Kerstin Albers Gerhard Bahrenberg Siedlungsstruktur und Verkehr ...

Arbeitspapier Nr. 37
Kerstin Albers
Gerhard Bahrenberg
Siedlungsstruktur und
Verkehr in der Stadtregion. Eine
Analyse der Entwicklung 1970-
1987 am Beispiel des Berufsver-
kehrs in der Region Bremen
Juni 1999

Abstract
Spatial structure and passenger traffic in urban regions. The development of
journeys to work in the region of Bremen 1970-1987.
Kerstin Albers / Gerhard Bahrenberg
Urban sprawl that has been observed in German cities for three decades is criticised by
regional planners for several reasons. One view assumes that the increasing dispersal of
activity locations means longer distances in daily travel and consequently more motorized
traffic by private cars. The paper tests these assumptions using work trips in the region of
Bremen during the time period 1970-1987 as an example. The results may be summarized
as follows. (1) The distances of daily commuting increased more rapidly within the city of
Bremen than in the suburban hinterland. While jobs moved from the old industrial locations
to other parts of the city people still live in the old residential areas. On the other hand the
suburban population benefitted from the suburbanization of jobs. (2) The modal split in daily
commuting changed rapidly in the region as a whole. The percentage of car use increased
from 40% to 62.5%. All other modes of travel lost significantly. But only 14% of the changes
can be related to longer distances; the rest of 86% occured although the trip length did not
change. This shows that modal split is not determined by ‘space’ but by individual preferen-
ces independent of trip lenghts.
Siedlungsstruktur und Verkehr in der Stadtregion. Eine Analyse der Entwicklung 1970-
1987 am Beispiel des Berufsverkehrs in der Region Bremen.
Kerstin Albers / Gerhard Bahrenberg
Die seit drei Dekaden zu beobachtende Auflockerung der Siedlungsstruktur wird seitens der
Raumplanung hinsichtlich der Konsequenzen für den Personenverkehr in den Stadtregio-
nen kritisch kommentiert. Die zunehmende Streuung der Aktivitätenstandorte bedeute län-
gere Wege, was wiederum zu mehr automobilem Verkehr führe. Die Arbeit überprüft diese
Annahmen anhand des Berufsverkehrs in der Stadtregion Bremen im Zeitraum 1970-1987.
Die Resultate lassen sich wie folgt zusammenfassen: (1) Die beruflichen Wege sind in der
Stadt Bremen länger geworden als im Umland. Gründe dafür sind die Auflösung der ehe-
mals engen räumlichen Bindung zwischen Wohn- und Arbeitsstandort in der Stadt sowie
die der Bevölkerungs- nachfolgende Arbeitsplatzsuburbanisierung. (2) Beim Modal Split hat
der Pkw-Anteil in der Region von 40% auf 62,5% zugenommen, die anderen Verkehrsmittel
haben Anteile verloren. Jedoch können nur 14% der Verkehrsmittelwechsel auf die Verän-
derung der Wege zurückgeführt werden. 86% der Wechsel erfolgten, obwohl sich die Wege
nicht geändert haben.
3

1. Einleitung
Seit nunmehr 30 bis 40 Jahren läßt sich in den städtischen Agglomerationsräumen
Deutschlands eine Veränderung der Siedlungsstruktur beobachten, die gemeinhin mit dem
Begriff der Suburbanisierung beschrieben wird. Die ursprünglich kompakten Großstädte
haben sich in diesem Zeitraum zu Stadtregionen entwickelt, wobei das ehemals ländlich
geprägte, relativ dünn besiedelte Umland zunächst zum attraktiven Wohnstandort für die
städtische Bevölkerung wurde und danach zunehmend auch an Gewicht als Standort au-
ßerlandwirtschaftlicher Arbeitsplätze gewann. Charakteristisch für diesen Prozeß ist die
relative Bedeutungszunahme des Umlands gegenüber der Kernstadt. Unabhängig davon,
ob die gesamte Stadtregion noch wächst oder nicht, findet Wachstum vor allem im Umland
statt. Die ehemalige Großstadt wird zur sogenannten Kernstadt der Stadtregion und ist eher
durch Schrumpfungsprozesse (vor allem hinsichtlich der Bevölkerung) gekennzeichnet.
Diese Entwicklung wird unter verschiedenen Aspekten kritisiert. So klagen die Kommunal-
politiker der Kernstädte etwa über die negativen Wirkungen auf den kernstädtischen Fi-
nanzhaushalt. Seit der ‘Großen Steuerreform’ 1970 fällt der Gemeindeanteil an der Lohn-
steuer den Wohnortgemeinden der Beschäftigten und nicht mehr den Arbeitsortgemeinden
zu. Diese ‘Lohnsteuerzerlegung nach dem Wohnsitzprinzip’ war zwar zunächst kaum um-
stritten, da die Umlandgemeinden in die Lage versetzt werden sollten, die notwendige Infra-
struktur für ihre wachsende Wohnbevölkerung bereitzustellen. Kritiker sagen, durch die
Selektivität der Stadt-Umland-Wanderungen - besonders Haushalte mittleren und höheren
Einkommens ziehen in das Umland, während es in der Kernstadt zu einer Konzentration
kostenträchtiger Sozialgruppen kommt - werde die Kernstadt aber überproportional be-
nachteiligt. Die Umlandgemeinden bildeten einen sogenannten ‘Speckgürtel’, während die
Kernstadt allmählich verarme. Erschwerend komme hinzu, daß die Kernstadt den größten
Teil der für die gesamte Stadtregion relevanten hochwertigen Infrastruktur bereitstellen und
finanzieren müsse. Dieses finanzielle Problem läßt sich im Prinzip durch eine andere Lohn-
steuerzerlegung und/oder durch Änderungen im kommunalen Finanzausgleich lösen.
Aus raumordnerischer, politökologischer und verkehrspolitischer Sicht steht dagegen die mit
der Suburbanisierung einhergehende Dispersion der Siedlungsstruktur im Mittelpunkt der
Kritik. Der hohe Anteil von Ein- und Zweifamilienhäusern führe einmal zu einem höheren
‘Flächenverbrauch’ (gemeint ist die Umwandlung ehemals landwirtschaftlich genutzter Flä-
chen für Siedlungs- und Verkehrszwecke) und zu einer ‘Versiegelung der Landschaft’. Zum
anderen bedeute die aufgelockerte, dezentralisierte Siedlungsstruktur eine Verlängerung
der Wege zwischen den verschiedenen Aktivitätenstandorten (Wohnen, Arbeiten, Versor-
gung, Freizeit,...), was eine Zunahme der Pkw-Benutzung zu Lasten der umweltverträgli-
cheren Verkehrsmittel (ÖV, Fahrrad, Zu-Fuß-Gehen) bedeute. Gleichzeitig konzentrierten
sich die aus der Zunahme der Pendler resultierenden Verkehrsprobleme in den Kernstäd-
5

ten, denn diese fungierten weiterhin als Arbeitsplatz- und Versorgungszentren für die ge-
samte Stadtregion.
Das von der DFG geförderte Forschungsprojekt war diesen verkehrlichen Aspekten der
Suburbanisierung gewidmet. Einmal sollte untersucht werden, wie sich die Wege in der
Stadtregion im Zuge der Suburbanisierung verändert haben. Zum anderen sollte geprüft
werden, ob und - wenn ja - in welchem Ausmaß die Änderungen der Verkehrsbeziehungen
zu einer Änderung des Modal Splits geführt haben.
2. Datengrundlage
In den 70er Jahren wurden für die Erstellung der gemeindlichen ‘Generalverkehrspläne’
noch umfangreiche Verkehrsanalysen durchgeführt, bei denen der Verkehr einer Gemeinde
an einem Stichtag vollständig erhoben wurde. Die dabei anfallenden Daten konnten für die
verschiedensten Zwecke ausgewertet werden. Seitdem stehen solche ‘flächendeckenden’
Daten nicht mehr zur Verfügung. Eine Ausnahme bilden die Daten der Volkszählung zum
Berufsverkehr. Dabei werden die Adressen der Wohnung und der Arbeitsstätte sowie das
für den Weg zur Arbeit überwiegend benutzte Verkehrsmittel aufgenommen. Auf diesen An-
gaben für die beiden VZ-Jahre 1970 und 1987 basieren die folgenden Analysen. Diese
wurden ermöglicht durch eine Sonderauswertung der Statistischen Landesämter Bremen
und Niedersachsen, die die Individualdaten für das von uns vorgegebene räumliche Be-
zugssystem aggregierten. 1
Abb. 1 zeigt dieses räumliche Bezugssystem. Es besteht aus den 23 Bremer Stadtteilen
und den 30 niedersächsischen Umlandgemeinden, die bis zu 30 km von der Stadtmitte
Bremens entfernt liegen. Von diesen Umlandgemeinden kann man die Stadtmitte Bremens
ca. innerhalb einer halben Stunde per Pkw erreichen. Die so abgegrenzte Stadtregion ent-
spricht weitgehend dem Berufspendlereinzugsbereich der Stadt Bremen (NEUTZE 1996).
Denn sie umschließt das Gebiet, aus dem mindestens 20% der Erwerbstätigen zur Arbeit in
die Stadt Bremen pendeln (Abb. 1). Die Basisdaten der Untersuchung bestehen also aus je
einer Verkehrsverteilungsmatrix für 1970 und 1987 mit 53 (= 23 + 30) Zeilen und Spalten,
insgesamt 53 x 53 = 2 809 Matrixelementen, sowie dem Modal Split für jedes dieser Matri-
xelemente.
1 Wir möchten uns bei den Mitarbeitern dieser beiden Behörden für diese mühevolle Arbeit herzlich
bedanken. Durch die Gemeindereform in den 70er Jahren mußten die Angaben von 1970 für einige
niedersächsische Umlandgemeinden auf den räumlichen Zuschnitt der Gemeinden von 1987
bezogen werden.
Für die Berechnung der straßenkilometrischen Distanzen zwischen den Gebietseinheiten und die
Erstellung einer Grundrißkarte gilt den Diplom-Geographen Nils Mevenkamp und Markus Habig
besonderer Dank.
6

Abb. 1: Die Region Bremen
Zur Ermittlung der Weglängen im Berufsverkehr wurden für jede der 53 Raumeinheiten zu-
nächst der Wohnbevölkerungsschwerpunkt und der Arbeitsplatzschwerpunkt festgelegt.
Anschließend wurden mit Hilfe eines kürzesten Wegealgorithmus auf der Basis des Stra-
ßensystems der Stadtregion die Weglängen zwischen jedem Bevölkerungsschwerpunkt
und jedem Arbeitsplatzschwerpunkt bestimmt.
Der Zeitraum 1970-1987 erwies sich insofern als günstig, als in dieser Zeit die Suburbani-
sierung und damit die Auflockerung der Siedlungsstruktur gegenüber der Urbanisierung die
Oberhand gewann. So nahm die Bevölkerung in der gesamten Stadtregion Bremen nicht
mehr zu, sondern verteilte sich nur innerhalb der Stadtregion um: Die Kernstadt verlor Ein-
wohner, das Umland gewann Einwohner hinzu. Diese Umverteilung resultierte im wesentli-
chen aus Stadt-Umland-Wanderungen (vgl. BAHRENBERG und PRIEBS 1995). Ein ähn-
liches Bild ergab sich bei den Beschäftigten. Deren Zahl ging ebenfalls in der Kernstadt
7

zurück, während sie im Umland anstieg, wobei für die Region insgesamt allerdings eine,
wenn auch sehr geringe Beschäftigungszunahme zu verzeichnen war (BAHRENBERG und
PRIEBS 1995).
3. Räumliche Orientierung und Weglängen der Berufstätigen
Die Dezentralisierung der Siedlungsstruktur zeigt sich deutlich in der abnehmenden Be-
deutung der Stadt Bremen als Quelle und Ziel des Berufsverkehrs (Tab. 1). Während der
Quellverkehr der Stadt sogar leicht abnahm, konnte der Zielverkehr zwar um knapp 15 000
zulegen, allerdings ist diese Zunahme gegenüber der Zunahme des Zielverkehrs im Umland
mit fast 50 000 Wegen relativ gering (Tab. 1). Besonderes Gewicht kommt dabei der Zu-
nahme der Berufswege innerhalb der Umlandgemeinden zu. Hier hat offensichtlich die der
Bevölkerungssuburbanisierung nachfolgende Suburbanisierung der Arbeitsplätze zu einer
‘dezentralen Konzentration’ geführt.
Tab. 1: Berufsverkehrsrelationen in der Region Bremen
Quelle/Ziel
Anzahl der Erwerbstätigen
1970 1987 Differenz
8
1987-1970
Bremen/Bremen 204 656 195 570 -9 086
Umland/Bremen 42 162 65 980 23 818
Bremen/Umland 4 997 10 995 5 998
Umland/Umland 13 608 27 852 14 244
Innergemeindlich 39 350 68 535 29 185
Quellverkehr
Bremen 209 653 206 565 -3 088
Umland 95 120 162 367 67 247
Zielverkehr
Bremen 246 818 261 550 14 732
Umland 57 955 107 382 49 427
Region gesamt 304 773 368 932 64 159
Umland/Umland = Anzahl der Erwerbstätigen, die in einer Umlandgemeinde
wohnen, jedoch in einer anderen Umlandgemeinde
arbeiten.
Innergemeindlich = Anzahl der Erwerbstätigen, die innerhalb derselben
Umlandgemeinde wohnen und arbeiten.
Bei der Arbeitsplatzsuburbanisierung lassen sich zwei Effekte unterscheiden. Einmal kommt
es zu einer Verlagerung bzw. Schaffung von Arbeitsplätzen im Umland, weil die Bevölke-
rung dort wächst. Zu denken ist hier insbesondere an die haushaltsorientierten Dienstlei-

stungen, die die Nähe zum Kunden ‘suchen’: Schulen und Kindergärten; soziale und medi-
zinische Einrichtungen; Verwaltungsstellen; kleinflächiger, den kurzfristigen Bedarf decken-
der Einzelhandel usw. Daneben siedeln sich aber auch Betriebe im Umland an, deren Markt
die gesamte Region ist (z.B. großflächiger Einzelhandel, Großhandel) und/oder deren Markt
überwiegend außerhalb der Region liegt (produzierendes Gewerbe, hochwertige Dienstlei-
stungen, Transportunternehmen usw.). Diese Betriebe wählen einen Standort im Umland,
weil sie keine geeignete, vor allem keine genügend große Fläche in der Stadt finden, die
Bodenpreise im Umland günstiger sind, weil sie eine gute überregionale Erreichbarkeit an-
streben (Standorte entlang von Autobahnringen um die Kernstadt) und/oder weil sie von
den Umlandgemeinden erfolgreicher umworben werden. Jedenfalls sind sie nicht auf eine
in unmittelbarer Nähe wohnende Bevölkerung angewiesen. Diesen zweiten Effekt, der un-
abhängig von der Bevölkerungssuburbanisierung wirksam ist, nennen wir Nettosuburbani-
sierung der Arbeitsplätze. Beide Effekte lassen sich analytisch nicht scharf voneinander
trennen. Es ist aber möglich, die Stärke der Nettosuburbanisierung wenigstens grob abzu-
schätzen.
Diese Abschätzung erfolgte getrennt für die einzelnen Unterabteilungen der Wirtschaftssta-
tistik nach der folgenden Methode. Ausgangspunkt sind die Bevölkerung und die Zahl der
Beschäftigten in den einzelnen Wirtschaftsunterabteilungen 1970 in den beiden Teilräumen
Stadt Bremen und Umland. Anschließend wurde für die jeweilige Unterabteilung eine hy-
pothetische Zahl der Beschäftigten 1987 getrennt für die Stadt Bremen und das Umland
berechnet, und zwar unter der Annahme, daß die Entwicklung der Beschäftigten in beiden
Teilräumen proportional zur Entwicklung der Bevölkerung verlaufen wäre. Diese beiden
hypothetischen Größen für 1987 wurden anschließend korrigiert, um dem wirtschaftlichen
Strukturwandel Rechnung zu tragen. Dieser Strukturwandel sorgt z.B. dafür, daß die Zahl
der Beschäftigten in der Industrie insgesamt abnahm, während der Dienstleistungssektor in
der Gesamtregion zulegen konnte. Die Korrektur wurde so durchgeführt, daß in jeder Unter-
abteilung die hypothetische Summe der Beschäftigten in den beiden Teilräumen gleich der
1987 gegebenen Gesamtzahl der Beschäftigten in der Region Bremen ist. Diese beiden
korrigierten hypothetischen Größen geben die 1987 zu erwartende Zahl der Beschäftigten
für die betrachtete Unterabteilung in den beiden Teilräumen an, falls keine Nettosuburbani-
sierung eingetreten wäre. Die Differenz zur tatsächlichen Zahl der Beschäftigten 1987 ist
dann ein Maß für die Stärke der Nettosuburbanisierung. Aus der Methode ergibt sich, daß
die Nettosuburbanisierungsverluste des einen Teilraums absolut gesehen gleich sind den
Nettosuburbanisierungsgewinnen des anderen und umgekehrt.
Tab. 2 zeigt die Nettosuburbanisierung in der Region Bremen aus der Sicht des Umlands.
Es überrascht nicht, daß das Umland nur in wenigen Unterabteilungen Nettoverluste auf-
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weist. Der größte Teil davon entfällt auf den Stahl-, Maschinen- und Fahrzeugbau. Dieser
Nettoverlust des Umlands ist ein Nettogewinn der Stadt Bremen.
Tab. 2: Nettosuburbanisierung der Beschäftigten 1970-1987 nach Wirtschaftsunterabteilungen
für das Umland von Bremen
Unterabteilung
10
Gewinn Verlust
Land-, Forstwirtschaft, Fischerei -146
Energiewirtschaft, Wasserversorgung -615
Bergbau 7
Verarbeitendes Gewerbe
Chemische Industrie, Mineralöl 132
Herstellung von Kunststoff, Gummiwaren 80
Steine, Erden, Feinkeramik, Glas 155
Eisen-, NE-Metallerzeugung, Gießerei 576
Stahl-, Maschinen-, Fahrzeugbau -2 020
Elektrotechnik, Feinmechanik, Optik, Spiel, Sport 1 023
Holz-, Papier-, Druckgewerbe 439
Leder, Textil, Bekleidung -278
Nahrungs-, Genußmittelgewerbe 2 443
Bauhauptgewerbe 241
Ausbaugewerbe 773
Handel
Großhandel 2 663
Handelsvermittlung 537
Einzelhandel 1 714
Verkehr und Nachrichtenübermittlung
Verkehr und Nachrichtenübermittlung 1 304
Spedition, Lagerei, Verkehrsvermittlung 413
Kreditinstitute und Versicherungsgewerbe
Kreditinstitute 120
Versicherungsgewerbe -13
Mit dem Kredit- und Versicherungsgewerbe verbundene Tätigkeiten 179
Dienstleistungen (vom Unternehmen u. freien Berufen erbracht)
Gastgewerbe 120
Heime (ohne Fremden-, Erholungs-, Ferienheime) 467
Wäscherei, Körperpflege, Fotoatelier 132
Gebäudereinigung, Abfallbeseitigung -109
Wissenschaft, Bildung, Kunst, Sport, Unterhaltung 502
Verlagsgewerbe 125
Gesundheits-, Veterinärwesen 444
Rechts-, Wirtschaftsberatung, Dienstleistungen f. Unternehmen 2 091
Sonstige Dienstleistungen 491
Organisationen ohne Erwerbszweck
nicht für Unternehmen tätig -54
für Unternehmen tätig 135
Anstalten, Einrichtungen v. Organisationen ohne Erwerbszwecke 379

Gebietskörperschaften und Sozialversicherung
Gebietskörperschaften -225
Sozialversicherung -91
Gesamt 17 685 -3 551
Er resultiert aus der erfolgreichen Mercedes-Ansiedlung in der Stadt Bremen in den 80er
Jahren. Besonders hohe Nettogewinne verzeichnet das Umland im Nahrungs- und Genuß-
mittelgewerbe, beim Groß- und Einzelhandel sowie in der Unterabteilung ‘Rechts-, Wirt-
schaftsberatung und für Unternehmen erbrachte Dienstleistungen’, die entweder flächen-
intensiv oder relativ mobil sind.
Im Vergleich zu den gesamten Veränderungen der Beschäftigung macht der Nettosuburba-
nisierungseffekt etwa 50% aus (Tab. 3). Die andere Hälfte der Arbeitsplatzgewinne im Um-
land läßt sich auf die Suburbanisierung der Bevölkerung zurückführen (und auf den wirt-
schaftlichen Strukturwandel in der Region).
Tab. 3: Beschäftigungsgewinne/-verluste 1970-1987
Umland Stadt Bremen
Saldo Nettosuburbanisierung 14 134 -14 134
Saldo Beschäftigung (insgesamt) 32 924 -23 964
Anteil Nettosuburbanisierung ca. 43% ca. 59%
Aus dieser ‘doppelten’ Suburbanisierung - der Bevölkerung und der Arbeitsplätze - werden
die Veränderungen bei den Gewichten der Berufsverkehrsrelationen in der Stadtregion
Bremen verständlich (Tab. 1). So ist der Berufsverkehr innerhalb des Umlands (Kategorien
‘Umland/Umland’ und ‘Innergemeindlich’) 1987 fast halb so umfangreich wie der innerbre-
mische Berufsverkehr (Kategorie ‘Bremen/Bremen’) und um fast 50% höher als der dem
traditionellen Bild der Suburbanisierung entsprechende Berufsverkehr vom Umland in die
Stadt Bremen (Kategorie ‘Umland/Bremen’). Und die größte Zunahme des Berufsverkehrs
ist nicht, wie man vielleicht vermuten könnte, bei der Relation ‘vom Umland nach Bremen’
festzustellen, sondern innerhalb der einzelnen Umlandgemeinden. Offensichtlich entwickeln
sich die Umlandgemeinden von reinen Wohnstandorten hin zu Wohn- und Arbeitsstandor-
ten. Dies gilt in der Region Bremen vor allem für diejenigen Umlandgemeinden, die nahe
der Stadt und zugleich verkehrsgünstig an den Bundesautobahnen liegen. Wenn dieser
Trend anhält, ist die Erwartung nicht vollkommen unrealistisch, daß das Umland nicht nur
eigenständiger hinsichtlich des Arbeitsmarktes wird, sondern daß die Suburbanisierung
langfristig nicht zu der manchmal befürchteten Zunahme der Weglängen im Berufsverkehr
führt.
Diese Befunde lassen vermuten, daß die durchschnittliche Weglänge im Zeitraum 1970-
1987 keinesfalls so dramatisch zugenommen hat, wie das in der Kritk an der Suburbanisie-
rung häufig implizit unterstellt wird. So ist die durchschnittliche Weglänge aller Berufspend-
11

ler innerhalb der Region Bremen in diesem Zeitraum nur um 1,7 km, und zwar von 7,4 km
auf 9,1 km gestiegen (ALBERS 1998, S. 43). Zum Vergleich: SCHMITZ (1992, S. 328)
kommt zu deutlich höheren Werten und Zuwächsen. Nach ihm hat die durchschnittliche
Weglänge der Berufspendler in der Bundesrepublik Deutschland im Zeitraum ”Anfang der
60er - Ende der achtziger Jahre” von 9 km um 4,5 km auf 13,5 km zugenommen. Allerdings
wurden dabei nur die PKW- und ÖV-Pendler berücksichtigt, wodurch die kurzen Wege zum
großen Teil wegfallen. 2
Entscheidender als die durchschnittliche Weglänge ist für die Verkehrsmittelbenutzung je-
doch die Verteilung der Weglänge auf die verschiedenen Entfernungsklassen. Der ver-
kehrspolitischen Kritik an der Suburbanisierung liegt ja die Vorstellung einer ‘zeitrationalen‘
Verkehrsmittelwahl zugrunde: Danach wird dasjenige Verkehrsmittel gewählt, mit dem der
jeweilige Weg am schnellsten zurückgelegt werden kann. Berücksichtigt man die Rüst- bzw.
Terminalzeiten bei den einzelnen Verkehrsmitteln, sind
• Fußwege bis zu einer Weglänge von ca. 1 km,
• das Fahrrad bei einer Weglänge von 1 bis 4 - 6 km,
• der PKW jenseits von 4 - 6 km
am schnellsten. Der ÖV ist wegen seiner hohen Rüstzeiten auf allen Wegen im Nahverkehr
am langsamsten (vgl. ZUMKELLER und NAKOT 1988, DEITERS 1992). 3
Entscheidend für die Benutzung eines Verkehrsmittels ist darüber hinaus, ob der zurückzu-
legende Weg innerhalb einer bestimmten Zeit bewältigt werden kann. Setzt man für den
täglichen Weg zur Arbeit als obere zeitliche Grenze etwa 30-45 Minuten an, so erscheinen
die folgenden Entfernungsklassen sinnvoll:
1. weniger als 3 km
2. zwischen 3 und 6 km
3. zwischen 6 und 10 km
4. mehr als 10 km
In der ersten Klasse kann noch ein großer Teil der Wege innerhalb von 30 Minuten zu Fuß
und mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, und in diesem Bereich sind Fußwege und/oder
2 Dieses Beispiel zeigt, mit welcher Vorsicht Daten zur Pendlerstatistik zu betrachten sind, insbesondere
wenn aus ihnen politische Folgerungen gezogen werden. So dürften auch die von
DEITERS (1992, S. 8) zitierten Zahlen, nach denen die durchschnittliche Weglänge der Berufspendler
im Zeitraum 1976-1989 von 11,6 auf 13,6 km zugenommen hat, fragwürdig sein. In diesen
Zahlen sind möglicherweise auch die Fernpendler enthalten, die für den Regionalverkehr keine
Rolle spielen.
3 Diese Grenzen hängen sehr stark von den angenommenen Rüst-/Terminalzeiten ab und unterliegen
einer großen Variationsbreite. Sie können deshalb nur als sehr grobe Anhaltspunkte dienen.
12

das Fahrrad manchmal sogar schneller als der Pkw. Die zweite Klasse ist nach dem Zeit-
aufwand noch gut für das Fahrrad geeignet, wenn auch der Pkw in vielen Fällen schneller
sein dürfte. Die obere Klassengrenze von 6 km wurde gewählt, weil jenseits dieser Grenze
das Fahrrad im Berufsverkehr kaum noch benutzt wird (RUWENSTROTH 1978). Die dritte
und vierte Klasse sind die Domäne des motorisierten Verkehrs, wobei die Wege in der drit-
ten Klasse mit dem ÖV in der Regel innerhalb von 30 Minuten zurückgelegt werden kön-
nen.
Tab. 4 zeigt die Verteilungen der Pendlerwege auf diese vier Klassen für 1970 und 1987,
getrennt nach den Quelle/Ziel-Kategorien Bremen/Bremen, Umland/Bremen, Bre-
men/Umland und Umland/Umland. 4 Insgesamt bestätigen diese Daten den Eindruck einer
Dezentralisierung der Siedlungsstruktur in der Stadtregion Bremen. Die mehr als 6 km lan-
gen Wege haben überall stark zugenommen. Und abgesehen von dem Verkehr innerhalb
des Umlands ist bei den anderen drei Kategorien die stärkste Zunahme jeweils bei den lan-
gen Wegen (über 10 km Länge) festzustellen. Andererseits sind Verluste nur bei den relativ
kurzen Wegen (unter 6 km Länge) zu beobachten.
Tab. 4: Durchschnittliche Weglänge der Pendler in der Region Bremen nach Distanzklassen
1970 1987 Differenz 1987-1970
Distanzklassen Weglänge Pendler Weglänge Pendler Weglänge Pendler
km m absolut m absolut m absolut
HB/HB < 3km 2 167,05 76 885 2 197,65 55 443 30,59 -21 442
HB/HB > 3km and < 6km 4 562,37 62 570 4 626,38 57 228 64,01 -5 342
HB/HB > 6km and < 10km 7 694,06 37 259 7 788,70 43 194 94,64 5 935
HB/HB > 10km 14 130,27 27 845 14 917,80 39 592 787,53 11 747
gesamt 5 534,89 204 559 6 720,93 195 457 1 186,04 -9 102
Um/HB < 3km 2 216,43 906 2 248,28 802 31,86 -104
Um/HB > 3km and < 6km 5 262,43 258 5 304,09 467 41,66 209
Um/HB > 6km and < 10km 8 318,25 7 238 8 468,84 9 348 150,59 2 110
Um/HB > 10km 20 570,87 33 757 20 727,39 55 358 156,51 21 601
gesamt 17 979,18 42 159 18 656,66 65 975 677,48 23 816
HB/Um < 3km 2 072,27 656 2 274,63 504 202,36 -152
HB/Um > 3km and < 6km 4 819,34 139 5 330,51 375 511,17 236
HB/Um > 6km and < 10km 7 570,74 1 623 7 921,39 2 274 350,64 651
HB/Um > 10km 18 595,16 2 575 19 923,66 7 835 1 328,50 5 260
gesamt 12 457,27 4 993 16 132,19 10 988 3 674,92 5 995
4 Der Umland/Umland-Verkehr umfaßt hier sowohl den Berufsverkehr zwischen verschiedenen
Umlandgemeinden als auch den Verkehr innerhalb derselben Umlandgemeinde.
13

Um/Um < 3km 2 623,94 5 359 2 731,48 12 069 107,55 6 710
Um/Um > 3km and < 6km 3 846,69 33 991 3 828,27 56 466 -18,43 22 475
Um/Um > 6km and < 10km 7 102,46 4 344 7 188,15 7 898 85,69 3 554
Um/Um > 10km 14 863,35 9 264 17 073,45 19 954 2 210,10 10 690
gesamt 5 917,18 52 958 6 708,26 96 387 791,08 43 429
Region 7 436,78 304 669 9 133,17 368 807 1 696,39 64 138
HB: Stadt Bremen Um: Umland
Allerdings ist dabei zu berücksichtigen:
• Der in absoluten Zahlen größte Teil dieser Veränderungen spielt sich innerhalb der
Stadt Bremen ab, also in der Kernstadt der Region. Er kann daher nicht auf Suburbani-
sierungsprozesse zurückgeführt werden. 5
• Knapp dahinter liegt bei den absoluten Veränderungen der Berufsverkehr innerhalb des
Umlands. Hier haben die relativ kurzen Wege unter 6 km Länge allerdings doppelt so
stark zugenommen wie die längeren Wege. Das liegt vor allem an der starken Zunahme
der innergemeindlichen Berufswege im Umland (vgl. Tab. 1).
Die durchschnittliche Zunahme der Weglänge ist dadurch innerhalb der Stadt Bremen mit
1 186 m am zweithöchsten, sie wird nur noch übertroffen in der Kategorie Bremen/Umland
mit einer allerdings geringen Pendleranzahl (Tab. 4). Durch die Arbeitsplatzsuburbanisie-
rung sind 1987 die Berufswege innerhalb des Umlands mit 6 708 m durchschnittlich sogar
geringfügig kürzer als in der ‘kompakten’ Kernstadt (6 721 m). Mit anderen Worten: Kom-
paktheit und Funktionsmischung bedeuten nicht mehr automatisch kurze Wege. Der ent-
scheidende Grund dafür dürfte darin zu sehen sein, daß bei zunehmender Pkw-
Verfügbarkeit die früher notwendige enge räumliche Bindung von Arbeits- und Wohnstand-
ort sich auch in der Stadt auflöst. Wohnstandortentscheidungen werden auch innerhalb der
Stadt zunehmend unabhängig von der Lage des Arbeitsplatzes (und anderer Gelegenheits-
standorte) getroffen. 6 Entscheidender sind vielmehr die Charakteristika der Wohnung und
das Wohnumfeld. Anders gesagt: Bei vorhandener Pkw-Verfügbarkeit kann man davon
ausgehen, daß sich der Suchraum für die Wohnung und/oder den Arbeitsplatz so aus-
dehnt, wie es etwa einem Wegaufwand von ca. 30 Minuten entspricht. Das gilt nicht nur im
suburbanen Raum, sondern in gleicher Weise in der Stadt. Es spricht deshalb einiges für
5 Die Gründe für die Änderungen der Weglängenverteilung in der Stadt Bremen sind im wesentlichen
durch den Verlust der Arbeitsplätze an den ‚altindustriellen‘ Standorten an der Weser bedingt.
Ein großer Teil der hier Beschäftigten wohnte früher in unmittelbarer Nähe zu den Arbeitsplätzen
und arbeitet 1987 in den wachsenden Industrien im Bremer Osten, was mit einer entsprechenden
Verlängerung der Pendlerwege verbunden ist (vgl. dazu ausführlicher Bahrenberg und
Krämer-Badoni 1995).
6 Zu den Wohnstandortentscheidungen gehört auch die Entscheidung, eine Wohnung beizubehal-
ten, obwohl sich der Arbeitsplatz verlagert hat.
14

die Erwartung, daß sich die Weglängen innerhalb der gesamten Stadtregion allmählich an-
nähern werden. Den ersten Schritt dazu dokumentiert Tab. 4.
4. Verkehrsmittelbenutzung im Berufsverkehr
Wir kommen zurück zu der in der Einleitung erwähnten Kritik an der Suburbanisierung, wo-
nach mit der Auflockerung der Siedlungsstruktur und den dadurch bedingten längeren We-
gen auch eine Zunahme des Pkw-Verkehrs verbunden sei. Aus dieser Kritik wird im übrigen
die Forderung nach einer kompakten, funktionsgemischten Stadt der kurzen Wege bzw.
allgemein nach einer verkehrsarmen Siedlungsstruktur abgeleitet. 7
Im vorigen Abschnitt hatten wir gesehen, daß die Suburbanisierung nicht unbedingt zu län-
geren Wegen im Umland als in der Kernstadt führen muß. Wir wollen uns nun dem Zu-
sammenhang zwischen Weglänge und Verkehrsmittelbenutzung widmen. Dieser Zusam-
menhang ist grundsätzlich zweiseitig. Einmal kann angenommen werden, daß mit der Ver-
fügbarkeit schnellerer Verkehrsmittel auch die Aktionsreichweiten größer bzw. die zurück-
gelegten Wege länger werden. Zum anderen findet man die Vermutung, die Verkehrsmit-
telwahl hinge von der Weglänge ab: Erstens erfolge die Verkehrsmittelwahl ‘zeitrational’,
d.h. es werde für einen Weg das schnellste zur Verfügung stehende Verkehrsmittel ge-
wählt, und dieses sei mit zunehmender Weglänge um so wahrscheinlicher das Auto (vgl.
ZUMKELLER und NAKOT 1988). Zweitens seien viele Wege mittlerweile so lang, daß sie
nur mit dem Pkw mit einem akzeptablen Zeitaufwand (ca. 30-45 Minuten) zu bewältigen
seien. In diesem Zusammenhang taucht auch die Vorstellung einer ‘Zwangs(auto)mobilität’
auf, die nicht zuletzt in der politökologischen Literatur zu finden ist. 8 Zusammenfassend
könnte man von einer Abhängigkeit der Verkehrsmittelbenutzung von der Raumstruktur
sprechen.
Betrachtet man die Verkehrsmittelbenutzung im Berufsverkehr der Stadtregion Bremen
(Tab. 5), lassen sich zahlreiche Hinweise für diese Abhängigkeit finden. So liegen die An-
teile des Pkws in der Stadt Bremen und innerhalb der Umlandgemeinden, also auf den re-
lativ kurzen Wegen, sowohl 1970 und 1987 beträchtlich unter denen der übrigen Kategori-
en, und zwar um 20%- bis ca. 30%-Punkte. Auch die Zunahme des Pkw-Anteils von 1970
bis 1987 um 22,48%-Punkte in der gesamten Stadtregion (Tab. 5) weist in die gleiche
Richtung 9 , denn die Weglänge hat in diesem Zeitraum auf allen Relationen zugenommen
7
In SCHMITZ 1999 (S. 245 ff.) findet sich eine ausführliche Zusammenfassung der entsprechenden
Diskussion, vgl. auch KUTTER 1993, WÜRDEMANN 1993, 1998, HOLZ-RAU 1996.
8 Für Beispiele siehe BAHRENBERG 1997.
9 Der Pkw hat per Saldo als einziges Verkehrsmittel im Untersuchungszeitraum zugenommen. Seine
Gewinne entsprechen in der Summe den Verlusten der anderen drei Verkehrsmittel. Diese
15

(Tab. 4).
Allerdings fällt auf, daß die Zunahme des Pkw-Anteils von 1970 bis 1987 bei allen Relatio-
nen etwa gleich hoch ist; sie schwankt nur zwischen knapp 20%- und gut 25%-Punkten
(Tab. 5), obwohl die Verlängerung der Wege auf diesen Relationen unterschiedlich stark
ausgeprägt ist (Tab. 4).
Dieser Widerspruch zwischen entfernungsabhängigen Pkw-Anteilen 1970 und 1987 einer-
seits und relativ entfernungsunabhängigen Pkw-Zuwächsen andererseits verdient Aufmerk-
samkeit, da er leicht übersehen wird. So beruhen die Behauptungen eines Einflusses der
Raumstruktur (Weglänge) auf den Modal Split durchgängig auf empirischen Querschnitt-
analysen: Zu einem bestimmten Zeitpunkt wird der Modal Split in Abhängigkeit von der
Siedlungsstruktur erhoben; meistens noch nicht einmal in Abhängigkeit von tatsächlich zu-
rückgelegten Weglängen, sondern nur von der Siedlungsstruktur des Wohnortes bzw.
Quellgebietes des Verkehrs (vgl. etwa KARGERMEIER 1997, KUTTER 1991, 1993).
Wenn es stimmt, daß die Weglänge eine entscheidende Determinante der Verkehrsmittel-
benutzung ist, müßte sich dies aber auch bei einem Zeitvergleich nachweisen lassen. Das
heißt, man müßte nachweisen können, daß die Veränderung des Modal Splits zwischen
1970 und 1987 auf einer Verlängerung der beruflichen Wege beruht.
Es erscheint zumindest plausibel, daß bei der Entscheidung für ein bestimmtes Verkehrs-
mittel neben dem Zeitaufwand / der Weglänge noch andere Kriterien Berücksichtigung fin-
den: die Sicherheit, die Bequemlichkeit und der Komfort, die Möglichkeit zum Transport von
Gütern, der Schutz vor Witterungseinflüssen, der Grad der Selbststeuerbarkeit der Mobilität
(d.h. die Unabhängigkeit von Fahrplänen, die Möglichkeit zur spontanen Fahrtzieländerung
oder zur Einschaltung von Zwischenzielen), die unterstellte ‘Umweltverträglichkeit’ des Ver-
kehrsmittels, die Erlebnisqualität während der Fahrt bzw. des Weges, der körperliche Trai-
ningseffekt, der symbolische Wert des Verkehrsmittels u.a. Das Gewicht dieser Kriterien
kann sich im Zeitverlauf ebenfalls ändern. Es dürfte nicht zuletzt auch von den dem jeweili-
gen Verkehrsteilnehmer überhaupt zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln abhängig
sein.
Im folgenden soll versucht werden, die Bedeutung der Weglänge einerseits, der übrigen
Kriterien andererseits für die Veränderung des Modal Splits quantitativ abzuschätzen. Im
ersten Fall sprechen wir von einer ‘raumstrukturell’ bedingten Veränderung des Modal
Splits, im zweiten Fall von einer ‘wahlbedingten’. Der Begriff ‘wahlbedingt’ wurde lediglich
gewählt, um den Unterschied zur Vorstellung einer von der Weglänge determinierten, ‘er-
Verluste sind bei den Fußwegen und beim ÖV mit jeweils ca. 10%-Punkten etwa gleich hoch,
beim Fahrrad sind sie deutlich niedriger (Tab. 5).
16

zwungenen’ Benutzung eines bestimmten Verkehrsmittels zu markieren. Abgesehen von
wenigen Ausnahmen (köperliche Behinderung) besteht bei der Verkehrsmittelbenutzung
natürlich immer eine Wahlmöglichkeit zwischen mindestens zwei Alternativen.
Für diese Schätzung erweist sich eine Kategorisierung in fünf oder vier Klassen von raum-
strukturellen Relationen wie in Tab. 5 als zu grob. Zum einen besteht innerhalb jeder dieser
Klassen eine beträchtliche Variation hinsichtlich der Weglängen. Zum anderen ist davon
auszugehen, daß unter ‘raumstrukturellen’ Gesichtspunkten neben der Weglänge auch das
ÖV-Angebot einen Einfluß auf den Modal Split ausüben kann. Bei einer Untersuchung des
Berufsverkehrs innerhalb der Stadt Bremen konnte ein solcher Einfluß allerdings nicht
nachgewiesen werden (vgl. ALBERS 1996). Dies kann möglicherweise damit zusammen-
hängen, daß der ÖV innerhalb der Stadt ‘flächendeckend’ so gut ausgebaut ist bzw. das
ÖV-Angebot nur solch geringe Unterschiede aufweist, daß diese von den Verkehrsteilneh-
mern kaum wahrgenommen werden, jedenfalls ihre Verkehrsmittelentscheidung nicht be-
einflussen.
17

Tab. 5: Verkehrsmittelbenutzung der Pendler in und zwischen Stadt und Umland (1970 und 1987)
absolut
1970 1987 Differenz 1987-1970 (absolut)
Gesamt Fuss Rad Pkw OV Sonst. Gesamt Fuss Rad Pkw OV Sonst. Gesamt Fuss Rad Pkw OV Sonst.
HB/HB 204 656 37 005 28 755 74 984 61 094 2 818 195 570 11 470 21 890 109 488 50 266 2 456 -9 086 -25 535 -6 865 34 504 -10 828 -362
Uml/HB 42 162 0 1 706 23 520 16 049 887 65 980 238 1 492 53 029 10 587 634 23 818 238 -214 29 509 -5 462 -253
HB/Uml 4 997 314 660 2 882 1 034 107 10 995 106 745 8 502 1 456 186 5 998 -208 85 5 620 422 79
Uml/Uml 13 608 43 1 715 8 031 3 110 709 27 852 42 1 420 23 599 1 946 845 14 244 -1 -295 15 568 -1 164 136
Innergem 39 350 11 928 12 184 12 498 1 598 1 142 68 535 9 311 19 633 35 908 2 084 1 599 29 185 -2 617 7 449 23 410 486 457
Region 304 773 49 290 45 020 121 915 82 885 5 663 368 932 21 167 45 180 230 526 66 339 5 720 64 159 -28 123 160 108 611 -16 546 57
in %
1970 1987 Differenz 1987-1970 (PP)
Gesamt Fuss Rad Pkw OV Sonst. Gesamt Fuss Rad Pkw OV Sonst. Gesamt Fuss Rad Pkw OV Sonst.
HB/HB 100,00 18,08 14,05 36,64 29,85 1,38 100,00 5,86 11,19 55,98 25,70 1,26 0,00 -12,22 -2,86 19,35 -4,15 -0,12
Uml/HB 100,00 0,00 4,05 55,78 38,07 2,10 100,00 0,36 2,26 80,37 16,05 0,96 0,00 0,36 -1,79 24,59 -22,02 -1,14
HB/Uml 100,00 6,28 13,21 57,67 20,69 2,14 100,00 0,96 6,78 77,33 13,24 1,69 0,00 -5,32 -6,43 19,65 -7,45 -0,45
Uml/Uml 100,00 0,32 12,60 59,02 22,85 5,21 100,00 0,15 5,10 84,73 6,99 3,03 0,00 -0,17 -7,50 25,71 -15,87 -2,18
Innergem 100,00 30,31 30,96 31,76 4,06 2,90 100,00 13,59 28,65 52,39 3,04 2,33 0,00 -16,73 -2,32 20,63 -1,02 -0,57
Region 100,00 16,17 14,77 40,00 27,20 1,86 100,00 5,74 12,25 62,48 17,98 1,55 0,00 -10,44 -2,53 22,48 -9,21 -0,31

Betrachtet man jedoch die gesamte Region, so werden die Unterschiede des ÖV-Angebots
vermutlich größer. Man denke nur daran, daß einige Umlandgemeinden über einen direkten
Bundesbahnanschluß nach Bremen verfügen, andere dagegen nicht.
Es kommt also darauf an, eine Klassifikation aller paarweisen Relationen zwischen den
insgesamt 53 Raumeinheiten zu finden, die
- die Weglänge und
- beim ÖV-Angebot wenigstens die größten Unterschiede berücksichtigt.
Liebe Leserin, lieber Leser
An dieser Stelle können Sie sich entscheiden. Wenn Sie nur am Prinzip der im folgenden
vorgestellten Methodik interessiert sind, lesen Sie bitte direkt die Alternative A und springen
anschließend direkt zu S. 27, wo Sie mit „Einige der Ergebnisse ...“ fortfahren können.
Wenn Sie sich einen genaueren Eindruck von der Methodik machen wollen, springen Sie
bitte jetzt direkt zu Alternative B.
Alternative A
Es wurde eine Klassifikation der beruflichen Wege in insgesamt 14 Klassen vorgenommen.
Im Prinzip wurden dabei zunächst kurze (< 3 km), mittlere (3-6 km) und lange Wege (> 6
km) unterschieden. Außerdem wurde noch die Qualität der ÖV-Anbindung auf den unter-
schiedlichen Quelle/Ziel-Relationen berücksichtigt.
Bezogen auf diese 14 Klassen beruflicher Wege kann man nun mit Hilfe eines in
BAHRENBERG (1997) beschriebenen Verfahrens die Gesamtzahl aller Verkehrsmittel-
wechsel im Zeitraum 1970-1987 in zwei Gruppen aufteilen.
1. Wechsel, die stattfinden, obwohl sich der Berufsweg nicht geändert hat: Es handelt sich
dabei um Wechsel von einem Verkehrsmittel zu einem anderen innerhalb der gleichen
Wegeklasse.
2. Wechsel, die sich darauf zurückführen lassen, daß sich die Erwerbstätigen 1987 in einer
anderen Wegeklasse befinden als 1970.
Die letzteren Wechsel nennen wir raumstrukturbedingt, um anzudeuten, daß sie etwas mit
einer veränderten Raumstruktur (Weglänge, ÖV-Angebot) aus der Sicht des Verkehrsteil-
nehmers zu tun haben. Die erstgenannten Wechsel nennen wir wahlbedingt. Damit soll
betont werden, daß diese Wechsel nicht auf eine Veränderung des beruflichen Weges,
19

sondern auf eine Veränderung der Verkehrsmittelpräferenzen der Erwerbstätigen auf dem
gleichen Arbeitsweg zurückzuführen sind.
Die Summe aus Raumstruktureffekt und Wahleffekt ist im übrigen gleich der Gesamtzahl
der Veränderungen in der Verkehrsmittelbenutzung.
Alternative B
Zunächst wurde bei der Klassenbildung generell die Einteilung in die vier Großgruppen
• Verkehre innerhalb der Stadt Bremen (Bremen/Bremen),
• Verkehre vom Umland in die Stadt Bremen (Umland/Bremen),
• Verkehre von der Stadt Bremen in das Umland (Bremen/Umland),
• Verkehre innerhalb des Umlands (Umland/Umland)
beibehalten, um den Unterschieden hinsichtlich des ÖV-Angebots zwischen der Stadt Bre-
men und dem Umland Rechnung zu tragen. Innerhalb dieser Großgruppen wurde dann
nach der Weglänge und gegebenenfalls dem ÖV-Angebot weiter differenziert.
Um die Anzahl der Klassen nicht zu groß werden zu lassen, wurden bei der Weglänge von
den in Kap. 3 benutzten Klassengrenzen nur die 3 km - und die 6 km - Grenze beibehalten;
es wurde also auf die 10 km - Grenze verzichtet.
Weglängen unter 3 km findet man fast ausschließlich in der Stadt Bremen, und zwar auf
allen Wegen innerhalb der Stadtteile. Zwar kommen Weglängen unter 3 km auch auf eini-
gen wenigen Relationen bei den anderen drei Großgruppen vor, doch handelt es sich da-
bei um nur wenige Pendler (vgl. Tab. 4) bei einem zumeist sehr eingeschränktem ÖV-
Angebot. Um die Klassifikation übersichtlich und die Ergebnisse interpretationsfähig zu
halten, wurde in diesen drei Großgruppen deshalb auf die 3 km - Grenze verzichtet.
Beim Verkehr Umland/Bremen wurde einmal nach der Weglänge differenziert (kleiner/
größer 6 km); zum anderen wurden die Relationen mit einer direkten Bundesbahnverbin-
dung in einer Klasse zusammengefaßt. Es handelt sich dabei um die Wege von einer Um-
landgemeinde mit DB-Anschluß in den Stadtteil Mitte von Bremen.
Da im Stadtteil Mitte nur sehr wenige Erwerbstätige wohnen, die in einer Umlandgemeinde
mit DB-Anschluß arbeiten, wurden die Relationen von Bremen in eine Umlandgemeinde nur
nach der Entfernung (Grenze 6 km) differenziert, d.h. es wurde auf eine eigene Klasse
‘Wege vom Stadtteil Mitte ins Umland’ verzichtet.
Bei den Relationen zwischen verschiedenen Umlandgemeinden wurde nach der Weglänge
(Grenze 6 km) und dem Bestehen einer direkten Bundesbahnverbindung differenziert, was
zu vier Klassen führte. Außerdem wurde eine Klasse, bestehend aus den Pendlerwegen
20

innerhalb der Umlandgemeinden, gebildet. Diese Wege sind immer kürzer als 6 km, zum
Teil allerdings auch weniger als 3 km lang (vgl. Tab. 4).
Bei den innerbremischen Verkehren wurden zunächst die Wege innerhalb der Stadtteile
ausgegliedert. Sie sind kürzer als 3 km. Die restlichen Wege wurden nach der Weglänge
gruppiert (Grenze 6 km). Bei den Relationen mit Weglängen größer als 6 km wurde eine
Klasse separiert, die sich durch eine besonders gute ÖV-Anbindung auszeichnet. Es han-
delt sich dabei um die Pendler mit dem Ziel ‘Stadtteil Mitte‘.
Insgesamt wurden also 14 Wegeklassen in der Region Bremen gebildet:
Klasse 1 (Bezeichnung: > 6 km, Umland (DB) / Stadtteil Mitte)
Es handelt sich um Wege von den Umlandgemeinden mit Bundesbahnanschluß in den
Bremer Stadtteil Mitte. Auf diesen Wegen besteht eine sehr gute ÖV-Verbindung. Alle We-
ge sind länger als 6 km. Wege mit einer Weglänge unter 6 km kommen nicht vor.
Klasse 2 (Bezeichnung: < 6 km, Umland / Stadt)
Klasse 3 (Bezeichnung: > 6 km, Umland / Stadt)
In den Klassen 2 und 3 sind die Wege aus den Umlandgemeinden in einen der Bremer
Stadtteile (aber nicht in den Stadtteil Mitte) zusammengefaßt, für die es keine direkte und
häufige Bundesbahnverbindung gibt. Die beiden Klassen sind nach der Weglänge differen-
ziert (relativ kurze vs. lange Wege)
Klasse 4 (Bezeichnung: < 6 km, Stadt / Umland)
Klasse 5 (Bezeichnung: > 6 km, Stadt / Umland)
Die Klassen umfassen Wege von einem Stadtteil Bremens in die Umlandgemeinden, die
nach der Weglänge unterschieden wurden: Klasse 4 - relativ kurze Wege, Klasse 5 - lange
Wege.
Klasse 6 (Bezeichnung: < 6 km, Umland (DB) / Umland (DB))
Klasse 7 (Bezeichnung: > 6 km, Umland (DB) / Umland (DB))
Es handelt sich um Wege zwischen zwei verschiedenen Umlandgemeinden, die beide
über einen Bundesbahnanschluß verfügen. Auf diesen Wegen existiert also ein relativ gu-
tes ÖV-Angebot. Die Differenzierung erfolgt wieder nach der Weglänge.
Klasse 8 (Bezeichnung: < 6 km, Umland / Umland)
Klasse 9 (Bezeichnung: > 6 km, Umland / Umland)
Definition entsprechend den Klassen 6 und 7; jedoch besteht auf diesen Wegen keine
Bundesbahnverbindung.
Klasse 10 (Bezeichnung: < 3 km, innerhalb Stadtteile)
Klasse 11 (Bezeichnung: > 6 km, Stadt / Stadtteil Mitte)
Klasse 12 (Bezeichnung: < 6 km, Stadt / Stadt)
Klasse 13 (Bezeichnung: > 6 km, Stadt / Stadt)
21

Die Wege dieser Klassen verlaufen alle innerhalb der Stadt Bremen. In der Klasse 10 be-
finden sich die sehr kurzen Wege innerhalb der jeweiligen Stadtteile. Die Klasse 12 umfaßt
die relativ kurzen Wege zwischen verschiedenen Stadtteilen. Auf ihnen stellen der ÖV und
das Fahrrad eine durchaus attraktive Alternative zum Pkw dar. Die langen Wege wurden
noch einmal differenziert. Klasse 11 faßt die langen Wege in die Innenstadt zusammen, auf
denen in der Regel ein sehr gutes ÖV-Angebot in Form einer direkten Verbindung vorhan-
den ist.
Klasse 14 (Bezeichnung: < 6 km, Innerhalb Gemeinden)
Es handelt sich um die Wege innerhalb der Umlandgemeinden. Diese Klasse bildet das
Pendant zur Klasse 10. Da die Umlandgemeinden bezüglich ihrer Fläche jedoch bedeutend
größer sind als die Stadtteile (vgl. Abb. 1), ist nur ein Teil der innergemeindlichen Wege
kürzer als 3 km.
Diese 14 Klassen repräsentieren zusammen 1 895 einzelne paarweise Relationen von ins-
gesamt möglichen 2809. Auf den restlichen Relationen gibt es keine Pendlerbewegungen.
Außerdem sind zwei der Klassen leer (nämlich die Klassen 6 und 8), weil die Mindest-
weglänge zwischen je zwei Umlandgemeinden größer als 6 km ist.
Zusammenfassend kann festgehalten werden, daß sich der gesamte Berufsverkehr in der
Region Bremen auf die aufgeführten Klassen verteilt.
Der Modal Split 1970 und 1987 für diese Klasseneinteilung findet sich in der Tab. 6 (abso-
lute Werte: Matrix 1 und Matrix 2; Prozentwerte: Matrix 1.1 und 2.1). Um die Stärke des
Raumstruktureffekts und des Wahleffekts zu ermitteln, wird eine Methode angewandt, die
zuerst in BAHRENBERG (1994) beschrieben ist. Ein direkter Vergleich der beiden Matrizen
1 und 2 von Tab. 6 ist nämlich nicht möglich. Denn neben der Gesamtzahl der Berufstäti-
gen haben sich auch deren Aufteilung auf die einzelnen Wegeklassen (also die ‘Raum-
struktur’) sowie der Modal Split innerhalb der Wegeklassen geändert.
Zunächst wurde deshalb eine Matrix der ‘normierten Verkehrsmittelbenutzung 1970’ (Matrix
3 in Tab. 6) bestimmt. Sie ist hinsichtlich der prozentualen Werte identisch mit Matrix 1.1
und ergibt sich aus Matrix 1 dadurch, daß alle Matrixelemente entsprechend dem insgesamt
gestiegenen Berufsverkehrsaufkommen proportional vergrößert wurden. Mit anderen Wor-
ten: Die Aufteilung auf die raumstrukturellen Klassen und - innerhalb der Klassen - auf die
einzelnen Verkehrsmittel ist die gleiche wie in Matrix 1. D.h., Matrix 3 kann auch als hypo-
thetische Verkehrsmittelbenutzung 1987 unter den Annahme gleicher Raumstruktur und
Verkehrsmittelwahl wie 1970 interpretiert werden. Im übrigen hat die Normierung keinen
Einfluß auf die späteren Ergebnisse. Sie dient ausschließlich der Ermöglichung von Ver-
gleichen.
22

Tab. 6: Matrizen der Verkehrsmittelbenutzung 1970 und 1987
Matrix 1: Tatsächliche Verkehrsmittelbenutzung 1970 (absolut)
Klasse Fuss Rad ÖPNV Pkw Gesamt
Kl. 1 0,0 48,0 3 658,0 2 799,0 6 505,0 >6km Umland (DB) / Stadtt. Mitte
Kl. 2 0,0 441,0 289,0 387,0 1 117,0 6km Umland / Stadt
Kl. 4 202,0 251,0 64,0 258,0 775,0 6km Stadt / Umland
Kl. 6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland (DB) / Umland (DB)
Kl. 8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland / Umland
Kl. 10 23 796,0 10 701,0 4 347,0 9 310,0 48 154,0 6km Stadt / Stadtteil Mitte
Kl. 12 11 985,0 13 538,0 30 479,0 33 382,0 89 384,0 6km Stadt / Stadt
Kl. 14 11 928,0 12 184,0 1 598,0 12 498,0 38 208,0 6km Umland (DB) / Stadtt. Mitte
Kl. 2 68,0 358,0 80,0 738,0 1 244,0 6km Umland / Stadt
Kl. 4 31,0 247,0 98,0 472,0 848,0 6km Stadt / Umland
Kl. 6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland (DB) / Umland (DB)
Kl. 8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland / Umland
Kl. 10 8 304,0 8 799,0 5 466,0 14 084,0 36 653,0 6km Stadt / Stadtteil Mitte
Kl. 12 2 356,0 9 208,0 22 330,0 40 625,0 74 519,0 6km Stadt / Stadt
Kl. 14 9 311,0 19 633,0 2 084,0 35 908,0 66 936,0

Matrix 1.1: Tatsächliche Verkehrsmittelbenutzung 1970 (%)
Klasse Fuss Rad ÖPNV Pkw Gesamt
Kl. 1 0,0 0,0 1,2 0,9 2,2 >6km Umland (DB) / Stadtt. Mitte
Kl. 2 0,0 0,1 0,1 0,1 0,4 6km Umland / Stadt
Kl. 4 0,1 0,1 0,0 0,1 0,3 6km Stadt / Umland
Kl. 6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland (DB) / Umland (DB)
Kl. 8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland / Umland
Kl. 10 8,0 3,6 1,5 3,1 16,1 6km Stadt / Stadtteil Mitte
Kl. 12 4,0 4,5 10,2 11,2 29,9 6km Stadt / Stadt
Kl. 14 4,0 4,1 0,5 4,2 12,8 6km Umland (DB) / Stadtt. Mitte
Kl. 2 0,0 0,1 0,0 0,2 0,3 6km Umland / Stadt
Kl. 4 0,0 0,1 0,0 0,1 0,2 6km Stadt / Umland
Kl. 6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland (DB) / Umland (DB)
Kl. 8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland / Umland
Kl. 10 2,3 2,4 1,5 3,9 10,1 6km Stadt / Stadtteil Mitte
Kl. 12 0,6 2,5 6,1 11,2 20,5 6km Stadt / Stadt
Kl. 14 2,6 5,4 0,6 9,9 18,4

Matrix 3: Normierte Verkehrsmittelbenutzung 1970
Klasse Fuss Rad ÖPNV Pkw Gesamt
Kl. 1 0,0 58,3 4 442,0 3 398,9 7 899,1 >6km Umland (DB) / Stadtt. Mitte
Kl. 2 0,0 535,5 350,9 469,9 1 356,4 6km Umland / Stadt
Kl. 4 245,3 304,8 77,7 313,3 941,1 6km Stadt / Umland
Kl. 6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland (DB) / Umland (DB)
Kl. 8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland / Umland
Kl. 10 28 895,8 12 994,4 5 278,6 11 305,2 58 474,0 6km Stadt / Stadtteil Mitte
Kl. 12 14 553,5 16 439,4 37 011,0 40 536,2 108 540,0 6km Stadt / Stadt
Kl. 14 14 484,3 14 795,2 1 940,5 15 176,5 46 396,4 6km Umland (DB) / Stadtt. Mitte
Kl. 2 0,0 491,1 321,9 431,0 1 244,0 6km Umland / Stadt
Kl. 4 221,0 274,6 70,0 282,3 848,0 6km Stadt / Umland
Kl. 6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland (DB) / Umland (DB)
Kl. 8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland / Umland
Kl. 10 18 112,6 8 145,2 3 308,8 7 086,4 36 653,0 6km Stadt / Stadtteil Mitte
Kl. 12 9 991,8 11 286,6 25 410,2 27 830,4 74 519,0 6km Stadt / Stadt
Kl. 14 20 896,5 21 345,0 2 799,5 21 895,1 66 936,0

Von zentraler Bedeutung ist dagegen die Matrix 4 in Tab. 6. Sie gibt eine hypothetische
Verkehrsmittelbenutzung unter den Annahmen an, daß
• die Raumstruktur, d.h. die Verteilung aller Berufswege auf die Wegeklassen die gleiche
ist wie 1987,
• die Verkehrsmittelwahl innerhalb der jeweiligen Wegeklassen aber mit der von 1970
übereinstimmt.
Die erste Annahme (Raumstruktur wie 1987) erkennt man daran, daß die Zeilensummen
der Matrizen 2 und 4 identisch sind. Die zweite Annahme (Verkehrsmittelwahl wie 1970) ist
daraus abzulesen, daß die relativen Häufigkeiten der Zeilenelemente (bezogen auf die
Zeilensumme) in Matrix 4 jeweils die gleichen sind wie in Matrix 3 (und Matrix 1). So gilt z.B.
für den Pkw-Anteil in der Wegeklasse 4 (Wege aus einem Stadtteil Bremens in eine Um-
landgemeinde von weniger als 6 km Länge):
258 / 775 (Matrix 1) = 313,3 / 941,1 (Matrix 3) = 282,3 / 848 (Matrix 4) = 33,29 %
Mit der Hinzufügung der Matrizen 3 und 4 lassen sich die Veränderungen beim Modal Split
im Berufsverkehr der Region Bremen nun quantitativ auf die beiden Effekte ‘Veränderung
der Raumstruktur’ und ‘Veränderung der Verkehrsmittelwahl (bei gleicher Wegeklasse)’
aufteilen (vgl. Tab. 7).
Matrix 5 der Tab. 7 zeigt zunächst die ‘tatsächlichen Veränderungen’ der Verkehrsmittel-
benutzung. Sie ergibt sich als Differenz der Matrix 2 von Tab. 6 (tatsächliche Verkehrsmit-
telbenutzung 1987) und der Matrix 3 von Tab. 6 (normierte Verkehrsmittelbenutzung 1970).
Matix 6 zeigt die raumstrukturbedingten Veränderungen der Verkehrsmittelbenutzung als
Differenz der Matrizen 4 und 3. Sie ergeben sich dadurch, daß die Berufstätigen in den ein-
zelnen Wegeklassen zwar sozusagen das gleiche Verkehrsmittel wie 1970 benutzen, also
sich hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl genauso wie 1970 verhalten, daß sich aber die
Häufigkeit der Wege in diesen Klassen, also die Raumstruktur geändert hat.
Matrix 7 zeigt schließlich die wahlbedingten Veränderungen der Verkehrsmittelbenutzung
als Differenz der Matrizen 2 und 4. Sie resultieren daraus, daß die Erwerbstätigen 1987 ein
anderes Verkehrsmittel benutzen als 1970, obwohl der Weg zur Arbeit der gleiche geblie-
ben ist wie 1970. 10
10 ‘Gleicher Weg’ bedeutet natürlich ‘gleiche Wegeklasse’. Insofern hängt das Resultat der Analyse
von der Definition der Wegeklassen ab.
26

Tab. 7: Differenzmatrizen der Verkehrsmittelbenutzung 1970 und 1987
Matrix 5: Wechslersaldo (Matrix 2 - Matrix 3)
Klasse Fuss Rad ÖPNV Pkw
Kl. 1 21,0 54,7 -1 241,0 2 754,1 >6km Umland (DB) / Stadtt. Mitte
Kl. 2 68,0 -177,5 -270,9 268,1 6km Umland / Stadt
Kl. 4 -214,3 -57,8 20,3 158,7 6km Stadt / Umland
Kl. 6 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland (DB) / Umland (DB)
Kl. 8 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland / Umland
Kl. 10 -20 591,8 -4 195,4 187,4 2 778,8 6km Stadt / Stadtteil Mitte
Kl. 12 -12 197,5 -7 231,4 -14 681,0 88,8 6km Stadt / Stadt
Kl. 14 -5 173,3 4 837,8 143,5 20 731,5 6km Umland (DB) / Stadtt. Mitte
Kl. 2 0,0 -44,4 -29,1 -38,9 6km Umland / Stadt
Kl. 4 -24,3 -30,1 -7,7 -31,0 6km Stadt / Umland
Kl. 6 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland (DB) / Umland (DB)
Kl. 8 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland / Umland
Kl. 10 -10 783,1 -4 849,2 -1 969,8 -4 218,8 6km Stadt / Stadtteil Mitte
Kl. 12 -4 561,7 -5 152,8 -11 600,8 -12 705,7 6km Stadt / Stadt
Kl. 14 6 412,2 6 549,8 859,0 6 718,6

Matrix 7: Wahleffekt (Matrix 2 - Matrix 4)
Klasse Fuss Rad ÖPNV Pkw
Kl. 1 21,0 43,0 -2 134,5 2 070,5 >6km Umland (DB) / Stadtt. Mitte
Kl. 2 68,0 -133,1 -241,9 307,0 6km Umland / Stadt
Kl. 4 -190,0 -27,6 28,0 189,7 6km Stadt / Umland
Kl. 6 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland (DB) / Umland (DB)
Kl. 8 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland / Umland
Kl. 10 -9 808,6 653,8 2 157,2 6 997,6 6km Stadt / Stadtteil Mitte
Kl. 12 -7 635,8 -2 078,6 -3 080,2 12 794,6 6km Stadt / Stadt
Kl. 14 -11 585,5 -1 712,0 -715,5 14 012,9

wordenen Wegen zu tun, sondern eher mit dem Wunsch nach komfortableren, beque-
meren, den eigenen Energieaufwand reduzierenden Verkehrsmitteln.
Abb. 2: Raumstruktur- und Wahleffekt der Verkehrsmittelwechsel 1970-1987 (absolut)
Pendler absolut
100000
80000
60000
40000
20000
0
-20000
-40000
-60000
-80000
-100000
-8683,1 -8882,3 -587,3
-2208,4
-30002,1
Fuss Rad ÖPNV Pkw
29
-32086
Raumstruktureffekt Wahleffekt
70970,4
11478,8

Abb. 3: Raumstruktur- und Wahleffekt der Verkehrsmittelwechsel 1970-1987 (prozentual)
Effekte in %
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
-0,20
-0,40
-0,60
-0,80
-1,00
-0,22
-0,78
-38685,2
Fußverlust
Noch deutlicher zeigt sich dies beim Fahrrad und beim ÖV. Hier lassen sich sogar nur
ca. 6% der Verluste auf die Raumstruktur zurückführen, die restlichen 94% sind wahl-
bedingt, d.h. sie erfolgten auf den Wegen, für die 1970 noch das Fahrrad bzw. der ÖV
benutzt wurden. Beim Pkw entsprechen im übrigen die Anteile des Raumstruktur- und
Wahleffekts den durchschnittlichen Werten.
-0,06
-9469,6
Radverlust
3. Betrachtet man die einzelnen Stadtteile Bremens und die Umlandgemeinden als
Quellorte des Berufsverkehrs, so lassen sich die Stärken des Raumstruktur- und Wahl-
effekts für den von diesen Wohnorten ausgehenden Berufsverkehr (Quellverkehr) er-
mitteln. Abb. 4 zeigt die Umlandgemeinden, für die der Pkw-Anteil im von ihnen ausge-
henden Berufsverkehr im Zeitraum 1970-1987 raumstrukturbedingt hätte abnehmen
müssen. Für die Erwerbstätigen dieser Gemeinden hat sich die raumstrukturelle Situati-
on 1987 gegenüber 1970 also insofern verbessert, als ihre Wohnstandorte nun günsti-
ger zu den aufgesuchten Arbeitsstätten liegen. D.h., wenn diese Erwerbstätigen inner-
halb der Wegeklassen von 1987 noch das gleiche Verkehrsmittel benutzt hätten wie
1970, hätte der Pkw-Anteil eigentlich sinken müssen. Statt dessen hat er überall zuge-
nommen. Wie man sieht, betrifft dies die Hälfte der Umlandgemeinden (Abb. 4), und
zwar solche, die bereits früh suburbanisiert waren und die auch von der nachfolgenden
30
-0,06
-0,94 -0,94
82449,2
Pkw-Gewinn
-34294,4
ÖPNV-Verlust
Fuss Rad ÖPNV Pkw
Raumeffekt % Wahleffekt % G/V absolut
0,14
0,86
100000
80000
60000
40000
20000
0
-20000
-40000
-60000
-80000
-100000
Pendler absolut

Arbeitsplatzsuburbanisierung profitieren konnten. Es sind Gemeinden, die man zum
sog. ‘Speckgürtel’ rechnen kann. Gerade diese Gemeinden sind ein Beispiel zur Wi-
derlegung der Vermutung, daß mit der weitergehenden Suburbanisierung eine Verlän-
gerung der Arbeitswege verbunden ist.
4. Interessant ist die Benutzung des Fahrrads beim Berufsverkehr innerhalb der Stadtteile
Bremens und innerhalb der Umlandgemeinden, also in zwei relativ ähnlichen Wege-
klassen. Innerhalb der Stadtteile Bremens hat die Fahrradnutzung 1970-1987 deutlich
abgenommen (Tab. 7, Matrix 5, Klasse 10), innerhalb der Umlandgemeinden hat der
Fahrradverkehr um etwa den gleichen Betrag zugenommen (Tab. 7, Matrix 5, Klasse
14). Abnahme wie Zunahme sind im wesentlichen bedingt durch die Veränderung der
Raumstruktur: Der Berufsverkehr innerhalb der Stadtteile Bremens ist zurückgegangen
(Tab. 6, Matrizen 2 und 3, Klasse 10, Spalte ‘Gesamt’), während er innerhalb der Um-
landgemeinden gewachsen ist (Tab. 6, Matrizen 2 und 3, Klasse 14, Spalte ‘Gesamt’).
Wahlbedingt hätte er aber innerhalb der Bremer Stadtteile zunehmen (Tab. 7, Matrix 7,
Klasse 10), innerhalb der Umlandgemeinden abnehmen müssen (Tab. 7, Matrix 7, Klas-
se 14). Darin drückt sich wohl eine unterschiedliche Verkehrsmittelwahl seitens der
Umland- und Stadtbewohner aus, die nichts mit der Siedlungsstruktur zu tun hat, son-
dern eher ‘sozial’ determiniert ist.
5. Wir kommen damit noch einmal auf den oben erwähnten Widerspruch zwischen den bei
Querschnittanalysen scheinbar beobachtbaren raumstrukturbedingten Verkehrsmittelan-
teilen, insbesondere Pkw-Anteilen, und dem Ergebnis unserer Analyse, nach dem der
Zuwachs des Pkws nur zu knapp 14% auf die Veränderung der Raumstruktur zurück-
geführt werden kann, zurück. Man löst diesen Widerspruch wohl am besten auf, wenn
man die demographische und sozioökonomische Selektivität der Stadt-Umland-
Wanderung berücksichtigt. Es ist bekannt, daß vor allem ökonomisch relativ gut situier-
te, junge Haushalte in das Umland ziehen. Diese Gruppe weist auch die höchste Pkw-
Verfügbarkeit auf, die die entscheidende Determinante für die Pkw-Benutzung ist (vgl.
z.B. WERMUTH 1980). Es ist deshalb zu erwarten, daß zu jedem beliebigen Zeitpunkt
die Bevölkerung im suburbanen Raum einen größeren Anteil der Wege mit dem Pkw
zurücklegt als die städtische, und zwar weitgehend unabhängig von den jeweiligen
Weglängen.
6. Hinsichtlich des Fahrradverkehrs ist diese ökonomische Deutung allerdings nur von ei-
ner sehr begrenzten Reichweite. Prüft man nämlich, in welchen Quellgebieten des Be-
rufsverkehrs das Fahrrad wahlbedingt hätte zunehmen müssen, stellt man fest, daß es
sich insbesondere bei den Bremer Stadtteilen um solche handelt, in denen man eine
große Anzahl ‘umweltbewußter’ Erwerbstätiger vermuten kann (Abb. 4). Es ist nicht
31

auszuschließen, daß ein Teil der Fahrradzunahme auf entsprechend motivierte
Wahlentscheidungen zurückzuführen ist.
Abb. 4: Raumstrukturelle Verluste des Pkws, wahlbedingte Gewinne des
Fahrrads in der Region Bremen
32

5. Schluß(folgerung)
Abschließend soll darauf hingewiesen werden, daß der Berufsverkehr nur einen geringen
Teil des intraregionalen Verkehrs ausmacht; zudem einen, bei dem etwa der ÖV aufgrund
des besseren Angebots während der ‘Hauptverkehrszeiten’ relativ konkurrenzfähig ist. Es
wäre deshalb wünschenswert, eine ähnliche Untersuchung auch für die anderen fahrt-
zweckspezifischen Verkehre durchzuführen, bei denen die Verkehrsmittelwahl möglicher-
weise auch anderen Kriterien unterliegt.
Darüber hinaus wäre es sinnvoll, die alltäglichen Personenverkehre nicht getrennt vonein-
ander zu betrachten. Gerade bei anderen Fahrtzwecken sind etwa Kopplungsfahrten häufi-
ger zu erwarten.
Nicht zuletzt sollte auch beobachtet werden, ob die von uns festgestellte allmähliche Ab-
kopplung des Umlands von der Kernstadt auch bei anderen Verkehren (und in welchem
Ausmaß) zu beobachten ist. Unsere Vermutung geht dahin, daß beim Berufsverkehr noch
eine relativ starke Verknüpfung zwischen Stadt und Umland besteht, daß diese aber bei
anderen Aktivitäten deutlich schwächer ausgebildet ist. Insbesondere wäre auch zu unter-
suchen, bei welchen Tätigkeiten überhaupt noch enge ‘räumliche Bindungen’ im Sinne rela-
tiv konstanter Quelle/Ziel-Relationen feststellbar sind. Zu diesen u.ä. Fragen müßte aber
eine jeweils spezifische Methodik gewählt werden.
Unabhängig von diesen Einschränkungen erscheint die Vorstellung einer durch die Auflok-
kerung der Siedlungsstruktur und längere Wege bedingten ‘Zwangsautomobilität’
(KNOFLACHER 1993) wenig realistisch. Der Autobesitz mag zwar zu Beginn der Suburba-
nisierung eine notwendige Voraussetzung für den Umzug ‘aufs Land‘ gewesen sein; ob er
das heute noch ist, ist angesichts der zunehmenden funktionalen Vollständigkeit der subur-
banen Gemeinden sehr fraglich. Im Gegenteil: Die mit fortgesetzter Suburbanisierung ein-
hergehende ‘Verstädterung’ ehemals ländlich geprägter Gemeinden bietet die Chance zu
einer signifikanten Verkürzung der Wege im Umland. Doch davon eine Reduzierung des
Autoverkehrs zu erwarten, scheint ebenso gewagt wie die Vorstellung, man könne mit einer
hoch verdichteten, funktionsgemischten Siedlungsstruktur und einer ‘Stadt der kurzen We-
ge’ den Autoverkehr sozusagen überflüssig machen. Dafür bietet auch die bisherige Ent-
wicklung der Automobilisierung nicht den geringsten Anhaltspunkt (KUHM 1997). Die Vor-
züge des Automobils wie die Integration von Selbst- und Fremdsteuerung, die „im Prinzip
klassenunabhängig zur Verfügung gestellt(e)” motorisierte Mobilität (KRÄMER-BADONI und
KUHM 1998, S. 166) und die „Vervielfältigung von Wahlmöglichkeiten” (ebenda, S. 167)
machen eine Abkehr vom Automobil kaum wahrscheinlich.
33

Und wenn man angesichts seiner nicht zu bestreitenden negativen Wirkungen den auto-
mobilen Verkehr reduzieren möchte, ist der Weg über die Siedlungsstruktur sicher der mit
der geringsten Wirkung, zumal sich die ‘bebaute Umwelt’ nur sehr langsam verändern läßt.
Doch warum sollte man den automobilen Verkehr reduzieren wollen? Ist es nicht eine sinn-
vollere Alternative, neue und andere Fahrzeuge für den motorisierten Individualverkehr zu
bauen, die die Nachteile der bisherigen Automobile reduzieren? Davon war die bisherige
Geschichte des Automobils geprägt und wird wohl auch die zukünftige geprägt sein.
34

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36