Abschlussbericht

The use of objective assessment tools in the monitoring of these certificate holders is
encouraged. The Hamilton rating scale is one such tool and formal neuropsychological
testing is another option. Simulator or other functional-based testing can also be utilized
to assess performance. States should provide guidance on preferred medications with
lower side-effect profiles such as sertraline, citalopram, and escitalopram.
Outcome criteria/data on the cohort returned to work should be established prospectively
and captured for review of the programme.”
Die Vorschriften für den Fall einer Verschlechterung des Gesundheitszustands lauten
(ICAO Annex 1 Paragraph 1.2.6):
“Holders of licences provided for in this Annex shall not exercise the privileges of their
licences and related ratings at any time when they are aware of any decrease in their
medical fitness which might render them unable to safely and properly exercise these
privileges.”
Es wird außerdem empfohlen:
“States should ensure that licence holders are provided with clear guidelines on
medical conditions that may be relevant to flight safety and when to seek clarification
or guidance from a medical examiner or Licensing Authority.”
1.17.2 Die “1 %-Regel”
Ein Hauptziel einer medizinischen Untersuchung, um die medizinische Tauglichkeit
eines Piloten festzustellen ist die Wahrscheinlichkeit einer medizinischen Verfassung,
die in einem Ausfall des Piloten während des Fluges enden würde, zu beurteilen.
Das ICAO Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984) definiert einen akzeptablen
Risikolevel für den Ausfall eines Besatzungsmitgliedes während des Fluges.
Ein Risiko von 10 -7 pro Flugstunde wird in Bezug zur Lufttüchtigkeit eines
Luftfahrzeuges, als sehr unwahrscheinlich betrachtet und akzeptiert. Nicht mehr
als 10 % dieses Risikos sollten durch den Ausfall eines Systems (z.B. Ausfall des
Piloten) und nicht mehr als 10 % eines Systemausfalls sollten durch ein einziges
Untersystem (z.B. medizinische Arbeitsunfähigkeit) bedingt sein. Daher wurde ein
Arbeitsunfähigkeitsrisiko von 10 -9 pro Flugstunde als akzeptable und als eine Zielrate
betrachtet. Es wird davon ausgegangen, dass kritische Phasen nur höchstens 10 %
eines Fluges ausmachen. Daher kann die Zielrate auf 10 -9 x 10, das 10 -8 entspricht,
erhöht werden. Im Multi-Crew Betrieb ist das Risiko, dass der zweite Pilot nicht
übernehmen kann, wenn der andere Pilot arbeitsunfähig wird, bei maximal 1 %
(diese Rate wurde in Simulator Studien bei 0,25 % gemessen). Daher kann die
Zielrisikorate auf 10 -8 x 100, das 10 -6 entspricht, erhöht werden. Die Zahl 10 -6 ist
gleich 0.01 / 10 000. Wenn man in Betracht zieht, dass ein Jahr 8 760 Stunden hat, die
aufgerundet 10 -4 Stunden ergeben, ist das Ziel von 10 -9 pro Flugstunde erreicht, wenn
ein medizinisches Ereignis mit einer Wahrscheinlichkeit von 10-2 pro Jahr auftritt.
Daher wäre das akzeptable Risiko 1 % pro Jahr.
D-AIPX - 24. März 2015
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