M - WSA Duisburg-Meiderich - Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des

Leben
im Geschäftsbereich des
Bundesministerium
für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen
M
Wasser - und Schifffahrtsamt Duisburg - Meiderich
undARBEITEN
an den
Wasserstraßen
Leben und
ARBEITEN
an den Wasserstraßen
des
Reviers
des Reviers

2
Inhalt
Historisches und Verwaltung 3 / 4
Das Wasser - und Schifffahrtsamt Duisburg - Meiderich 5
und seine Wasserstraßen
Der Rhein - Herne - Kanal 6
Der Wesel - Datteln - Kanal 7
Der Dortmund - Ems - Kanal 8
Die Ruhr 9
Die Wasserversorgung der Werstdeutschen Kanäle 10 / 11
Binnenschifffahrt - ein bedeutender Wirtschaftsfaktor 12 / 13
Binnenschifffahrt - Umweltschutz zu Wasser 14 / 15
Der Bergbau und sein Einfluss auf die Wasserstraßen 16 / 17
Menschen im WSA 18 / 19
Ausbau und Natur - kein Widerspruch 20
Wasserstraßen und Freizeit 21
Sehenswertes an unseren Wasserstraßen 22
zum Schluss 23
Impressum 24

Historisches
Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts gab es fast nur auf den großen Strömen wie Rhein, Ems, Weser, Elbe,
Oder und Donau eine nennenswerte Binnenschifffahrt in Deutschland. Dies lag zum Teil an den natürlichen
Gegebenheiten - z.B. an den Wasserführungen und Fahrrinnentiefen der Flüsse oder an der Tatsache, dass
die Stromgebiete von Natur her zumeist in Süd-Nord-Richtung verlaufen und in sich abgeschlossen waren
und eine Verbindung nur künstlich durch Kanalbauten zu erreichen war. Zum anderen spielte die politische
Landschaft in Deutschland eine Rolle mit den vielen, zum Teil kleinen Ländern, Fürstentümern, Grafschaften,
Städten. Hindernisse waren hier vor allem Stapelrechte und Flusszölle. Die Schiffsgefäße waren
gegenüber heute winzig klein. Mitte des 18. Jahrhunderts trugen die Regelschiffe auf den meisten Flussläufen
höchstens 15 t. Nur auf dem Rhein fuhren schon frühzeitig Fahrzeuge von 50 t Tragfähigkeit. Später, als mit
dem Aufschwung von Wirtschaft und Technik neue Impulse kamen und z.B. die Dampfschifffahrt (ab 1812)
eingeführt wurde, hemmte das gleichzeitige Aufkommen der Eisenbahnen (ab 1835) die Verkehrsentwicklung
in der Binnenschifffahrt. Der Wasserverkehr hielt sich schließlich nur noch auf den größeren Wasserstraßen,
auf denen die Transportkosten wegen der im Vergleich zu Landfahrzeugen ungleich größeren Tragfähigkeit
der Transportgefäße - Ende des 19. Jahrhunderts verkehrten auf dem Rhein bereits Lastkähne von 2000 t und
mehr, auf den Kanälen solche von 600 t und mehr - in erträglicher Höhe blieben.
Eine bedeutende Leistung war die ausgangs des 19. Jahrhunderts begonnene Querverbindung der
Stromgebiete durch leistungsfähige Kanalbauten. Es begann unter dem Einfluss führender Persönlichkeiten
aus der Wirtschaft, wie Friedrich Harkort, mit einer noch vor der Jahrhundertwende betriebsfertigen Verbindung
aus dem östlichen Ruhrgebiet (Dortmund) zur Ems und weiter bis Emden. Hiermit wurde der Anschluss des
Industriereviers zur Nordsee hergestellt. Nach und nach entstanden so im nordwestdeutschen Raum:
1899 der Dortmund-Ems-Kanal (DEK)
1914 der Rhein-Herne-Kanal (RHK)
1914 der Datteln-Hamm-Kanal (DHK)
1916 der Mittelland-Kanal (MLK) bis Hannover
1930 der Wesel-Datteln-Kanal (WDK)
1935 der Küstenkanal (KK) von der Ems zur Weser
1938 die Verlängerung des MLK bis Magdeburg
1976 der Elbe-Seiten-Kanal (ESK).
Aus der regionalen Geschichte der Schifffahrt im rheinisch-westfälischen Raum sind noch die Ruhr und
die Lippe besonders erwähnenswert. Beide Flüsse wurden bereits zu Zeiten der Römer und im Mittelalter
in ihrem natürlichen Zustand von Schiffen befahren. Die folgende Betrachtung beschränkt sich jedoch auf
eine Schiffbarmachung in größerem Stil über die natürlichen Verhältnisse hinaus, die den Erfordernissen der
Schifffahrt nicht genügten.
An der Ruhr bemühte man sich schon seit den ältesten Zeiten des Kohlebergbaus (erstmals 1317 erwähnt)
um eine Kohleverfrachtung per Schiff. Um 1660 hatte sich zwischen Rhein und Mülheim ein namhafter
Kohleverkehr entwickelt. 1780 war die Ruhr durch 16 Schleusen bis Witten und darüber hinaus bis Unna-
Langschede kanalisiert. Ab 1855 haben Ausbauarbeiten das Fahrwasser verbessert. Den Höhepunkt
erreichte die Ruhrschifffahrt im Jahre 1860. Die Ruhr war damals Europas meistbefahrener Fluss. Danach
ging der Kohleverkehr unter dem Einfluss der Eisenbahn zurück und erlosch 1890 vollständig. Der Umschlag
konzentrierte sich auf den, aus Überschüssen der Ruhrschifffahrt finanzierten, Hafen Ruhrort. 1905 wurden
die bis dahin gemeinsam betriebene Ruhrschifffahrtsverwaltung und Ruhrhafenverwaltung (heute: duisport)
getrennt. Bis heute gibt es nur unterhalb von Mülheim nennenswerten Frachtverkehr.
3

Historisches
An der Lippe ist schon 1485 der Versuch bekannt, einen Güterverkehr auf dem Fluss zu ermöglichen. Ein
Kanal von Soest in Richtung Hamm ist damals teilweise fertig geworden. Kleinstaaterei verhinderte aber
diesen und spätere Pläne. Erst 1820 bis 1833 wurden auf Anregung des Freiherrn von Stein und des Freiherrn
von Vincke je 6 Schleusen oberhalb und unterhalb von Hamm errichtet. Der Güterverkehr konnte vom Rhein
bis Lippstadt gelangen. Die Schiffsgefäße erreichten Größen zwischen 70 t und 150 t Tragfähigkeit. In Dorsten
nahmen handwerklich aufgezogene Werften großen Aufschwung.
Mitte des 19. Jahrhunderts verkehrte eine Lippe - Dampfschifffahrtsgesellschaft. Dann trat unter dem Einfluss
der Konkurrenz Eisenbahn und wegen Versandung der Lippemündung bei Wesel ein rascher Rückgang des
Verkehrs ein; 1876 war er bedeutungslos.
und Verwaltung
4
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
Die großen Flüsse und Kanäle und die Küstengewässer in der Bundesrepublik Deutschland gehören heute
zu den Bundeswasserstraßen, gegliedert nach Binnenwasserstraßen und Seewasserstraßen. Das Netz
der Bundeswasserstraßen hat eine Länge von rund 7300 km. Hiervon entfallen 6500 km auf Binnenschifffahrtsstraßen,
700 km auf Seeschifffahrtsstraßen. Das Netz setzt sich zu etwa drei Vierteln aus Wasserstraßen
mit überwiegend natürlichem Gewässerbett (Flüssen) und zu einem Viertel aus solchen mit überwiegend
künstlichem Bett (Schifffahrtskanälen) zusammen. Der Bund ist nach Artikel 89 des Grundgesetzes für
die Bundesrepublik Deutschland Eigentümer der Bundeswasserstraßen und verwaltet sie durch eigene
Behörden, die WSV. Diese nimmt auch die staatlichen Aufgaben der Schifffahrt wahr, die ihr durch Gesetz
übertragen sind und die im Wesentlichen die nach pflichtgemäßem Ermessen notwendigen Maßnahmen zur
Aufrechterhaltung von Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf den Wasserstraßen umfassen. Der WSV
obliegen Unterhaltung, Ausbau, ggf. Neubau der Bundeswasserstraßen und der Betrieb der bundeseigenen
Schifffahrtsanlagen als Hoheitsaufgaben des Bundes. Die Unterhaltung der Wasserstraßen umfasst die
Erhaltung der Verkehrssicherheit auf den Wasserstraßen und die Erhaltung der Betriebssicherheit der
dazugehörigen technischen Anlagen.
Neben der Verkehrsfunktion haben die Wasserstraßen eine Reihe weiterer Funktionen, so vor allem die
Sicherung des Wasserabflusses, aber auch die Bereitstellung von Brauchwasser und die Energiegewinnung,
und sie dienen letztlich in steigendem Maße auch der Erholung, gerade in den Ballungsgebieten.
Das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Duisburg - Meiderich ist eine der etwa 50 Unterbehörden der WSV.
Es untersteht der Wasser- und Schifffahrtsdirektion West (WSD) in Münster, die wiederum als eine der 7
bestehenden Mittelbehörden dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW), der
Zentralinstanz, nachgeordnet ist. Zum Geschäftsbereich des BMVBW gehören innerhalb der WSV auch 3
Oberbehörden: Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe, Bundesanstalt für Gewässerkunde in Koblenz,
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrografie in Hamburg und Rostock - und einige Sonderstellen zur
Erledigung zentraler Aufgaben (z. B. Fachstelle für Verkehrstechniken-FVT).
Bundesministerium
für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen
Wasser- und
Schifffahrtsdirektion
West

Aktuelles das
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Wasserstraßen haben seit jeher eine große Bedeutung für die Menschen. Neben ihrer Rolle als Nahrungslieferant
wurden sie bereits frühzeitig für wirtschaftliche Belange und als Transportweg genutzt. Die Entwicklung der
technischen Möglichkeiten der Menschen, führte zu einer immer intensiveren Nutzung der Wasserstraßen. Flüsse
wurden durch Stauregulierung für größere Schiffe nutzbar gemacht, Kanäle, also künstliche Wasserstraßen,
wurden neu geschaffen. Bei der Trassierung der Kanäle wurden die Belange der Nutzer (Industrie, Schifffahrt,
Kommunen) berücksichtigt. Die Kanäle verbinden Industriestandorte untereinander und mit Umschlags- und
Handelsplätzen.
In besonders deutlichem Maße kann diese Entwicklung im Ruhrgebiet nachvollzogen werden. Der Fluss Ruhr
ist Namensgeber für dieses Gebiet. Die Ruhr wurde ab dem 18. Jahrhundert durch den Bau von Wehren und
Schleusen abflussunabhängig für große Schiffe nutzbar gemacht. Hierdurch waren kostengünstige Transporte
der geförderten Kohle möglich. Um diese Möglichkeit auch der nördlich der Ruhr entstehenden Kohle- und
Montanindustrie zu ermöglichen, wurden der Dortmund-Ems-Kanal (1899), der Rhein-Herne-Kanal (1914) und
der Wesel-Datteln-Kanal (1930) gebaut und im Laufe der Jahre durch Umbau- und Neubaumaßnahmen an die
heutigen Anforderungen angepasst.
Aus den einstigen Kanälen für Lastkähne mit einer Tragfähigkeit von max. 600 t wurden hochleistungsfähige
Wasserstraßen, auf denen heute Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von bis zu 185 m und einer Breite von
11,40 m verkehren. Allein ein solches Schiff transportiert 4.200 t Ladung bei einer Abladetiefe von 2,80 m. Das
entspricht 140 LKW-Ladungen a 30 t. Leistungsfähige Schleusen „heben“ die Schiffe und ermöglichen so den
Verkehr zwischen dem Rhein und den Nordseehäfen sowie den östlich gelegenen Industriezentren an den
Stromgebieten der Weser, der Elbe und der Oder. Das zum Schleusen der Schiffe benötigte Wasser wird durch
Wasserverteilanlagen und große Pumpwerke herangeführt.
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WSA - Duisburg - Meiderich
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Für den Erhalt dieser Anlagen arbeiten Kolleginnen und Kollegen in den 4 Sachbereichen, den 5 Außenbezirken,
dem Bauhof und der Fernsteuerzentrale zur Wasserversorgung des Amtes. Ein Teil dieser Mitarbeiter ist für die
Bedienung der Schleusen zuständig. Diese Anlagen werden größtenteils rund um die Uhr betrieben, um so der
Schifffahrt einen reibungslosen Transport zu ermöglichen.
Obwohl die Kanäle zwischen 80 und 100 Jahre alt sind, gibt es nur noch wenige Bauwerke aus der Zeit des
Kanalbaus. Der Großteil der Anlagen wurde in den vergangenen Jahrzehnten ersetzt. Trotz der relativ jungen
Anlagen müssen jährlich ca. 7 Mio. Euro für Reparatur- und Wartungsmaßnahmen ausgegeben werden.
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Die Kanäle Rhein-Herne-Kanal (RHK),
Wesel-Datteln-Kanal (WDK), und
Dortmund-Ems-Kanal (DEK) sowie
die Ruhr (bis Mülheim) werden vom
Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg-
Meiderich betrieben und instand
gehalten.
149 km Gewässerbett, 24 Schleusen,
2 Wehre, 13 Pumpwerke, 111 Brücken,
55 Düker und noch etliche weitere
Bauwerke sind zu unterhalten, zu warten,
zu reparieren oder ggf. zu ersetzen.
Das Schiffshebewerk Henrichenburg,
ein Schwimmerhebewerk, ist weit
über die Grenzen von Nordrhein-
Westfalen bekannt. Auch dieses
Bauwerk untersteht dem Wasser- und
Schifffahrtsamt Duisburg-Meiderich.
und seine Wasserstraßen
R H K
W D K
D E K
R u h r
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6
Der Rhein - Herne - Kanal gehört auf seiner ganzen Länge (km 0,160 - 45,599) zum
Zuständigkeitsbereich des WSA Duisburg-Meiderich.
Erbaut 1906 - 1914 im einst sumpfigen Emschertal, teilweise unter Benutzung des alten
Flussbettes. Die Emscher wurde damals künstlich verlegt und verläuft heute über weite
Strecken unmittelbar parallel zum Kanal. Dieser überwindet auf 45 km Länge einen
Höhenunterschied von rd. 36 m in früher 7, später in 6, seit 1991 in 5 Gefällestufen.
Eine Stufe (Essen-Dellwig) ist infolge bergbaubedingter Wasserspiegelsenkungen, eine
weitere (Herne-West) durch Kanalausbau weggefallen.
Jede Gefällestufe hat 2 Schleusenkam-
mern; in Duisburg wird als „zweiter“ Abstieg
zum Rhein der Weg über die Ruhrschleuse
benutzt. Die ursprünglich 165 m langen
und 10 m breiten Schleusenkammern
des RHK wurden inzwischen Zug um Zug
ersetzt durch 190 m lange,
12 m breite neue Schleusen:
Duisburg - Meiderich 1980,
Oberhausen 1979 und 1982,
Gelsenkirchen 1982 und 1985,
Herne - Ost 1989 und 1992 sowie
Wanne - Eickel 1994.
Auch der ursprüngliche Regelquerschnitt
des RHK genügt nicht den heutigen
Anforderungen; in einem langjährigen
Ausbauprogramm ist deshalb eine
Anpassung auch der Strecken zwischen
den Schleusenstufen vorgesehen. An
den Ausbaukosten beteiligt sich das Land
Nordrhein - Westfalen zu einem Drittel. Im
Jahre 2000 ist der Streckenausbau von
Duisburg bis Gelsenkirchen fertiggestellt
worden. Der restliche Ausbau von Gelsen-
kirchen bis nach Henrichenburg wird
frühestens nach 2015 abgeschlossen sein.
Nach seinem Abschluß wäre der alte RHK
praktisch von Grund auf erneuert.
RHK
der Rhein - Herne - Kanal
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Erbaut 1915 - 1930 als Lippe - Seitenkanal
am Südhang der Flußmulde in seinem
unteren Lauf. Die Lippe ist dabei an zwei
Stellen, z. B. in Dorsten, künstlich verlegt
worden.
Der Kanal überwindet auf 60 km Länge
einen Höhenunterschied von rd. 41 m in 6
Gefällestufen. Jede Stufe hatte zunächst
eine Schleuse von 225 m Länge und 12
m Breite. Seit 1970 ist überall eine zweite
Kammer von 110 m Länge und 12 m Breite
dazugekommen, nachdem bereits 1953 die
errechnete Leistungsfähigkeit des Kanals
erreicht war. 1992 / 93 mussten bei den
großen Schleusen die Hubtore ersetzt
werden, weil die Stahlqualität der alten
Bauwerke nicht mehr den Anforderungen
genügte.
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Auch das ursprüngliche Kanalprofil genügte
nicht mehr den gestiegenen verkehrlichen
und technischen Anforderungen und mußte
erheblich erweitert werden. Der entspre-
chende Streckenausbau lief in den Jahren
1966 bis 1989 / 90. Nunmehr können auch
große Schubverbände den Kanal befahren.
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WDK
der Wesel - Datteln - Kanal
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Erbaut 1891 - 1899 überwindet der Dortmund - Ems - Kanal
einen Höhenunterschied von 70 m in 16 Gefällestufen auf einer
Strecke von 226 km.
Im südlichen Teil künstlicher Kanal, im Nordteil als staugeregelte
Ems und als freier Tidestrom weitergeführt.
Im Amtsbereich des WSA Duisburg - Meiderich befinden sich
die südlichsten 21,5 km zwischen Dortmund und Datteln mit den
Abzweigungen des Wesel - Datteln - Kanals nach Westen, des
Datteln - Hamm - Kanals nach Osten, des Rhein - Herne - Kanals
nach Westen sowie der Kanalstufe bei Henrichenburg, heute
bestehend aus dem Hebewerk von 1962 (Troglänge 90 m, Breite
12 m) und der Schleuse von 1989 (Länge 190 m, Breite 12 m,
4 m Drempeltiefe zum Anschluss des Hafens Dortmund für den
Einsatz größerer Fahrzeuge und Schubverbände).
Das alte Schiffshebewerk von 1899 und die Schachtschleuse
von 1917 sind stillgelegt. Das alte Schiffshebewerk ist inzwischen
Bestandteil des Westfälischen Industriemuseums.
Die Strecke zwischen Henrichenburg und Dortmund muss für
den ungehinderten Verkehr der großen Fahrzeuge und Schub-
verbände noch angepasst werden.
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DEK
der Dortmund - Ems - Kanal

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Im Jahre 1927 ist die Ruhrwasserstraße
als Großschifffahrtsstraße (Wasserstraßen-
klasse V) vom Rhein bis nach Mülheim in
Betrieb genommen worden.
Sie hat zwei Wehre, das eine in
Duisburg (1940 bis 1956 neu errichtet)
mit 4 Öffnungen von je 30 m Breite und
Doppelhakenschützen als Verschlüsse,
das andere in Mülheim-Raffelberg mit
3 Öffnungen zu je 17,5 m Breite mit
Walzenverschlüssen, welches bis 2005
ersetzt wird.
Die Schifffahrt überwindet die Gefälle-
stufen durch je eine Schleuse in Duisburg
(Länge 350 m, Breite 13 m)
und in Mülheim-Raffelberg
(Länge 130 m, Breite 13 m).
Die Ruhr hat auf den letzten 12 km, wo
sie Bundeswasserstraße ist, noch ein
Gefälle von über 10 m zum mittleren
Wasserspiegel des Rheins. Oberhalb
der Ruhrschleuse Duisburg besteht ein
Verbindungskanal zum RHK, der durch ein
Hochwassersperrtor abgeriegelt werden
kann und als „zweites Tor“ des RHK zum
Rhein zu betrachten ist.
Die Ruhr flussaufwärts von Mülheim ist
nicht Bundeswasserstraße; sie gehört der
Ruhrschifffahrtsverwaltung des Landes
Nordrhein - Westfalen.
Ruhr
die Ruhr
9

10
Die Wasserversorgung
Die Fernsteuerzentrale
Um die Wasserbewirtschaftung der westdeutschen Kanäle
zentral überwachen und steuern zu können, wurde 1984 in
Datteln - einem wichtigen Kreuzungspunkt der westdeutschen
Wasserstraßen - die Fernsteuerzentale Wasserversorgung (FZW)
in Betrieb genommen und damit frühere regionale bzw. örtliche
Steuerungen ersetzt.
2003 erhielt die Fernsteuerzentrale eine neue Fernwirktechnik.
Von dieser Zentrale aus werden zwischen Bergeshövede, Hamm,
Friedrichsfeld und Duisburg die Wasserstände aller Kanäle und
der für die Kanalspeisung maßgebenden Stauhaltungen der
Lippe und Ruhr überwacht sowie die Pumpwerke und sonstigen
Speisungseinrichtungen zentral gesteuert. Dadurch ist eine rasche
Reaktion auf Wasserspiegelschwankungen in den einzelnen
Kanalhaltungen bzw. auf Schwankungen in der Lippewasserhaltung
möglich. Ein höherer Verbrauch an Schleusenbetriebswasser
infolge vermehrten Verkehrsaufkommens kann sofort durch
zusätzliche Einspeisung ausgeglichen werden.
Vor allem aber - und das ist bei einem so sensiblen und komplexen Speisungssystem besonders wichtig - vermag die FZW ohne
Verzögerung auf Ausfälle (z.B. von Pumpen oder anderen Anlagen) oder auf sonstige Zwischenfälle (z.B. Wasserverunreinigungen)
zu reagieren.
Die Aufgabe der FZW ist es, die Wasserversorgung der Schleusen, der Wasserentnehmer sowie im Bedarfsfall die Anreicherung
der Lippe technisch und wirtschaftlich optimal sicherzustellen. Seit ihrer Fertigstellung hat sich die praktizierte Fernsteuerung
bewährt.
Die Kanalstufen
Auf dem Weg vom Rhein zur Ems,
Weser oder nach Dortmund sind
mit Hilfe von Schleusen bzw. dem
Hebewerk Henrichenburg beachtliche
Höhenunterschiede zu überwinden. Bis zur
ausgedehnten Scheitelhaltung zwischen
Herne, Datteln, Hamm und Münster beträgt
die Höhendifferenz vom Rhein über den RHK
rd. 37 m bzw. über den WDK rd. 42 m, von
der Weser über den MLK 19,50 m und von
der Tideems über den DEK rd. 56m.Von
dieser Scheitelhaltung bis Dortmund sind
weitere 13,50 m zu überwinden.
Die Kanalstufen sind in der Regel mit
je zwei Schleusen und einem Pumpwerk
ausgestattet. Einige Schleusen sind - zur
Reduzierung der Betriebswasseremenge -
mit Sparbecken versehen. An der Kanalstufe
Henrichenburg / Waltrop befindet sich ein
Schiffshebewerk.

Die Höhe des Wasserbedarfs
der westdeutschen Kanäle
Der Wasserbedarf der Kanäle entsteht vornehmlich durch den Wasserverbrauch der Schleusen. Den
zweitgrößten Anteil stellen die Verluste dar, die durch die Undichtigkeit der Schleusen (Tore und Schütze)
und des Kanalbettes (Versickerung) sowie Verdunstung an der Kanaloberfläche entstehen.
Die Abgaben an Dritte (Kraftwerke, Industriebetriebe, Wasserwerke etc.) sind zwar mengenmäßig geringer,
haben aber in den letzten Jahrzehnten einen hohen wirtschaftlichen Stellenwert erreicht.
Darüber hinaus wird die Lippe bei mangelnder Wasserführung über ein Überleitungsbauwerk bei Hamm mit
Kanalwasser angereichert, das durch Pumpwerke aus Ruhr und Rhein in das Kanalnetz gefördert wird.
Im Ganzen beträgt der Wasserbedarf allein in der Scheitelhaltung Herne - Datteln - Hamm - Münster
rd. 500 Millionen m³ im Jahr.
Natürliche Speisung
Die Deckung des Wasserbedarfs
Der hohe Wasserbedarf wird, wenn man
von den geringen Niederschlagsmengen
auf die Kanaloberfläche absieht, in erster
Linie aus den relativ sauberen Flüssen
Lippe und Ruhr gedeckt. Das Lippewasser
fließt dem Kanalnetz mit natürlichem
Gefälle zu (natürliche Speisung).
Die Ruhr ist bei Duisburg über einen
kurzen Verbindungskanal mit dem RHK
verbunden, so dass Ruhrwasser ohne Verunreinigung
durch Rheinwasser über die
Pumpwerkskette des RHK in die Scheitelhaltung
gefördert werden kann (Pumpbetrieb).
Nur in Trockenzeiten wird der
Rhein zur Wasserversorgung herangezogen.
Jedoch gelangt dieses Wasser in
der Regel nicht bis zur Scheitelhaltung,
dies liegt heute nicht mehr an mangelnder
Qualität, sondern mehr an einer sparsamen
Wasserbewirtschaftung.
In Hamm verläuft der DHK parallel zur Lippe, von dieser nur durch einen Hochwasserdamm getrennt.
Das am Lippe-Wehr gestaute Lippewasser läuft dem Kanal durch ein Speisungsbauwerk zu und wird über
Klappenwehre in der Wasserverteilungsanlage Hamm der tiefergelegenen Scheitelhaltung zugeführt.
Nach einem zwischen Bund und dem Land Nordrhein - Westfalen geschlossenen Abkommen darf der Lippe
bei einer Abflussmenge zwischen 10 und 35 m³/s soviel Wasser entnommen werden, dass mindestens 10
m³/s in der Lippe verbleiben. Bei Abflüssen über 35 m³/s können bis zu 25 m ³/s in das Kanalnetz eingespeist
werden.
Pumpbetrieb
Der natürliche Zufluss aus der Lippe reicht jedoch nicht immer aus, den Wasserbedarf zu decken. Sinkt in
Trockenzeiten die Lippewasserführung unter 10 m³/s, darf der Lippe kein Wasser mehr entnommen werden.
Stattdessen wird der Lippeabfluss mit Zuschusswasser aus den Kanälen angereichert.
An den Kanalstufen sind Pumpwerke errichtet worden, die das Schleusenbetriebswasser zurückpumpen
sowie Wasserentnahmen und Wasserverluste ausgleichen können. Am WDK und RHK gibt es Pumpwerksketten,
die einen durchgehenden Wassertransport von der Ruhr und vom Rhein in die Scheitelhaltung
ermöglichen.
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Binnenschifffahrt
Das WSA Duisburg-Meiderich betreibt im Ruhrgebiet den Rhein-Herne-Kanal (RHK), den Wesel-Datteln-Kanal
(WDK) und den Dortmund-Ems-Kanal (DEK) von Dortmund bis Datteln sowie die Ruhr vom Rhein bis nach
Mülheim. Der Datteln-Hamm-Kanal (DHK) wird vom WSA Rheine betrieben.
Der Umschlag an den Kanalhäfen des Reviers betrug im Jahr 2003 ca. 24. Millionen Tonnen
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Diese Wasserstraßen zählen zu den verkehrsreichsten Schifffahrtskanälen in Deutschland. Sie sind bedeutende
Transportachsen vom, zum und durch das Ruhrgebiet . WDK und RHK sind das Eingangstor zur
einzigen Ost - West Wasserstraßenverbindung über Hannover, Braunschweig, Magdeburg bis hin nach Berlin
und weiter zur Oder. Sie verbinden das Ruhrgebiet über das Kanalnetz mit den deutschen Nordseehäfen und
über den Rhein mit den niederländischen Häfen sowie der südlichen Rheinschiene. Entsprechend hoch ist das
Verkehrsaufkommen.
Ein modernes Binnenschiff (GMS)
mit 2.100 t Tragfähigkeit
ersetzt
105 LKW mit je 20 t Tragfähigkeit
Neben dem hohen Durchgangsverkehr findet an den Kanalhäfen
im Ruhrgebiet mit ca. 24 Mio t ein bedeutender Umschlag
statt. Umgelegt auf 20 t-LKW ergäbe dies eine Anzahl von
1.150.000 LKW oder etwa 28.750 Güterzügen. Bildlich gesprochen
ersetzt die Binnenschifffahrt hier eine 11.500 km lange
LKW-Schlange. Das ist eine LKW-Schlange, die vom Nordkap
bis nach Kapstadt reichen würde.

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- ein bedeutender Wirtschaftsfaktor
Um diese bedeutende Gütermenge sicher und zügig über die westdeutschen Kanäle zu transportieren sind
leistungsstarke Schleusen und gut ausgebaute Wasserstraßen nötig.
Die Grafik zeigt die Anzahl der geschleusten Güterschiffe im Jahr 2003. Die Güterschiffe machen mit mehr als
90 % den Großteil des Verkehrs auf den Wasserstraßen aus. Daneben befahren auch Freizeitschiffe die Kanäle,
sie erhöhen das Schleusenaufkommen um ca. 10%.
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Und das Transportvolumen wird auf den westdeutschen Kanälen noch deutlich zunehmen. Eine Langzeitprognose
nach plangis für das Jahr 2015 gibt einen Zuwachs von bis zu 49% des Transportvolumens von 1997 an.
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13

14
Binnenschifffahrt
Für den nationalen und internationalen Verkehr sind Binnenschifffahrt und Seeschifffahrt volkswirtschaftlich und
ökologisch unentbehrliche Verkehrsträger, insbesondere für die Beförderung von Massengütern. Hinzu kommen
in immer größerem Umfang der Containertransport und in der Binnenschifffahrt die Transporte von gefährlichen
sowie von übermäßig schweren oder sperrigen Gütern. Die Wasserstraßen sind neben den Straßen, Schienen
und den Rohrleitungen Teil des bodengebundenen Verkehrswegenetzes der Bundesrepublik Deutschland. Sie
bilden ein zusammenhängendes Netz, das die großen Seehäfen einerseits mit der Hohen See, andererseits mit
ihrem Hinterland sowie die bedeutendsten Industriezentren miteinander verbindet.
Hauptmerkmale des Systems Schiff - Wasserstraße sind:
weitmaschiges Verkehrsnetz
Massenguttransporte
umweltfreundliches, kostengünstiges und sicheres Verkehrsmittel mit geringem
Energieverbrauch
Außerverkehrliche Funktionen der Wasserstraßen sind:
Wasserabfluss (normaler Abfluss: Bundesaufgabe, Hochwasserabfluss: Länderaufgabe)
Trink- und Betriebswasserversorgung, Be- und Entwässerung
Stromerzeugung
Freizeit und Erholung
Fischerei
Das Binnenschiff besitzt Eigenschaften, die es zu einem
bevorzugten Beförderungsmittel im Massengüterverkehr machen.
Es ist großräumig, hat ein günstiges Verhältnis von Nutzlast zu toter
Last, erfordert relativ wenig Personal und braucht verhältnismäßig
wenig Energie für den Transport. Obwohl es sich im Verhältnis zu
Bahn und Lkw nur auf einem kleinen Verkehrsnetz bewegen kann,
ist es ein bedeutender Transportträger, weil mit Binnenschiffen in
der Bundesrepublik Deutschland die Mehrzahl der Großstädte
und eine Vielzahl von Werken der Schwerindustrie angefahren
werden können. Moderne Binnenschifffahrt auf dafür ausgebauten
Wasserstraßen zeichnet sich jedoch nicht nur durch größere
Schiffsgefäße aus; von besonderer Bedeutung ist die bessere
Auslastung der Fahrzeuge.
Die Binnenschifffahrt ist ein sicherer Verkehrsträger. Obwohl
ihre Verkehrsleistung (1998: 64,3 Mrd. tkm) in den letzten Jahren
insgesamt leicht zunahm, sank die Zahl der Verkehrsunfälle in
dieser Zeit.
Der Anteil der Binnenschifffahrt an den gesamten
Fernverkehrsleistungen der binnenländischen Verkehrsträger
(Binnenschifffahrt, Eisenbahnen, Straßengüterfernverkehr) in
der Bundesrepublik Deutschland liegt bei rund 20% (bei deutlich
geringerem Anteil in den östlichen Bundesländern). Von der
gesamten Beförderungsmenge im Binnenschiffsgüterverkehr
entfallen rund 70% auf Massengüter wie Baustoffe, Erze, Schrott,
Mineralöl, Kohle, Düngemittel, Getreide, Eisen- und Stahlhalbzeug
sowie Holz. Für den Containerverkehr und Ro-Ro-Verkehr gewinnt
die Binnenschifffahrt zunehmend an Bedeutung.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Anteil der Hauptverkehrsträger
am binnenländischen Güterfernverkehr
Rohölfernleitungen tkm
LKW-Fernverkehr tkm
Sprung 1990/91 aufgrund Änderung
der Methodik zur Erfassung des
Straßengüterfernverkehrs
Eisenbahnen tkm
Binnenschiffahrt tkm
Quelle : Verkehr in Zahlen 1999, Stand 31.12.1998
Fortführung 1998 ff. nicht möglich, da ab 1998 keine getrennte statistische Ausweisung der
Güterverkehrsleistung für Nah- und Fernverkehr beim Straßengüterverkehr mehr
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995

Kein anderer Verkehrsträger ist in der Lage, die gleiche Verkehrsleistung so umweltfreundlich zu erbringen wie
das Verkehrssystem Binnenschiff - Wasserstraße.
Obwohl der Binnenschifffahrt im Vergleich zu anderen Verkehrs-
trägern nur ein verhältnismäßig weitmaschiges Verkehrsnetz zur
Verfügung steht, kann ihre Bedeutung für den binnenländischen
Fernverkehr gar nicht hoch genug eingeschätzt werden, denn sie
erbringt etwa 25 % der gesamten Verkehrsleistung.
Das Binnenschiff hat unter allen Verkehrsmitteln den niedrigsten
spezifischen Energieverbrauch. Dementsprechend gering ist sein
Anteil an den Schadstoffemissionen des gesamten Güterverkehrs.
Der von Binnenschiffen ausgehende Lärm liegt weit unterhalb der zulässigen Grenzwerte, so dass sich auf-
wändige Lärmschutzmaßnahmen an den Wasserstraßen erübrigen. An der Gewässerverschmutzung ist die
Binnenschifffahrt eher geringfügig beteiligt. Unfallbedingte Austritte wassergefährdender Stoffe sind in Folge der
hohen Verkehrssicherheit selten. Für die Entwicklung der Binnenschifffahrt wirkt sich positiv aus, dass der Anteil
der größeren Schiffe (Großmotorgüterschiffe) und der Schubschifffahrt sich ständig erhöht. Kanalgängige Schub-
verbände bestehen aus ein bis zwei einfach gebauten Schiffsgefäßen ohne Antrieb und ohne eigene Mannschaft
(Schubleichter) und einem Schubboot, das die starr zusammengekoppelte Formation vor sich herschiebt. Diese
Tendenz im Bau von Binnenschiffen bewirkt eine beträchtliche Zunahme der Transportkapazität.
Obwohl sehr viel weitmaschiger als Schiene und Straße, ist das Wasserstraßennetz dennoch ein zusammenhän-
gendes Netz, das die großen Seehäfen einerseits mit der Hohen See, andererseits mit dem Hinterland sowie die
bedeutendsten Industriezentren miteinander verbindet. Die Mehrzahl der Großstädte der Bundesrepublik besitzt
einen Wasserstraßenanschluss.
Die Bundeswasserstraßen haben neben der verkehrswirtschaftlichen Nutzung beachtenswerte Funktionen
zur Wasserversorgung, Erhaltung der Vorflut für den Abfluss der Niederschläge und für Entwässerungszwecke,
Abwendung von Hochwasser- und Eisgefährdung sowie zur preiswerten und sauberen Energiegewinnung in
staugeregelten Abschnitten.
Die Flüsse sind die naturgegebenen Hauptadern für den Wasserabfluss. Aus Flüssen und Schifffahrtskanälen
werden ständig große Wassermengen, vor allem für industrielle Zwecke entnommen. Aber auch die Landwirt-
schaft und die Trinkwassergewinnung stützen sich in beachtlichem Umfang auf das Wasserangebot der Bundes-
wasserstraßen.
Zur umweltfreundlichsten Form der Energiegewinnung zählt die Wasserkraftnutzung. Sie ist jedoch nur wirt-
schaftlich vertretbar, wenn ausreichende Fallhöhen und entsprechende Abflüsse zur Verfügung stehen. In der
Bundesrepublik sind Laufwasser-Kraftwerke vielfach im Zusammenhang mit einer Stauregelung für den Schiffs-
verkehr errichtet worden. Zu den staugeregelten Bundeswasserstraßen mit Wasserkraftnutzung zählen Weser,
Oberrhein, Neckar, Main, Mosel, Saar und Donau mit einer installierten Leistung von zurzeit ca. 750 MW. Damit
wird mit Wasserkraft etwa genau soviel Energie produziert, wie alle Transporte auf dem Wasser verbrauchen -
einzigartig für einen Verkehrsträger.
(Quelle: BMVBW)
- Umweltschutz zu Wasser
15

16
der Bergbau
Die Kohle steht in Schichten (Flözen) unterschiedlicher Mächtigkeit (hier bis zu 3 m Stärke) an und wird von
(taubem) Gestein überdeckt. Die abbauwürdigen Flöze des Ruhrgebietes liegen zwischen der Ruhr im Süden
- dort wurde der Abbau inzwischen eingestellt - und der Linie Dinslaken/Dorsten/Datteln/Hamm im Norden. Die
Gesamtstärke der Kohlenflöze beträgt im Raum Gelsenkirchen und Dortmund bis 40 m, in Dorsten und Hamm etwa
30 m.
Die Flöze befinden sich an der Ruhr selbst unmittelbar an der Erdoberfläche - dort wurde die Kohle früher sogar
im Tagebau gewonnen -, sie sinken nach Norden und Nordosten tiefer ab. An der nördlichen Abbaugrenze hat das
Deckgebirge schon 800 m Stärke, im Münsterland noch weit mehr.
Durch felderweise Entnahme der Kohle aus den Flözen entstehen Hohlräume, in die das darüberliegende Gestein
nach und nach einbricht. Die Tagesoberfläche sinkt dadurch mit ab, und zwar um etwa 90% der Flözmächtigkeit (bei
„Bruchbau“). Verbaut man die Hohlräume, so können diese Senkungen auf etwa 50% (bei „Blasversatz“) gemildert
werden. Innerhalb eines Jahres treten i. a. bereits 75 % der Gesamtsenkung ein. Die Senkungen laufen in 5 Jahren
aus. In der Mitte eines Abbaufeldes tritt an der Tagesoberfläche die max. Senkung zusammen mit Bodenpressungen
auf. An den Rändern des Abbaufeldes läuft die Senkung innerhalb des Grenzwinkels von zur Zeit 50 gon aus.
Hier wird die Tagesoberfläche Zerrungen ausgesetzt. In der Richtung des Abbauvortriebes herrschen zunächst
Zerrungen, dann Pressungen vor.
Durch die genannten senkrechten und waagerechten Bewegungen werden außerdem auch Schiefstellungen, Ver-
biegungen oder gar (in extremen Fällen) Tagesbrüche und Wassereinbrüche verursacht.
und sein Einfluss
Eine der charakteristischen Besonder-
heiten des Ruhrgebietes sind seine Stein-
kohlevorkommen, die durch untertägigen
Bergbau gewonnen und zu Tage gefördert
werden.
Dies geschah in früheren Jahrzehnten
in sehr großem Umfang; heute ist es stark
zurückgegangen, aber immer noch „geht
Bergbau um“.

Ausbauhöhe der Schleusenkammer
1. Aufhöhung nach Bergsenkung
2. Aufhöhung nach Bergsenkung
auf die Wasserstraßen
Der „Bergbau“ hat alle Schäden an Grundeigentum, die durch den
Abbau eintreten, zu entschädigen. In vielen Fällen wird er durch
Vorsorgemaßnahmen dafür sorgen, dass Schäden vermieden oder
klein gehalten werden.
Auf diese Weise ist die Tagesoberfläche im Laufe der Zeit stel-
lenweise erheblich umgestaltet worden und diese Vorgänge sind
noch nicht abgeschlossen. Unter den geschilderten Verhältnissen
bedürfen wasserführende Anlagen wie Flüsse und Kanäle in dieser
Region besonderer Aufmerksamkeit. Betroffen sind praktisch alle
Wasserstraßen des Amtsbereiches sowie die benachbarten Flüsse
(Rhein, Emscher, Lippe) und zugehörigen Bäche. Beim Bau der
Kanäle im Bergsenkungsgebiet wurden bereits umfangreiche Vor-
kehrungen gegen Bergschäden getroffen, die sich im Wesentlichen
bewährt haben. Die Geländesenkungen, die Rhein - Herne - Kanal
und Dortmund - Ems - Kanal im Ruhrgebiet bereits mitgemacht
haben, betragen bis zu 12 m; durch die Nordwanderung des Berg-
baus - die Flöze sinken nach Nordwesten ab - haben sich die Aus-
wirkungen auf Bundeswasserstraßen auf den Wesel-Datteln-Kanal
und den Rhein verlagert.
Wenn das Gelände absinkt, droht das Gewässer überzulaufen.
Es müssen deshalb die Ufer, Deckwerke, Dämme und Dichtungen
aufgehöht und Brücken angehoben werden. „Der Kanal wächst -
relativ - aus dem Gelände heraus.“
Wirtschaftlicher ist es bei kurzen Schleusenhaltungen, den Berg-
senkungen durch Absenkungen auch des Wasserspiegels zu fol-
gen. Dazu müssen aber Teilstrecken ohne Bergsenkung vertieft
werden (Dükertieferlegungen, Widerlager- und Kaimauersiche-
rungen sind erforderlich) - „Der Kanal gräbt sich in das Gelände
ein“ - und die angrenzenden Schleusen durch Aufhöhen der Tore
und Plattformen und Vertiefen der Drempel den sich veränderten
Wasserspiegeldifferenzen angepasst werden.
Die WSV führt die Schadensbehebung an ihren Anlagen im All-
gemeinen im Auftrag und für Rechnung der Bergwerksgesellschaft
nach eigener Planung und Vergabe an Unternehmer durch.
Die Schleusentreppe des RHK z.B. wurde auf diese Weise erheb-
lich umgeformt. Sie „hängt durch“. Das früher einheitliche Gefälle,
je Stufe 5 m, hat sich an den „unteren“ westlichen Schleusen ver-
ringert (bei Schleuse Essen-Dellwig sogar auf 0 m - die Schleuse
konnte entfallen), an den „oberen“ östlichen Schleusen erhöht,
denn die oberste Haltung (Herne - Ost bis Münster) ist weitgehend
vom Bergbau unbeeinflusst und auf ihrer Höhe geblieben.
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Menschen im WSA
Welche Aufgaben hat ein Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA)?
Wer die Wasserstraßen als Naherholungsgebiete nutzt und auf den Uferwegen
spazieren geht, der sieht zunächst vordergründig die Binnenschifffahrt.
So kann schnell der Eindruck entstehen, ein WSA sei eine Verwaltungsbehörde für
die Binnenschifffahrt.
Von den 425 Arbeitsplätzen des WSA Duisburg - Meiderich füllen die
Bootsbesatzungen jedoch nur einen sehr kleinen Teil aus, denn in erster Linie
hat das Amt die Aufgabe, der Binnenschifffahrt einen reibungslosen und sicheren
Verkehrsfluss zu ermöglichen und die Wasserstraßen mit ihren Schleusen und
Brücken zu unterhalten.
Zur Pflege der Uferbereiche und der Wasserstraßen werden Wasserbauer und
andere Facharbeiter eingesetzt.
Die Schleusen werden von Schichtleitern bzw. Schaltwärtern bedient und von
verschiedenen Facharbeitern wie Schlossern und Elektroinstallateuren gewartet und
repariert.
Die Land- und Wasserfahrzeuge werden von Kraftfahrern und Bootsführern gefahren
und von Motorenwärtern und Maschinenbauern technisch betreut.
Die vorgenannten Berufe sind dem Status der Arbeiter zugeordnet, der mit 67 %
den größten Anteil der Gesamtbeschäftigten bildet. Dann folgen die Angestellten mit
25 % und die Beamten mit 8 %.
Grob kann der Bereich der Angestellten und Beamten in 2 Unterbereiche
aufgegliedert werden.Den technischen- und den Verwaltungsbereich.
Der Amtsleiter leitet übergeordnet beide Bereiche und delegiert die Leitung der
Fachaufgaben an die Sachbereichsleiter.
Innerhalb der jeweiligen Sachbereiche werden die Aufgaben dann den zuständigen
Sachbearbeitern zugeteilt.
Im technischen Bereich werden zum Beispiel Schleusen, Brücken, Düker und
andere technische Anlagen von Ingenieuren und Technikern unterschiedlicher
Fachrichtungen auf Mängel untersucht, bauliche Veränderungen werden von ihnen
geplant und von Bauzeichnern in Plänen dokumentiert.
Hier werden auch hoheitliche Aufgaben wahrgenommen, wie zum Beispiel die zum
Ordnungsrecht gehörenden Genehmigungen von Anlagen die an, über und unter den
Wasserstraßen errichtet werden oder die Verkehrsregelung in Sonderfällen.

Vermessungsingenieure und -techniker gestalten und pflegen das analoge und
das digitale Kartenwerk. Sie überwachen und überprüfen die verwaltungseigenen
Bauwerke, spüren Folgeschäden des Bergbaus auf und verwalten die dem WSA
zugehörigen Liegenschaften (Grundstücke).
Im Verwaltungsbereich sind Sachbearbeiter (meist Verwaltungsbeamte, -fachange-
stellte bzw. Büro- / Industriekaufleute) mit verschiedenen Fachaufgaben betraut, wie
zum Beispiel mit der Beschaffung der zur Unterhaltung erforderlichen Fahrzeuge,
Geräte und Materialien, dem Haushalts- und Rechnungswesen, der Schriftgutbear-
beitung und -verwaltung, der Betreuung und Wartung des EDV-Systems, sowie der
Planung des Personaleinsatzes und der Verwaltung der Mitarbeiter.
Dazu gehören aber auch die Verwaltungsarbeiter wie zum Beispiel das
Reinigungspersonal oder der (immer hilfsbereite) Hausmeister, die das
Amtsgebäude und die umliegenden Anlagen pflegen.
Beim Wasser- und Schifffahrtsamt werden aber nicht nur verschiedene Berufe
ausgeübt. Einige Berufe können hier auch erlernt werden.
So werden Ausbildungen für die Berufe Binnenschiffer, Elektroinstallateur,
Maschinenbauer, Vermessungstechniker, Verwaltungsfachangestellter und
Wasserbauer durchgeführt.
Die Berufsausbildungen dauern in der Regel 3 bis 3 1⁄2 Jahre und werden praxisnah
durchgeführt. Für Elektroinstallateure und Maschinenbauer hält das WSA beim
Bauhof in Herne sogar eine eigene Lehrwerkstatt vor.
Ansonsten finden während der Berufsausbildung überbetriebliche Unterweisungen
bei den Lehrwerkstätten des Bauhandwerks und beim verwaltungszugehörigen
Berufsbildungszentrum in Koblenz statt.
Für alle Mitarbeiter, die beim WSA Duisburg-Meiderich beschäftigt sind, gilt
jedoch gleichermaßen, dass sie in irgendeiner Form auf die Arbeit ihrer Kollegen
angewiesen sind, denn die Vielzahl der zu erledigenden Aufgaben kann vom
Einzelnen nicht bewältigt werden.
Um dies zu verdeutlichen, wurde unter Beteiligung aller Beschäftigten ein Leitbild
erarbeitet, welches alle Beschäftigen an ihr gemeinsames Ziel erinnert.
19

Um die Vorteile des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt für die
Volkswirtschaft (also uns allen) erhalten zu können, ist es erfor-
derlich, die Wasserstraßen der Nachfrage angepasst anbieten zu
können. Dieser Forderung trägt die Bundesrepublik Deutschland
dadurch Rechnung, dass sie über das Bundesministerium für Ver-
kehr, Bau und Wohnen und der daran angegliederten WSV für eine
ständige Aktualisierung des Wasserstraßenbestandes im Rahmen
von Ausbauprogrammen (z.B. Bundesverkehrswegeplan) sorgt.
Der Bau oder Ausbau einer Wasserstraße bedeutet immer einen
erheblichen Eingriff in Natur und Landschaft, bei dem gewachsene
Strukturen beeinträchtigt oder gar zerstört werden und Lebensräu-
me gefährdet werden können. Diesen Einfluss gilt es für den mo-
dernen Wasserbauer zu minimieren. Der rechtliche Rahmen wird
ihm u. a. dazu durch das Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz
und der Notwendigkeit zum Planfeststellungsverfahren gesetzt.
Negative Einflüsse auf Natur und Landschaft werden demnach
wenn irgend möglich vermieden, und wenn nicht, durch Ausgleich
vor Ort oder Ersatz an anderer Stelle adäquat abgegolten.
Die Zusammenführung der Ziele des wirt-
schaftlichen Umganges mit Steuergeldern,
der Bereitstellung einer attraktiven Wasser-
straße für sämtliche Nutzer und des Erhalts
von Natur, Landschaft und Erholung ist Kern
der planerischen Tätigkeit in der WSV. Bei-
spiele für den Erfolg dieses übergreifenden
Denkens und Planens finden sich entlang
der letzten fertig gestellten Wassertrasse,
dem Main-Donau-Kanal, aber erschließen
sich genauso dem aufmerksamen Betrach-
ter entlang bestehender Wasserstraßen
des Ruhrgebietes.
Es zeigt sich, dass Ausbau und Natur kei-
nen Widerspruch darstellt, sondern sogar
die Chance, der Natur in dem Ballungsraum
der Ruhrregion noch mehr Möglichkeiten
zur Entfaltung zu geben und dies letztlich
zum Wohle der Bevölkerung!
Der Kanalausbau
20
und Natur
- kein Widerspruch

Wasserstraßen und Freizeit
Die Landschaft des Reviers ist geprägt vom Kanalsystem.
Ursprünglich nur als Transportweg für Massen- und Spezialgüter
einer Industrieregion gedacht, gewinnt das Geflecht der Kanäle
mehr und mehr an Erholungswert.
Die Menschen im Revier, ob jung oder alt, erschließen sich „ ihr “
Kanalnetz zur Freizeitnutzung.
Ob wandern, Rad fahren, angeln, Boot fahren, rudern, paddeln
oder einfach nur beobachten,
die Möglichkeiten am und auf dem Wasser sind so vielfältig wie ihre
Nutzer.
... das Wasser und die Landschaft mit allen
Sinnen in sich aufnehmen,
dem Geräusch vorbeituckernder Schiffe
lauschen,
dem Schiff und seiner Mannschaft beim
Schleusen zusehen,
den Uferweg erwandern oder mit dem Rad
befahren,
im Paddelboot das Element Wasser spüren,
kulturelle Stätten besuchen und in die Historie
eintauchen
oder einfach nur die Seele baumeln
lassen....
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22
1
3
Sehenswertes
4
5
An den Wasserstraßen des Reviers gibt es ein großes
Angebot an Freizeitstätten.
Einige Stationen auf dem Weg zu Freizeitspaß,
Geschichte und Kultur:
am RHK
Oberhausen, 1 Gasometer im Centro
2 Schloss Oberhausen
Essen, Zeche Zollverein
3
am WDK
4 Dorf Krudenburg
Bottrop, 5 Warner Bros. Movie World
Haltern, 6 Westfälisches Römermuseum
am DEK
Waltrop, Westfälisches Industriemuseum
7 Altes Schiffshebewerk
8 Schleusenpark Waltrop
an der Ruhr
Mülheim , 9 Aquarius Wassermuseum
Essen, 10 Villa Hügel
nicht unmittelbar an unserem Kanalnetz,
aber sehr sehenswert, für alle Schifffahrtsinteressierten:
Duisburg, 11 Museum der deutschen Binnenschifffahrt
4
11
1
2
9
5
3
10
6
7 8
6
7
9
10

zum Schluss
- Ein Blick zurück -
und Sie sehen einen Querschnitt durch den Lebens- und Arbeitsbereich
des Wasser- und Schifffahrtsamtes Duisburg - Meiderich.
Unser Ziel war es, Ihnen einen Einblick
in die Welt der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zu geben.
Dazu gehören,
der Neubau und Erhalt des Kanalnetzes und seiner Bauten,
das Wirken der hieran beteiligten Menschen,
die Nutzung unserer Wasserstrecken durch die Schifffahrt,
die wirtschaftliche und verkehrstechnische Bedeutung der Kanäle
und die vielfältigen Möglichkeiten der Freizeitgestaltung und
kulturellen Angebote an den hiesigen Wasserstraßen.
Wir wissen, der thematische Bogen ist weit gespannt und
hinterlässt vielleicht noch Fragen:
Wie kommt das Wasser in den Kanal, wie funktioniert eine Schleuse
oder was brauche ich, um mit meinem Sportboot auf den Wasserstraßen zu fahren?
Fragen Sie uns!
- Ein Blick nach vorn -
Unsere Adresse:
Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg - Meiderich
Emmericher Str. 201
47138 Duisburg
Tel.: 02 03 / 45 04 - 0
Fax: 02 03 / 45 04 - 333
www.wsa-duisburg-meiderich.de
Zum Thema Wasserstraßen gibt es noch andere interessante Websites:
www.wsv.de
www.bmvbw.de
www.elwis.de
www.binnenschifffahrtsmuseum.de
M
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Wasser - und Schifffahrtsamt Duisburg - Meiderich
Impressum:
Herausgeber:
Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg - Meiderich
Fotos: Archiv WSA-Duisburg - Meiderich,
Ruhrgebiet Tourismus GmbH
Aquarelle: Paulheinz Gursch
Beiträge:
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Münster
Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg - Meiderich
Ernst Corinth
Paulheinz Gursch
Ralf Bierwirth
Holger Giest
Dirk Bölling
Jochen Kies
Heike Berlin-Brack
Konzept: Ernst Corinth, Dirk Bölling, Heike Berlin-Brack
Grafisches Konzept und Gestaltung: Heike Berlin-Brack
Bildbearbeitung: Heiko Herbstsommer
Druck: Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
Neuauflage 2004
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