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E_1933_Zeitung_Nr.081

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(Klopfen von Lagern und

(Klopfen von Lagern und Stirnrädern, Explosionen etc.). Ist es auch für die Allgemeinheit gleichgültig, auf welcher Passhöhe der Wagen des Herrenfahrers stehen bleibt, so ändert sich ihre Stellungnahme, sobald es sich um das Fahrzeug privater oder öffentlicher Transportanstalten handelt. In solchen Fällen hat der Fahrgast das Recht zu verlangen, dass der Führer sich in der körperlichen Kondition befindet, die eine maximale Sicherheit für die planmässige Abwicklung der Fahrt garantiert. Auf einen weitern Grund, warum vom Autoführer ein ordentliches Gehör verlangt werden muss, ist meines Wissens noch zu wenig aufmerksam gemacht worden. Er berührt nicht die Verkehrssicherheit selbst, sondern die praktische Beurteilung der Unfälle. Wenn in einer Statistik von Autounfällen in zirka 7 Prozent Unterlassung des Warnungszeichens angegeben wird — und es handelt sich natürlich auch um Kollision von Fahrzeug mit Fahrzeug — so beweist das, dass Polizei, Versicherung und Richter nicht nur die Abgabe, sondern dementsprechend auch die Möglichkeit des Hörens von akustischen Signalen als selbstverständlich voraussetzen. Genau derselbe Schluss muss aus zahlreichen Prozessen nach Unfällen an unbewachten Niveau-Bahnübergängen gezogen werden. Sehr oft liegt nämlich der springende Punkt der Anklage in der Frage: Funktionierte das akustische Klingelwerk, hat der Lokomotivführer die vorgeschriebenen Warnungspfiffe abgegeben? Es liegt demnach auch vom Standpunkt der Unfallrechtsprechung aus im Interesse des Staates, hochgradig Schwerhörigen die Fahrbewilligung nicht zu erteilen. (Fortsetzung folgt.) Aus de«» Gevidiien Mängelhaftung des Autoverkäufers. (Aas dem Bundesgericht.) Ein© Lastwagenfabrik verkaufte einem Äutotransportunternehmen ein Chassis mit einem 45-HP-Motor und 3 Tonnen Nutzlast unter der Garantie, dass der Wagen mit dem Chauffeur und 26 Passagieren in der Ebene 40 km, auf den Steigungen der Fahrstrasse (einige Kehren ausgenommen) 18 Kilometer Geschwindigkeit entwickeln werde. Nachdem der Autocar bis im August 1927 im Betrieb gewesen war, beklagte sich der Käufer über die ungenügende Leistung des Wagens in den Steigungen. Die Fabrik erklärte sich bereit, in den Wagen einen stärkeren Motor mit 55 bis 58 HP Leistung einzubauen, was erst im Winter 1928/29 ausgeführt wurde, da der Wagen vorher stets gebraucht wurde. Das Ergebnis entsprach jedoch den Erwartungen nicht, denn bei den im August 1929 unternommenen Probefahrten wurden auf der Furkastrasse wiederum die garantierten 18 km nicht erreicht. Der Käufer, der an den Preis des Chassis von 19,350 Fr. eine Anzahlung von 4000 Fr. geleistet hatte, verweigerte weitere Zahlungen, benützte aber den Wagen weiter und Hess ihn zu einem Lastwagen umbauen, mit welchem er Güter und Vieh beförderte. Als die Lastwagenfabrik schliesslich den Käufer auf Zahlung der Preisrestanz von 15,350 Fr. einklagte, verlangte der Käufer in seiner Widerklage die Wandelung, d. h. die Rückgängigmachung des Kaufes, indem er der Fabrik gegen Rückzahlung der schon geleisteten 4000 Fr. den Wagen zur Verfügung stellte. Das Obligationenrecht gibt dem Käufer in Art. 205 allerdings die Wahl, wegen Mängeln der Kaufsache entweder mit der Wandelungsklage den Kauf rückgängig zu machen oder mit der Minderungsklage den Ersatz des Minderwertes zu fordern, doch kann der Richter auch dann, wenn Wandelungsklage erhoben wird, auf blosse Minderung erkennen, wenn die Umstände eine Rückgängigmachung des Kaufes nicht rechtfertigen. Sowohl die Schwyzer Gerichte als auch (durch Urteil vom 19. September) das Bundesgericht haben im vorliegenden Falle die Wandelung als untunlich erklärt, aber eine es immer gegeben, seit es Menschen gibt — Kriege wird es immer geben!» «Das ist die Beweisführung der Bequemen, die sich nicht die Mühe geben, nachzudenken. Aber ich sage Ihnen, dass dieser Krieg der letzte ist, der geführt wird. Einmal wird das versklavte Tier, das jetzt noch von einigen wenigen boshaften und herrschsüchtigen und habsüchtigen Leittieren am Boden gehalten und ausgebeutet wird, erwachen und zum Gebrauch seiner Vernunft kommen. Ich habe gehofft, dies würde jetzt schon der Fall sein. Ich habe gehofft, die Masse würde sich das Joch dieses allgemeinen Vernichtungskrieges nicht aufbürden lassen. Aber ich habe mich getäuscht: die Masse muss erst durch die Hölle dieses Krieges gehen, ehe sie darauf kömmt, dass sie Arme hat, sich 2U Wehren, dass sie Zähne hat, um zu beissen.» Minderung eintreten lassen. Der Wagen ist vom Käufer drei Jahre lang benützt worden und nach der eigenen Darstellung des Käufers heute so gut wie wertlos. Ferner hat der Käufer den Gesellschaftswagen in einen Lastwagen umbauen lassen, hierin liegt eine Umgestaltung, und gemäss Art. 207, Absatz 3 0. R. kann der Käufer nur Ersatz des Minderwertes verlangen, wenn er die Kaufsache umgestaltet hat. Nach dem von der kantonalen Instanz eingeholten Gutachten hätte der Einbau eines den Garantiebestimmungen genügenden stärkeren Motors 5500 Fr. gekostet, und die Vorinstanz beziffert mit Recht auf diesen Betrag den Minderwert, so dass der Chassispreis von 19,350 Franken auf 13,850 Fr. herabgesetzt ist. Der Verkäufer ist dem Käufer aber auch schadenersatzpflichtig für die Störungen im Geschäftsbetrieb, die dadurch verursacht wurden, dass der zu wenig leistungsfähige Wagen häufig gebrauchsunfähig war und in die Reparatur gegeben werden musste; bei der Bemessung des Schadenersatzes ist freilich darauf Rücksicht zu nehmen, dass der Wagen auch Störungen und Unfälle erlitt, die nic*ht auf Konstruktionsfehler zurückzuführen waren und dass einige der eingetretenen Defekte durch nachlässigen Unterhalt verursacht wurden. Ein vom Verkäufer zu leistender Schadenersatz von 1000 Fr. erscheint unter diesen Umständen angemessen, so dass der Verkäufer nur noch einen Chassispreis von 12,850 Fr. in Atirechnung bringen darf. Wp. Schweizerische Rundschau Pneukontingentierung und Konsumenten. Am vergangenen Freitag fanden sich die Repräsentanten der Autopneu-Konsumenten mit den Vertretern der Abteilung Preiskontrolle des schweizerischen Volkswirtschaftsdepartementes zu einer Aussprache über dieallgemeine Lage auf dem Pneumarkt der Schweiz, die Veränderungen, welche durch die Kontingentierung hervorgerufen worden sind und über ein eventuelles weiteres Vorgehen zur Sanierung des Pneumarktes zusammen. Dem eingangs der Diskussion geäusserten Wunsch nach Bekanntgabe der Quantitäten der Pneueinfuhr vor und nach der Kontingentierung wird die Preiskontrolle nachkommen, indem sie das Zahlenmaterial den Vertretern zur Verfügung stellt. Nach ; rohen Berechnungen können unter dem Re'-" gime der Kontingente und im Verhältnis zu dem Import des letzten Jahres noch 2,3 Millionen kg Autopneus eingeführt werden, die zusammen mit der Produktion der schweizerischen Fabrik in der Höhe von 800,000 bis 1 Million kg das Total der letztjährigen Importe ausmachen. Von Wichtigkeit war die Feststellung, dass die schweizerische Pneufabrik eine derartige Produktionskapazität besitzt, weil sonst der Schutz der einheimischen Industrie dem Konsumenten teuer zu stehen gekommen wäre. Im Zusammenhang damit wurde auch die Frage aufgeworfen, ob sich die Auswirkungen der Kontingentierung: heute schon überblicken lassen und auf wessen Verlangen hin sie eingeführt worden sei, angesichts der zahlreichen Klagen, die über die Preisverteuerung durch die Kontingentierung laut geworden sind. Sie dürfte jedoch nicht zur Folge haben, dass der Käufer die Reifen in der Schweiz teurer bezahle als im Ausland. Darin liege nicht der Endzweck des Schutzes der Schweizer Industrie. Von anderer Seite wurde unterstrichen, dass nichts dagegen einzuwenden sei, wenn mit einer Reorganisation des Marktes auch dessen Sanierung Hand in Hand gehe. Auch der Konsument sollte dabei den reinen Interessenstandpunkt verlassen und auch dem kleinen Wiederverkäufer die Möglichkeit eines Verdienstes lassen. Es ist dem Konsumenten wenig gedient, wenn eine Ware zu Schleuderpreisen verkauft wird, weil der Verkäufer diesen Verlust wieder auf andern Artikeln einbringen muss. Ausgiebig befasste sich die Aussprache auch mit den Preisfragen, wobei man zum «Sie sind Sozialist, mein Herr?» «Ich bin es nicht mehr. Seit den Tagen, da die Sozialisten in Frankreich sich nicht zu muksen wagten, als man ihren Führer abschoss. Seit den Tagen, da die deutsehen Sozialisten im Reichstag dem Kaiser Treue schwuren und für den Krieg stimmten. Seit den Tagen, in denen ich erleben musste, dass italienische Sozialisten sich für den reinen Eroberungskrieg gegen Oesterreich begeisterten!» «Und — die Russen?» «Ja, die Russen! Vergessen Sie nicht, Herr, dass die entschiedenen Sozialisten Russlands gezwungen sind, im Ausland zu leben, dass es 4®r Mas$e des russischen Proletariats an wirklichen Führern fehlt. Aber auch unsere Stunde wird kommen!» (Fortsetzung folgt) ÄÜTOMOBIL-PEVUE 1933 - N° 81 Schlüsse kam, der Konsument sei daran interessiert, dass mit der Schleuderpraxis gebrochen werde. Den Weg dazu weist die Einhaltung der Preisliste, womit nicht gesagt ist, dass die heutigen Preisansätze massgebend seien. Vielmehr sollen die Listenpreise den Produktionskosten angepasst werden, was dadurch erreicht wird, dass die Wiederverkäuferrabatte auf ein vernünftiges Mass zurückgeschnitten werden. Dabei sollten die Preise der schweizerischen Fabrikation derjenigen des Auslandes angepasst werden. Das ist nicht dahin zu interpretieren, dass wir diese Preise tels quels übernehmen, sondern dass wir sie als Vergüeichsbasis heranziehen. In die Einzelheiten einer solchen Anpassung der Preisliste an die Verhältnisse sich einzumischen, hat der Konsument weniger An'lass, da ihn nur die Hauptfrage berührt. Bei ihren weitern Schritten wird sich die Preiskontrolle an diese Richtlinien halten, also nichts unternehmen, was vitale Interessen des Verbrauchers tangiert Dazu gehört auch die Frage der allfälligen Schaffung einer Konvention, welche ohne Zuzug der Konsumenten nicht abgeschlossen wird. Ober die Qualität der schweizerischen Reifen divergieren heute die Ansichten, da sie nicht einheitlich ist. Jedenfalls sollte bei dem heute teilweise bestehenden Zwang, schweizerische Reifen zu kaufen, der Qualität von den Behörden Aufmerksamkeit geschenkt werden. Auch der Vertreter der Preiskontrolle. betonte, dass die Aufrechterhaltung- oder Besserung der Qualität eine Notwendigkeit sei, der sich die Fabrik nicht verschliesse. Denn der Schutz, den sie dank der Kontingentierung geniesse, rechtfertigt sich nur, wenn ihre Qualität derjenigen des Auslandes ebenbürtig sei. Auf die aus den Kreisen der Konsumenten gefallene Bemerkung, gewisse Pneudimensionen wünfen schon heute in der Schweiz nicht fabriziert und seien mit Rücksicht auf die Erschöpfung der Kontingente nicht mehr erhältlich, entgegneten die Behördevertreter, dass die schweizerische Fabrik daran sei, neue Dimensionen zu schaffen. IT. Zur Kontingentierung der Automobil-Einfuhr. In einer letzten Nummer haben wir uns kritisch mit der neuesten Einschränkung der nur noch auf dem Papier bestehenden Handels- und Gewerbefreiheit auseinandergesetzt und u. a. därgetan, wie weitgehend die Kontingentierung die schweizerische Zubehörund Karosserieindustrie schädigen muss. In einer Bekanntmachung, die im Wortlaut nachstehend folgt, teilt nun das Volkswirtschaftsdepartement mit, dass es mit Rücksicht auf die einheimische Arbeitsbeschaffung wesentliche Erleichterungen in der Einfuhr durch Bewilligung von Zusatzkontingenten gewährt. Die Vernehmlassung besagt: «Ueber die kürzlich vom Bundesrat verfügte Unterstellung der Automobileinfuhr unter das Kontingentierungssystem bestehen in Interessenkreisen noch vielfach unrichtige Meinungen, weshalb folgendes bekanntgegeben wird: 1. Zum Schutz der einheimischen Produktion von Lastwagen, welche unter einem ausserordentlichen Rückgang des Exportes leidet, wird der Import ausländischer Lastwagen beschränkt. 2. Die Totaleinfuhr der Personenwagen dagegen soll grundsätzlich nicht eingeschränkt, sondern auf dem Wege des sog. Kompensationsverkehrs nach Möglichkeit in den Dienst des Exportes gestellt werden. Bei der Erteilung von Einfuhrbewilligungen werden deshalb diejenigen Lieferländer bevorzugt, die schon gegenwärtig den schweizerischen Export angemessen behandeln oder aber bereit sind, dies in Zukunft zu tun. Mit verschiedenen solcher Länder sind die handelspolitischen Verhältnisse vorläufig noch derart, dass praktisch ihrem Export von Personenwagen nach der Schweiz keine besonderen Schwierigkeiten bereitet werden. Mit andern Ländern sind Verhandlungen im Gange, die möglicherweise zum gleichen Resultate führen werden. Es ist leider nicht zu vermeiden, dass bis zu einer für die Schweiz erträglichen Regelung dieser Fragen die^jenigen Importeure, welche aus bestimmten Ländern eingeführt haben, eine gewisse Schädigung erfahren. Um diese nach Möglichkeit zu verringern, werden heute schon, und zwar bis Ende dieses Jahres, folgende Erleichterungen gewährt: Es können über die festgesetzte Kontingentierung hinaus Zusatzkontingente gewährt werden: a) für Chassis, die in der Schweiz karossiert werden; b) für karossierte Wagen mit einer elektrischen Ausrüstung schweizerischer Herkunft; c) wenn das betreffende Land bereit ist, für den schweizerischen Export Erleichterungen zu schaffen oder wenn der betreffende Interessent zusätzliche Bezüge von schweizerischen vermittelt und nachweist Waren In Fällen, in denen der schweizerische Importeur durch die Anwendung der gegenwärtigen Kontingentierungsmassnahmen besonders hart betroffen erscheint, ist die Sektion für Einfuhr ermächtigt, ihm auf Rechnung der Kontingente 1934 in bescheidenem Ausmasse Zusatzkontingente zu gewähren.» Das wäre wenigstens schon etwas. Bedauerlicherweise schweigt sich das Departement aber noch über die Regelung des Aussenhandels von Ersatzteilen aus. Nachdem praktisch keinerlei Ersatzteile in der Schweiz hergestellt werden und die zahlreichen Ersatzteillager der in der Schweiz vertretenen Generalagenturen, welche einen Wert von vielen Hunderttausend Franken darstellen, nur dann ihren Zweck erfüllen, wenn sie dauernd komplett sind, so musste hier die Kontingentierung sich geradezu katastrophal auswirken. Von dem betreffenden Automobilisten, der den Wagen einfach stehen lassen muss, weil die Maschine nicht sachgemäss repariert werden kann, gar nicht zu reden. Hier gilt es unbedingt ebenfalls, und zwar raschestens, eine Korrektur der ursprünglichen EntSchliessungen vorzunehmen. Es zeigt sich übrigens immer mehr die Notwendigkeit, mit den Vertretern des einschlägigen Handels und Gewerbes Fühlung zu nehmen, um gemeinsam mit diesen die Durchführung und Anwendungsmöglichkeiten des Bundesratsbeschlusses genau zu beraten, um unverständliche Härten, wie sie jetzt bestehen und die einzelne Firmen zu Unrecht schwer belasten, mindestens zu mildern, möglicherweise aber überhaupt zu beseitigen. In seinem 7. Bericht betreffend die gemäss Bundesbeschluss vom 23. Dezember 1931 über die Beschränkung der Einfuhr erlassenen Massnahmen, dessen wesentlichsten Inhalt wir bereits bekannt gaben, äussert sich der Bundesrat zu Händen der Bundesversammlung über die Kontingentierung der Automobile etc. wie folgt: «Die Schweiz importiert jährlich füj 50—00 Millionen Franken Automobile, wobei zu bemerken ist* dass wir gegenwärtig eine nennenswerte Personeni •Wagenproduktion nicht mehr haben. Wenn wir trotzdem nach reiflicher Prüfung des ganzen Fragenkomplexes dazu kamen, die Kontingentierung aller Autos — also nicht nur der Lastwagen und Omnibusse — zu beschliessen, so waren für dieselbe vor allem handelspolitische Erwägungen wegleitend. Nach dem Scheitern der Londoner Wirtschaftskonferenz bleibt nichts anderes übrig, als mit der bisherigen Kontingentierungspolitik weiterzufahren und insbesondere den sogenannten Kompensationgverkehr noch mehr als bisher in den Dienst unseres darnjederliegenden Exports zu stellen. Wir sind uns der Schwierigkeiten dieses Vorgehens wohl bewusst, doch stossen unsere Wirtschaftskreise gegenwärtig auf derartige Hemmnisse im Export, dass es nicht angeht, die sehr bedeutenden Autoimporte kompensationslos in unser Land zuzulassen. Dass es sich bei diesen Importen oft um spezielle Modelle handelt, darf uns in der gegenwärtigen schwierigen Zeit nicht daran hindern, die uns zur Verfügung stehenden handelspolitischen Mittel unserm Export dienstbar zu machen. Gleichzeitig wird uns die Kontingentierung die Möglichkeit geben, unserer sehr notleidenden Lastwagenfabrikation einen etwas bessern Schutz des Inlandsmarktes zu sichern. Aus den bekannten Gründen haben sich die Verhältnisse für den Lastwagenexport sehr verschlechtert. Exportmöglichkeiten bestehen nur noch nach wenigeh Ländern ohne eigene Automobilindustrie, doch sind hier die Verkaufsmöglichkeiten für schweizerische Qualitätsprodukte wegen der höhern Preise sehr gering, und das Geschäft ist zudem mit grossen Risiken verbunden. Mehr und mehr wurde daher unsere Lastwagenindustrie auf den inländischen Markt zurückgedrängt, dessen Aufnahmefähigkeit aber wegen der Wirtschaftskrise, den gesetzlichen Einschränkungen des Lastwagenverkehrs etc. immer kleiner wird. Dazu kam noch ein ausserordentlich starker Expansionedrang der ausländischen Konkurrenz, welche in der Lage war, Fahrzeuge in die Schweiz zu eigentlichen Dumpingpreisen zu. liefern. Der Absatz der schweizerischen Wagen war dadurch ernstlich ins Stocken geraten. Dabei hatte sich die Beschäftigungsmöglichkeit im Inlande in den letzten Jahren bereits wesentlich verschlechtert. Die drei Fabriken Saurer-Arbon, Berna-Olten und Bronzincewic- Wetzikon beschäftigten an Angestellten nnd Arbeitern: 1929 1930 1931 1932 1933 (Ende Juni) Gesamtzahl 2776 2618 2516 2269 2099 Die Belegschaft der drei Werke musste also In den letzten Jahren um nahezu 700 Personen abgebaut werden. Dabei ist aber zu bemerken, dass die grosse Mehrzahl der in den Automobilabteilungen beschäftigten Arbeiter nur noch 26—32 Stunden in der Woche beschäftigt werden konnte. Für einzelne Gemeinden, z. B. Arbon, wirkten sich diese Verhältnisse äusserst ungünstig aus. Schliesslich haben wir wiederum, mit Rücksicht auf zunehmende Einfuhren aus nicht kontingentierten Staaten, die bereits früher beschlossenen Massnahmen verschiedener Positionen auf weitere Staaten ausdehnen müssen.» Die Zündkerzen auch kontingentiert! Wie wir im Bundeshaus erfahren» fallen auch die Zündkerzen unter die neuesten Einfuhrbeschränkungen. Früher zählten diese Artikel zu Zollposition 924 C. Aus tarifarischen Gründen wurden die Zünkerzen dann aber zur Position 914 D « Automobilbestandteile » umgruppiert und fallen damit unter die Kontingentierungsmassnahmen. Im Kommentar zum schweizerischen Gebrauchszolltarif figurieren sie zwar noch nicht unter dieser Position, doch wird man im Bundeshaus gefunden haben, es gehe nun im gleichen Aufwaschen. Durch diese Massnahme wird allerdings eine aufblühende einheimische Spezialindustrie geschützt, was jedoch 'das Unbehagen ob all dieser, den freien Handel in Fessel legenden Massnahmen, keineswegs gätii zu beseitigen vermag.

81 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE s Zur schweizerischen Automobilmeisterschaft 1933. Das Ergebnis der diesjährigen Meisterschaft hat gewiss weder die beteiligten Fahrer noch diejenigen, welche für das Reglement verantwortlich sind, voll befriedigen können. Vom sportlichen Standpunkt aus hat der Austrag deshalb zum Teil an Interesse verloren, weil in der, Kategorie der Sportwagen und der kleinen Rennwagen jegliches Kampfmoment fehlte, da die Anwärter praktisch ohne Konkurrenz die Meisterschaft absolvieren konnten. H. Kessler hat freilich das Kunststück fertig gebracht, die ohne Zuschlag erreichbare Maximalpunktzahl von 300 durch vier klare Klassensiege zu erreichen, womit er sich auch ohne Konkurrenz vollauf für die Meisterschaft qualifiziert hat. Bei den Sportwagen dagegen wurde dem Anwärter die Sache allzu einfach gemacht, indem es sich bei ihm in den letzten beiden Rennen nur noch darum handelte, ans Ziel zu kommen, ohne jegliche Rücksicht auf die gefahrene Zeit. Es muss dem diesjährigen Meister der Sportwagenklasse, C. Godeffroy, allerdings das Zeugnis ausgestellt werden, dass er sich selbst die Sache gar nicht so leicht machte, wie er sie eigentlich hätte haben können und den Rennen mit allem Ernst und sportlichem Eifer oblag. Die seinerzeit von uns errechnete Tabelle über den Stand der schweizerischen Meisterschaft nach dem Rheineck-Walzenhausen- Rennen und vor dem Austrag des Monte-Ceneri-Rennens hat verschiedene Zeitungen, die Gübelin Zwimpfer Bkttner Chrydar Chrysler Eord Grmd- Stconnex 90.53 100.00 95.36 [es Reizes nicht entbehrte. Ein dunkler Punkt ist bestimmt die Meisterschaft der grossen Klasse der Rennwagen, wo Stuber dem jungen U. Maag kapitulieren musste. Wir haben bei der Rennberichterstattung während der ganzen vergangenen Saison immer wieder auf die vielversprechenden Leistungen von Maag aufmerksam gemacht, in der bestimmten Ueberzeugung, dass er für unsern Autosport ein comingman bedeutet. Ix hat sich bereits im Laufe des Sommers im n- und Auslande gegen bedeutsame Konkurrenz behauptet und ist bei mehr als einer Gelegenheit älteren und gewiegten Fahrern gefährlich geworden. Wenn er mit Zeit und Gelegenheit die Führung einer stärkeen Maschine übernimmt, so wird er bestimmt noch ein gewichtigeres Wort im Kreise der aussichtsreichsten Fahrer zu sprechen haben. Mit seinen diesjährigen Leistungen hat er sich ohne weiteres als berechtigter Anwärter auf die Meisterschaft ausgewiesen. Damit ist aber keineswegs gesagt, dass das geltende System für die Berechnung der Punktzahl den Anforderungen entsprochen habe. Auf alle Fälle muss es als merkwürdig berühren, dass Stuber, der als einziger Fahrer drei Tagessiege aufzuweisen hat, des Titels verlustig gehen kann. Auch hier haben die allwissenden Propheten sich tüchtig geirrt, wenn sie Stubers Meisterschaft bereits zum voraus in die Welt hinaus posaunten. Es war für ihn nämlich ebenso aussichtslos, gegen den seinem Konkurrenten zufallenden Punktzuschlag aufzukommen. Am besten illustriert das Ergebnis vom Rheineck-Walzenhausen-Rennen die Besonderheit des Reglementes, wo Stuber mi* der besten Tageszeit und einem neuen Re- in Automobilsport machen, zu allerhand Erörterungen und Prophezeiungen über die Aussichten der einzelnen Fahrer auf den kord 100 Punkte für sich notierte, währenddem Maag samt Zuschlag auf 103,7 Punkte Meisterschaftstitel veranlasst. Dabei wurde in offensichtlicher Unkenntnis des an undkam. Stuber hatte also selbst mit einem für sich recht komplizierten Reglementes Tagessieg am Monte Ceneri keinerlei Möglichkeit, mehr als 100 Punkte für sich zu gründlich danebengehauen. So wurde behauptet, dass es zwischen Gübelin und buchen, während für Maag die Aussicht bestand, neuerdings einen Punktvorsprung zu erzielen. Zwimpfer, die nur um 5/100 Punkte in der Bewertung auseinander waren, zu einem scharfen Kampf um den ausschlaggebenden Punktvorsprung kommen werde. Dabei war es offensichtlich, dass auf Grund der für Gübelin in Anrechnung kommenden Zuschlage Der aufmerksame Leser wird zudem feststellen, dass die in beigefügter Zusammenstellung angegebenen Gesamtwertungen von wegen geringerem Zylinderinhalt der Maschine die Meisterschaft ihm sicher war. den offiziell bekanntgegebenen Resultaten zum Teil wesentlich abweichen. Eine von Zwimpfer hätte nämlich, um seinen Vorsprung behaupten zu können, eine Zeitdiffe uns durchgeführte Nachberechnung der proklamierten Meisterschaftsergebnisse hat aber renz zwischen sich und Gübelin erzielen müssen, die technisch vollständig unmöglich gezeigt, dass die. komplizierte Berechnungsformel selbst Leute vom Fach aus dem Kon- war. So brachte auch das Resultat in de Kategorie der Tourenwagen keinerlei Ueber zept gebracht hat, während unsere Angaben raschungen, wenn gleich die fast vollständige durchaus Anspruch auf Genauigkeit machen Punktgleichheit der beiden Chryslerfahrer können. Vielleicht wird auch dieser in der Godeffroy Kessler M a a g B u g a t t i StuberBugatti Braülard Bugatti • Schweizer Meister 1933. Sportnachrichten '| offiziellen Rechnung unterlaufene Lapsus Die Resultate der schweizerischen Automobilmeisterschaft 1933 Name Marke Bugatti | Amücar Montreux- ßhelneoh- Wataeohaui. Monte Ceneri Tourenwagen: 88.36 89.40 97.35 103.31 90.73 94.33 100.00 100.00 81.59 92.08 100.02 94.86 84.81 I 100.00 Sportwagen: 97.80 94.98 Rennwagen: (kleine Klasse) | 100.00 | loo.oo Rennwagen: (grosse Klasse) 82.3$ 100.00 Total der 3 besten Resultate 300.06 • 294.33 236.96 277.59 • 300.00 • 99.99 103.70 98.08 301.77* 100.00 100.00 95.07 300.00 67.86 97.74 93.67 290.96 die N. S.K. veranlassen, eine Revision des Meisterschaftsreglementes an Hand zu nehmen. Diese ist vom Sportpräsidenten ja bereits bei der Preisverteilung in Lugano angekündigt worden. Sie wird aller Voraussicht nach auch noch die aktiven Fahrer beschäftigen unter welchen die Absicht besteht, künftig in vermehrtem Masse als bisher rennsportlicihe Fragen gemeinsam zu besprechen. Nach dem Grossen Preis von Spanien. Diese letzte internationale Veranstaltung der Saison erhielt vom technischen Standpunkt aus ihr ganz besonderes Gepräge, indem der seit langem angekündigte Bugatti-Monopostö von 2,8 Liter Inhalt erstmals der Oeffentlichkeit vorgeführt wurde. Natürlich waren vor allem die Italiener auf die Leistung dieser neuen Maschine gespannt, wurde diese doch geschaffen, um auf französischer Seite ein Gleichgewicht zu schaffen, nachdem die gallischen Maschinen durch die berühmten Alfa Romeo- und Maserati-Monoposti bedenklich in den Hintergrund gedrängt worden waren. Mit schlecht verhehlter Schadenfreude stellte die italienische Fachpresse fest, dass das Debüt der neuen Bugatti-Wagen enttäuscht hat. Sie hätten keinerlei Einfluss auf den Entscheid des Rennens ausgeübt und trotzdem Varzi als Führer des einen Wagens (der zweite war Dreyfus anvertraut) sich alle Mühe gab, musste er sich in der drittletzten Runde von Lehoux mit einem alten 2,3-Liter- Modell überholen lassen und diesem im endgültigen Klassement sogar den dritten Platz überlassen. Die französischen Fachleute trösten sich mit der Tatsache, dass die beiden Maschinen das Rennen ohne irgend welchen Defekt durchgehalten haben und hegen die Hoffnung, dass nach einer gründlichen Vorbereitung der Wagen für die nächste Saison diese im Jahre 1934 Frankreich wiederum mit in die vorderste Linie bringen werden. Nuvolari gab bis zu seinem Unfall in der 21. Runde das Tempo an und war bis dahin der eigentliche Animator des Rennens. Nachdem der Italiener bereits in der zweiten Runde von Fagioli die Führung übernahm, steigerte er dauernd das Tempo und verbesserte den Rundenrekord, den Varzi im Jahre 1930 mit einem Stundenmittel von 146,45 km/St, aufgestellt hatte, von 151 auf 152, dann auf 154 km/St, und brachte es schliesslich in der 14. Runde in der Zeit von 6 Min. 41 % Sek. auf einen Durchschnitt von 155,5 km/St. Das Stundenmittel für das gesamte Rennen stieg unter seiner Führung auf über 147 km/St. (1930: 139,8 km/St.). Unter dem Einfluss der äusserst ungünstigen Witterung und nachdem mit dem Ausscheiden von Nuvolari auch das Kampfmoment fehlte, fiel der Durchschnitt bis Ende des Rennens wieder auf 135 km/St, zurück. Ein erster Vorschlag für den nächstjährigen internationalen Sportkalender. Die Sportkommission des A.C. von Frankreich hat ein erstes Projekt für den französischen Sportkalender des nächsten Jahres ausgearbeitet und wird diesen im Oktober der internationalen Sportkommission vorlegen. Darin kommen u. a. vor: 11. oder 18. März: Grosser Preis von Tunis. Ende März—Anfangs April: Internationale Toijlenprüfungsfahrt Paris—Nizza und Turbje Bergrennen. 29. April: Grosser Preis der Piccardie. 13. Mai: Grosser Preis von Casablanca. 20. Mai: Grosser Preis von Nimes. 3. Juni oder 8. Juli: Grosser Preis der Marne. W. und 17 Juni: 24-Stunden-Rennen von Le Maas. 1. Juli: Grosser Preis von Frankreich. 15. Juli: Rundstreckenrennen von Dieppe. 29. Juli: Rundstreckenrennen von Nizza. 12. bis 15. August: Grosaer Preis de la Baute. 26. August: Grosser Preis von Goinminges. 2. September: Mont Ventoux-Bergrennen. 30. September oder 7. Oktober: Grosser Preis W* Marseille- Obwohl diese Daten noch Drovisoriseh sind, besteht doch eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass ein grosser Teil von ihnen die definitive Genehmigung der internationalen , Nun hat also im letzten Rennen des Jah-Sportkommissiores die Unglückssträhne, welche die zweite unter Umständen für den Grossen Preis der findet. Das könnte indessen Hälfte der Saison kennzeichnete, auch noch Schweiz, der ebenfalls für nächstes Jahr projektiert ist. von Nachteil sein. Bekanntlich Nuvolari erreicht, den man beinahe schon als unverwundbar betrachtete. Sein Unfall lief soll das schweizerische Rennen auf den 20. für ihn äusserst glimpflich ab, während die August festgelegt werden, und wie nun aus Maschine, nach zahlreichen Ueberschlägen, obiger Zusammenstellung ersichtlich ist, versucht Frankreich diesen Tag für den Qro$sem an einem Felsen zerschellte und nur mehr einem Haufen von Alteisen glich. Glücklicherweise wurde Nuvolari herausgeschleu- die Vertreter der N.S.K. in der internationa- Preis von Comminges m reservieren. Für dert und zog sich mit einer Verletzung am len Sportkommission wird es Gebot sein, Kopf und kleineren Wunden im Gesicht, einer heftigen Verstauchung der rechten Hand müsste zu vermeiden. Der Grand Prix diese Kollision, die sehr üble Folgen haben von und einer grösseren Wunde unter dem linken Knie aus der kritischen Affäre. Die Mitteilung vom Unfall des italienischen Favoriten brachte eine grosse Unruhe in die auf 80000 Personen geschätzte Zuschauermenge, unter welcher sich, neben dem Präsidenten der spanischen Republik, auch das gesamte diplomatische Corps befand. Erfreulicherweise konnten die Aerzte sofort, nachdem Nuv.olari mit der Ambulanz ins Lazarett und von da in sein Hotel transportiert worden war, die beruhigende Mitteilung machen, dass es sich um keine schweren Verletzungen handle und auch keine Komplikationen zu befürchten seien. In der Tat ist Nuvolari bereits am Dienstag von San Sebastian über Paris nach Italien zurückgekehrt und wird sich zu Hause noch ganz von seinem Unfall erholen. Die Zuschauer wie auch die Mehrzahl der Fahrer sind sich darüber einig, dass Nuvolari ohne diesen Zwischenfall auch aus diesem Rennen als sicherer Sieger hervorgegangen wäre, indem es ihm bis zur 21. Runde möglich war, sich seine nächsten Verfölger, Chiron und Fagioli, immer in respektabler Distanz vom Leibe zu halten. Nachdem Chiron die Spitze übernommen hatte und von Seite des nachfolgenden Feldes keine Gefahr drohte, verlangsamte er das Tempo wesentlich, um sich den unerwarteten Sieg nicht in letzter Minute entgehen zu lassen. Zieht majn das Fazit der diesjährigen internationalen Rennsaison, so bestätigt sich damit neuerdings die Ueberlegenheit der italienischen Industrie wie auch der italienischen Fahrer. Nuvolari steht mit zehn Siegen weitaus an erster Stelle. In grossem Abstand folgt Varzi mit drei ersten und einem zweiten Platz, dann Chiron mit drei und Fagioli mit 2 Siegen. Wäre Caracciola nicht gleich beim ersten Rennen des Jalrres in Monte Carlo für die ganze Saison kampfunfähig gemacht worden, hätte sich für die ersten Plätze aller Voraussicht nach ein« etwas andere Einteilung ergeben. Dennoch geht Nuvolari als der unbestrittene Held der Saison aus der an spannenden Rennen und scharfen Kämpfen reichen Liste der grossen internationalen Veranstaltungen hervor. Comminges ist ein Rennen von bedeutend«*» Ausmassen, das hat die diesjährige Austragung gezeigt. Durch den Ausbau der Run4- strecke von St-Gaudens reiht sich das Rennen in die grossen internationalen Veranstaltungen ein, und eine Doppelspurigkeit müsgte sich sowohl in Bern wie in St-Gaudens in verminderter Fahrerbesetzung auswirken. Es heisst deshalb, rechtzeitig auf der Hut zu sein ! bö. Wissen 8ie, dass es eine Schweizer-Kerze gibt, welche Ihrem Motor die gleiche JCeistimar verleiht, die Sie mit der besten ausländischen Kerze erzielen? 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