BMW Boxer Band 2 - Alle Modelle mit Einarmschwinge von 1980 bis 1996

Geländesport als Geburtshilfe
… Die GS 800 und ihre Erfolge
Die erste
GS 800 aus
dem Winter
1977/78 im Jahr
2006.
BMW und der Geländesport – das
war schon immer eine intensive Beziehung.
Das erste Mal erregten
1926 zwei BMW Motorräder Aufsehen,
als Rudolf Schleicher und Fritz
Roth mit Straßenreifen auf den Rädern
ihrer R 37 die sieggewohnten
Briten bei der Sechstagefahrt in England,
also „in der Höhle des Löwen“,
demütigten. Ob mit oder ohne Seitenwagen,
BMW-Boxer sollten in
der großen Klasse über 500 ccm von
den 30ern bis in die 70er Jahre hinein
stets ein Wörtchen mitreden.
Auch die /5-Baureihe erlebte ihre
Feuertaufe in der Deutschen Geländemeisterschaft.
Doch ein Einsatz
von modifizierten Werks-R 75/5 bei
der Sechstagefahrt in Garmisch-Partenkirchen
im September 1969 blieb
ohne großes Echo. Immerhin gewann
Altmeister Herbert Schek
1970 und 1971 die deutsche Geländemeisterschaft
über 500 ccm mit
einer von ihm modifizierten R 75/5.
Das Werk setzte bei den Six Days
1973 in den USA eine Solo-750er in
den BMW Motorsport-Farben ein,
doch der Einsatz, der Herbert Schek
eine Goldmedaille erringen ließ,
blieb folgenlos für die Modellpalette.
Eine Scrambler-Studie, die der Versuch
1971 präsentierte, wurde vom
Vertrieb abgelehnt. Siehe dazu auch
Band 1. Im deutschen Geländesport
degradierten ab 1974 die auf knapp
über 500 ccm aufgebohrten Maicos
die BMWs zu Statisten.
Das passte
nicht allen BMW-
Freunden und so
ersuchte Herbert
Schek den tech -
nischen Direktor
der BMW Motorrad GmbH, Hans-
Günther von der Marwitz, er möge
doch in seiner Eigenschaft als Kommissar
der Obersten Deutschen Motorradsportkommission
(OMK) die
Einführung einer Geländesportklasse
über 750 ccm vorschlagen. Marwitz
hatte für diese Idee ein offenes
Ohr und engagierte sich entsprechend,
so dass diese Klasse 1978 das
erste Mal ausgeschrieben wurde.
Zunächst sollte Schek mit Unterstützung
des Versuchs die Maschinen
aufbauen. „Aber das gefiel mir nicht
so sehr.“, erinnert sich Laszlo Peres:
„Bei einer Besprechung im Sep -
tember 1977 fragte ich provokant,
warum muss eigentlich eine Bastelklitsche
unsere Werksmaschinen
bauen? Das können wir doch selber!
Auf die Marwitz’sche Frage, ob ich
das könne, antwortete Versuchsleiter
Ekkehard Rapelius mit: ‚Mmmmhhja!‘
Marwitz fragte mich daraufhin,
wie lange ich brauchen würde,
um einen einsatzfähigen Prototypen
zu bau en. Ich sagte: ‚Drei Monate,
Die
GS 800
von links.
wenn Sie mir zwei Arbeitskräfte
zuteilen.‘ Marwitz da rauf knapp zu
Rapelius: ‚Das machen wir!‘ “
Peres fuhr seit Jahren Geländewettbewerbe
und wusste daher um die
Anforderungen. Zwei Mitarbeiter,
ein Motorenspezialist und ein Rahmenbauer
unterstützten ihn. Er erzählt:
„Den Antriebsstrang samt
Kurbeltrieb entnahmen wir einer
R 65. Um auf 800 ccm zu kommen
Das Zentralfederbein
hatte sich
bei Yamaha sehr
bewährt, bei
BMW musste es zur
Seite rücken.
Die GS 800
war bereits auf
dem Weg zur
Einarmschwinge.
Die halbierten
Ventildeckel ließen
sich gut unterbringen
und im Fall einer
Beschädigung rasch
tauschen.
wurden gekürzte 900er Zylinder mit
84er-Bohrung montiert. Der Rahmen
aus Chrommolybdänrohr bereitete
zunächst Probleme. Gern hätte
ich das von Yamaha propagierte
Cantilever-System übernommen, weil
man so leicht bauen und üppige Federwege
und lange Federbeine mit
weichem Ansprechverhalten unterbringen
konnte. Doch die Lage des
Luftfiltergehäuses ließ diese Bauart
nicht zu. Schließlich setzte ich das
Das seitliche Ventil
verhinderte Ventil -
abrisse, wenn der
Reifen auf der Felge
wanderte, was bei
den üblichen nie -
drigen Luftdrücken
off-road nicht
ungewöhnlich war.
Der Geländeroutinier
Herbert Schek
spielte eine wichtige
Rolle bei der
Entwicklung der
Geländeboxer der
70er Jahre.
GS 800 20 21 GS 800

Der hintere
Kotflügel und die
Lampenmaske waren
im Gegensatz zur
Standard-R 80 G/S
bei der Dakar
häufig weiß.
Trotz der unglück -
lichen Knieanlage für
lange Beine am
großen Tank vermittelt
eine „Dakar“
lässigen Fahrspass.
Zunächst sollte
der Paris-Dakar
Umbau für die
R 80 G/S nur als
Nachrüstkit oder in
Form von Einzelteilen
vertrieben werden.
In diesem Jahr stiegen die Verkaufsund
Produktionszahlen von BMW,
was wohl auch der neu eingeführten,
aufsehenerregenden K-Reihe zu
verdanken war. 9.964 BMW-Maschinen
wurden hierzulande verkauft,
während 34.001 Motorräder in
Spandau vom Band liefen. Bei
98.919 Neuzulassungen in Deutschland
hatte BMW nun wieder knapp
mehr als 10 Prozent Marktanteil.
Mittlerweile gab es in Europa die ersten
Zweizylinder-Enduro-Konkurrenten
wie die Morini Camel 500
und die Triumph Tiger Trail 750.
Doch diese von kleinen europäischen
Herstellern gebauten Maschinen
blieben rare Exoten. Die Japaner
rüsteten ihre modernen Einzylinder-
Enduros wie die Yamaha XT 600
Tenere und Honda XL 600 LM im
„Paris-Dakar-Look“ auf und machten
sie zwar reisetauglicher, aber ver -
ringerten auch den Gewichts abstand
zur spezifisch leichten R 80 G/S.
Die G/S blieb bis 1987 im BMW-Programm.
Seit dem Modelljahr 1985
vertrug sie dank geänderter Ventilsitze
uneingeschränkt bleifreien
Kraftstoff und rasselte durch eine
geänderte Kipphebellagerung mit
axialen Kunststoffscheiben weniger
laut mit den Ventilen.
Eine Sonderversion der R 80 G/S
buhlte seit 1984 um die werte Kundschaft:
Die R 80 G/S Paris-Dakar.
Diese nahm Bezug auf die 1983er
und 1984er Siege von BMW bei der
Wüstenrallye „Paris-Dakar“. Hubert
Auriol und Gaston Rahier hatten
ihre BMWs vor allen Zweiradkonkurrenten
ins Ziel gebracht.
Diese zivile „Dakar“-Maschine unterschied
sich von der Normalver -
sion der G/S durch einen 32 Liter
fassenden Tank, einen bequemen
Einzelsitz mit Gepäckbrücke anstel-
Typisch für die
„Dakar“ waren
neben dem voluminösen
Tank die fehlenden
Seitendeckel,
der Solositz und die
Gepäckbrücke.
Viele Bauteile der
ST-Frontpartie
stammten aus dem
Baukasten der
R 45/65-Reihe.
R 80 G/S und ST 48
49 R 80 G/S und ST

Klaus
Pepperl
im Jahre
2007.
preis. Im Gelände zeigte der „Leu -
koplastbomber“, wie Spötter die
großflächig verschalte Transalp
nannten, nicht gerade überragende
Qualitäten, punktete jedoch auf
Asphalt, wo er sich geschmeidig und
kultiviert in Szene zu setzen wusste.
Der Kettenantrieb wurde von der
deutschen Kundschaft in Kauf genommen,
in romanischen Ländern
störten sich ohnehin weniger Kunden
an diesem Bauteil. Die 1986 präsentierte
Transalp wurde rasch zum
Dauerbrenner, doch bei BMW hatte
man nicht geschlafen und schon als
sich der Erfolg der R 80 G/S abzeichnete
mit der Analyse ihrer Stärken
und Schwächen begonnen, um
den mutig errungenen Vorsprung zu
halten.
Die Kunden wünschten mehr Komfort,
bessere Fahrleistungen und
bessere Bremsen. Auch der 1000er
Motor, den BMW wegen der sich verschärfenden
Emissionsbestimmungen
und wegen der Einführung der
K-Baureihe 1984 aus der Produktion
genommen hatte, kam wieder zum
In der Serie
sah die Paralever-
Schwinge dann
so aus wie an der
R 100 GS.
Alfred
Halbfeld von
HPN baute die
erste Paralever-
Schwinge.
Zug. Umbauten von R 80 G/S durch
Händler, Tuner und Privatleute
zeigten, dass viele Fans doch den
größeren Zweiventilboxer unter sich
spüren wollten. Der 1000er mit moderaten
60 PS war schon aus der vorjährigen
R 100 RS bekannt und passte
mit seiner bulligen Charakteristik
wunderbar in die Reise-Enduro.
Aufgrund der – endurotypisch – mit
nur einem Endtopf ausgerüsteten
Auspuffanlage mussten nun die
40er Vergaser anstelle der bei den
Straßenmodellen verbauten 32er
Bing-Gemischaufbereiter an die
100er GS gebaut werden, um den
Motor ebenfalls 60 PS leisten zu lassen.
Nun standen jeweils 800 ccm
mit 50 PS und 1000 ccm mit 60 PS
zur Wahl, doch viel entscheidender
waren die besseren Fahr- und Komforteigenschaften
der neuen Modelle.
Interner Hauptkritikpunkt waren
die Kardanreaktionen, die mit zunehmender
Motorleistung immer
störender wurden. Die Kardanre -
aktionen, die den BMW schon in
In aller Stille
begannen 1982 die
Arbeiten an einer
Zweigelenkeinarmschwinge.
Hier der
erste Prototyp.
den 60er Jahren den Spitznahmen
„Gummikuh“ eingebracht hatte,
wurden bei den Nachfolgemodellen
der R 80 G/S durch eine neue, verhältnismäßig
aufwändige Konstruktion
zum großen Teil kompensiert;
sie waren tatsächlich kaum noch
auf das Fahrverhalten wirksam. Die
Kardanreaktionen sorgten bislang
dafür, dass sich beim Beschleunigen
das Heck einer BMW aus den Federn
hob und sich die Federung am
Heck verhärtete. Natürlich war dieser
Zustand, der speziell bei starker
Beschleunigung auf schlechtem Untergrund
zum Problem wurde, den
Technikern seit Jahrzehnten bekannt.
Seit Einführung der Hinterradschwinge
bei den BMW-Serienmaschinen
1955 war dieses Problem
spürbar. Kettengetriebene Motorräder
ziehen beim Beschleunigen
die Federung zusammen, aber nicht
in dem Maße, dass dieser Effekt so
störend wie die Reaktion einer betagten
BMW ist. Die Reaktion ist
umso heftiger, je mehr Drehmoment
auf die Schwinge einwirkt, also be-
sonders stark bei viel Leistung und
kleinen Gängen. Darüber hinaus
verstärken kurze Schwingen und
lange Federwege den Effekt, beide
Fahrgestellfaktoren trafen besonders
auf die R 80 G/S zu.
Das erste Kardanmotorrad, das mit
einer Parallelogrammschwinge auf
den Markt kam, war die vierzylindrige
Wilkinson im Jahre 1905. Doch
der komplexen Maschine blieb – wie
so vielen Konstruktionen jener Jahre
– der Durchbruch verwehrt. BMW-
Konstrukteur Alex von Falkenhausen
stattete 1955 die BMW-Werksrennmaschinen
mit einer Doppelgelenkschwinge
aus, um das Fahrverhalten
störende Kardanreaktionen
zu eliminieren.
In die Serie fand diese für BMW zeitweilig
patentierte Technologie keine
Übernahme. Am Heck der Maschinen
blieb es bis 1987 bei der Standardschwinge
mit einem Kreuzgelenk.
Der Kunstgriff, die Hinterradschwinge
durch eine Parallelogrammaufhängung
von Antriebs- und
Verzögerungskräften zu entkoppeln,
bescherte den neuen BMW eine Federung,
die praktisch ohne Aufstellmomente
arbeiten konnte und so
den „Gummikuh“- oder „Fahrstuhl-
Effekt“ nicht mehr auftreten ließ. Bei
einer konventionellen Zweiarmparallelogrammschwinge
müssen immerhin
acht bewegliche Lagerstellen
berücksichtigt werden – und die Reaktionskräfte,
die auf das Hinterachsgetriebe
wirken, müssen über
eine ebenfalls an beiden Enden
drehbar gelagerte Strebe in den Motorradrahmen
eingeleitet werden.
Auch ist eine Abstützung der Federelemente
gegen das Achsgetriebe –
und eben nicht gegen die Schwinge
– notwendig.
Nicht nur theoretisch, sondern auch
praktisch war den BMW-Technikern
dieser Pferdefuß an der R 80 G/S bewusst.
Doch da man bei Projektierung
dieser Maschine in finanzieller
Bedrängnis war und auch nicht wusste,
ob der Markt ein derartiges Mo-
Die R 80 GS
löste im September
1987 die
R 80 G/S ab.
R 100 GS, R 80 GS 80
81 R 100 GS, R 80 GS

Seit 1985 vertrugen
die BMW Boxer
auch bleifreies
Benzin. Im Bild ein
dafür geeigneter
Zylinderkopf.
R 80 G/S . . ab Getriebe-Nr. 79 720
Eine Überarbeitung des neuen Schaltautomaten
verlegt die Kröpfung der
Sperrklinke Nr. 23 31 1 232 070 in
das Segment Nr. 23 31 1 231 578.
Dadurch erhält die Schenkelfeder
0,6 mm mehr Freigang und kann
nicht mehr klemmen.
R 80 G/S . . ab Getriebe-Nr. 88 401
Die gleitenden Teile des Schaltautomaten
erhalten durch Trowalisierung
eine Oberflächenveredelung.
Infolge der verringerten Reibung
verbessert sich die Leichtgängigkeit
der Schaltung nochmals.
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 258 780
R 80 ST . . . . . ab Fg.-Nr. 6 057 088
Kürzung des Gasbowdenzugs vom
Verteiler zum linken Vergaser von
zuvor 487 mm auf 382 mm verringert
den Kraftaufwand am Gasdrehgriff
um nahezu die Hälfte. Einsatz
ab Juni 1983.
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 258 8 1 7
R 80 ST . . . . . ab Fg.-Nr. 6 057 1 8 5
R 80 ST US . . ab Fg.-Nr. 6 207 690
Änderungen am Ansaugsystem und
Vergaser der 800er Modelle ab Juni
1983: Hauptdüse von 148 auf 135,
Nadeldüse von 2,64 auf 2,66 , Nadelstellung
von 4. auf 3. Kerbe von
oben. Schiebervorhub auf 7,5 mm
angehoben. Neuer Luftfiltergehäusedeckel
mit verschieden weiten Ansaugschnorcheln,
Teile-Nr. 13 72 1
337 675. Ziel ist die Beseitigung von
Magerstellen im Drehzahlbereich
zwischen 4.000 und 5.000 /min
sowie eine Verbrauchsreduzierung
um bis zu einem Liter auf 100 Kilometer.
Im September 1983 erfolgten
erneut Änderungen, hierzu siehe
Baugruppe 13.
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 259 4 1 5
R 80 ST . . . . . ab Fg.-Nr. 6 058 1 3 5
R 80 G/S US . ab Fg.-Nr. 6 362 859
R 80 ST US . . ab Fg.-Nr. 6 207 702
Seit der 27. KW werden in der Trommelbremse
des Hinterrades phosphatierte
Bremsbackenfedern von
erhöhter Bruchfestigkeit verwendet.
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 283 306
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 440 5 1 2
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 470 498
Sowie alle Modelle ab 1985
Freigabe für den wahlweisen Betrieb
mit verbleitem und bleifreiem Normalbenzin.
Kennzeichnung durch
blauen Punkt auf der Kühlrippe unterhalb
der unteren Zylinderkopfschraube.
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 283 390
R 80 G/S US . ab Fg.-Nr. 6 363 075
Die R 80 G/S erhält ab Modelljahr
1985 nach dem Vorbild der K 100
und R 80/1985 ein kegelrollengelagertes
Tellerrad. Die unterschiedlichen
Abmessungen des Kegelrollenlagers
gegenüber dem vorher verwendeten
Nadellager erfordern ein
verändertes Kardangehäuse und
Tellerrad.
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 283 868
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 440 976
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 470 905
R 80 G/S US . ab Fg.-Nr. 6 363 1 4 9
R 80 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 3 6 2
R 80 RT US . . ab Fg.-Nr. 6 490 394
Anfang 1985 wird ein neuer Deckel
für den vorderen Bremsflüssigkeitsbehälter
in die Serienfertigung übernommen.
Der bereits früher verstärkte
Deckel besitzt nun auch
einen Entlüftungsschlitz.
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 283 9 3 3
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 441 2 3 1
R 80 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 4 0 1
Veränderungen am Anfahrdämpfer
erhöhen dessen Stabilität:
• Die Keilwellenverzahnung auf
der Antriebswelle wurde durch
eine Evolventenverzahnung ersetzt.
• Die Eingriffsnocken sitzen nicht
mehr auf dem Druckstück, sondern
auf dem Stirnrad.
Diese Änderungen setzen mit der
Getriebenummer 115 167 ein, kenntlich
an einem schwarzen Feld in der
Verrippung unter dem Luftfiltergehäuse.
Nachrüstung möglich bei allen
Getrieben ab Modelljahr 1982. Neue
Teile-Nummern:
• Welle 23 21 2 302 327
• Stirnrad 23 21 2 302 326
• Druckstück 23 21 2 302 325
• Gegenstück 23 21 2 302 329
• Kickstarterzahnrad
23 21 2 302 331
• Welle kpl. ohne Kickstarter
23 21 2 302 331
• Welle kpl. für Kickstarter
23 21 2 302 332
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 284 1 1 1
Mit Einsatz des elektronischen
Spannungsreglers wird die Fahrzeugmasse
zum Kühlkörper des
Zündsteuergerätes verlegt.
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 286 027
R 80 . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 443 630
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 473 600
R 65 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 430 454
R 65 48 PS. . . ab Fg.-Nr. 6 073 548
R 65 Beh. . . . ab Fg.-Nr. 6 460 049
R 80 G/S US . ab Fg.-Nr. 6 363 3 2 7
R 80 US . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 674
R 80 RT US . . ab Fg.-Nr. 6 491 1 0 5
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 128 276
Verwendung von erneut verbesserten
Bremsbackenfedern ab III/1985.
Zur Reduzierung von Bremsquietschen
bei niedrigen Geschwindigkeiten
erhält die Hinterradbremse
eine neue Rückzugsfeder mit einer
anderen Kennlinie und verändertem
Schwingungsverhalten.
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 441 9 2 5
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 471 636
R 80 US . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 460
R 80 RT US . . ab Fg.-Nr. 6 490 5 5 7
Zur Abstellung metallischer Geräusche
beim Ein- und Ausfedern der
Gabel wird III/1985 ein verbessertes
Dämpfer-Ventilsystem eingeführt.
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 286 1 2 0
R 80 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 469
R 80 RT US . . ab Fg.-Nr. 6 490 567
Mit Modelljahr 1986 werden bei
allen (!) Modellen die Gleitrohre der
Telegabel schwarz lackiert.
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 286 8 1 7
Serienmäßige Ausstattung mit
einem Gabelstabilisator, der bisher
nur über den Ersatzteiledienst erhältlich
war.
R 65 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 431 030
R 65 48 PS. . . ab Fg.-Nr. 6 074 578
R 65 Beh. . . . ab Fg.-Nr. 6 460 2 5 7
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 288 800
R 80 . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 445 5 3 5
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 475 458
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 128 456
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 491 2 3 7
Verbesserung der Luftfiltereinsätze
in den Merkmalen
• Filterfeinheit
• Faltenzahl
• Filterfläche
• Stabilität und Sitz im Gehäuse
Die Herstellermarke befindet sich
nun auf der Stirnseite des Filterelements
und zeigt entgegen den Beschreibungen
in den bisherigen Betriebsanleitungen
und Reparaturanleitungen
bei richtigem Einbau nach
vorn.
R 65 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 431 093
R 65 48 PS . ab Fg.-Nr. unbekannt
R 65 Beh. . . . ab Fg.-Nr. 6 460 489
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 445 9 2 3
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 475 9 8 1
R 80 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 9 1 9
R 80 RT US . . ab Fg.-Nr. 6 491 2 7 1
Verwendung neuer Bremslichtschalter
des Herstellers Valvar, Teile-Nr.
61 31 1 459 569 ab IV/1986. Ein
Ausfall durch Kontaktfeuer oder
Wassereintritt kann nun kaum mehr
vorkommen. Nachrüstung ist möglich.
R 65 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 431 098
R 65 48 PS. . . ab Fg.-Nr. 6 460 509
R 65 Beh. . . . ab Fg.-Nr. 6 460 646
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 289 5 3 6
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 446 003
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 476 0 4 1
R 80 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 949
R 80 RT US . . ab Fg.-Nr. 6 491 274
Im Januar 1987 erfolgt die Ankündigung,
dass das Sieb des Kraftstoffhahns
künftig auf der Unterseite mit
einem Metallring fixiert wird, der
zugleich als Dichtung zwischen
Kraftstoffhahn und Tank dient.
R 65 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 431 5 3 8
R 65 48 PS. . . ab Fg.-Nr. 6 118 730
R 65 Beh. . . . ab Fg.-Nr. 6 460 882
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 447 090
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 478 3 9 3
R 100 RS. . . . . ab Fg.-Nr. 6 161 6 1 7
R 100 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 016 004
R 100 RS US. . ab Fg.-Nr. 6 247 0 0 1
R 100 RT US. . ab Fg.-Nr. 6 292 6 0 1
Umstellung der Rahmenlackierung
auf ein kathodisches Tauchverfahren
(KTL) zum Herbst 1987 ergibt
größere Schichtdicke, besonders im
Kantenbereich, gute Beschichtung
von Hohlräumen und wesentlich
bessere Korrosionsbeständigkeit.
Im Bild ein Hinterachsgetriebe
der
R 80 G/S.
1985 wurde die
Lagerung des Tellerrades
geändert.
Änderungen 120
121 Änderungen

In diesem Bereich
gibt es häufig
Brüche des
Sitzbankrahmens
der Monolever-
Straßenmodelle.
Nachdem man mit der Taschenlampe
im Tank nach Korrosionsspuren
geschaut hat, werden als Nächstes
die Schwimmerkammern abgenommen.
Wasser oder Kalk ist kein gutes
Zeichen! Schlechtes Anspringen
kann ein Indiz für verschmutzte Vergaser
und /oder zu geringes Ventilspiel
sein. Vergaserteile sind allerdings
noch relativ preiswert bei
BMW- oder Bing-Spezialisten zu erhalten.
Außerdem sollte das Fehlen
des Bordwerkzeugs oder des Fahrerhandbuches
einen kleinen Nachlass
auf den Kaufpreis erbringen!
Von innen morsche Auspufftöpfe
sind gar nicht selten, viele originale
Auspufftöpfe aus den 80er Jahren
wird es gar nicht mehr geben.
Nachrüsttöpfe, die fast immer Leistungseinbußen
zur Folge haben,
sollten in den Papieren eingetragen
sein oder eine ABE besitzen. Beseitigt
wurde das Rostproblem erst als
im Frühjahr 1988 Auspuffanlagen
aus Edelstahl eingeführt wurden.
Diese halten bei Langstreckenbetrieb
ewig, sollten aber auf Risse
und Beulen überprüft werden. Blaue
Krümmer zeigen nur, dass das
Motorrad gefahren wurde, weiter
nichts. Oft fehlen bei den Mo nolever-
Straßenmodellen die Dich tungen
zwischen Vorschalldämpfer und Auspufftöpfen.
Dann schwingen die
Schalldämpfer und reißen an den
Gewinden ein! Die Schalldämpfer
sollten immer fest sein, da sonst
sogar die Halterungen am Rahmen
Schaden nehmen können. Eine dichte
Auspuffanlage ist auf jeden Fall
ein gutes Zeichen.
Am Fahrwerk sollte die Inspektion
weitergehen. Radlagerspiel wird nur
am Vorderrad geprüft, Schäden sind
durch gute Kapselung speziell bei
Paralever-Maschinen sehr selten.
Wenn doch Schäden vorliegen, ist
meist Dampfstrahlen die Ursache.
Bei den Monolever-Modellen bis
1985 war das Tellerrad mitsamt der
Radverschraubung in einem Nadellager
gelagert. Wenn man mit den
Händen vorn und hinten zugleich
Wenn diese M 6 x 25
Schrauben zu
stark angezogen
werden, bricht das
Instrumentengehäuse
der Monolever-
Straßenmodelle.
Schäden an den klassischen Speichenrädern
lassen sich von fast
allen Betrieben, die zentrieren können,
einfach beheben, allerdings
sind die Felgen teuer geworden.
Dramatischer sieht es bei Kreuzspeichenrädern
aus. BMW liefert nur
komplette Räder. Auch hier empfehle
ich im Reparaturfall einen Blick
in das Inserentenverzeichnis. Die
Gussräder haben relativ weiche Feldas
Rad fasst und wackelt, darf
fühlbares Spiel vorhanden sein. Vom
April 1985 an erhielten diese Maschinen
ein Kegelrollenlager, um
das Spiel zu eliminieren. Diese Maschinen
dürfen keine „Luft“ am Hinterrad
zeigen.
Bei den Paralever-Straßenmaschinen
R 80 R, R 100 R und R 100 R Mystic
sind Umrüstungen auf einen Hinterreifen
in der Dimension 130/90 V 17
häufig. In Verbindung mit diesem
Reifen ist eine 3 mm starke Kunststoffscheibe
im Federbein als Anschlagbegrenzer
obligat. Diese hat
die BMW-Teilenummer 33532314972
und muss montiert sein, sonst droht
im Extremfall das Hinterrad beim
Durchfedern im Kotflügel zu streifen
oder gar zu klemmen!
Der nächste Blick gilt den Schwingenlagern,
die unter einer Kunststoffkappe
am Rahmen sitzen. Wenn
diese verrostet sind, ist der Verkäufer
eindeutig ein Schlamper! Die gelochten
Bremsscheiben mit 260 mm
Durchmesser leiden häufig unter feinen
Rissen zwischen den Bohrungen
und an starker Riefenbildung.
Bei der Probefahrt sollten die Bremsscheiben
das Fahrzeug gleichmäßig
bremsen, sonst sind sie verzogen.
Die 285 mm messenden Bremsscheiben
der Monolever-Straßenmodelle
ab MJ 85 und der GS-Modelle
ab MJ 88 neigen stark zum Verzug
und damit zum Rubbeln. Doppelscheibenbremsen
noch mehr, da
hier die Scheiben nur 4 mm und
nicht wie bei Einzelscheiben 5 mm
stark sind.
Die Auspufftöpfe
der Monolever-
Maschinen neigen
an den Befestigungen
zum Einreißen.
Hartlotreparaturen
korrodieren nach
einiger Zeit wie bei
diesem Beispiel.
Ein komplettes
Bordwerkzeug
in gutem Zustand
gehört zu einer
Top-Gebraucht -
maschine.
Nahaufnahmen 148
149 Nahaufnahmen