BMW Boxer Band 2 - Alle Modelle mit Einarmschwinge von 1980 bis 1996

Klaus
Pepperl
im Jahre
2007.
preis. Im Gelände zeigte der „Leu -
koplastbomber“, wie Spötter die
großflächig verschalte Transalp
nannten, nicht gerade überragende
Qualitäten, punktete jedoch auf
Asphalt, wo er sich geschmeidig und
kultiviert in Szene zu setzen wusste.
Der Kettenantrieb wurde von der
deutschen Kundschaft in Kauf genommen,
in romanischen Ländern
störten sich ohnehin weniger Kunden
an diesem Bauteil. Die 1986 präsentierte
Transalp wurde rasch zum
Dauerbrenner, doch bei BMW hatte
man nicht geschlafen und schon als
sich der Erfolg der R 80 G/S abzeichnete
mit der Analyse ihrer Stärken
und Schwächen begonnen, um
den mutig errungenen Vorsprung zu
halten.
Die Kunden wünschten mehr Komfort,
bessere Fahrleistungen und
bessere Bremsen. Auch der 1000er
Motor, den BMW wegen der sich verschärfenden
Emissionsbestimmungen
und wegen der Einführung der
K-Baureihe 1984 aus der Produktion
genommen hatte, kam wieder zum
In der Serie
sah die Paralever-
Schwinge dann
so aus wie an der
R 100 GS.
Alfred
Halbfeld von
HPN baute die
erste Paralever-
Schwinge.
Zug. Umbauten von R 80 G/S durch
Händler, Tuner und Privatleute
zeigten, dass viele Fans doch den
größeren Zweiventilboxer unter sich
spüren wollten. Der 1000er mit moderaten
60 PS war schon aus der vorjährigen
R 100 RS bekannt und passte
mit seiner bulligen Charakteristik
wunderbar in die Reise-Enduro.
Aufgrund der – endurotypisch – mit
nur einem Endtopf ausgerüsteten
Auspuffanlage mussten nun die
40er Vergaser anstelle der bei den
Straßenmodellen verbauten 32er
Bing-Gemischaufbereiter an die
100er GS gebaut werden, um den
Motor ebenfalls 60 PS leisten zu lassen.
Nun standen jeweils 800 ccm
mit 50 PS und 1000 ccm mit 60 PS
zur Wahl, doch viel entscheidender
waren die besseren Fahr- und Komforteigenschaften
der neuen Modelle.
Interner Hauptkritikpunkt waren
die Kardanreaktionen, die mit zunehmender
Motorleistung immer
störender wurden. Die Kardanre -
aktionen, die den BMW schon in
In aller Stille
begannen 1982 die
Arbeiten an einer
Zweigelenkeinarmschwinge.
Hier der
erste Prototyp.
den 60er Jahren den Spitznahmen
„Gummikuh“ eingebracht hatte,
wurden bei den Nachfolgemodellen
der R 80 G/S durch eine neue, verhältnismäßig
aufwändige Konstruktion
zum großen Teil kompensiert;
sie waren tatsächlich kaum noch
auf das Fahrverhalten wirksam. Die
Kardanreaktionen sorgten bislang
dafür, dass sich beim Beschleunigen
das Heck einer BMW aus den Federn
hob und sich die Federung am
Heck verhärtete. Natürlich war dieser
Zustand, der speziell bei starker
Beschleunigung auf schlechtem Untergrund
zum Problem wurde, den
Technikern seit Jahrzehnten bekannt.
Seit Einführung der Hinterradschwinge
bei den BMW-Serienmaschinen
1955 war dieses Problem
spürbar. Kettengetriebene Motorräder
ziehen beim Beschleunigen
die Federung zusammen, aber nicht
in dem Maße, dass dieser Effekt so
störend wie die Reaktion einer betagten
BMW ist. Die Reaktion ist
umso heftiger, je mehr Drehmoment
auf die Schwinge einwirkt, also be-
sonders stark bei viel Leistung und
kleinen Gängen. Darüber hinaus
verstärken kurze Schwingen und
lange Federwege den Effekt, beide
Fahrgestellfaktoren trafen besonders
auf die R 80 G/S zu.
Das erste Kardanmotorrad, das mit
einer Parallelogrammschwinge auf
den Markt kam, war die vierzylindrige
Wilkinson im Jahre 1905. Doch
der komplexen Maschine blieb – wie
so vielen Konstruktionen jener Jahre
– der Durchbruch verwehrt. BMW-
Konstrukteur Alex von Falkenhausen
stattete 1955 die BMW-Werksrennmaschinen
mit einer Doppelgelenkschwinge
aus, um das Fahrverhalten
störende Kardanreaktionen
zu eliminieren.
In die Serie fand diese für BMW zeitweilig
patentierte Technologie keine
Übernahme. Am Heck der Maschinen
blieb es bis 1987 bei der Standardschwinge
mit einem Kreuzgelenk.
Der Kunstgriff, die Hinterradschwinge
durch eine Parallelogrammaufhängung
von Antriebs- und
Verzögerungskräften zu entkoppeln,
bescherte den neuen BMW eine Federung,
die praktisch ohne Aufstellmomente
arbeiten konnte und so
den „Gummikuh“- oder „Fahrstuhl-
Effekt“ nicht mehr auftreten ließ. Bei
einer konventionellen Zweiarmparallelogrammschwinge
müssen immerhin
acht bewegliche Lagerstellen
berücksichtigt werden – und die Reaktionskräfte,
die auf das Hinterachsgetriebe
wirken, müssen über
eine ebenfalls an beiden Enden
drehbar gelagerte Strebe in den Motorradrahmen
eingeleitet werden.
Auch ist eine Abstützung der Federelemente
gegen das Achsgetriebe –
und eben nicht gegen die Schwinge
– notwendig.
Nicht nur theoretisch, sondern auch
praktisch war den BMW-Technikern
dieser Pferdefuß an der R 80 G/S bewusst.
Doch da man bei Projektierung
dieser Maschine in finanzieller
Bedrängnis war und auch nicht wusste,
ob der Markt ein derartiges Mo-
Die R 80 GS
löste im September
1987 die
R 80 G/S ab.
R 100 GS, R 80 GS 80
81 R 100 GS, R 80 GS