newsletter_lueckenschluss_maerz_2017

LÜCKENSCHLUSS
März 2017
Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner,
liebe Interessierte an dem Projekt „Lückenschluss U5“,
pünktlich zum Frühlingsausbruch steht bei uns als nächster Meilenstein der Durchbruch von den neuen
U5-Tunneln zum U-Bahnhof Brandenburger Tor an. Deshalb lassen wir in dieser Ausgabe noch einmal das
Teilprojekt „Tunnel“ Revue passieren.
Auch ansonsten bringen die wärmeren Tage den Ausbruch noch größerer Betriebsamkeit auf den Baustellen:
Der Ausbau am U-Bahnhof Rotes Rathaus und der Rückbau des Bauhafens haben pünktlich begonnen.
An der Gleiswechselanlage und beim U-Bahnhof Unter den Linden rückt die Fertigstellung des
Rohbaus in Reichweite. Bereits mit Blick auf den Inbetriebnahmetermin im Jahr 2020 treten wir beim
U-Bahnhof Museumsinsel in die entscheidende Phase: Im Frühjahr 2017 werden die nächsten 35 der insgesamt
über 100 Vereisungsbohrungen durchgeführt. Dieses Mal müssen die Vereisungslanzen unter den
Tunnelröhren eingebohrt werden, in Schichten, die trotz genauester Vorbereitungen einige geologische
Überraschungen bereithalten können – vor der Hacke ist es duster!
Darüber, wie die Bauarbeiten vorangehen, können Sie sich ab dem 14. April wieder in unserem Infowaggon
informieren: Nach aufwändiger Renovierung erwarten Sie dort z.B. 3D-Einblicke in die Baustellen
und Terrazzo hautnah – wir freuen uns auf Ihren Besuch! Nun erst einmal viel Spaß bei der Lektüre!
Die Geschäftsführung der PRG U5:
Ute Bonde und Jörg Seegers.
O. Lang, 2015.
Ihre Ute Bonde
Geschäftsführerin Finanzen | PRG U5
Ihr Jörg Seegers
Geschäftsführer Technik | PRG U5
Vorbereitungen für den Durchbruch zur U55 am U-Bahnhof Brandenburger Tor.
A. Reetz-Graudenz, 2017.
Durchbruch am Brandenburger Tor
Ein Interview mit Elko Elzemann, seit 2012 Teilprojektleiter für den U-Bahnhof Unter den Linden
(UDL) und seit April 2016 verantwortlicher Teilprojektleiter für den Anschluss des Tunnels am
U-Bahnhof Brandenburger Tor (BRT).
Herr Elzemann, Sie sind seit März/April 2016 als Teilprojektleiter
auch für den Tunnel verantwortlich. Was
war nach dem Ende der Tunnelauffahrten durch
„Bärlinde“ noch zu tun?
Der Anschluss der Tunnel an das Bestandsbauwerk,
den U-Bahnhof Brandenburger Tor mit fortlaufendem
U55-Bahnbetrieb, musste noch realisiert
werden. Hierfür mussten die Bohrschilde mittels
Brennschneidearbeiten zurückgebaut werden. Die-
se Arbeit war wegen der Vereisung besonders anspruchsvoll
– die Temperaturen mussten ständig
überwacht werden, um die Havariesicherheit gegen
eindringendes Wasser-/Bodengemisch zu gewährleisten.
Anschließend musste zwischen dem von
Bärlinde fertiggestellten Tübbingtunnel und der
Bestandstunnelwand des U-Bahnhofs eine ca.
12 Meter lange Stahlbetoninnenschale hergestellt
werden.
Teilprojektleiter Elko Elzemann im
neuen U5-Tunnel.
A. Reetz-Graudenz, 2017.

Ein Interview mit Elko Elzemann, Teilprojektleiter UDL und BRT
März 2017
Momentan ist der Anschluss an den U-Bahnhof Brandenburger
Tor noch vereist. Weshalb?
Die Vereisung läuft so lange, bis der Bereich der
beiden ehemaligen Bohrköpfe von Bärlinde mittels
einer Stahlbetoninnenschale und dichten Fugenkonstruktion
druckwasserdicht an das Bestandsbauwerk
angeschlossen sind. Voraussichtlich im
Mai 2017 sind wir so weit, dass wir die Vereisungsanlage
auch am Gleis 1 abschalten können. Nach
der Abschaltung beider Vereisungsanlagen benötigt
der Frostkörper ca. 3 Wochen, um komplett
abzutauen.
Wird dieser Baufortschritt auch an der Oberfläche
sichtbar?
Wenn beide Vereisungsanlagen außer Betrieb genommen
worden sind, bauen wir ober Tage die
Baustelleneinrichtungsflächen weitestgehend zu-
rück und versetzen die beanspruchten Flächen bis
Ende dieses Jahres wieder in den ursprünglichen
Zustand.
Welche Aufgabe wartet nach dem Tunneldurchbruch
auf Sie?
Wenn der Durchbruch geschafft ist, werde ich
mich als zuständiger Teilprojektleiter für den „Kreuzungbahnhof
U5/U6 Unter den Linden“ um den
Abschluss des Rohbaus und den Ausbau kümmern
der im Sommer 2017 beginnen wird. Ich freue mich
schon darauf, in einigen Jahren mit meinem jetzt
7-jährigen Sohn den fertigen U-Bahnhof Unter den
Linden zu besuchen. Man bekommt bei Infrastrukturgroßprojekten
schließlich nur äußerst selten die
Möglichkeit, diese quasi vom ersten Spatenstich
bis zur Inbetriebnahme verantwortlich mit betreuen
zu dürfen.
In „Bärlindes“ Schildmantel wird eine 12 Meter
lange Stahlbeton-Innenschale betoniert.
A. Reetz-Graudenz, 2017.
U-Bahnhof Brandenburger Tor: Die Mauer am Gleisende wartet auf den Durchbruch. A. Reetz-Graudenz, 2017.
Der Tunnelbau beim Projekt Lückenschluss
Am Brandenburger Tor wird 28 Jahre nach dem bedeutsamen
„Mauerfall“ wieder eine Mauer durchbrochen.
Dieses Mal allerdings unterirdisch – aber
immerhin auch von Ost nach West. Hier werden
die neuen Tunnelröhren der U5 an den bereits be-
stehenden U-Bahnhof Brandenburger Tor angeschlossen.
Dieser Anschluss hat nicht nur den vor
allem symbolischen Wert eines traditionellen Tunneldurchbruchs.
Für das Projekt Lückenschluss U5
stellt er den nächsten großen Meilenstein dar.
Denn damit wird die gesamte Tunnelstrecke der
neuen U5 – 22 Kilometer zwischen Hönow und
Hauptbahnhof – zusammengefügt; die Lücke zwischen
der U5 und der U55 wird tatsächlich geschlossen.
Anschluss am U-Bahnhof Rotes Rathaus
Nach dem Durchbruch im Osten: Der Blick vom Alex-Tunnel auf den zweistöckigen U-Bahnhof Rotes Rathaus. A. Reetz-Graudenz, 2016.
Auf der anderen Seite des Lückenschluss-Projekts
musste ebenfalls der Anschluss an ein Bestandsbauwerk
bewerkstelligt werden: Vom neuen
U-Bahnhof Rotes Rathaus zum Tunnel zwischen
U-Bahnhof Alexanderplatz und U-Bahnhof Rotes
Rathaus, der bereits seit 1930 als Aufstell- und
Kehranlage genutzt wurde. Dieser Anschluss wurde
2016 im Schutz einer Solevereisung, die die
Dichtigkeit der „Alt-Neu-Verbindung“ gewährleistete,
erfolgreich durchgeführt. Seit diesem Zeitpunkt
wird der Tunnelabschnitt grundinstandgesetzt
und für die Durchfahrt der U5 umgebaut.
2

Die Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“
März 2017
Das Schneidrad wird vor der 2. Tunnelauffahrt
in den Startschacht gehoben.
A. Reetz-Graudenz, 2015.
Die Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ im Startschacht.
M. Stefke, 2013.
Westlich der Spandauer Straße wurde seit 2012 das
Marx-Engels-Forum für den Einsatz der Tunnelvortriebsmaschine
und das „Auffahren“ des Tunnels
Der von der Tunnelvortriebmaschine „Bärlinde“ betonierte Tunnel.
vorbereitet. Im Juni 2013 begann „Bärlinde“, wie die
Tunnelvortriebsmaschine getauft worden war, mit
der Herstellung der beiden 1,6 Kilometer langen
M. Stefke, 2013.
Tunnelröhren vom Marx-Engels-Forum bis zum
U-Bahnhof Brandenburger Tor. Die 74 Meter lange
und 700 Tonnen schwere fahrende Fabrik grub
sich dabei unter der Spree, unter dem Spreekanal
und dem Boulevard Unter den Linden durch und
betonierte hinter sich die wasserdichten Tunnelröhren.
Dabei schafften „Bärlinde“ und die Tunnelmannschaften
teilweise über 20 Meter pro Tag –
rekordverdächtig!
Vor dem U-Bahnhof Museumsinsel aber musste
„Bärlinde“ sechs Monate pausieren, weil der schwierige
Untergrund erneut untersucht werden musste.
Berücksichtigt man diese Wartezeit nicht, benötigte
die Tunnelvortriebsmaschine neun Monate für
die Herstellung der Tunnelröhre „Charlotte I“. Die
zweite Tunnelröhre, die auf den Namen „Charlotte II“
getauft worden war, wurde sogar in 7 Monaten
zwischen März und Oktober 2015 fertiggestellt.
Der 17. August 2014 – ein schwarzer Tag FÜR DIE U5
Erwähnt man dieses Datum hier im Projekt, erntet
man finstere Blicke. Denn das ist der Tag, an dem
die bis dahin gut vorangekommenen Tunnelvortriebsarbeiten
durch einen plötzlichen Wasser-Bodeneintritt
jäh zurückgeworfen wurden. Kurz vor
dem U-Bahnhof Brandenburger Tor drangen nach
Beendigung der ersten Tunnelfahrt ca. sechs Kubikmeter
Wasser und Boden durch ein nur wenige
Millimeter großes Loch in den Tunnel ein – just an
dem Ort, an dem nun der Durchbruch ansteht. Der
leicht rutschende, für den Untergrund in Berlins
Mitte typische Sand hatte sich in Verbindung mit
eindringendem Wasser in Bewegung gesetzt, obwohl
„Bärlinde“ schon wochenlang angekommen
war und in Ruhe vor dem Bahnhof Brandenburger
Tor verharrte. Die Ursache für diesen Wassereinbruch
ist nach wie vor ungeklärt. Klar ist jedoch,
dass diese Havarie mehrere Monate Zeit kostete
und damit keine zeitlichen Puffer übrigließ.
Zusätzliche SicherheitsmaSSnahmen
Zunächst aber hieß es, den Tunnel zu sichern. Was
tun? Die Leckage hatte sich an einer sehr ungünstigen
Stelle zwischen dem Bohrschild und der
Wand des U-Bahnhofs gebildet. Wegen des hohen
Wasserdrucks, der in der Tiefe von ca. 20 Metern
herrscht, musste mit Gegendruck gearbeitet werden,
um keine weitere Havarie zu riskieren. Der
Zugang zur Leckage war allein durch eine Druckkammer
möglich. Zur nochmaligen Erhöhung des
Sicherheitsniveaus und zur Vermeidung nochmaliger
Wasserzutritte wurde deshalb entschieden,
neben der regulären Vereisung des Anschlussbereichs
eine zusätzliche Vereisung des Bereichs
durchzuführen. Außerdem wurde „Bärlindes“
Schneidrad zunächst nicht demontiert, sondern
mit der wasserdichten Wand in der Maschine als
zusätzlicher Schutz gegen das drückende Grundwasser
vorne im Tunnel belassen.
Bärlindes Schneidrad an der regulär vereisten
Schlitzwand des Bestandbauwerks.
M. Nolden, 2014.
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Feuer und Eis
März 2017
Das Schneidrad musste Stück für Stück herausgebrannt werden. A. Reetz-Graudenz, 2016.
Als nächster Schritt wurde die vereiste Schlitzwand herausgebrochen.
A. Reetz-Graudenz, 2016.
Die Schalung für die Betonage des 12 Meter langen Tunnelstücks
wurde testweise im U-Bahnhof Unter den Linden aufgebaut.
A. Reetz-Graudenz, 2017.
Für den Weiterbau des Anschlusses an den U-Bahnhof
Brandenburger Tor musste das Schneidrad
aus massivem Stahl jedoch schnellstmöglich herausgeschnitten
werden – Stück für Stück mittels
Schneidbrennern. Besonders herausfordernd war
dabei zum einen die Entrauchung und Belüftung
vorne im Tunnel, zum anderen die ständige Kontrolle
der Temperatur, um die Vereisung nicht in
Mitleidenschaft zu ziehen. Danach wurde in den
ebenfalls im Tunnel verbliebenen Schildmantel
der Tunnelvortriebsmaschine eine Ortbetoninnenschale
betoniert, um die letzten Meter zwischen
dem U-Bahnhof Brandenburger Tor und den von
„Bärlinde“ betonierten Tübbingen zu schließen.
So kann der Tunnel dem Druck des Grundwassers
auch ohne zusätzliche Vereisungsmaßnahmen
langfristig standhalten. Der tatsächliche Durchbruch
der zwei Röhren zur Station Brandenburger
Tor erfolgt nun händisch mittels Stemm- und
Sägearbeiten, um die bewehrte Schlitzwand, die
U-Bahnhof und Tunnel noch trennen, abzubrechen.
Auswirkungen auf die U55
Die bisherigen Arbeiten an den neuen U5-Tunneln,
auch der Durchbruch auf Gleis 1, auf dem die U55
zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor
verkehrt, werden sämtlich so durchgeführt, dass
der U-Bahnverkehr der U55 in keinster Weise beeinträchtigt
wird. Nach den Anschlüssen der neuen
U5-Tunnel an den U-Bahnhof ist die Arbeit hier aber
noch nicht getan: Geschützt von Staubschutzwänden
beginnt voraussichtlich im 3. Quartal 2017 der
Gleisbau. Das heißt, dass zunächst die Gleiströge
betoniert werden müssen; hernach werden die
Gleise verlegt. Hierfür muss die U55 voraussichtlich
von Juni bis Dezember 2018 gesperrt werden.
Schritt für Schritt geht es voran, damit die Tunnel
2020 schließlich durchfahren werden können.
Unbeeindruckt von den Anstrengungen hinter der Wand: Die U55 fährt durch. A. Reetz-Graudenz, 2017.
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Wer schafft den Durchbruch?
März 2017
Das verbliebene Tunnel-Team im neuen U5-Tunnel zwischen „Unter den Linden“ und Brandenburger Tor von der PRG U5, der ig n u5 und dem Bauunternehmen Implenia.
A. Reetz-Graudenz, 2017.
Der Durchbruch zur U55 am U-Bahnhof Brandenburger
Tor steht für den Abschluss der Tunnelauffahrt.
Bereits 2012 hatten die Vorbereitungen für
die Tunnelauffahrt begonnen: Der Startschacht
wurde ausgehoben und alles für die Ankunft von
„Bärlinde“, der Tunnelvortriebsmaschine, vorbereitet.
Senat – bestellt
Einige aus dem Tunnelteam sind auch seit damals
mit dabei. Sie sahen die Teile von Bärlinde
ankommen und fuhren an vorderster Front in der
Tunnelvortriebsmaschine den Tunnel auf. Das
hieß Schichtdienst, äußerst beengte Verhältnisse
und höchste Konzentration im schwierigen Untergrund
in Berlins Mitte. Doch das Ergebnis kann
sich sehen lassen, „Bärlinde“ und ihre Tunnelmannschaften
waren ein hervorragend eingefahrenes
Team. An manchen Tagen schafften sie
über 20 Meter pro Tag! Andere wirkten schon damals
im Hintergrund, planten, nahmen Proben,
prüften und überwachten den Baufortschritt
oder waren auch im Havariefall direkt zur Stelle.
Nach Beendigung des Tunnelvortriebs hieß es
Abschied nehmen von der fahrenden Fabrik
und auch von vielen, die am Teilprojekt Tunnel
beteiligt waren. Einige blieben, um Bärlindes
Schneidräder auszubauen und den Anschluss an
den U-Bahnhof Brandenburger Tor herzustellen.
Wenn dies an beiden Gleisen geleistet ist, heißt
es bei der U5 endgültig Abschied nehmen von
den Tunnelbauern.
Architektur-
Büros
PRG U5
leitet
Planungs-
Büros
BRH
ALX
Ausbau
MUI
GWA
Leitungsbau
ig n u5 – steuert &
überwacht
General
Unternehmen
Sonstige
UDL
BRT
Gleisbau
Grafik: PRG U5, 2016.
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DER AKTUELLE BAUSTAND
März 2017
Im Alex-Tunnel: Die Betonage des „Tisches“, über den die Bahnen
nach oben fahren, hat begonnen.
An der Gleiswechselanlage sind die Charlottentunnel unter der Decke verschwunden.
An der Museumsinsel haben wir die Ebene erreicht, von der aus
die tiefliegenden Vereisungsbohrungen geführt werden.
Beim Hafenrückbau wird die Spundwand in die Spree gesetzt.
Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2017.
Das kleine U5-Rätsel
In der letzten Ausgabe haben wir Sie gefragt,
was auf diesem Bild dargestellt wird. Richtig ist
Lösung B) Betonpumpenführer steuert Pumpe
und Schlauch an der GWA.
Was ist das? – heißt es auch in dieser Ausgabe:
A) Abbruch der Tübbingröhre am U-Bahnhof Museumsinsel
B) Unser neuer Mitarbeiter: Der Steinbeißer
C) Aushub durch Schaufelradbagger im Alex-Tunnel
A. Reetz-Graudenz, 2016. A. Reetz-Graudenz, 2017.
Mittlerweile sind die Betonagearbeiten an der
Gleiswechselanlage fast abgeschlossen. Schon in
diesem Sommer beginnt hier der Gleisbau.
Herzlichen Glückwunsch an die Gewinnerinnen
und Gewinner!
Unter den richtigen Antworten verlosen
oder postalisch an die
wir wieder kleine Gewinne.
Projektrealisierungs GmbH U5
Senden Sie uns Ihre Antwort unter dem
Kommunikation
Stichwort „Kleines Rätsel“ bis zum 15.5.2017 Friedrichstraße 95
per E-Mail: info@projekt-u5.de
10117 Berlin
IMPRESSUM
Herausgeber:
Projektrealisierungs GmbH U5
Kommunikation
Friedrichstraße 95
10117 Berlin
info@projekt-u5.de
www.projekt-u5.de
Text: Dr. Stephanie Niehoff
Grafische Bearbeitung / Satz:
Sandwichpicker GmbH
Fotos / Grafik:
Antonio Reetz-Graudenz, Oliver Lang,
Martin Stefke, Mario Nolden, PRG U5
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