Beta-XTrainer

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Kraftstoffhahn geöffnet, Choke-Knopf am Keihin-Schiebervergaser gezogen – vertraute kleine Bedienungsschritte vor dem Kaltstart, heute in der Ära elektronischer Einspritzeinlagen fast schon in Vergessenheit geraten. Und reines Benzin im Tank, ohne beigemischtes Öl – trotz Zweitakt. Aber erst mal zum Konzept, dann Technik, dann Fahren. Mit praxisgerechten 8,5 Litern im vollen Tank zeigt die Waage startfertig 109 Kilogramm einschließlich der paar Boano-Anbauteile, nicht viel für eine 300er – vielleicht eine Attacke auf die 350er KTM Freeride? Gefehlt. <strong>Beta</strong>: „Dies ist das wahrscheinlich einzige echte Allround-Motorrad am Markt. Für Fahrer, die Spaß haben wollen, verbunden mit dem Anspruch, sich fahrtechnisch weiterzuentwickeln.“ Daher der Name Xtrainer, vom Hersteller selbst auch Crosstrainer genannt. TEST Viel Vergnügen beim Drift, das Vorderrad hält verlässlich Zeitgemäßer H4-Scheinwerfer, Handschützer nicht serienmäßig Und weiter: „Einerseits ist diese Maschine ein Einstiegsgerät, andererseits das optimale Werkzeug für technisch anspruchsvolles Fahren auf hohem Niveau.“ Klar, niedriges Gewicht verspricht spielerisches Handling und der souveräne Hubraum weist auf Leistung über den ganzen Drehzahlbereich hin. Das kann Einsatzmöglichkeiten ergeben „in einer Bandbreite, die es bisher noch nicht gab“ – um letzteres wiederum im Originalton des Herstellers zu zitieren. Man habe dem bereits von der 300er Sportenduro bekannten Zweitaktmotor für den neuen Einsatzzwek noch bessere Manieren anerzogen: Soft und gleichmäßig in der Leisstungsabgabe soll er sein, aber Solide Boano-Protektoren, Alubügel als Abstützung zum Lenker Cockpit mit großen Ziffern, aus Fahrersicht jedoch großenteils verdeckt dennoch mit Power für extreme Etappen ausgestattet. All das sei in einem Motorrad vereint, das sich in jeder Situation äußerst kontrollierbar gebe. Das heißt leicht beherrschbar. Dazu wird noch eine „geringe Sitzhöhe“ genannt: 92 Zentimeter sind der reale Wert – durchaus schon am unteren Ende der Sportenduro-Skala. Beim kleinen Rundgang ums abgestellte Motorrad fällt der Blick erst mal auch auf Nebensächlichkeiten: Da ist zum Beispiel der zeitgemäße H4-Scheinwerfer und dort der im linken Heck-Haltegriff fast unsichtbar integrierte Entriegelungsknopf für die Sitzbank, schnell und einfach zu bedienen – eine gute Lösung. Nicht zu vergessen auch der problemlos ohne Werkzeug abnehmbare und einwandfrei passende Seitendeckel, um rasch an den Luftfilter zu gelangen. Und da ist der wertvoll aussehende Seitenständer aus geschmiedetem Leichtmetall, allerdings mit entschieden zu kleiner Standfläche. Die Basis des Fahrwerks bildet der geschlossene Stahlrohrrahmen, teils aus Rund-, teils aus Rechteckrohr in Perimeterbox-Bauweise. Auffälliges Merkmal dieser Bauart ist der überbreite Oberzug, das einfache Frontrohr mit Doppel-Unterzug ist Standard, das Kunststoffheck ist angeschraubt. Die Upsidedown-Gabel nennt sich r16v – ein spanisches Fabrikat – und fällt durch die Zuordnung ihrer Funktionen auf: Im linken Holm befindet sich ENDURO 19
Dämpfung im linken Gabelholm, Vorspannung rechts, von oben einstellbar, aber schlecht zugänglich Hochwertige Karbon-Protektoren von Boano für Rahmen und Leistungsteil als Zubehör die Dämpfereinheit mit variabler Zugstufe, die Federung mit einstellbarer Vorspannung sitzt im rechten Holm. In beiden Fällen erfolgt die Verstellung von oben, wobei die Zugänglichkeit bei den knappen Platzverhältnissen unterm Lenker einigermaßen zu wünschen übrig lässt. Das Federbein, das über ein progressiv wirkendes Hebelsystem arbeitet, stammt von der gleichen Marke wie die Gabel. Einstellen lassen sich Federvorspannung, Zug- und Druckdämpfung, letztere am Ausgleichbehälter. Die Bremsen kommen vom japanischen Lieferanten Nissin, nach aller Erfahrung erste Wahl. Gegenwärtig ist <strong>Beta</strong> das einzige Fabrikat im Motorradbereich, das Zweitaktmodelle mit Getrenntschmierung liefert, neu seit dem Modelljahr 2016 (ENDURO 9/15). Damit outet sich der italienische Hersteller gegenüber allen anderen Produzenten von Zweitaktmotoren, die für die klassische Mischungsschmierung gerne das Argument einer möglichen Störquelle in Form der Ölpumpe ins Feld führen. Klar gesagt sein muss in diesem Zusammenhang: Zu Zeiten, als sämtliche japanischen Hersteller außer Honda auf Zweitakter setzten, liefen die Motoren mit Pumpenschmierung, von technischen Problemen in diesem Punkt war in jener Zeit nie, gar nie etwas zu hören. Zielsicher an der Kante entlang Hervorragende Nissin-Bremse, Gabel sensibel ansprechend Starke Boano-Protektoren für Gehäuse und Krümmer aus dem Zubehör Elektrolüfter für die thermische Sicherheit 20 ENDURO
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