Als noch getreidelt wurde - WSA Duisburg-Meiderich

Maritimes
Als noch getreidelt wurde
Kohlenschifffahrt auf der Ruhr zwischen 1780 und 1890
D ie
­
Ruhr, ein Flu ss in Nordrh
ein-Westfalen , en tspringt
am Ruhrko pf in del' Nahe von Winterberg
im Sa uerland und mundet
nach 235 Kilometern bei Duisburg­
Ruhrort in den Rh ein. Zwisch en
1780 und 18 90 trug sie zur Ents tehung
del' nach ihr ben annten Regio
n, dem "Ruhrgebiet" bei.
Blick auf die Burg Blankenstein an der Ruhr
Mitte des 18. Jahrhunderts
herrschte noch Klein staaterei in
Deutschland. Die Ruhr floss durch
ver sch iedene Territorien. Am O berlauf
lag die zu Preulicn gehorende
Grafsc haft M ark m it den Stadte n
Bochum und H attingen. Daran
grenztc a m rechten Ruhrufer di e
Reich sabtei Essen sowie das am linke
n Ufer liegende Reichs stift Werden
a n. Irn Anschluss daran folgten
im Unterlauf d as Ge biet der zum und 1780 del' Flus s a usge ba ut und ka sse. Daneb en war die fiir den Fluss
H erzogtum Berg ge ho rende n H err­ 16 Schl eu sen err ichtet werden konn­ zustandige Ruhrschifffahrtsverwalschaft
Broi ch sowie das preu fsisch e ten. Nach Abschluss dieser Arbeiten tung srand ig damit besch aftigr, das
Herzogturn Kleve mit Ruhrrnundung w ar die Ruhr auf einer Lange von 74 Flussbett mit seine n Wa sserbauten
bei Ruhrort und die Stadt Du isburg, Kilometern schiffba r und zwa r vo n wie Buhnen, Leinpfaden, Schl eusen ,
Preu fsen vers uchte schon seit Ian­ Frondenberg bis zur MUndung in den Schl achten und Schurzha fen in gutem
gerem, die durchgan gige Befahrbar­ Rh ein. Die Schl eu sen w aren teilwei se Betriebszu st and zu halten. Bei der
keit del' Ruhr zu erreichen, sche irerre a us H ol z errichtet und mu ssten spa rer jahrlichen Flussbefahrung nahmen
abel' immer an den Widerstanden wegen Besch adi gung bei H ochwas­ d ie zustiindigen M itarbeite r Schade n
einzelne r La ndes hcrren, Dabei ver­ ser und Eisgang a us Stein neu geb aut und Mangel auf und lielsen diese dann
suchte jed er, seine eigene n Interessen werden. Finan ziert wurde der Ausb au beseitigen. An der Ruhr gab es nicht
durchzu setzen und daraus Kapital zu vo n d er preu /Sischen Sta atskasse. Die­ nur Bergbau, so nde rn au ch Korn- und
schlagen. Ab er das waren noch nichr se gewa hrte der KohlennieJeriage­ O lm iihlen, Hammerwerke, Blaufarbea
ile Hindernisse fiir eine durchgan­ kasse in Ruhrort eine n Kredit, del' re ien, GieBereien. Eine Ge we hrfa brik
gige Ruhrschifffahrt. Der Fluss war spa rer zuruckgezahlt wurde. Dabei hatte sich eben fa lls bereits in Flu ssan
vielen Stellen mit Steinwe hre n, so diente der Erlos der transportierten nahe a ngesiede lr und nutzte di e Ruhr
genannten "Schlagd en", a ufgesta ut, und verkauften Kohlen als Siche rheit. zum Abtran sport ihrer gefert igte n
di e den Betrieb vo n Wassermi.ihl en Da s Geld wurde nicht nur zum Bau Waren. Das Haupttransport gut aber
errnog lich ren. Die se Schlag de waren der Sch leuse n verwandt, sonde rn a uch blieb di e Kohle a us den am Flussla uf
fur Schiffe unpassierbar und so mus­ zum Umbau der Schl achte und Was­ liegenden Gru ben sowie anfangs da s
ste die Ladung meh rfach vo n eine rn sermUhlen. Salz a us del' Koniglich en Saline Un­
Schiff zum anderen urngeladen wer­ lntere ssant ist, da ss einige Schleu­ na-Konigsborn, Scho n 18 01 ga b es
den . Das war nicht nul' zeira ufwa ndig, se nneu ba uten von Firmen, die Inte­ den erste n Umbruch. Wegen des zu
so ndern au ch die Qualitat der Ladung resse an der Schifffa hrt hatten, privat ge ringen Frac hta ufkommens in der
litt sehr darunter. Nach langwi erigen finanziert wurden. Sie erhielren dafUr Salzfah rt ga b man d ie o be rsten drei
Verh andlungen mit allen Anl iegern er­ spa rer regelrnafsige Entsch adigungs­ Schleusen bei H erdecke, Wetter und
reichte Preuf en, dass zwi sch en 1776 za hlunge n au s del' Kohlenniederlage- Witten auf.
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D cr Schiffstyp, der diese Waren
beforderre, war die Ruhraak, ein
au s Eichenholz gebautes, sehr flachgehendes
Fahrzeug m it einer Lange
von 34 ,5m bis 38m, einer Breite bis
5,12m bei einer Bordwandhohe von
nur 1m. Die Tragfahigkeit betrug zw ischen
90 und 165 Tonnen. Charakteristisch
fur diesen Aakryp sind di e
hochgezogenen Bug- und Heckenden,
sow ie der im Bogen geschwungene
Helmstock iiber dem Ruder. Sie harte
eine n M ast fur das Focksegel sow ie
ein gaffelgetakeltes Crolssegel, di e
Seitenschwerter waren in Hohe de s
Mastes a n der Bordwand angebrachr.
Zur Besatzung gehorten in der Regel
der Sch iffer, zwei Schiffsknechte und
ein Sch iffsjunge. Ih re Unterkunft war
eine kleine Kajiite vorne im Bug. Um
den Tiefgang so gering wie moglich zu
halren, er lag bei erwa 0,23m, hatte
di e Ruhraak offene Laderaume, da di e
Kohlenladung nicht gegen Feuchtigkeit
geschiirzt werden brauchte. Ob er
das obere Ende des Masres fiihrre das
lange Treidelseil , mit dem di e Aak von
zwei Pferden zu Berg gezogen wurde.
D ie Sege l kamen nur im o beren Teil
der Ruhr als Unterstiitzung der Pferde
zum Eins atz. Auf dem Weg zum Zielhafen
mussten die Aaken di verse
Schleu sen und a uch einige Briick en
passieren. Bedingt durch die Flusskehren
wechselte der Leinpfad von eine r
a uf di e andere Flu ssseite, dann wurde
ein " Obersc hlag" gemacht. Da s heilsr,
zu erst musste das bis zu 400m lange
Zugseil eingeho lt und der Treiber mit
se ine n Pferden an Bord genommen
werd en , anschlielsend fuhr man zum
gegeniiberl iegenden Ufer. Dort ginge n
Treiber und Pferde mit dem Zugseil
wieder an Land und die Rei se konnte
fortset zt werden.
Bei der Begegnungzweier Fahrzeu ge
kam es auf gutes Timing an, denn da s
vom Mast der zu Berg fahrenden Aak
hangende lange Treidelseil musst e
dafur abge senkt werden. Der Treiber
hielt di e Pferde so rechzeitig an, dass
di e Aa k mit der Restgeschwindigkeit
auslief. Dabei senk te sich da s Treidelse
il so weit ins Wasser ab, dass der Tal ­
Fahrer dariiber hinweggleiten konnte.
Am Z ielort ang ekomrnen, begann die
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Beladung. Die Kohlen waren auf hochw
asser sicheren Plarzen (Kohlennied erlagen
) zw ischengelagert . Di e meisten
Z echen besalsen solche Niederlagen,
in der Bli.itezeit gab es 85 dav on . Bedingt
durch Hoch- und Niedrigwasser
oder Eisgang war es nicht moglich, di e
Ruhr ganzjahrig zu befahren. So ruhr e
z.B. im Jahre 1856 die Schifffahrt an
140 Tag en, in anderen jahren war es
weniger. D och hauhg konnten wegen
mangelnder Wa ssertiefe nur Teilladungen
befordert werden.
Bei der Talfahrt trieb di e bela ­
den e Aak mit der Srrornung, Um den
Windwiderstand zu verringern, wurde
der Mast n iedergelegt. Sie musste
in tiefem Wa sser gehalren werden ,
um sich nicht festzufahren. Bei ein er
Fluss breite von bis ZlI 52m war da s
in der kurvenreich en Streck e nicht
einfac h. Bei einigen besonder s engen
Stromkehren sta nd die ganze Besarzung
am Ruder, um da s Fahrzeu g auf
Kurs zu halten. Dabei halfen nichr
nur di e abgesenkten Seiten schwerter,
so ndern auch de r als Bugruder iib er
den Bug ausgebrachte Vorderriemen.
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kannten weder Eisgang noch Hochoder
Niedrigwasser. Sie fuhren imrner
und dadurch wurden die Kohlenniederlagen
uberflussig,
Im Bergbau war es seit 1838 moglich,
Ford ersch achte senkrecht in die
Erde zu gra ben (Abzuteufen ), um damit
unter die Mergelschicht zu k ommen.
Dadurch wandert e der Ruhrkohlebergbau
langsam nach Norden
Richtung Emscher und Lippe abo
Als letzter Grund ist die Schifffahrt
selbst zu nennen. In den 110 j ah ren
hab en sich die Ruhraaken technisch
kaum weirerenrwickelt. Die Pahrzeuge
wurden zwar an die Schleusenabmessun
gen angepasst und die Bordwande
bis auf 1,1Om erhoht. Damit
vergrofserre sich zwar die Lad ernenge,
ein Schlepp betrieb wie auf dem Rhein
wurde allerdings nicht eingefiihrt. Die
Ruhraak war in der Lage, Fahrten auf
dern Rhein durchzufiihren. Allerd ings
waren dafiir kleinere Umbauten notig.
So nahrn man in Miilheirn oder
Ruhrort einen zweiten Mast und ein
zusarzliches Ankergeschirr an Bord.
Die Bordwande wurden durch das
Aufsetzten von "Setzborden" noch
wciter erho ht und mit Moos abgedichter,
Bei spateren Versuch en, auf
dem Rhein eine Ruhraak von einern
Dampfschlepp er ziehen zu lassen,
srellre sich hera us, dass der Rumpf
zwar auf Tragfahigkeit ausgelegt war,
aber beim Schleppen vie! mehr Zugkraft
als ein Eisenschiff benorigte.
Wahrend auf dern Rhein die Ara der
Schieppschifffahrt mit Dampfschiffen
begonnen hatte, wurden die Kohlenschiffe
auf der Ruhr immer noch' von
Pferden getreidelt.
Heute ist die Ruhr auf einer Lange
von 12 km eine Bundeswa sserstrals e
und fur die GrolSschifffahrt von der
Miindung bis unterhalb der Miilheimer
Schleuse nut zbar. Der Mulheirner
Hafen mit cinern Ciirerumschlag von
775.000 Tannen in 2003, ist iiber die
Ruhrschleusen Duisburg und Raffelberg
zu erreichen. Oberhalb von
Millheim ist der Fluss eine Land eswasserstra
sse in N RW und bis Essen­
Rellinghausen fur Person en- und Freizeitschifffahrt
durchgan gig befahrbar.
Diese gibees auch weit er oberha lb auf
den kun stlich angelegten Seen wie z.B.
dem Baldeney-, Kernnad er- oder dem
Hengsteysee.
Ein wichtiger Zeitab schnitt des
Ruhrgebietes ging zu Ende, als 191 6
die letzte Ruhraak abgewrackt wurde.
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Irn Jahre 1999 begannen 24 jugend ­
liche in einem Beschaftigun gs- und
Qu alifizierungspr ojekt der Stadt M iilheim/Ruhr
mit dem Nachbau einer
Ruhraak auf einer Miilheimer Werft.
Im Herbst 2001 war sie fertig gesrellt
und ist nun Aussrellun gsstuck auf
der Zeche "Nachtigall" im West tilischen
lndustriemu seum in Witten ­
Bommern. Dart wird an die Zeit des
Ruhrbergbaus erinnert, als die Kohlenschiffe
noch die Ruhr befuhren.
Diese Ruhraak tragt den Narnen von
Ludwi g Hen z. Er war Mitre des 19.
Jahrhunderts Wasserbaumeister an
der Ruhr. Durch ihn sind viele Details,
wie z.B. Stati stik en, Streckenbeschreibungen
und Befahrungsprotokolle au s
dieser Zeit iiberliefert.
Text 6- Fotos. Norbert Hids
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