oliver Green im hohen
Passagieraufkommen. Mit rund 8,6 Millionen
Einwohnern lebten 1939 über eine Million
mehr Menschen in der Stadt als heute. Seit den
zwanziger Jahren erlebte das Nahverkehrssystem
eine Blütezeit, in der nicht nur die Passagierzahlen
stiegen und London Transport zum
Vorbild für Städte in aller Welt wurde, sondern
auch moderne Technik und Kunst in die
Stationen, Tunnel, Züge, Busse und Schilder
Einzug hielten.
An der Spitze stand Frank Pick, Managing
Director von „London Transport“ und Mitbegründer
der „Design and Industries Association“.
Pick ging es nicht nur darum, den
Londonern ein exzellentes U-Bahn- und Busliniennetz
zur Verfügung zu stellen, sondern sie
auch mit gutem Design und schönen Dingen
zu umgeben. Aus diesem Geist entsprang der
Routemaster. 1948, als der Regent Three (RT),
der Vorläufer des RM, das Rückrad der Dieselbusflotte
bildete, erlebte London Transport
seinen Höhepunkt. Fast 100.000 Mitarbeiter
taten ihren täglichen Dienst im Unternehmen,
die Serienproduktion des bereits vor dem
Krieg entwickelten RT lief auf Hochtouren –
mehr als 7.000 Exemplare wurden bis 1954
gebaut. Die weltweit größte Busflotte entstand
und die Entwicklungsingenieure machten sich
bereits Gedanken über die nächste Generation
des roten Doppeldeckers.
gardistisches Antlitz, das wesentlich moderner
wirkte als bei den später berühmt gewordenen
Serienmodellen. Aufsehen erregte er jedoch
nicht, noch nicht einmal im Hinblick auf die
fortschrittliche Technik. Der Motor vorn und
Einstieg hinten erschien dem Fachpublikum
bereits damals zu konventionell.
Die sorgfältig ausbalancierte Front war allerdings
auch der Schwachpunkt der Konstruktion:
Eingeschränkt durch die Längenvorgabe
von maximal 27 Fuß, hätte ein, wie gewöhnlich,
vorn installierter Kühler ein bisschen zu
fett aufgetragen. Um den Passagierkomfort
gegenüber dem RT zu erhöhen, war die Gesamtlänge
von 26 Fuß bis zum erlaubten Maximum
vergrößert und dazu ebenfalls die vordere
Kabinenwand weiter nach vorn gebracht
worden. Einfallsreich wie die Briten sind,
schraubten sie den Kühler einfach hinter dem
Motor flach unter die Karosserie.
Funktioniert hat diese kunstvolle Installation
allerdings nicht sehr verlässlich, und so musste
das Aggregat samt eines konventionellen Grills
wieder zurück an die Front. Die Maximallänge
für zweiachsige Fahrzeuge wurde kurzerhand
auf 30 Fuß erhöht und der Routemaster
um vier Zoll gestreckt; am Ende wurde die
Basisversion ganze 27’6’’ lang. Die Ingenieure
senkten den linken Kotflügel ab, um die Sicht
für die Fahrer zu verbessern, und machten die
Frontansicht durch weitere Rundungen im
Laufe der Testphase zwischen 1954 und 1958
geschmeidiger.
Staatsmännisch: Routemaster vorn und
dahinter Regent Three.
Gute, alte Technik: Der Ticketautomat
der Londoner Busgesellschaften.
Der Gentleman bittet zur Kasse: Billiger
Einpersonenbetrieb war nicht möglich
mit dem Routemaster. Einer fuhr, einer
kontrollierte.
Dank Spiralfedern und Einzelradaufhängung
kippt der RM mit vollbesetztem
Oberdeck erst bei 32° um – beim
Vorgängermodell waren es 28°.
Salonfähig: Douglas Scotts überaus
robuste und schmutzunempfindliche
moquette.
Eine rollende Legende auf Londons Straßen: der Routemaster | story | 34
Immer rot, niemals tot
Text: Michael Gubisch
Fotos: London Transport Museum,
Daniel Berehulak (Getty Images), Michael Gubisch
„Das ist der richtige Londoner Bus!“
rufen Fahrgäste, wenn sie den Routemaster
erklimmen, in dem Balwinda
Bassra Schaffnerin ist. „Die Leute lieben
ihn.“ Auf der Linie 15, da fährt er
noch – zwischen Tower und Trafalgar
Square. Ansonsten ist nicht mehr viel
zu sehen von dieser fahrenden Londoner
Legende. Aber das wird sich bald
wieder ändern, sagt Bürgermeister
Boris Johnson.
Routemaster: Was für ein Name für einen Linienbus!
Und die Londoner kennen ihn auch
darunter, im Gegensatz zu anderen Bustypen,
die no names blieben. Mit der offenen Einstiegsplattform
hinten, dem Motor vorn hinter
dem Kühlergrill, dem separaten Fahrerhaus
und der knallroten Farbe sticht er aus jedem
Verkehrsstau hervor. Ein alter Bekannter. Londoner
Busse sind seit den zwanziger Jahren
rot. Chanel bietet den Ton mittlerweile sogar
als Nagellack an. Auch die offene Plattform
hinten gibt es schon so lange. Unter den wachsamen
Augen des Schaffners ging man die
Wendeltreppe hinauf und genoss die Aussicht
vom Salon auf dem Oberdeck.
„Der Routemaster ist ein Symbol für London.
Wahrscheinlich ist er der beste Bus, der je gebaut
wurde“, so Oliver Green, Chefkurator
des „London Transport Museum“ in Covent
Garden. Nach seiner Einführung 1958, fuhr
der RM im alltäglichen Liniendienst fast ein
halbes Jahrhundert lang bis Ende 2003 und
überdauerte dabei Generationen von Linienbussen,
die seit Mitte der sechziger Jahre
eingesetzt wurden – eigentlich, um ihn zu ersetzen.
Ein Beweis der soliden und wartungsfreundlichen
Konstruktion. Ursprünglich war
der Bus für eine Lebensdauer von nur 17 Jahren
konzipiert worden.
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„Gute Nacht, John-Boy!“
Hätten Sie sie wiedererkannt? Fall Sie sie überhaupt kennen,
die Jungs und Mädels aus Waltons Mountain. Die Kultserie
lief in den 1970ern im ZDF mit großem Erfolg. Eine ganze
Generation kann die Schlusssätze aus jeder Waltons-Folge im
Schlaf herunterbeten. Wenn die amerikanische Großfamilie
in ihrem Holzhaus das Licht verlöschte und sich alle noch
mal schnell „Gute Nacht“ sagten, die Mary-Allen, der John-
Boy, die Elizabeth. Kürzlich trafen sich die noch lebenden
Stars mit der noch immer großen Fan-Gemeinde in den USA:
Mutter Olivia Walton alias Michael Learned, Ben und seine
Schwester Eren und eben jene Mary-Ellen? Vor allem aber
den Gemischtwarenhändler Ike Godsey… An manchen Erinnerungen
sollte man besser nicht rühren.
Super 8 Kult
Das Schmalfilmformat der 1970er Jahre ist wieder auf dem
Vormarsch. Nicht nur 007-Star Daniel Craig oder Drogen-
Model Kate Moss wurden mit eigenen Kameras gesichtet,
auch das neueste Cover der Hamburger Röhre Annett Louisan
schmückt eine alte Beaulieu-Kamera. Nur dreieinhalb
Minuten laufen die Filmkassetten in den schrillen Filmgeräten,
dann sind 25 Euro (inklusive Entwicklung) verballert.
Aber der stumme Spaß lohnt sich, denn es kommen herrlich
körnige, leicht tanzende Szenen dabei heraus. Und wer würde
nicht gern mit so einer eleganten Phaser-Waffe wie dieser
Agfa Microflex drehen? Bei eBay schon für 20 Euro!
Rillen-Recycling
Was man aus Vinyl noch machen kann, wenn man es nicht
mehr hören will, zeigen die Urban Outfitters. Diese US-Kette,
die nach Großbritannien jetzt auch Deutschland heimsucht,
präsentiert leere Bücher zum Selbstbekritzeln. Und damit
einem was Kreatives einfällt, haben die Urbans schon mal
ne Platte als Covereinband spendiert. Das ist Indivdual-Recycling,
jedes Book ist anders. Und auch die Farbe des Leineneinbands
richtet sich nach dem Platten-Aufkleber. So viel
Kreativität hat ihren Preis: 34 Euro für lauter unbeschriebene
Blätter.
Uhralt
Immer mehr Varianten spinnt die Uhrenmarke NOMOS aus
Glashütte im Erzgebirge um ihr erfolgreiches Standardmodell
Tangente. Mal mit Glasboden, mal als Automatik, mal
zum Aufziehen, mal eckig, mal rund, mal rosé-gold. Die modern
ausschauenden Ticktacks sind in Wahrheit uhralt. Das
Grundmodell stammt aus den 1930er Jahren – und zwar von
der Konkurrenz. Die Firma Lange & Söhne, auch aus Glashütte,
hatte diese Uhr damals auf den Markt gebracht. Nach
der Wende erwarb NOMOS die Rechte am Design. NOMOS-
Firmenchef Roland Schwertner setzt sich gegenüber dem Mitbewerber
Lange, der Edeluhren zu Ultrapreisen anbietet, gern
mit dem Satz ab: „Wir machen die schönen Uhren!“
Wie kann man nur so gut aussehen?
Dabei soll ja eigentlich das, was diese Kameras aufnehmen,
gut aussehen. Aber zum Fotografieren sind die Knipskisten
von Leica eigentlich zu schade. Von vorne sieht die Leica
M8.2 immer noch aus wie eine Sucherkamera für den Kleinbildfilm.
Dreht man sie um, merkt man gleich, dass sie ziemlich
digital daherkommt. Ein LCD-Display verrät sie. Fürs
den harten Fotoalltag scheint sie nicht nur zu schön, sondern
auch zu teur: 5.000 Euro. Und zwar ohne Objektiv.
Drama um Audiorama
In den 1970ern waren sie heiß begehrt: Die stehenden oder
hängenden Rundboxen von Grundig – mit bis zu zwölf
Lautsprechern drin. 50 Watt brachten sie auf die akustische
Waage – und sahen vielleicht ein wenig besser aus als
sie klangen. Doch nach 30 Jahren begannen Dramen um die
Audiramen. Gab es doch nur noch wenige unlädierte Stücke.
Olle Gummieinfassungen zersetzen sich zudem. Fans können
inzwischen aufnahmen! Grundig baut mit Blick auf den Kultstatus
der dicken Brummer neue Audiorama-Systeme in weiß
und schwarz. Die neuen Dinger wurden äußerlich ein wenig
gequetscht, aber mehr Sound hineingepackt: ein Hochtöner
und zwei Tieftöner bringen stolze 120 Watt Nennleistung pro
Box.
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RETROTREND-MAGAZINE
Seine Busse entwarf „London Transport“
traditionell selbst und ließ sie durch Tochterfirmen
bauen: AEC („Associated Equipment
Company“) in Southall, Westlondon, fertigte
die Motoren, Achsen und Antriebe, die Karosserieschwester
„Park Royal Vehicles“ den
Aufbau.
Den Grund, warum in London eigens für den
Hauptstadtverkehr gebaute Fahrzeuge unterwegs
waren, sieht Oliver Green im hohen
Passagieraufkommen. Mit rund 8,6 Millionen
Einwohnern lebten 1939 über eine Million
mehr Menschen in der Stadt als heute. Seit den
zwanziger Jahren erlebte das Nahverkehrssystem
eine Blütezeit, in der nicht nur die Passagierzahlen
stiegen und London Transport zum
Vorbild für Städte in aller Welt wurde, sondern
auch moderne Technik und Kunst in die
Stationen, Tunnel, Züge, Busse und Schilder
Einzug hielten.
An der Spitze stand Frank Pick, Managing
Director von „London Transport“ und Mitbegründer
der „Design and Industries Association“.
Pick ging es nicht nur darum, den
Londonern ein exzellentes U-Bahn- und Busliniennetz
zur Verfügung zu stellen, sondern sie
auch mit gutem Design und schönen Dingen
zu umgeben. Aus diesem Geist entsprang der
Routemaster. 1948, als der Regent Three (RT),
der Vorläufer des RM, das Rückrad der Dieselbusflotte
bildete, erlebte London Transport
seinen Höhepunkt. Fast 100.000 Mitarbeiter
taten ihren täglichen Dienst im Unternehmen,
die Serienproduktion des bereits vor dem
Krieg entwickelten RT lief auf Hochtouren –
mehr als 7.000 Exemplare wurden bis 1954
gebaut. Die weltweit größte Busflotte entstand
und die Entwicklungsingenieure machten sich
bereits Gedanken über die nächste Generation
des roten Doppeldeckers.
Staatsmännisch: Routemaster vorn und
dahinter Regent Three.
Gute, alte Technik: Der Ticketautomat
der Londoner Busgesellschaften.
Der Gentleman bittet zur Kasse: Billiger
Einpersonenbetrieb war nicht möglich
mit dem Routemaster. Einer fuhr, einer
kontrollierte.