Fliegen über den Atlantik für Anfänger - IVAO

Fliegen über den Atlantik für AnfängerVorwortMit zunehmender Abdeckung des Atlantik durch Fluglotsen und steigenderBeliebtheit von Langstreckenflügen bei IVAO ist es für Piloten immer wichtiger, dieatlantischen Prozeduren zu beherrschen. Nach Studium dieses Tutorials sollte derPilot in der Lage sein, eine gültige Route über den Atlantik zu planen und im Flugplananzugeben, über Sprechfunk die Ozean-Freigabe einzuholen und dieStandortmeldungen zeit- und formgerecht abzugeben.Hintergrund – Wozu ist dieser Aufwand nötig?Die Ozeane dieser Welt sind eine Umgebung, die für die Flugsicherung mitsteigendem Verkehr (400 000 Flieger allein 2007 über dem Atlantik) eine echteHerausforderung wird. Zu dem starken Verkehrsaufkommen kommt die Tatsachehinzu, dass es keine Radaranlage gibt, die zuverlässig die große Distanz überWasser abdecken kann. Somit wird über dem Atlantik prozedural gelotst. Diesbedeutet, dass alle Flieger nicht nur nach Höhe, sondern nach Zeit undGeschwindigkeit gestaffelt sortiert werden müssen.Dazu bedient man sich neben den Prinzipien der Zeit und Geschwindigkeit zusätzlichnoch zweier Grundsatzregeln:Zur europäischen Tagzeit wird von Ost nach West überquert (zumindest dieMehrzahl), zur europäischen Nachtzeit wird von West nach Ost überquert. Dazuwerden 5-7 Luftstrecken, die „north atlantic tracks“ (NAT), in jeder Richtung undjeden Tag veröffentlicht: Sie heißen A-G (manchmal auch mal bis K oder nur bis Doder E) in westlicher Richtung, und U-Z in südlicher Richtung. Abhängig vonJahreszeit und Wochentagen variiert die Anzahl der Tracks.Diese Tracks bestehen aus einem RNAV-Einflugpunkt, vier bis fünf Koordinaten imFormat von Grad nördlicher Breite und westlicher Länge, und wiederum zweiAusflugpunkten.Die Tracks werden der Witterung angepasst festgelegt und veröffentlicht. So werdendie West-Tracks soweit es geht außerhalb des jet streams gelegt, die Ost-Tracksjedoch genau in den Jetstream gelegt.Gültig sind die Westtracks zwischen 11:30 und 19:00Z, wobei sich diese Zeit auf dasErreichen der Halbstrecke, also 30° westlicher Länge bezieht. Die Osttracks sindzwischen 01:00Z und 08:00Z gültig, auch hier gilt die Regel mit 30° West.Die Nachricht, die die gültigen Tracks enthält, heißt track message. Diese wird durchKennziffern bezeichnet die sich am julianischen Kalender orientieren, der 1. Januarist zum Beispiel Tag 001. Somit heißt die track message vom 1.1. TMI001. DieseNummer muss beim Zurücklesen einer Freigabe, die einen veröffentlichten NATbeinhaltet genannt werden, um zu bestätigen dass der Pilot die tagesaktuellenTracks benutzt.NOT TO BE USED FOR REAL WORLD NAVIGATION © IVAO-DE - All Rights Reserved – Created by Simon Laqueur for IVAO-DE

FlugplanungGrundsätzlich gibt es zwei Methoden, einen Flug über den Atlantik zu planen:A. Die Großkreisroute (kann man über den GC.kls ermitteln) führt nahe oder durchdie veröffentlichten Tracks zu der Gültigkeitszeit durch.B. Wir bleiben entweder fern der Tracks (üblicher für Destinationen südlich vonWashington inklusive Karibik, westlich von Chicago sowie die US-Westküste) oderwir fliegen außerhalb der Zeiten, was zum Beispiel bei Cargoflügen, die bei Nachtwestwärts fliegen, der Fall ist.Hier zunächst Szenario AWenn wir uns innerhalb von einem Breitengrad von einem veröffentlichten Track zuder Gültigkeitszeit bewegen oder sogar etliche Tracks kreuzen gemäß unseremGroßkreis, so müssen wir uns für einen der Tracks entscheiden und gemäß ihmplanen. Als Beispiel nehmen wir Track D (West) sowie Track U (Ost) undentschlüsseln, wie die Tracks aufgebaut sindTrack D:MALOT 53/20 53/30 53/40 52/50 CRONO DOTTYTrack U:YYT NOVEP 48/50 50/40 52/30 53/20 MALOTEinflugpunkt Wegpunkte AusflugpunktAußerdem kann man noch sehen, welche Flughöhen auf den Tracks zur Verfügungstehen und welche NARs, also welche Nordamerikaluftstraßen für die jeweiligenTracks vorgeschrieben sind. Die NARs sind quasi die Autobahnzubringer undmüssen entsprechend nach Wahl des Nordatlantiktracks geflogen werden. Inunserem Beispiel wären das N162B sowie N164B für den Track D und N55B sowieN59A für Track U , und diese Routen leiten den Verkehr über Kanada bis zur USamerikanischenGrenze, bzw. umgekehrt.Wer die Tracks fliegen will muss auch eine der Nordamerikaluftstraßen nutzen.Das britische Trainingsdepartment hat eine gute Liste mit Nordamerikaluftstraßenund weiteren Routings ab den Zubringern zusammengestellt:http://www.ivao.co.uk/training/files/oceanic/NAR.rarNOT TO BE USED FOR REAL WORLD NAVIGATION © IVAO-DE - All Rights Reserved – Created by Simon Laqueur for IVAO-DE

FlugplanWichtige Punkte, die zu beachten sind: Die erste Speed und Höhe sind immer NURder initial level nach dem Start, weitere step climbs und Geschwindigkeitswechselwerden soweit erforderlich immer im Routenfeld angeben.Wenn nur ein Höhenwechsel vorgenommen wird: /N0xxxFxxxBei Einflug in den Oceanic airspace: M0xxFxxxWobei jeweils x durch die vorberechneten Angaben ersetzt werdenWarum Mach?Die Flieger müssen nach Zeit gestaffelt werden, um den Windfaktorherauszunehmen wurde eine Geschwindigkeitsmessgröße gewählt, diewindunabhängig ist.Ein Flugplan auf Track D:Als Beispiel habe ich hier mal eine gültige Route mit FL und Speedchanges vonLondon Heathrow nach New York illustriert. Zu beachten ist, dass diese Route nichtimmer gültig ist. Deshalb muss vor JEDEM Flug die Lage der North Atlantic Tracksüberprüft und der tagesaktuell günstigste Track gewählt werden.Die Route:N0450F320 CPT UL9 STU UN14 BABAN DCT MALOT/M085F350 NATDDOTTY/N0460F380 N162 TOPPS DCT ENERMK TMI002Zu beachten ist, dass auf dem Track nach Westen auch ein ungerades FL geflogenwerden darf, bei Einflug in den Domestic Luftraum bei Gander wird dann wieder aufein gerades FL gewechselt.NOT TO BE USED FOR REAL WORLD NAVIGATION © IVAO-DE - All Rights Reserved – Created by Simon Laqueur for IVAO-DE

Der FlugDas FMC Setup ist zunächst wie gewohnt durchzuführen, bis MALOT kann man allePunkte wie gewohnt eingeben. Dann gilt es die Koordinaten einzugeben. Bei derPMDG 747, der Level D 767 sowie der 777 können die Koordinaten im folgendenFormat eingegeben werden:NxxW0xx, also wird 53/20 N53W020. So geht es weiter bis man zu DOTTY kommt,danach sollten die Luftstraßen wieder wie gewohnt auf der RTE Page eingegebenwerden.Bei den Airbussen sowie der MD11 wird ein anderes Format angewandt: 53/20 wird5320N, 53/30 wird 5330N und so weiter.Soweit Active Sky genutzt wird, lohnt es sich, die Route von Active Sky rechnen zulassen, benötigt wird dafür eine pln-datei der Route, die sich zumeist relativ einfachauf www.simroutes.com generieren lässt.Im folgenden Funkbeispiel nutze ich BAW179, die planmäßig 13:55Z London mit ZielNew York John F Kennedy verlässt. Ich werde mich hier auch auf das Boeing FMCbeziehen, Airbus und MD11 Piloten ersetzen für sich selbst bitte in diesem Tutorialdie Legs Page durch die FPLAN pageFunkverfahrenDer erste Unterschied im Funk beginnt bei der IFR-Freigabe: Der Lotse darf keineIFR-Freigabe bis zur Destination erteilen, sondern nur bis zum Einflugpunkt in denNordatlantiktrack. Dies ist der Sollzustand, leider wird es von Lotsen ohne Kenntnisder ozeanischen Prozeduren häufig übersehen.Für den Flug wird als Beispiel der Flug BAW179 durchgegangen, der planmäßigtäglich um 13:55Z von London Heathrow nach New Yorks Kennedy fliegt:A: Heathrow Delivery, good day, Speedbird 179, Boeing 747, Stand 545 withinformation Echo, requesting IFR clearance.G: Speedbird 179, Heathrow Delivery, good day, cleared to MALOT via Compton 3Gdeparture, 27 Left, Sqawk 1140A: Cleared to MALOT via Compton3G departure, 27 Left, Sqawk 1140, Speedbird179A: Speedbird 179, Readback correct, report ready to Ground 121.9Danach geht der Funkverkehr wie bei einem normalen IFR Flug weiter.Die Ozeanik-FreigabeNach dem Abflug und dem Erreichen der Reisehöhe wird auf der legs page vomFMC die erwartete Ankunftszeit für MALOT kontrolliert. Spätestens 30 Minuten bevorMALOT erreicht wird, muss Shanwick zwecks der Ozeanik-Freigabe kontaktiertwerden. Wenn man zu diesem Zeitpunkt noch bei einem Lotsen ist, ist einFrequenzwechsel anzufragen, dieser wird sowohl von London als auch von Shannonimmer genehmigt, nach Abschluss kehrt man zu dem Lotsen, also London oderShannon zurück. Wenn CTR und FSS online sind, wird zunächst CTR für dieFreigabe gerufen, FSS nimmt nur die Standortmeldungen entgegen. Wenn nur FSSNOT TO BE USED FOR REAL WORLD NAVIGATION © IVAO-DE - All Rights Reserved – Created by Simon Laqueur for IVAO-DE

online ist, übernimmt diese Station alles.A: Speedbird 179 request frequency change to Shanwick for Clearance..G: Speedbird 179, that is approved, report back.A: Wilco, Speedbird 179.Wenn man dann auf der Frequenz ist, sammelt man sich noch einmal, folgendeDaten sollte man vor dem ersten Ruf, der nur das Rufzeichen sein sollte, griffbereithaben:Flugzeugtyp (wichtig für den Lotsen, falls eine abweichende Geschwindigkeitvergeben werden muss), Einflugpunkt, gewünschter Track, gewünschte Höhe als FL,gewünschte Machzahl, geschätzte Ankunftszeit beim Einflugpunkt, maximaleFlugfläche bei abweichender Freigabe.Dann kann man loslegen, solange natürlich niemand anderes gerade funkt:A: Shanwick, good day, Speedbird 179.G: Speedbird 179, Shanwick, standby.Kurze Wartezeit, bitte NICHT nochmal reinrufen oder bestätigen. Der Lotsemeldet sich, sowie er zum Mitschreiben bereit istG: Speedbird 179, pass your message.A: Speedbird 179, Boeing 747, inbound MALOT, Estimating MALOT at 1500Z,request New York via Track Delta, flight level 350, Mach decimal 85, and maximumFlightlevel 370.Hier wird der Lotse entweder die Anfrage einmal zurücklesen, wenn er sich nichtganz sicher ist, dass er alle Details richtig hat, bzw. machen es manche auch alsGewohnheit, also gut zuhören und bestätigen oder korrigieren, andere sagen aberauch nur:G: Speedbird 179, roger your request, standby.Der Lotse prüft nun, ob sich andere Flieger in Konflikt mit der Freigabe befinden, dieskann bei hohem Verkehrsaufkommen bis zu 10 Minuten dauern. In der Zeit aufHörbereitschaft bleiben. Dann meldet er sich wieder beim Piloten:G: Speedbird 179, I have your oceanic clearance, advise ready to copy.A: Speedbird 179, pass your messageG: Shanwick clears Speedbird 179 to Kennedy via MALOT, track Delta, flight level350, Mach decimal 85, cross MALOT not before 1455ZDer erste Teil der Freigabe ist selbsterklärend, aber was ist mit „not before 1455Z“gemeint? Wie bereits mehrfach erklärt wird nach Zeit gestaffelt, somit kann der Lotsesoweit nötig die Verzögerung der Ankunft des Fluges in seinem Luftraum verlangen.Dies wird nur bei hohem Verkehrsaufkommen nötig. Wenn keine Zeiteinschränkungam Ende genannt wird, gibt es auch keine. Jedoch muss der Pilot bei Abweichungenum mehr als 3 Minuten von den geschätzten Zeiten, egal in welcher Richtung, demNOT TO BE USED FOR REAL WORLD NAVIGATION © IVAO-DE - All Rights Reserved – Created by Simon Laqueur for IVAO-DE

Lotsen mitteilen. Vor Einflug kann dies per private chat geschehen, danach per Funk.A: Speedbird 179 is cleared to Kennedy via MALOT, Track Delta, Flightlevel 350,Mach decimal 85 and MALOT not before 1455Z and track Message 002.A: Speedbird 179, readback is correct, return to previous frequency, good dayG: Thank you, returning to previous controller, Speedbird 179.Jetzt kehrt man auf die vorherige Frequenz zurück. Wenn man über keine Voiceverfügt, kann man die Freigabe selbstverständlich auch per chat anfordern, aberbitte NICHT auf der Frequenz sondern nur per private chat.Der Flug geht weiter wie normal. Shannon fragt normalerweise nach derOzeanikfreigabe, wobei der Track, Höhe und Geschwindigkeit zu nennen sind. Diesist wichtig, damit Shannon rechtzeitig den Flieger auf die richtige Höhe bringen kann.Kurz vor MALOT wird Shannon dann den Flieger instruieren, Shanwick zu rufen:G: Speedbird 179, Report MALOT to Shanwick radio on 12790 kilohertz, good dayA: MALOT to Shanwick on 12790 kilohertz, Speedbird 179.Anmerkung: die Reale Shanwick Radioarbeit findet auf Kurzwelle statt, dies kann imIVAP nicht umgesetzt werden, also wird die Frequenz als MHz angezeigt, bittejedoch Kilohertz zurücklesen.En route im TrackAb jetzt wird im Funk beim ersten Ruf nur sein Rufzeichen und sein Anliegengenannt, also was man dem Ozeanik-Lotsen mitteilen möchte:Danach gilt es zu warten, bis der Lotse den Piloten auffordert, seine Nachricht zuübermitteln. Diese Pause gibt es, da der Lotse zunächst den Piloten im Stripsystemfinden und die Daten vor sich haben muss. Es bringt absolut nichts, vor derAufforderung los zu quatschen, denn die Daten gehen höchstwahrscheinlichverloren. Dann muss die Meldung wiederholt werden.Hier kommt jetzt die Standortmeldung, die von nun an bei jedem Wegpunkt, jedochspätestens alle 45 Minuten abgegeben werden muss sowie bei jeder Anfrage für eineandere Höhe oder Geschwindigkeit. Beim Funken sollte man die Zahlen Ziffer fürZiffer nennen, nicht als ganze Zahl.WICHTIG:Ein Wort noch zu step climbs: Es kann kein step climb im ozeanischen Bereichgarantiert werden. Die Anforderungen an die Staffelungen wären zu enorm.Deswegen wird gebeten, dass die Freigabe auf der größtmöglichen Höhe anfragt.Damit ist der Mehrverbrauch minimal und kann durch einen größeren step climb beiVerlassen des ozeanischen Luftraums kompensiert werden. Anfragen auf step climbwerden am Ende des position report gemacht und es muss die Zeit genannt werden,wann das Flugzeug den step climb beginnen kann. Die Zeit findet man im FMC.P: Shanwick Radio, Speedbird 179 with Position Report.NOT TO BE USED FOR REAL WORLD NAVIGATION © IVAO-DE - All Rights Reserved – Created by Simon Laqueur for IVAO-DE

Nun zum Szenario B: random tracksDie Nordatlantiktracks bedienen vor allem die Ostküste der USA bis etwaWashington bzw. Chicago. Für Flüge, die weiter südlich oder westlich enden, sind dieNordatlantik tracks unbrauchbar. Diese Flüge benutzen ein random routing, was ausfreigewählten Koordinaten besteht und sich meist grundsätzlich an derGroßkreisroute orientiert.Außerdem bewegen sich alle Flüge, die westwärts vor 1130Z und nach 1900Z 30°westlicher Länge erreichen bzw. ostwärts vor 0100Z und nach 0800Z auf einerRandom route.Diese Routen unterliegen fast der freien Planung, sie dürfen jedoch aktiveNordatlantik tracks nicht kreuzen. Typischerweise ist Kanada sowie West-USA vonder Route her nördlich von den Nordatlantik Tracks angesiedelt. Südlich von denNordatlantiktracks findet man die Routen zu Destinationen an der südlichenOstküste, Mittelamerika, Karibik sowie die Küstenflughäfen von Venezuela sowiegelegentlich Brasilien.Ausnahmen gibt es natürlich: Es kann je nach tropischer Wetterlage auch nötig sein,den südlichsten Nordatlantiktrack zu nehmen. Es ist gerade im Sommer innerhalbder Hurrikan-Saison nicht selten, dass Flüge nach Mittelamerika über Kanada geführtwerden.Die Handhabung der Random Tracks ist praktisch identisch mit dem north atlantictrack mit den folgenden Ausnahmen:1. Stepclimbs sind in der Regel etwas freizügiger, da es nur selten zu Konfliktenkommt.2. Bei der Freigabe müssen ALLE Punkte der Route zwischen dem letztenWegpunkt auf dem Land auf der einen Seite, und dem ersten Wegpunkt aufder anderen Seite genannt werden.3. Bei random routings kann der Lotse um Wind und Temperaturberichte bitten.Um diese Unterschiede zu illustrieren, hier ein Funkbeispiel vom Air France-Flug3510 von Paris CDG nach Sankt Maarten:Die RouteN0450F330 LGL UN491 KOKOS UT120 BADUR UN585 REGHI UN480ETIKI/M083F350 DCT 46N020W 44N030W/M083F370 41N040W 32N050W20N060W DCT OBIKE/N0445F390 A516 PJMAuch hier bei der IFR Freigabe wird als Freigabenlimit der Einflugpunkt genannt, hierist es ETIKI.Nach Abflug wird Shanwick gerufen, um nach Aufforderung die Daten durch zugeben, wird wie folgt gefunkt:A: Air France 3510, Airbus 340-300, request clearance to Saint Maarten via randomrouting, ETIKI, 46 North 20 West, 44 North, 30 West, 41 North, 40 West, 32 North, 50West, 20 North, 60 West, OBIKE , FL330, Mach dec 83, estimating ETIKI at 1320ZNOT TO BE USED FOR REAL WORLD NAVIGATION © IVAO-DE - All Rights Reserved – Created by Simon Laqueur for IVAO-DE

SchlusswortDieser Guide ist nur eine Einführung in das Ozeanikfliegen, viele werden bemerkthaben, dass das Datalinksystem in diesem Guide nicht erwähnt wurde. Dies liegtdarana. dass Anfänger erstmal die Grundsätze lernen solltenb. dass bei Redaktionsschluss für diesen Guide das Datalinksystem nurunzuverlässig funktionierte und bald überarbeitet werden wird.Das Datalinksystem sollte derzeit mit einer gehörigen Portion Vorsicht benutztwerden, und sollte das System eine zweifelhafte Antwort geben, ist sofort der Lotsezu kontaktieren und eine konventionelle Ozeanik-Freigabe über Sprechfunkeinzuholen.NOT TO BE USED FOR REAL WORLD NAVIGATION © IVAO-DE - All Rights Reserved – Created by Simon Laqueur for IVAO-DE