BMW Boxer Band 4 - BMW R 90 S, R 100 S und R 100 CS von 1973 bis 1984

Wunsch der US-Kundschaft nach
mehr Chrom entsprochen. Die Händler
sammelten ja Eindrücke, die über
den Vertrieb und dessen Wünsche
bei mir landeten. Opas alte BMW
war tot. Wir mussten Farbe ins Spiel
bringen und dazu Dynamik und
technische Qualität sichtbar machen.
Das Design sollte Modernität
und Dynamik, aber auch die BMW-
Traditionen widerspiegeln. Gute
Werbesprüche allein halfen uns
nicht weiter.
Zunächst dachten
die BMW-Entwickler
noch an eine
R 75/5 S, die
dann aber zur R 90 S
führen sollte.
Auf Messen
holte sich
Hans A. Muth
Inspirationen von
Rennmaschinen …
Es musste gelingen, den Anschluss
an die Wettbewerber zu erlangen.
Von der Marwitz hatte sicherlich
recht, wenn er betonte, dass für den
durchschnittlichen Motorradfahrer
… und von
Serienmaschinen
wie der
Ducati 750 S.
Der sich in den
frühen 70ern
etablierende Langstreckenrennsport
für hubraumstarke
Serienmaschinen
ließ vereinzelt auch
sportlich umgebaute
BMW-Modelle
entstehen.
50 PS ausreichend seien. Jedoch
hatten die Japaner ein Wettrüsten
entfacht, bei dem die Käufer nur
zu gerne mitspielten. Honda hatte
mit der CB 750 einen Maßstab für
Leistung gesetzt, den es zu erreichen
galt.
Auch Lutz, der selber so eine 67 PS
starke Honda gefahren hatte, sah
eine Top-BMW mit mindestens gleichen
Fahrleistungen vor sich wenn
er an die Zukunft dachte.“
Das lenkerfeste
Cockpit der „S“-
Modelle erforderte
keine konstruktiven
Änderungen an Rahmen
und Fahrgestellkomponenten.
Daher wurde aus der zunächst konzipierten
„R 75/5 S“ bald eine 900er.
Die Techniker wie Rüdiger Gutsche
fuhren bereits seit 1971 versuchsweise
mit auf 90 mm aufgebohrten
Zylindern herum. Auf dem Salzburgring
drehte im Frühsommer 1971
eine scheibengebremste, vollverkleidete
BMW /5 des BMW-Werks ihre
Proberunden. Die Zeitschrift „Das
Motorrad“ schrieb, dass hier ein
Bol d’Or Einsatz einer französischen
Polizeimannschaft vorbereitet wur -
de. Das zeigte, dass in München
über zwei Elemente, nämlich Verkleidung
und Scheibenbremse intensiv
nachgedacht wurde.
Mit einigen Änderungen sollte sich
auch der Hubraum der BMW-Palette
nach oben verschieben lassen.
Schließlich deutete sich international
an, dass es nicht bei den 1971
noch tonangebenden 750ern bleiben
würde.
Entstehung R 90 S 20
21 Entstehung R 90 S

Ebenfalls zum
Modelljahr 1975
der R 90 S wurde
die Skalierung
der Instrumente
geändert.
Zur Lackierung
in daytona-orange
gehörte die
Handlinierung
in rot.
Auch den Titel
des BMW-Motorrad-
Gesamtprospektes
zierte eine R 90 S
in „daytona“.
1975 intensiv um Modellpflege ihres
Flaggschiffs. Zur Silberrauch-Lackierung
der R 90 S wurde als zweite
Farbe „daytona-orange“ mit in das
Programm aufgenommen. Hier war
der US-Markt der Auslöser. „More
fruity!“ hatte US-Importeur Peter
Adams ja Hans A. Muth zugerufen.
Deshalb auch der Name der Farbvariante,
die als Referenz an den wichtigen
US-Markt zu verstehen ist.
Eine daytona-orange BMW sollte im
Oval von Daytona später noch dazu
einen großen Erfolg feiern können.
Diese frische Farbe sollte populärer
als das konservative TT-silberrauch
werden. Die Verarbeitungstechnik
entsprach der bisherigen. Zunächst
hatte Muth auf einer Farbe für die
R 90 S bestanden; nicht zuletzt um
die Produktionskosten zu senken.
Doch angesichts des guten Absatzes
war aber dann doch eine alternative
Lackierung in der Kalkulation unterzubringen.
Mittlerweile wurden alle
Linierungen mit dem Schlepper -
Typisch für das
zweite R 90 S
Modelljahr waren die
Blinkergehäuse aus
Plastik, die neuen
Lenkerschalter, …
… die gelochten
Bremsscheiben,
der auf 17 mm vergrößerte
Durchmesser
der vorderen
Steckachse und die
quergerippte Bank.
pinsel ausgeführt. Man hatte einen
Linierlack gefunden, der sich mit
dem Klarlack vertrug und fortan hatten
die Klebestreifen ausgedient.
Das war für das Modelljahr 1975
noch nicht alles. Bei den Touren -
modellen entfielen die Farben polaris
und curry. Das Zubehörangebot
wurde jedoch ausgebaut. Die vom
BMW Händler Krauser aus Germering
bei München entwickelten Koffer
aus dem BASF-Kunststoff Hostalen
lösten im erst Laufe des Jahres
die Lederpacktaschen der /5-Modelle
ab. Kleinigkeiten kamen sofort
zum Modelljahr dazu oder waren
bereits länger im Programm. So eine
Warnblinkanlage, ein Gummi-Spritzlappen
am hinteren Kotflügel, ein
abschließbarer Tankdeckel oder die
allseits beliebten – 1975 noch einteiligen
Schutzbügel vor dem Motor.
Auch das Zubehör brachte Geld in
die Kassen. Der Verkauf der R 90 S
lief glänzend. Im Export war zwar
die R 90/6 ein wenig beliebter, aber
Modellpflege 52
53 Modellpflege

Daytona-orange
passt zu
Rennmaschinen.
Dähnes Rennmotorrad:
Gemischaufbereitung
von der
R 90 S, Getriebegehäuse
aus Magnesiumlegierung,
Rahmen
von der R 75/5.
Helmut Dähnes technisch bedingte Ausfälle:
Datum Veranstaltung Strecke Category Klasse Typ Bemerkungen
20.9.74 Bol d’Or Le Mans Endurance 24 1000 BMW R 100 aus. Ventilschaden
Co. = Guillu.
BMW France
5.4.75 200 Meilen Imola Road Race 750 BMW aus. lockere
Imola R 75 R 2 Schwungscheibe,
Training 24.
11.6.77 TT F1 TT Road Race 1000 BMW R 100 aus. 1. Runde,
Prod. Bike Massekabelbruch
22.4.78 Sauerl. Nbgr Production 1000 BMW R 100 aus. Konus Kardanwelle
lose
14.4.79 1.000 km Hock Endurance 1000 BMW R 100 aus. Pleullager
Hockenheim
schaden, Co-
Pilot: D. Nagel
teten. 1976 waren wir erfolgsreichstes
deutsches Team im Coupe d’ Endurance,
dabei hatten wir gegenüber
der Serie nur Motor, Getriebe und
die für den Langstreckeneinsatz notwendigen
Komponenten geändert.“
Die Bilanz sah 1976 wie folgt aus:
Mugello (I) und Barcelona (ES) nicht
teilgenommen, dann Zandvoort (NL)
3. Platz, 1000 km Le Mans (F)
8. Platz, Nürburgring 3. Platz, Mettet
(F) 10. Platz und ein Ausfall in Spa-
Francorchamps (B). Übrigens war
der Ausfall in Spa durch ein bei über
200 km/h blockierendes Getriebe
bedingt. Glücklicherweise stürzte
Peter Dyrda nicht! Das Team fuhr
noch bis 1978 zusammen, dann zog
man sich aus dem internationalen
Rennsport zurück. Dyrda und
Schneider fuhren noch einige Zeit
mit einer Honda weiter. Wüstenhöfer
blieb bis 1985 aktiv, er schwärmt
heute noch: „Ein Vorteil war es auch
für mein Geschäft, für meine Arbeit
im Winter.“
Ab 1977 führte der Dortmunder sein
Geschäft als BMW-Vertretung. In
diesem Jahr erhielt die 90 S etwas
breitere Reifen als die trennscheibenschmalen
Serienpneus und umgearbeitete
Zylinderköpfe, bei denen
weniger gebogene Ansaugkanäle für
bessere Leistung sorgten, aber seitlich
ausgestellte Vergaser bedingten.
Kuma-Räder und eine gelbe Lackierung
von Sponsor Textar sorgten für
einen neuen Look. 1978 war die Maschine
dann wieder grün/silber.
BMW hatte in der Zeit, in der
Wüstenhöfer international fuhr, ein
britisches Team unterstützt: 1974 begann
der Londoner Motorradhandel
Gus Kuhn eine Liaison mit BMW.
Kuhn war seit Vorkriegstagen ein
etabliertes Unternehmen und besaß
eine schlagkräftige Rennabteilung,
die mit ihren Seeley-Nortons in der
Lage war, in der Formel 750 dem
Norton-Werksteam Paroli zu bieten.
Im Juli 1973 starteten Graham Sharp
und Dave Potter mit einer Gus Kuhn
BMW beim 24-Stunden-Rennen in
Barcelona. Es handelte sich bereits
um einen R 90 S-Werksprototypen
mit fünf Gängen und Doppelscheibenbremse.
Bis auf den fünften Platz
fuhr das Team, dann ließen Kupplungsprobleme
das Motorrad auf
Platz sieben zurückfallen. Hans-
Günther von der Marwitz, der den
Einsatz mit initiiert hatte, war hochzufrieden.
Gus-Kuhn-Teamchef und
Geschäftsführer Vincent Davy fiel
aber auf, dass die BMW – auch mit
Vollverkleidung – unter Auftrieb
litt. 1975 fand Gus Kuhn für den
BMW-Einsatz einen ungewöhnlichen
Sponsor. Das „Herren-Magazin“ Penthouse
sponserte den Einsatz der
BMWs in zwei BMW-typischen Disziplinen:
Zum einen bei Serienmaschinenrennen,
zum anderen beim
„Coupe d’ Endurance“, also dem
französisch dominierten Langstrekkencup
mit seinen vier Läufen. Die
Gus-Kuhn-BMW wurden dann in
den Sponsor-Farben rot, schwarz
und gold lackiert.
Die Production TT des Jahres 1975
ging über zehn Runden für zwei Fahrer.
Neben BMW-Ikone Dähne mit
dem kurzzeitig aktiven Co-Piloten
Werner Dieringer starteten auch
Martin Sharpe und Abe Alexander
sowie Darryl Pendleburry und Tom
Dickie jeweils auf einer Gus-Kuhn-
BMW. Letztere blieben in der fünften
Runde ohne Sprit liegen, während
Erstere den dritten Platz in ihrer
Klasse belegten. Dähnes sicherer
Sieg ging durch einen Defekt verloren.
Der Motor seiner Rennmaschine
verlor durch einen durchgeschliffenen
Ventildeckel so viel Öl, dass er
fraß. Dabei war das Triebwerk aufwändig
nach allen Regeln der Kunst
optimiert worden. Dähne hatte die
Typisch für Dähne
waren angeschliffene
Ventildeckel mit
Gewinden, um einen
Schleifschutz zu montieren.
Beachte die
einfache Zündanlage.
94 Millimeter messenden Kolben der
1000er mit einer Verdichtung von
10,5 zu 1 verbaut. Größere Ventile,
40er Dell’Orto Vergaser und Megaphonauspufftöpfe
sorgten im Verein
mit einer Sportnockenwelle von
Schleicher für erhöhten Gasdurchsatz,
während Titan-Pleuel und eine
größere Ölwanne die Standfestigkeit
sicher stellen sollten. Das von BMW
lieferbare Renngetriebe, bei dem die
ersten drei Gänge länger übersetzt
waren und dadurch mit geringeren
Drehzahlunterschieden operierten,
war ebenfalls eingebaut. Im Ergebnis
erreichte Dähne auf der handli-
In den
Stößelführungsrohren
läuft ein
stark modifizierter
Ventiltrieb.
R 90 S im Sport 90
91 R 90 S im Sport

Zur Senkung der Fertigungskosten
wurde in diesem Jahr im Spandauer
Motorradwerk das Metall-Aktivgas-
Schweißen (das so genannte Schutzgasschweißen)
anstelle der bisherigen
Wolfram-Wasserstoffschweißung
eingeführt. Die Festigkeit der
Rahmen blieb unverändert, die Kosteneinsparung
aber war spürbar.
Eine kaum sicht-, jedoch spürbare
Änderung war die werksseitige Unterbringung
eines Verbandkastens
unter dem Fahrerplatz bei allen
BMW-Motorrädern. Leider raubte
das erste Hilfe-Set so viel Polster,
dass der Pilot schon nach kurzer
Zeit glaubte, auf dem Blechkasten zu
sitzen. Erst 1980 besann man sich
Auch bei der
R 100 S war der
Lasurlack „dunkelrotmetallic“
(553)
sehr populär.
Bis zum
MJ 1981 behielten
alle 1000er die
Instrumente der
späten R 90 S.
Der zunächst
von Krauser
gelieferte Gepäckträger
für
die S-Sitzbank
fand ab dem MJ 79
seinen Weg in
ähnlicher Form als
Serienbestandteil
fast aller BMW-
Modelle ab 750 cm 3
bis 1984.
Die ungewöhnlichen
Pendeslattelbremsen
blieben den BMW
bis zum MJ 81
erhalten.
„Mode“ war der
Grund für die Ausrüstung
der R 100 S
mit einer hinteren
Scheibenbremse ab
dem MJ 79.
bei BMW und verstaute den Verbandkasten
im Heck der S-Bank.
Weniger störend war ein kleines
Plastikfach unter der Sitzbank, in
der das Bordbuch Platz fand – und
gern feucht wurde.
Doch zum Modelljahr 1979 brannte
BMW ein ganzes Feuerwerk an Neuheiten
ab, wovon die Kunden in erster
Linie die neuen Modelle wie der
R 45, R 65 und den Tourer R 100 RT
wahrnahmen. Die R 100 T hatte als
„nackte Tausender“ mit 65 PS die
60 PS starke R 100/7 abgelöst. Erstere
wurde oft mit Tourenzubehör ausgerüstet
und erhielt schon ab Werk
einen halbhohen Lenker.
Die R 100 S des Jahrgangs 1979 war
rasch zu erkennen, hatte sie doch
die Gussräder samt der hinteren
Scheibenbremse von der R 100 RS
geerbt. Im gleichen Zug erstarkte
der Motor auf 70 PS durch die Übernahme
von leistungsbestimmenden
Bauteilen der RS. Neben den äußerlich
sichtbaren Änderungen zu
denen auch ein größeres Rücklicht
(„Zweikammerrückleuchte“) gehörte,
wurde motorisch beim Jahrgang
1979 vieles verbessert. Unter anderem
setzten O-Ringe am unteren
Zylinderhals einen Schlußpunkt bezüglich
der bisher häufig auftretenden
Ölnebel an den Zylinderfüßen.
Eine Simplex-Steuerkette erleichterte
Reparaturen und sparte Gewicht
und Kosten. Die motorischen Änderungen
dokumentierten sich äußerlich
durch einen vertikal verrippten
Steuerkastendeckel, einen neuen
Lichtmaschinendeckel sowie ein
Getriebegehäuse mit Versteifungsrippen.
Nachfolger 120
121 Nachfolger

Die R 90 S
„re-date“
von 2013.
Gedankensplitter
auf der Suche
nach der Identität.
„Die Leichtigkeit
der Gazelle“
als Gedanke
für die „Flyline“.
BMW Motorräder. Die Frage von
Andy Schwietzer, wie Hans A. Muth
wohl seine R 90 S heute gestalten
würde, war ebenso nahe liegend
wie schwierig zu beantworten. Auf
jeden Fall aber eine echte Herausforderung.
Die heutige Technik und
Auffassung zum Motorrad hat sich
nach 40 Jahren entsprechend verändert,
was sich besonders im Aufbau
und den Anforderungen an ein
heutiges Motorrad erkennen lässt.
Statt eines glatten, klar erkennbaren
Boxermotors, präsentiert sich heute
eher eine Black-Box in Form eines
fraktalen Zusammenspiels einzelner
Komponenten aus verschiedensten
Materialien, Strukturen und Farben
Ein ähnliches Bild ergibt sich in den
geschichteten und zerklüfteten Flächenaufbauten
der Karosserieteile.
Die Silhouetten zeigen Analogien zu
angriffslustigen Stieren: Die Front
tief hinabgesenkt, die Vorderhufe
scharrend, aggressiv zum Angriff
bereit! Statt fließend nach vorne
drängend, stemmen sie sich statisch
in den Asphalt.
Müsste da ein „up-date“, so nenne
ich diesen Versuch, zu einer Neu-Interpretation
der R 90 S im Design
diesem Trend folgen? Sollte man
sich dazu entspannt-träumerisch an
westlichen US-Küsten inspirieren
lassen? Zugegeben, die damaligen
engen, zum Teil nüchternen und
wenig attraktiv ausgestalteten Studioräume
im damaligen BMW Design-Center
waren nicht gerade inspirierend.
Doch vielleicht war es
gerade das: Die intuitiv und instinktive,
spontane designerische Umsetzung
einer gestellten Aufgabe, ohne
das coole Gehabe von heute.
Innovation durch Emotion hatte man
einfach gefühlsmäßig in sich ohne
es vorab als Absichtserklärung auf
der Lippe zu tragen. Es waren Bestandteile
eigener Kreativität und innerlicher
Überzeugung. Zudem ging
es alles ungemein schnell vonstatten.
Konzeption, Visualisierung des
Was das Design der R 90 S für mich
repräsentiert und auch in der „redate“
und „up-date“ reflektiert wird:
Die unkomplizierte, fast logische Umsetzung
eines Konzepts, um den autarken,
nachvollziehbar sichtbaren
Boxer Motor, funktional-kompakt als
Antrieb und einer, den ergonomischen
Bedingungen und den ästhetischen
Erwartungen entsprechender
Flyline, war meine Motivation und
Aufgabe. Diese konnte ich intuitiv
mit Einfühlungsvermögen in das
Ganze, sowie mit der eigenen Begeisterung
und Kreativität, ohne manipulierte,
an Styling-Trends ausgerichtete
Vorgaben, und dem absoluten
Vertrauen des Managements
und aller Projekt-Beteiligten erfüllen.
Jeder einzelne, jede Gruppe für
sich, doch gemeinsam im Sinne
des Ziels.
Es entstand ein BMW Motorrad,
die R 90 S, welches weitaus mehr
bietet als bloß zu funktionieren;
es beeinflusst bis heute, und
setzt Maßstäbe zum Ur-Begriff
„Motor-Rad“.
Hans A. Muth
R 90 S heute 146