E_1939_Zeitung_Nr.069

Nur -wenige Automobilisten messen der Zündkerze
die Bedeutung zu, ide ihr tatsächlich zukommt.
Und gross ist die Zahl derer, die überhaupt
nie daran denken, dass die Zündkerze einen Einfluss
auf den einwandfreien Lauf und die Leistung des
Motors haben könnte. Ebensowenig ist ihnen bekannt,
-wie verwickelt die Aufgaben sind, die der
Fabrikant zu meistern hat, um Zündkerzen herzustellen,'
die den Verbrauchern unter allen Umständen
volle Befriedigung geben.
vom Einfluss der Zündung auf die Arbeltsweise
des Motors.
Ueberlegen wir uns einmal kurz, was im Motor
vor sich geht. Nach den Ansaughub, in dessen Verlauf
sich der Zylinder mit brennbarem Gasgemisch
gefüllt hat (Fig. 1), geht der Kolben wieder aufwärts
und drängt die Gase in den Verbrennungsraum
(Fig. 2). Kurz bevor der Kolben seine obere
Totlage erreicht hat, springt an der Kerze ein elektrischer
Zündfunke über und entzündet das brennbare
Gemisch, das durch die Verbrennung einem
starken Druckanstieg unterworfen ist und den Kolben
wuchtig nach unten treibt. Hierbei dehnt sich
das Gas aus (Fig. 3) und leistet damit Arbeit. Hierauf
öffnet sich das Auspuffventil und die verbrannten
Gase werden aus dem Zylinder ausgestossen
(Fig. 4). Das gleiche Spiel wiederholt sich nachher
fort und fort.
An Hand der obigen Erklärungen versteht man,
dass man die Leistung des Motors verbessern kann,
wenn man die Abgase so vollkommen ausgedehnt
und kühl als möglich in den Auspuff abströmen
lässt. Hierzu stehen zwei Mittel zur Verfügung: Da
sich das Gas nicht augenblicklich entzündet, lässt
man den Zündfunken überspringen, bevor der Kolben
den obern Totpunkt erreicht man; man nennt
flSPIRATION
PN5ÜU6EN
Von der Zündkerze
COMPRESSION
£T ALLUMA6E.
KOMPRESSION
UND ZÜNDUNG
dies Vorzündung. Zweitens gibt es noch einen
andern Faktor, den man in günstigem Sinn beeinflussen
kann, nämlich die Verbrennungsgeschwindigkeit
des Gemisches. Sie hängt von seiner Zusammensetzung,
seiner Verdichtung und in hohem
Masse von der Güte der Zündung ab.
Laboratoriumsversuche beweisen, dass ein magerer
und schwacher Zündfunke eine langsamere
Verbrennung im Gefolge hat, was eine erhebliche
Leistungseinbusse mit sich bringt. Die Indikator-
Diagramme zeigen dies mit aller Deutlichkeit. Der
Grund liegt darin, dass eine grössere Zahl von
Kalorien zufolge unvollständiger Verbrennung ungenützt
durch den Auspuff entweicht. Anderseits
wird ein sehr heisser und kräftiger Zündfunken
eine heftigere Verbrennung der Gase bewirken, was
zufolge viel besserer Ausnützung im Verlaufe des
Arbeitshubes eine erhebliche Leistungssteigerung
mit sich bringt.
Das ist aber nicht alles. Wie man weiss, verbrennen
schlecht komprimierte Gase sehr mangelhaft.
Wenn der Motor leer dreht,
ist die Gasdrossel fast ganz geschlossen und es tritt
nur wenig Gas in die Zylinder ein, so dass auch
der Verdichtungsdruck sehr niedrig ausfällt. Ausserdem
ist wegen der geringen Motordrehzahl die
Durchwirbelung des Gemisches ungenügend, um ein
ausreichend ausgeglichenes Verbrennungsgemisch zu
erhalten. Begreiflicherweise verbrennen die Gase
infolge Zusammenwirkens dieser zwei Faktoren nur
dann vollständig, -wenn sie kräftig entzündet werden,
Viele Motoren haben einen «hinkenden» oder
«galoppierenden» Leerlauf, weil die an ihren Kerzen
überspringenden Funken zu wenig warm und
kräftig sind.
DETENTE
W5DEHNUNG DER GASE
AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 25. AUGUST 1939 — 69
ECHAPPEMENT
RUSPUFFEN
Am meisten macht sich die Wirksamkeit
einer guten Zündung beim Kaltstart
bemerkbar.
Befassen wir uns einmal kurz damit: Zunächst
dreht der Anlasser den Motor nur mit einer sehr
geringen Geschwindigkeit durch (mitunter nur 50
bis 60 U/Min.). Infolgedessen fällt der Unterdruck
an der Leerlaufdüse sehr gering aus und das Benzin
wird nur träge herausgesaugt. Da die Saugrohrwände
kalt sind, schlägt sich ein Teil des Brennstoffes
bei Berührung mit ihnen nieder. Der übrige
Brennstoffnebel wird durch den kalten Luftstrom
in die Zylinder mitgerissen, und zwar nicht als
eigentliches Gasgemisch, sondern vielmehr in Form
kleiner, in der Luft schwebender Tröpfchen. Die
Gase sind bei solch ungewöhnlich langsamen Drehzahlen
praktisch überhaupt keiner Durchwirbelung
unterworfen. Es handelt sich somit darum, eine eiskalte
Mischung, bestehend aus Luft und Benzintröpfchen,
die zum Ueberfluss nur sehr wenig verdichtet
ist, in Brand zu steoken. Dies sind vom
Standpunkte der Zündung aus die denkbar schwierigsten
Verhältnisse. Dazu kommt noch, dass der
Motor in der Kälte sich nur sehr schwer durchdrehen
lässt und daher der Anlasser eine ganz beträchtliche
Leistung aufnimmt (bis 350 Amp. bei
6 Volt, was mehr als 2 kW entspricht), und dies in
einem Moment, wo die Kapazität der Batterie schon
durch die niedrige Temperatur vermindert ist, so
dass sich ein Spannungsabfall von 25—30% ergibt
und das Zündsystem daher zu wenig Strom erhält.
Hieraus folgt, dass eine Zündkerze schon ungewöhnliche
Eigenschaften aufweisen muss, soll sie unter
diesen so schwierigen Bedingungen einen heissen
und kräftigen Zündfunken liefern, der allein in
der Lage ist, ein für die Verbrennung so schlecht
vorbereitetes Gemisch zu entzünden.
Aus dem Gesagten ergibt sich einwandfrei der
Schluss, dass man zur Erzielung eines guten Kaltstarts,
eines regelmässigen Leerlaufs und einer normalen
Motorleistung bei allen Betriebszuständen des
Motors über einen möglichst kräftigen Zündfunken
verfügen muss.
Allerdings hängt die
Qualität und Wirkungskraft des Zündfunkens
nicht ausscblieselich von der Zündkerze ab. Der
Zündapparat kann unter Umständen zeitweise (so
beim Kaitetart) oder dauernd mangelhaft arbeiten.
Die Zündspule kann zu schwach, die Platinkontakte
können schlecht «ingestellt sein, der Verteiler und
die Zündkabel können Leckverluste zur Masse
durchtreten lassen etc.
In den meisten Fällen liegt es jedoch an der
Zündkerze, wenn sie trotz normaler Stärke des
Zündstroms keinen ausreichend kräftigen und heimsen
Zündfunken liefert, der in der Lage wäre, dem
Motor seine volle Leistung zu sichern.
Der Grund liegt darin, dass es ausserordentlich
schwer ist, eine Zündkerze herzustellen, welche
wirklich unter allen Betriebsverhältnissen befriedigt.
Tatsächlich ist es nur einer kleinen Minderheit
von Fabrikanten gelungen, dieses Problem
richtig zu lösen, und sogar unter dieser Elite können
nur «in par Vereinzelte den Anspruch erheben,
eine wirklich in jeder Beziehung einwandfreie Lösung
gefunden zu haben.
Untersuchen wir nun das Problem der Zündkerze
in seiner Gesamtheit. Vor allem was vereteht
man unter einer Zündkerze? Die Zündkerze ist ein
Zubehörteil, der in der Höhe der Veiforennungsräume
in den Motor geschraubt wird und in einem
ganz bestimmten Moment vom Zündapparat einen
elektrischen Hochspannungsstrom erhält, den er in
einen Zündfunken verwandelt, welcher zwischen
zwei Elektroden überspringt und dazu dient, das
Gasgemisch im Zylinder zur Entzündung zu bringen
Ės ist daher ohne weiteres begreiflieh, dass die
Zündkerze unter anderem elektrische Probleme zu
lösen aufgibt. Weiter wird die Abdichtungsfrage
Aufgaben stellen, da sich ein Teil der Kerze im
Zylinderinnern befindet und der andere nach auseen
vorsteht. Angesichts der sehr hohen Temperatur
der Verbrennungsgase im Zylinder wird ferner die
Zündkerze eine beträchtliche Wärmemenge in
sich aufnehmen und daher auch thermische Probleme
stellen. Schliesslich 6ei noch auf die Qualität
des Materials, die Präzision der Herstellung hingewiesen,
ohne die selbst die einleuchtendsten,
technischen Vorteile nicht voll zur Geltung kommen
können. Untersuchen wir nun die erwähnten
Hauptprobleme des Zündk-erzenbaus, eines nach
dem andern.
Elektrische Probleme
Vor allem sollte die Zündkerze nicht das geringste
bisschen vom aufgenommenen Strom ungenützt
entweichen lassen. Diese Aufgabe fällt den»
Isolator zu.
2Jet JsctaiM
Die Mittelelektrode, welche den Zündstrotn an
die Stelle führt, wo der Zündfunke überspringen
soll, muss selbstverständlich isoliert sein, damit
ISOLANT PORCELAINE
PORZELLAN ISOLATOR
r
MASSEN-ELEKTRODE
Die Zündkerze.
BOUQIE Ä ISOLANT CERAMIQUE
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