BMW_II

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

Klaus Pepperl im Jahre 2007. preis. Im Gelände zeigte der „Leu - koplastbomber“, wie Spötter die großflächig verschalte Transalp nannten, nicht gerade überragende Qualitäten, punktete jedoch auf Asphalt, wo er sich geschmeidig und kultiviert in Szene zu setzen wusste. Der Kettenantrieb wurde von der Alfred Halbfeld von HPN baute die erste Paralever- Schwinge. Die Kunden wünschten mehr Komfort, bessere Fahrleistungen und bessere Bremsen. Auch der 1000er Motor, den BMW wegen der sich verschärfenden Emissionsbestimmungen und wegen der Einführung der K-Baureihe 1984 aus der Produktion genommen hatte, kam wieder zum Zug. Umbauten von R 80 G/S durch Händler, Tuner und Privatleute zeigten, dass viele Fans doch den größeren Zweiventilboxer unter sich spüren wollten. Der 1000er mit moderaten 60 PS war schon aus der vorjährigen R 100 RS bekannt und passte mit seiner bulligen Charakteristik wunderbar in die Reise-Enduro. Aufgrund der – endurotypisch – mit nur einem Endtopf ausgerüsteten Auspuffanlage mussten nun die 40er Vergaser anstelle der bei den Straßenmodellen verbauten 32er Bing-Gemischaufbereiter an die 100er GS gebaut werden, um den Motor ebenfalls 60 PS leisten zu lassen. Nun standen jeweils 800 ccm mit 50 PS und 1000 ccm mit 60 PS zur Wahl, doch viel entscheidender waren die besseren Fahr- und Komforteigenschaften der neuen Modelle. Interner Hauptkritikpunkt waren die Kardanreaktionen, die mit zunehmender Motorleistung immer störender wurden. Die Kardanre - aktionen, die den BMW schon in In der Serie sah die Paralever- Schwinge dann so aus wie an der R 100 GS. deutschen Kundschaft in Kauf genommen, in romanischen Ländern störten sich ohnehin weniger Kunden an diesem Bauteil. Die 1986 präsentierte Transalp wurde rasch zum Dauerbrenner, doch bei BMW hatte man nicht geschlafen und schon als sich der Erfolg der R 80 G/S abzeichnete mit der Analyse ihrer Stärken und Schwächen begonnen, um den mutig errungenen Vorsprung zu halten. In aller Stille begannen 1982 die Arbeiten an einer Zweigelenkeinarmschwinge. Hier der erste Prototyp. R 100 GS, R 80 GS 80
Die R 80 GS löste im September 1987 die R 80 G/S ab. den 60er Jahren den Spitznahmen „Gummikuh“ eingebracht hatte, wurden bei den Nachfolgemodellen der R 80 G/S durch eine neue, verhältnismäßig aufwändige Konstruktion zum großen Teil kompensiert; sie waren tatsächlich kaum noch auf das Fahrverhalten wirksam. Die Kardanreaktionen sorgten bislang dafür, dass sich beim Beschleunigen das Heck einer BMW aus den Federn hob und sich die Federung am Heck verhärtete. Natürlich war dieser Zustand, der speziell bei starker Beschleunigung auf schlechtem Untergrund zum Problem wurde, den Technikern seit Jahrzehnten bekannt. Seit Einführung der Hinterradschwinge bei den BMW-Serienmaschinen 1955 war dieses Problem spürbar. Kettengetriebene Motorräder ziehen beim Beschleunigen die Federung zusammen, aber nicht in dem Maße, dass dieser Effekt so störend wie die Reaktion einer betagten BMW ist. Die Reaktion ist umso heftiger, je mehr Drehmoment auf die Schwinge einwirkt, also besonders stark bei viel Leistung und kleinen Gängen. Darüber hinaus verstärken kurze Schwingen und lange Federwege den Effekt, beide Fahrgestellfaktoren trafen besonders auf die R 80 G/S zu. Das erste Kardanmotorrad, das mit einer Parallelogrammschwinge auf den Markt kam, war die vierzylindrige Wilkinson im Jahre 1905. Doch der komplexen Maschine blieb – wie so vielen Konstruktionen jener Jahre – der Durchbruch verwehrt. BMW- Konstrukteur Alex von Falkenhausen stattete 1955 die BMW-Werksrennmaschinen mit einer Doppelgelenkschwinge aus, um das Fahrverhalten störende Kardanreaktionen zu eliminieren. In die Serie fand diese für BMW zeitweilig patentierte Technologie keine Übernahme. Am Heck der Maschinen blieb es bis 1987 bei der Standardschwinge mit einem Kreuzgelenk. Der Kunstgriff, die Hinterradschwinge durch eine Parallelogrammaufhängung von Antriebs- und Verzögerungskräften zu entkoppeln, bescherte den neuen BMW eine Federung, die praktisch ohne Aufstellmomente arbeiten konnte und so den „Gummikuh“- oder „Fahrstuhl- Effekt“ nicht mehr auftreten ließ. Bei einer konventionellen Zweiarmparallelogrammschwinge müssen immerhin acht bewegliche Lagerstellen berücksichtigt werden – und die Reaktionskräfte, die auf das Hinterachsgetriebe wirken, müssen über eine ebenfalls an beiden Enden drehbar gelagerte Strebe in den Motorradrahmen eingeleitet werden. Auch ist eine Abstützung der Federelemente gegen das Achsgetriebe – und eben nicht gegen die Schwinge – notwendig. Nicht nur theoretisch, sondern auch praktisch war den BMW-Technikern dieser Pferdefuß an der R 80 G/S bewusst. Doch da man bei Projektierung dieser Maschine in finanzieller Bedrängnis war und auch nicht wusste, ob der Markt ein derartiges Mo- 81 R 100 GS, R 80 GS
Seite 2 und 3: Geländesport als Geburtshilfe …
Seite 4 und 5: Der hintere Kotflügel und die Lamp
Seite 8 und 9: Seit 1985 vertrugen die BMW Boxer a
Seite 10 und 11: In diesem Bereich gibt es häufig B

BMW_II

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?