Gleise im Dornröschenschlaf

VÖLKLINGEN/GROSSROSSELN
Gleise im Dornröschenschlaf
Seit zehn Jahren ohne Züge: Lässt sich die Rosseltal-Bahnstrecke neu
beleben?
Von Doris Döpke, 11. August 2016, 02:00 Uhr
Saarbahn Richtung Warndt, das war einmal: 2001 konnten Besucher des Warndt-Weekends per Bahn bis zur damals noch
aktiven Grube Warndt in Karlsbrunn fahren. Heute enden die Schienen bereits ein gutes Stück vor dem Grubengelände, die
Oberleitungen sind demontiert.
Die eingleisige Bahntrasse durchs Rosseltal stand einst im Dienst des
Bergbaus. Jetzt gibt es den Vorschlag, die Strecke zu reaktivieren und
einzubetten in ein neues Schienenverkehrs-Modell. Die Meinungen dazu
gehen auseinander.
Die Linken sind dafür. Die Völklinger Grünen auch. Desgleichen die AfD. Meinrad
Grewenig, Generaldirektor des Weltkulturerbes Völklinger Hütte, unterstützt die
Idee der Interessengemeinschaft Warndt-Rosseltalbahn (IGWRB) ebenfalls. Jörg
Dreistadt (SPD) hingegen, Großrosselns Bürgermeister, ist skeptisch, ob das
Projekt sich überhaupt verwirklichen lässt.
Seit ihrer Gründung Anfang 2006 kämpft die IGWRB dafür, die Bahnstrecke
durchs Rosseltal zu erhalten. Die einspurige Trasse führt von Fürstenhausen
über Geislautern, Velsen, Großrosseln nach Karlsbrunn, zur ehemaligen Grube
Warndt. Anfang des 20. Jahrhunderts wurde sie gebaut, mit kleinen Bahnhöfen

in Fürstenhausen, Geislautern und Großrosseln. Sie diente dem Bergbau, brachte
Menschen zu ihrem Arbeitsplatz - bis die Deutsche Bahn (DB) 1973 den
Personenverkehr einstellte.
Auf der Strecke fuhren noch Güterzüge. Nach der Schließung der Grube Warndt war
es aber vorbei mit den Kohle-Transporten. Und 2006 wollte die DB die Schienen am
liebsten abräumen. In der Region erwachte Protest: Die Chance zu Verbesserungen
des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), die eine Schienenstrecke bietet,
sollte bleiben.
Die IGWRB trat auf den Plan. Draisinenfahrten durchs Rosseltal begannen. 2012
wurden sie eingestellt. Seither ist kein Rad mehr auf den Warndt-Schienen
gerollt. Und der Bahnhof Großrosseln, der noch Bahntechnik beherbergte, ging
in private Hände über; die Bahnhöfe Fürstenhausen und Geislautern hatte die
DB schon lange zuvor verkauft.
Die IGWRB kämpft weiter um die Strecke. Sie hat nun ein Konzept
vorgelegt. Eine Museenbahn soll drei Orte der Industriekultur verbinden, das
Weltkulturerbe Völklinger Hütte, das Bergbaumuseum im französischen Petite
Rosselle und die alte Grube Velsen mit ihrem Erlebnisbergwerk. Und ein Schienen-
Ringverkehr soll entstehen, grenzüberschreitend, von Saarbrücken aus entlang der
Saar, durch den Warndt, nach Forbach und durch Frankreich zurück nach
Saarbrücken (die SZ berichtete). So soll ÖPNV auf der Schiene Verkehrslast von den
Straßen der Region nehmen.
Reaktivierung der Rossel-Bahnstrecke, Bau einer grenzüberschreitenden
Ringbahn – für Manfred Jost, den Vorsitzenden der Völklinger Grünen, ist das „die
nachhaltige Antwort auf die ungelösten Verkehrsprobleme der Region“. Jost
meint, solch ein Großprojekt sei auch finanziell zu stemmen: Aus Töpfen der
Europäischen Union könne man dafür Zuschüsse einwerben, die bis zu 80
Prozent der Kosten decken.
Dieter Müller, Fraktionsvorsitzender der AfD im Völklinger Stadtrat, hält die
Museenbahn für „eine geniale Idee“. Sie würde, sagt er, „dem Tourismus im
Saarland einen ernormen Schub geben“. Und die Ringbahn sei gut für
Saarbrücken, binde sie doch französische Kunden besser ans Einkaufen dort an.
„Die Idee hört sich gut an“ sagt Großrosselns Bürgermeister Jörg Dreistadt (SPD),
„aber ob sie zum jetzigen Zeitpunkt realisierbar ist?“ Er erinnert ans Technische:
Zwischen Warndtschacht und Velsen queren die Schienen zehn Brücken, die
nach gut einem Jahrzehnt Nicht-Wartung kaum mehr intakt sein dürften. Vor
Karlsbrunn enden die Schienen im Nirgendwo, das Gleis zum Warndtschacht ist
demontiert. Eine Brücke zum Völklinger Weltkulturerbe fehlt. Zur französischen
Bahn hin müssten 700 Meter Schienen gebaut werden. – das, sagt er, koste
schätzungsweise 40 Millionen Euro. Zwischen Saarbrücken und Velsen bestehe
keine Schaltmöglichkeit mehr. Und aus dem Wildwuchs zwischen Schienen und
Schwellen seien mittlerweile Bäume geworden, mit Wurzeln tief im Schotterbett;

Letzteres müsse man wohl komplett erneuern. Angesichts knappen Geldes
überall und der, vorsichtig gesagt, bescheidenen Zahl von ÖPNV-Passagieren in
der Region kann Dreistadt sich schwer vorstellen, wie Bahn-Bau und vor allem Bahn-
Betrieb auf Dauer zu finanzieren wären.
Für den Streckenabschnitt Großrosseln-Karlsbrunn hat er einen anderen
Vorschlag: Rückbau – aber nur, betont er mehrfach, „wenn es dafür keine
Nutzung mehr gibt“. Der Bahndamm und die Bahnunterführung, ein Nadelöhr in
Richtung Petite Rosselle, seien im Ortsteil Großrosseln nämlich „ein
Riesenhindernis für die Entwicklung des Ortskerns“. Der Anstoß kam aus
Lothringen. Fünf Jahre lang rangen 47 Kommunen im Rosseltal um ein
gemeinsames Zukunftsmodell. Ende 2011 hatten sie sich geeinigt, auf einen
großen, visionären Wurf – sie verabschiedeten den SCoT (siehe „Hintergrund“)
für die Region. Eines der zentralen Themen im Konzept ist der öffentliche
Personennahverkehr (ÖPNV) auf der Schiene: Eine Bahn, Tram-Train genannt,
soll künftig den gesamten Rosseltal-Raum erschließen. Die SCoT-Macher haben
auch schon grob ihre Wunsch-Trassen skizziert.
Deutsche Partner lobten – jedoch zurückhaltend. Die französischen Pläne seien
„hochspannend“, aber „finanziell noch nicht hinterlegt“ sagte etwa
Regionalverbandspräsident Peter Gillo (SPD). Auf jeden Fall weckte der
französische Stups Bahnfreunde auf. Die Idee, die Saarbahn Richtung Frankreich
weiterzuführen, war schließlich schon lange im Gespräch. Nun diskutierte man
darüber, die Saarbahn anzuschließen an den Tram-Train. Beflügelnd wirkte,
dass die Franzosen dem Tram-Train oberste Priorität einräumten bei ihren
SCoT-Zielen - und dass es in Frankreich für SCoT-Projekte kräftige staatliche
Hilfen gibt. So teuer Bahn-Neubau auch ist, völlig unrealistisch sah die Sache
nicht aus. Und Paul Fellinger, Bürgermeister von Schoeneck und SCoT-Präsident,
erklärte hoffnungsfroh, es werde mit dem Tram-Train nicht lange dauern.
Doch dann hörte man nichts mehr aus Frankreich. Der Eurodistrikt Saar-Moselle
gab schon mal eine Studie in Auftrag. Geht das überhaupt mit dem
grenzüberschreitenden Schienenverkehr? Wenn ja, wo? Technisch geht es,
lautete die Antwort der Studien-Macher. Bevorzugt zwischen Saarbrücken und
Forbach, wo es auch Nachfrage gäbe nach solch einem Verkehrsmittel. Mit einer
zweiten Studie fasste der Eurodistrikt nach, Ende 2015 lag das Ergebnis vor.
„Ermutigend“ sei es, fanden die Auftraggeber. Zwei Trassen-Alternativen für eine
Stadtbahnverbindung Forbach-Saarbrücken schlugen die Gutachter vor; zusätzlich sei
eine große oder eine kleine Schleife im deutsch-französischen Grenzraum möglich. Und
eine neue Bahn wirke sich in vielerlei Hinsicht positiv aus, für Stadtbild,
Wohnungsangebot, Wirtschaft, regionales Image.
Akteure auf beiden Seiten der Grenze waren Feuer und Flamme.
Landtagsabgeordnete verschiedenster Couleur forderten, das Land möge die
technisch machbare neue Bahn unterstützen. Aber da ist noch ein wichtiger Satz in
Der Mitteilung, in der der Eurodistrikt die Studienergebnisse vorstellte: „Die
Finanzierung des Baus der Stadtbahn, Vereinbarungen über den Betrieb und die Höhe
der laufenden Kosten waren nicht Teil der Machbarkeitsstudie“. All das müsse nun

erstmal geklärt werden.
Zum Thema:
Hintergrund: Die Abkürzung SCoT steht für „Schéma de Cohérence Territoriale“
(Plan des räumlichen Zusammenhangs). Der SCoT gibt Leitlinien vor für die
langfristige Entwicklung einer Region, über kommunale Grenzen hinweg.
SCoT-Vorgaben sind verbindlich; Kommunen müssen Pläne anpassen. Für
SCoT-Projekte gibt es staatliche Hilfen. Mit dem SCoT-Konzept fürs Rosseltal haben
sich Ende 2011 vier lothringische Kommunalverbände mit insgesamt 47
Kommunen zusammengeschlossen. dd scot-rosselle.com