Automobilkonstruktion 03.2015

www.autokon.de l September 2015 

Automobil 

Konstruktion 

Fachwissen für Entwicklungsingenieure 

Schwerpunkt 

Elektronik + 

Software 

Antrieb 

Reibung reduzieren: 

Der Kolben ist noch nicht am Ende 

CAD + Simulation 

Funktionale Prototypen 

aus dem 3D-Drucker 

Karosserie + Interieur 

Automatisiert fahrende Autos 

erfordern eigene Bedienkonzepte

IAA 2015: 15. - 18. September, Halle 4.1, Stand E21 

Aachener Kolloquium: 5. - 7. Oktober, Stand 31 

Unser Herz schlägt für Motoren – groß und klein 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sie unter www.federalmogul.com. 

www.federalmogul.com

EDITORIAL 

Autonome Bewegung 

Leichtbau? CO 2 -Reduktion? Downsizing? Wichtige Themen, 

zweifellos. Aber kaum eines beflügelt die Phantasie der 

automobilen Welt derzeit so sehr wie das autonome Fahren. 

Was vor ein paar Jahren noch nach Science Fiction klang, ist 

längst in der Realität angekommen. Das Beratungsunternehmen 

Oliver Wyman beispielsweise geht in einer aktuellen 

Studie davon aus, dass teil- und vollautomatisierte Fahr - 

zeuge bereits im Jahr 2035 voraussichtlich zwischen 20 und 

30 % der globalen Fahrzeugproduktion ausmachen werden 

– eine autonome Bewegung in völlig neuem Sinn. 

Auf der kommenden IAA in Frankfurt werden entsprechende 

Konzepte und Studien an vielen Messeständen breiten 

Raum einnehmen. Einen kleinen Vorgeschmack bieten wir 

Ihnen in diesem Heft. Denn den Weg zum autonomen Auto 

zu begleiten, zu beobachten und zu kommentieren, ist 

selbstverständlich auch unsere Aufgabe. So widmet sich die 

Titelgeschichte (ab Seite 32) den technischen Aspekten 

einer zuverlässigen und redundanten Leistungselektronik. 

Um das Zusammenspiel zwischen Mensch und Maschine 

geht es in dem Beitrag „Fahreradaption als Brückenschlag“ 

ab Seite 42. Das kürzlich vorgestellte Konzeptfahrzeug von 

ZF (Seite 56) zeigt, welche Vorteile vernetzte Komponenten 

bieten. Und welche speziellen Bedienkonzepte automatisiert 

fahrende Autos verlangen, erfahren Sie im Beitrag 

„Bedienung, bitte!“ ab Seite 64. 

Die größten zu bestehenden Herausforderungen des autonomen 

Fahrens liegen jedoch nicht in der Technik, sondern 

in der Akzeptanz. Unter der zugegebenermaßen etwas 

provokanten Überschrift „Idiotensicherheit schafft Idioten“ 

(Seite 68) fasst unser Autor Tobias Meyer zusammen, wie 

Experten den größten Unsicherheitsfaktor des Straßenverkehrs 

beurteilen: den Menschen. 

PRÄZISE 

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zur Profil- und Spaltmessung 

• Kompakte Bauform mit integriertem Controller 

• Für schnelle Messungen mit hoher Genauigkeit 

• Umfangreiche Software im Lieferumfang 

• Einfache Einstellung über vordefinierte 

Messprogramme 

• Verschiedene Schnittstellen zur direkten 

Anbindung an SPS möglich 

Blue Laser Scanner für organische 

Oberflächen und heiße Metalle 

Natürlich widmen wir uns in dieser Ausgabe auch den 

Basics, denn ein Auto bleibt immer noch ein Auto. So erfahren 

Sie, welche Optimierungspotenziale beim Verbrennungsmotor 

zu erwarten sind (Seite 24), wie Geometrieänderungen 

die Federkonstanten von Fahrwerkslagern beeinflussen 

(Seite 60) oder wie eine Low-Emission-Schaumdichtung 

für saubere Luft im Innenraum sorgt (Seite 66). 

Leichtbau? CO 2 -Reduktion? Downsizing? Aber ja! 

Jens Peter Knauer, 

Chefredakteur 

Tel. +49 8542 1680 

www.micro-epsilon.de/scan

Schwerpunkt 

www.autokon.de l September 2015 


Antrieb 

Reibung reduzieren: 


CAD + Simulation 

Funktionale Prototypen 

aus dem 3D-Drucker 

Karosserie + Interieur 

Automatisiert fahrende Autos 

erfordern eigene Bedienkonzepte 

INHALT 

24 

ANTRIEB 

42 

ELEKTRONIK + SOFTWARE 

46 

CAD +SIMULATION 

56 

FORSCHUNG 

ANTRIEB 

18 Prof. Dr.-Ing. Heinz K. Junker, Mahle: „Klimakompressor 

schließt Lücke in unserem Portfolio“ 

20 Wie ein neuer Kettenspanner in 2K-Technologie 

entstand 

22 Warum die richtige Schmierung schon zu Beginn 

der Konstruktion bedacht werden sollte 

24 Sparpotenzial durch Systemuntersuchungen und 

Detailoptimierungen am Produkt 

26 Produkte 

ANTRIEBSSTRANG 

28 Weniger CO2-Emissionen und höhere Zuverlässigkeit 

30 Produkte 

SCHWERPUNKT 


32 Sichere Systeme für fahrerlose Autos 

36 48-Volt-System: Die Spannung steigt 

38 Optimiertes Wärmemanagement durch 

Elektrifizierung der Kühlschleifen 

40 Harald Kröger, Mercedes-Benz Cars: „Kompetenz bei 

Batteriesystemen ist unerlässlich“ 

42 Bertrandt begleitet den Weg zum autonomen Fahren 

44 Produkte 

4 AutomobilKonstruktion 3/2015 

CAD + SIMULATION 

46 Wie Audi seine Produkte im virtuellen Raum 

optimiert 

48 FFF-Drucker aus der Open-Source-Bewegung bieten 

günstige Alternative zu teuren Sinterdruckern 

50 Warum sich PSA Peugeot Citroën für die 

CAM-Software Hypermill entschieden hat 

52 Produkte 

AUS DER FORSCHUNG 

54 Co-Simulationen machen genauere Vorhersagen und 

binden auch reale Prüfstände mit ein 

56 Konzeptfahrzeug von ZF soll zeigen, welche Vorteile 

vernetzte Komponenten bieten 

FAHRWERK 

58 Magneto-mechanische Dämpfung soll Geräuschentwicklung 

von Bremsscheiben reduzieren 

59 Einrohr-Stoßdämpfer: flexibel und dynamisch 

60 Wie beeinflusst eine Geometrieänderung die 

Federkonstante? 

62 Produkte 

Elektronik + 

Software 

Automobil 

Konstruktion 

Titelbild: 

Auf dem Weg zum marktreifen autonomen 

Fahren will Infineon helfen, die 

letzten Probleme zu lösen. Dabei muss 

die Übergabe zwischen automatisiertem 

Fahrzeug und Fahrer sicher erfolgen. 

Seite 32 Bild: Infineon

Schmierfrei 

leicht gemacht 

66 

KAROSSERIE + INTERIEUR 

76 

TESTEN + PRÜFEN 


64 Automatisiert fahrende Autos wollen anders 

bedient sein 

66 Low-Emission-Schaumdichtung für saubere Luft 

68 Probleme des autonomen Fahrens: 

„Idiotensicherheit schafft Idioten“ 

69 Produkte 


74 Mess- und Testeinrichtungen für schnellere und 

bessere Produktvalidierung 

76 Qualitätsprüfung bei Hochfrequenz-Sensorik für 

Fahrerassistenzsysteme 

78 Kuka prüft Dichtheit von Automatikgetrieben mit 

Inficon-Geräten 

80 Substitution von Keilabsorbersystemen durch 

Breitband-Kompaktabsorber (BKA) 

81 Produkte 

RUBRIKEN 

3 Editorial 

6 Aus der Branche 

17 Neues auf autokon.de 

83 „Wir berichten über“ und Impressum 

... und leicht in 

Form gebracht 

Mit iglidur ® Sonderteilen Schmierung eliminieren 

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Getriebe maßgeschneiderte iglidur ® 

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AUS DER BRANCHE 

Messring errichtet zukunftsweisendes Labor zur Dummy-Kalibrierung 

Crashen, messen, kalibrieren 

Leichtbau-Institut der TU Dresden 

ILK erweitert Analysemöglichkeiten 

Das Institut für Leichtbau und 

Kunststofftechnik (ILK) der Technischen 

Universität Dresden hat 

die Analysemöglichkeiten in seinem 

werkstoff-physikalischen 

Prüflabor erweitert. Im Prüflabor 

arbeiten die ILK-Wissenschaftler 

nun mit der Analyse-Software 

Thermokinetics der Netzsch Gerätebau 

GmbH. Die unterschied - 

lichen Messdaten, die bei der 

Analyse von Polymeren und Verbundwerkstoffen 

anfallen – etwa 

aus der Rheologie, der Dynamisch-Mechanischen 

Analyse 

(DMA), der Differenzkalorimetrie 

(DSC), der Dilatometrie oder der 

Neue Analysemöglichkeiten 

im werkstoff-physikalischen 

Prüflabor Bild: TUD/ILK 

Thermogravimetrie (TGA) – können 

durch die neue Software verknüpft 

und beispielsweise zur Erstellung 

von Materialmodellen 

verwendet werden, die zur Beschreibung 

der prozessabhängigen 

Viskosität dienen. Die analytischen 

Modelle stellen eine wichtige 

Grundlage für die realitätsnahe 

und effektive Simulation komplexer 

Formfüll- und Vernetzungsvorgänge 

von Reaktionsharzen dar. 

Es können die Parameter Zeit, 

Temperatur, Vernetzungsgrad und 

Druck in die Modellbildung einbezogen 

werden. 

http://tu-dresden.de/mw/ilk 

Ausstellung macht Geschichte erlebbar 

Schaeffler feiert 50 Jahre LuK 

Die Crashtestanlage mit der 136 m langen Microtrack-Schienenanlage Bild: Messring 

Die Firma Messring aus Krailling 

hat bei GSK Protech in Nanjing 

(China) erstmals in ihrer Firmengeschichte 

ein komplettes und mit 

moderner Technik ausgestattetes 

Dummy-Kalibrierlabor für einen 

Kunden geplant, ausgerüstet und 

Ende 2014 termingemäß in Betrieb 

genommen. GSK Protech 

wird die Anlage nicht nur für eigene 

Produkte nutzen, sondern auch 

anderen Fahrzeugherstellern und 

Zulieferern zur Verfügung stellen. 

Die Crashtestanlage hat eine Gesamtfläche 

von 7900 m² inklusive 

Vorbereitungsräume und Labor. 

Die Länge der von Messring eingebauten 

Microtrack-Schienenanlage 

beträgt insgesamt 136 m, was 

Höchstgeschwindigkeiten von bis 

zu 90 km/h bei Crashtests erlaubt. 

Zum Gesamtumfang der verbauten 

Anlagentechnologie zählen 

unter anderem der bewährte 

Elektromotor, der die Testfahrzeuge 

auf der Schienenanlage beschleunigt, 

zwei Filmgruben zur 

Video- und Fotodokumentation, 

ein Flying-Floor für Seitenaufprallversuche 

und diverse Spezialbarrieren. 

Damit ist das chinesische 

Unternehmen in der Lage, jegliche 

Testprotokolle der wichtigsten 

weltweiten gesetzlichen und sonstigen 

anerkannten Prüfstandards 

und Vorschriften zu erfüllen – eine 

Tatsache, die vor allem für Unternehmen 

wichtig ist, die ihre Pro- 

dukte auf dem amerikanischen 

oder europäischen Markt verkaufen 

wollen. 

Insgesamt hat GSK Protech derzeit 

14 unterschiedliche Dummy-Typen 

in Nanjing im Einsatz. Dabei setzt 

das Unternehmen auf Messrings 

professionelle und selbst entwickelte 

Testsoftware Crashsoft. 

Diese steuert Prüfstände, verwaltet 

alle Testinformationen, wertet 

Daten aus und garantiert die Reproduzierbarkeit 

von Tests. Außerdem 

ist es erforderlich, bei der 

Vielfalt an unterschiedlichen Testläufen 

und Dummy-Typen eine 

leistungsfähige Software einzusetzen, 

die allen Testanforderungen 

und Richtlinien gerecht wird. Insgesamt 

wurden auf der kompletten 

Anlage, inklusive der Dummys, 

über 700 Sensoren verbaut. Damit 

ist diese Testanlage eine der modernsten 

und größten in China. 

In den vergangenen zehn Jahren 

hat Messring in China bereits über 

zehn große Crashtestanlagen gebaut. 

Seit 2014 ist das Unternehmen 

mit einer eigenen Tochtergesellschaft 

in Chongqing vertreten. 

www.messring.de 

Schaeffler hat am Standort in Bühl 

das 50-jährige Bestehen der Marke 

LuK mit rund 100 geladenen 

Gästen gefeiert. Angefangen hat 

die Erfolgsgeschichte des Unternehmens 

mit der Entscheidung 

der Brüder Dr. Georg und Dr. Wilhelm 

Schaeffler, sich in der Firma 

Lamellen- und Kupplungsbau August 

Häussermann maßgeblich zu 

Die Ausstellung „Die LuK 

Story. 50 Jahre. Qualität. 

Technologie. Innovation.“ 

macht die Unternehmensgeschichte 

der Marke 

erlebbar Bild: Schaeffler 

engagieren und in der Folge das 

Unternehmen LuK zu gründen. Innerhalb 

von nur einem halben Jahr 

entstand die erste Produktionsstätte 

und bereits Mitte 1965 lieferte 

LuK Tellerfederkupplungen 

an VW – jeden Monat 25 000 

Stück dieser in Europa damals 

noch recht neuen Technologie. 

www.schaeffler.com 

6 AutomobilKonstruktion 3/2015

preh.com 

17. - 27. September 2015 

Halle 5.1, Stand A26


Auszeichnung 

Brose einer der besten Lieferanten des Volkswagen Konzerns 

Brose wurde am 15. Juli 2015 mit 

dem Volkswagen Group Award 

ausgezeichnet. Mit diesem Preis 

ehrt VW seine besten Lieferanten 

für ihre unternehmerische Gesamtleistung. 

„Um richtig gute Autos zu bauen, 

braucht man richtig gute Partner. 

Und die haben wir“, sagte Winterkorn 

bei der Preisverleihung in 

Neuburg bei Ingolstadt. Die Gewinner 

zeichnen sich laut VW 

durch Innovationskraft, Produktqualität, 

Entwicklungskompetenz, 

Nachhaltigkeit und professionelles 

Projektmanagement aus. 

„Diese Auszeichnung hat einen 

ganz besonderen Stellenwert“, 

betonte Jürgen Otto. „Sie ist eine 

Anerkennung für die Leistungsfähigkeit 

und Kompetenz unserer 

Mitarbeiter sowie eine Bestätigung, 

die Zusammenarbeit auszubauen.“ 

www.brose.com 

Von links: Dr. Francisco Javier Garcia Sanz, Konzernvorstand Beschaffung Volkswagen 

AG, Jürgen Otto, Vorsitzender der Geschäftsführung der Brose Gruppe, Prof. Dr. Martin 

Winterkorn, Vorstandsvorsitzender Volkswagen AG Bild: Brose 

Weichen für weiteres Wachstum gestellt 

Kiekert: Neue Niederlassung in China 

Die auf automobile Schließsysteme 

spezialisierte Kiekert AG hat 

ihre Minderheitsbeteiligung am 

vormals eigenständigen Produktionswerk 

Henan North Xingguang 

Locking Systems Co. Ltd. (HXG) 

auf einen 100%igen Anteil erhöht. 

Fortan firmiert der im Jahr 2005 

gegründete Produktionsstandort, 

der 2014 mit 550 Mitarbeitern 50 

Mio. Euro Umsatz erwirtschaftete, 

unter Kiekert China Zhengzhou 

(KCZ). Das Unternehmen stärkt damit 

seine Marktposition und Präsenz 

in Asien. 

Mit Kiekert China Zhengzhou 

schafft das Unternehmen zusätzliche 

Kapazitäten in den Bereichen 

Seitentür-, Motorhauben- und 

Heckschlösser. Über den Kaufpreis 

im April 2015 unterzeichneten 

Kaufvertrag wurde Stillschweigen 

vereinbart. 

Das neu akquirierte Produktionswerk 

wird in den Unternehmensverbund 

integriert und zu einer 

unternehmerischen Einheit mit 

identischen Prozessen, Entscheidungswegen 

und Qualitätsstandards 

verschmolzen. „Die Übertragung 

der Kiekert-DNA auf unsere 

neuen Kollegen in Zhengzhou wird 

Der neue Standort Kiekert China 

Zhengzhou (KCZ) Bild: Kiekert 

unsere erfolgreiche Globalisierung 

fortführen. Mit KCZ schaffen wir 

neue Kapazitäten, um unsere Kunden 

und das Wachstum in Asien 

weiter zu unterstützen“, betont Dr. 

Karl Krause, Vorstandsvorsitzender 

der Kiekert AG. 

Die 1857 gegründete Kiekert AG ist 

Spezialist für Schließsysteme im 

Automobil. Ihre 5600 Mitarbeiter 

in neun Ländern entwickeln, produzieren 

und vertreiben maßgeschneiderte 

Kundenlösungen. 

www.kiekert.com 

Schub für die E-Mobilität 

Bessere Interoperabilität von Ladeinfrastruktur und E-Fahrzeugen 

Ein flächendeckendes Schnellladenetz 

um die Elektromobilität 

in Deutschland zu fördern, ist das 

Ziel des SLAM-Projekts (Schnellladenetz 

für Achsen und Metropolen). 

Im Fokus des vom Bundesministerium 

für Wirtschaft und 

Energie geförderten Vorhabens 

steht die Interoperabilität, damit 

jedes Auto an jeder Ladesäule 

aufgeladen werden kann. 

Die Partner im SLAM-Projekt sind 

u.a. VW, BMW, Daimler, Porsche, 

EnBW und das Fraunhofer Institut. 

Sie wählten das Charging Discovery 

System von Scienlab mit 

vordefinierten Testmöglichkeiten 

als sogenanntes Golden Test Device 

zur Absicherung des Ladevorgangs 

aus. Automobilhersteller 

und -zulieferer, Hersteller und Betreiber 

von Ladeinfrastruktur sowie 

Zertifizierungsstellen und 

Werkstätten können damit künftig 

den Ladevorgang überprüfen. 

Schon bei der Entwicklung ermöglicht 

das System, die einzelnen 

Komponenten mit realen Leistungsströmen 

zu testen. 

www.scienlab.de 

Das Charging Discovery System sichert die Interoperabilität Bild: Scienlab 

Optische 3D-Digitalisierung 

Zeiss übernimmt Mehrheit 

an Steinbichler 

Die Carl Zeiss AG beschleunigt ihren 

Eintritt in den Marktsektor Optische 

3D-Digitalisierung durch 

Mehrheitsbeteiligung an der 

Steinbichler Optotechnik GmbH. 

Steinbichler gilt als einer der weltweit 

führenden Anbieter von Systemen 

für die Digitalisierung mit 

optischen 3D-Sensoren und in der 

Oberflächeninspektion an Karosserie-und 

Blechteilen. Das Unternehmen 

bringt Kompetenzen in 

Photogrammetrie und Laserscan 

mit und bietet passende Softwareprodukte 

und Services an. 

www.zeiss.de 

www.steinbichler.de 


BERTRANDT IST ... DYNAMIK ... 

ENGINEERING-PARTNER ... KUNDENORIENTIERUNG ... 

MOBILITÄT ... INNOVATION ... KNOW-HOW ... 

CO 2 

-Reduktion, Ressourcenschonung, Kosteneffizienz 

und innovative Mobilitätskonzepte 

sind zentrale Forderungen der mobilen Welt. 

Als einer der führenden Entwicklungspartner 

für die Automobil- und Luftfahrtindustrie 

unterstützen wir unsere Kunden entlang der 

gesamten Produktentstehung. Im Bertrandt- 

Engineering-Netzwerk stehen rund 12.000 

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter international 

für kundenindividuelle Lösungen. 

FÜR JEDEN KUNDEN DIE BESTE LÖSUNG. 

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Neubauprojekt für über 11 Mio. Euro 

Preh wächst und investiert weiter 

Der Umsatz von Preh ist 2014 um 

17,5 % auf 611 Mio. Euro, das Ebit 

um 31 % auf 54,5 Mio. Euro gewachsen. 

Im ersten Quartal 2015 

lag der Umsatz 22 % über dem 

Vorjahreszeitraum. Um den 

Wachstumskurs auch künftig halten 

zu können, hat Preh bereits im 

vergangenen Jahr ein Neubau-Investitionsprogramm 

auf den Weg 

gebracht, das nun schon sehr konkrete 

Formen annimmt. Bis zum 

Das neue Entwicklungszentrum 

am Stammsitz in 

Bad Neustadt 

Bild: Preh 

Sommer 2016 wird der Automobilzulieferer 

an seinem Stammsitz in 

Bad Neustadt 11 Mio. Euro in den 

Ausbau der Entwicklungs- und Logistikkapazitäten 

investieren. Den 

Kern bildet das neue Forschungsund 

Entwicklungszentrum, das auf 

einer Grundfläche von 2300 m 2 

entsteht und über eine Brutto- 

Geschossfläche von rund 7600 m² 

verfügen wird. 

www.preh.com 

Seit 2001 auf dem Markt 

ZF TRW fertigt 60 Millionen elektrische Parkbremsen 

ZF TRW hat seit der Einführung 

2001 insgesamt 60 Millionen elektrische 

Parkbremsen (EPB) produziert. 

Die EPB ist Bestandteil 

des Technologiekonzepts des Unternehmens 

und ein integrierter 

Bestandteil des Bremssystems, 

der die Anzahl der mechanischen 

Komponenten reduziert. 

Das System erhöht die Sicherheit 

und kann mit Fahrzeugsensoren 

und Systemen wie ESP kombiniert 

werden, um z.B. das Fahrzeug bei 

Gefahr automatisch abzubremsen. 

Statt des herkömmlichen Handbremshebels 

kommen nur ein 

Schalter und elektrische Leitungen 

zum Einsatz. So sind mehr Standard- 

und Sonderausstattungen 

im Fahrzeug möglich.ZF TRW bietet 

unterschiedliche EPB-Lösungen 

an, u.a. eine integrierte elektrische 

Parkbremse (EPBi), die 

durch das ESP angesteuert wird 

sowie eine EPB für die Vorderachse, 

die auch für kleinere Fahrzeuge 

erschwinglich ist. 

Der Zulieferer arbeitet aktuell an 

mehreren Weiterentwicklungen. 

www.zf.com 

Eine von 60 Millionen elektrischen Parkbremsen 

Bild: ZF TRW 

BMWi-Leuchtturmprojekt mit 16 Partnern gestartet 

Continental leitet Forschungsprojekt „Kooperatives hochautomatisiertes Fahren“ 

Der Automobilzulieferer Continental 

übernimmt die Koordination 

des Forschungsverbundprojekts 

„Kooperatives hochautomatisiertes 

Fahren“ (Ko-HAF). 

„Ko-HAF bringt uns einen Schritt 

weiter in Richtung hochautomatisiertes 

Fahren, wobei Verkehrssicherheit 

auf hohem Niveau die 

unverzichtbare Grundlage bildet“, 

erklärt Dr. Stefan Lüke, Continental 

Chassis & Safety, Projektkoordinator 

Ko-HAF. „Das Projekt 

erforscht neben der Einbindung 

des Fahrers auch die übergreifende 

Funktion und Kommunikation 

der Fahrzeuge untereinander“. 

Mit 36,3 Mio. € Budget und der 

Das automatisierte Fahren muss nicht dauerhaft überwacht werden Bild: Continental 

Unterstützung durch ein Konsortium 

aus Automobilherstellern, Zulieferern 

und öffentlichen Partnern 

wie des Bundesministeriums für 

Wirtschaft und Energie (BMWi) 

startete Ko-HAF im Juni 2015. 

Ziel des dreijährigen Projekts ist 

die Erforschung von Systemen und 

Funktionen, die dem Fahrer die 

Fahraufgabe für einen gewissen 

Zeitraum abnehmen können. In 

dieser Zeit muss das Fahrzeug 

sein Umfeld und die Verkehrssituation 

einschätzen, besonders 

bei hohen Geschwindigkeiten und 

komplexen Szenarien eine große- 

Herausforderung. 

Ko-HAF verfolgt dafür eine Lösung, 

bei der Fahrzeuge per Mobilfunk 

mit einem Server kommunizieren. 

Dieser sammelt Informationen 

über den Verkehr, wertet sie aus 

und stellt sie den Fahrzeugen wieder 

zur Verfügung 

Continental ist mit den Divisionen 

Chassis & Safety sowie Interior beteiligt 

und entwickelt u.a. Schnittstellen 

zum Informationsaustausch 

sowie die fahrstreifengenaue 

Ortung durch das Fahrzeug. 

Als Lösung wird das M2XPro-Konzept 

zur Vernetzung von Sensordaten 

mit dem Globalen Navigationssatellitensystem 

und Landmarken 

verfolgt. Ein weiterer Schwerpunkt 

ist das kooperative Verhalten 

der Fahrzeuge bei verschiedenen 

Fahrmanövern. Validierungsmethoden 

sind geplant und werden 

entwickelt. 

Bereits erhältliche Fahrerassistenzsysteme 

stellen die Basis 

künftiger Entwicklungen dar. Forschungsprojekte 

und die Teilnahme 

an Wettbewerben sind dafür 

so wichtig wie Tests auf öffentlichen 

Straßen. 

Die Division Chassis & Safety entwickelt 

Technologien und Produkte, 

deren Kompetenz und Vernetzung 

das Fundament für automatisiertes 

Fahren bilden. 

www.continental-automotive.de 

www.continental-corporation.com 


MOBILITÄT FÜR MORGEN 

URBANE MOBILITÄT 

Wie wird die Menschheit in Zukunft reisen, wie Waren transportieren? Welche und wie viele 

Ressourcen werden wir dabei nutzen? Angesichts rasanter Entwicklungen im Bereich des 

Personen- und Güterverkehrs sorgen wir für wegweisende und bewegende Momente. Wir 

entwickeln Komponenten und Systeme für Verbrennungsmotoren, die so sauber und effizient 

sind wie nie zuvor. Und wir treiben Technologien voran, die Hybridfahrzeuge und alternative 

Antriebe in neue Dimensionen führen – für Private, Unternehmen und die öffentliche Hand. 

Die Herausforderungen sind groß. Wir liefern die Antworten. 

schaeffler-mobility.de


LEUTE 

Christoph Hummel, Preh 

Nach 16 Jahren an der Spitze der Preh GmbH geht der 

Vorsitzende der Geschäftsführung, Dr. Michael Roesnick (61), 

zum Jahresende in den Ruhestand. Sein Nachfolger wird der 

49-jährige Christoph Hummel, der bereits seit dem Jahr 2008 

Mitglied der Geschäftsführung des Automobilzulieferers und 

Automationsspezialisten ist. 

Dietmar Marx, Federal-Mogul Powertrain 

Preferred Supplier 

Knorr-Bremse zeichnet Findling aus 

Zum zweiten Mal in Folge hat die 

Knorr-Bremse AG die Findling 

Wälzlager GmbH als Preferred 

Supplier ausgezeichnet. Damit 

würdigt das Unternehmen herausragende 

Leistungen bei der Lieferung 

von Produkten und Dienstleistungen. 

Knorr-Bremse setzt 

Produkte von Findling in einer Reihe 

von Anwendungen im Bereich 

der Schienenverkehrssysteme ein. 

Zudem übernehmen die Wälzlagerexperten 

aus Karlsruhe die 

Konstruktion von Sonderteilen, 

Belieferungen von Entwicklungsmustern 

und den technischen 

Support für die Konstruktionsabteilungen. 

Durch die langjährige 

Zusammenarbeit mit Knorr-Bremse 

haben sich bei Findling diverse 

Prozessverbesserungen ergeben. 

www.findling.com 

Federal-Mogul Powertrain hat Dietmar Marx (46) zum neuen 

Werkleiter des Standorts Burscheid berufen. Er tritt die Nachfolge 

von Johannes Pink an. Marx verantwortete zuletzt als 

Mitglied der Geschäftsleitung die weltweite Produktion für 

die Continental Emitec GmbH in Lohmar, ein auf Katalysatoren 

und Diesel-Partikelfilter spezialisiertes Unternehmen. 

Philip Nelles, Contitech 

Philip Nelles (41) ist neuer Geschäftsführer der Contitech 

Power Transmission Group. Er folgt auf Konrad Müller, der 

die Leitung des Geschäftsbereiches Air Spring Systems 

übernommen hat. Nelles ist bereits seit 2010 für die Power 

Transmission Group tätig. Zuletzt hat er das Segment Automobile 

Erstausrüstung geleitet. 

Dr. Stephan Weng, Getrag 

Zum 1. April 2015 hat Dr. Stephan Weng die Position des 

Chief Operating Officers bei Getrag übernommen. Diese 

Funktion bündelt die Bereiche Produktion, Einkauf 

und künftig auch Qualität. Zuletzt war er Mitglied des 

Executive Boards bei der Knorr-Bremse Systems for 

Commercial Vehicles GmbH. 

Dr. Jens Ludmann, FEV 

Dr. Jens Ludmann hat als Geschäftsführer der FEV GmbH die 

Verantwortung für das Europageschäft des Entwicklungsdienstleisters 

übernommen. Ludmann war zuletzt als Chief 

Technology Officer beim chinesischen Automobilhersteller 

Qoros Auto Co. Ltd tätig und folgt auf Dr. Markus Schwaderlapp, 

der sich neuen Aufgaben bei der Deutz AG widmet. 

Thomas Spangler, Brose 

Nach fünfjähriger Tätigkeit als Präsident Brose Asien ist 

Thomas Spangler (50) nach Coburg zurückgekehrt. Zum 

1. Juli 2015 hat er den neu geschaffenen Bereich Technik 

übernommen. In dieser Funktion verantwortet er die weltweite 

Produktion sowie die Steuerung der Zentralen Qualität, Logistik, 

Zentralen Entwicklung und Produktionstechnologie. 

Findling Wälzlager ist erneut Preferred Supplier Bild: Findling 

Doppelkupplungsgetriebe 7DCT300 

Getrag erhält Innovationspreis von Renault 

Getrag hat für das effiziente Doppelkupplungsgetriebe 

7DCT300 

die begehrte Auszeichnung „Prix 

de l’innovation Renault-Nissan“ 

im Jahr 2015 erhalten. Das Unternehmen 

aus Untergruppenbach 

hatte die Produktion des Doppelkupplungsgetriebes 

im Februar 

dieses Jahres gestartet. Der Getriebespezialist 

beliefert aus dem 

Werk in Neuenstein Kunden im europäischen 

Markt, ab 2017 wird 

das 7DCT300 dann auch in China 

für den asiatischen Markt produziert. 

Mittelfristig plant Getrag, 

das 7DCT300 mit dem kompakten 

6DCT150/200 zu ergänzen. Das 

7DCT300 basiert auf einer neuen 

modularen Plattform und ist für 

Drehmomente bis 300 Nm ausgelegt. 

Zur hohen Effizienz des 

Getriebes trägt auch die Smart 

Actuation genannte bedarfsgeregelte 

Betätigung bei, die einen 

Leistungsbedarf unter 40 W erreicht. 

Damit verbraucht das Getriebe 

weniger Energie als eine 

Glühlampe und ist um 3,5% effizienter 

als die zweite Generation. 

www.getrag.com 

Innovationspreis 

für das 

7DCT300 

Bild: Getrag 

12 AutomobilKONSTRUKTION 3/2015

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Messen Composites Europe und Hybrid Expo 

Aussteller präsentieren Innovationen für den Leichtbau im Automobil 

Leichtbau-Kühlergrill von Audi 

Bild: Composites Europe 

Auf der Composites Europe, die 

vom 22. bis 24. September in 

Stuttgart stattfindet, zeigen 450 

Aussteller eine Vielfalt an Leichtbau- 

und Verbundwerkstoff-Innovationen, 

hauptsächlich für den 

Automobilbau. Erwartet werden 

rund 11 000 Entscheider aus der 

Industrie auf der von Reed Exhibitions, 

EuCIA, AVK, dem VDMA-Forum 

Composite Technology und 

der Fachzeitschrift Reinforced 

Plastics organisierten Fachmesse. 

Bei der bio!CAR Konferenz im Rahmen 

der Messe bekommen auch 

bio-basierte Werkstoffe ein Forum. 

Evonik zeigt einen 3D-Partikelschaumkern, 

der bessere Eigenschaften 

und Verarbeitungsmöglichkeiten 

als PU-Schaum haben 

und in der Serienfertigung von 

namhaften deutschen Fahrzeugherstellern 

eingesetzt werden soll, 

um Materialverlust und Arbeitsschritte 

zu reduzieren. 

Die CQFD Composites aus Wittenheim/Frankreich 

stellt einen für 

Hyundai entwickelten Front-Stoßstangen-Träger 

aus. Er besteht aus 

einem kunststoffumspritzten Composite-Einsatz 

aus einseitig ausgerichteten 

Glas- oder Carbonfasern 

in einer thermoplastischen 

Matrix aus A-PA6. 

Die Delcotex Delius Techtex GmbH 

& Co. KG aus Bielefeld präsentiert 

eine schwer entflammbare Instrumententafel, 

deren gespritzte 

Bauteile an kritischen Stellen mit 

Gittergewebe verstärkt wurden. 

Zu den Ausstellungsstücken der 

Scott Bader Company Ltd. aus 

Wellinborough/Großbritannien gehört 

das Rennmotorrad „Ariane 

Moto 3 World Championship“ mit 

Karosserieteilen aus einem speziellen 

Materialverbund. Der Hersteller 

verspricht hohen Aufprallschutz 

und Widerstandsfähigkeit 

gegen Schäden. 

Highlight am Messestand der 

Hennecke GmbH aus Sankt Augustin 

ist das neue Leichtbaudach 

des Smart Fortwo in Sandwich- 

Bauweise aus PUR, Glasfaser, Papierwabe 

und einer Thermoplast- 

Außenhaut. Es soll bei gleicher 

Festigkeit rund 30 % leichter als 

das Dach des Vorgängers sein. Die 

einzelnen Schichten werden laut 

Hersteller nicht aufwändig mehrstufig 

verklebt, sondern in einem 

Arbeitsschritt produziert. 

Ein weiteres Exponat bei Hennecke 

ist eine Tür in einer Stahl- 

Kunststoff-Hybridbauweise. Eine 

sehr dünne Stahl-Außenhaut wurde 

durch das gezielte Hinterspritzen 

mit Kunststoff stabilisiert. 

Die KraussMaffei Technologies 

GmbH aus München zeigt einen 

temperaturfesten Kotflügel für Parat-Landmaschinen 

als Beispiel 

für großflächige Bauteile mit sofort 

lackierfähigen Oberflächen. 

Ein spezielles Verfahren soll einen 

hohen Automatisierungsgrad, kurze 

Zykluszeiten unter 60 Sekunden 

sowie komplexe, dünnwandige 

und dennoch großflächige Bauteile 

ermöglichen. 

Die Iprotex GmbH & Co. KG aus 

Münchberg präsentiert Hybridgewirke, 

-gewebe und -geflechte aus 

glasfaserverstärktem Kunststoff, 

die bei Querlenkern und Stoßfänger 

Aluminium und Stahl ersetzen 

sollen. Auch andere Spezialfasern 

wie Aramid, Basalt oder Carbon 

verarbeitet das Unternehmen. 

Das Gummiwerk Kraiburg GmbH & 

Co. KG aus Waldkraiburg stellt 

Brandschutzmischungen nach EN 

45545 R1HL3 und Verklebungen 

von CFK und Metall, die die Vorteile 

von beiden Materialien verbinden 

sollen, aus. Ein weiterer Vorteil 

sei die einfache Integration 

des Klebeverfahrens in den Herstellungsprozess. 

www.composites-europe.com 

Gleichzeitig findet, ebenfalls in 

Stuttgart, die Hybrid Expo statt. 

Deren Aussteller zeigen Verbindungstechniken 

für unterschiedliche 

Materialklassen, mit denen 

sich individuelle Vorteile verschiedener 

Werkstoffe in Multimaterialsystemen 

vereinen lassen. 

www.hybrid-expo.com 

Neuer Großer Zulieferer für automobile Innenausstattung 

Yanfeng Automotive Interiors Joint Venture startet 

Anfang Juli 2015 hat Yanfeng Automotive 

Interiors, Zulieferer für 

automobile Innenausstattung, offiziell 

seine Arbeit aufgenommen. 

Das Joint Venture zwischen Yanfeng 

Automotive Trim Systems Co. 

Ltd. und Johnson Controls gehört 

eigenen Angaben zufolge mit 

einem Umsatz von rund 8,5 Mrd. 

US-Dollar und einem Auftragsbestand 

von 10 Mrd. US-Dollar in 

den nächsten Jahren zu den großen 

Anbieter automobiler Innenausstattung. 

Yanfeng hält 70 % 

des gemeinsamen Unternehmens, 

Johnson Controls die restlichen 

30 %. Das Portfolio umfasst Instrumententafeln 

und Cockpitsysteme, 

Türverkleidungen, Mittelkonsolen 

und Dachbedieneinheiten. 

Yanfeng Automotive Interiorshat 

den Hauptsitz in Shanghai 

und beschäftigt mehr als 28 000 

Mitarbeiter an über 90 Produktions- 

und Entwicklungsstandorten 

in 17 Ländern. 

www.yfai.com 

Yanfeng zeigt Fahrzeuginnenraum der Zukunft Bild: obs/Yanfeng Automotive Interiors 


KSPG Automotive India 

Neue Fabrik in Supa 

Der Gleitlagerbereich der KSPG 

Automotive India Private Ltd. baut 

in Supa, Indien, neue Produktionshallen 

speziell für die Herstellung 

von in Gleitlagern eingesetzten 

Rohmaterialien. Die neuen 

Fabrikanlagen auf dem rund 

40 000 m² großen Gelände sollen 

Ende 2015 fertig gestellt werden, 

da der Leasingvertrag für die bisher 

verwendeten Gebäude im 

26 km entfernten Ahmednagar 

2016 ausläuft. 

Mit dem Neubau festigt KSPG die 

Aktivitäten im indischen Markt. 

Die bisherige Produktion des 

Standortes Ahmednagar wird aufgeteilt: 

Die Anlagen zur Herstellung 

von motorischen Lagerschalen 

gehen nach Takwe in der Nähe 

von Pune, wo sich bereits ein 

Großteil der Produktionsanlagen 

befindet. Supa erhält die Vormaterialproduktion: 

Sinteranlagen zur 

Herstellung von Bronze sowie die 

Gieß- und Walzplattieranlage zur 

Herstellung von Aluminiummaterialien. 

Das Produktspektrum der indischen 

Gesellschaft umfasst motorische 

Lagerschalen, Buchsen und 

Anlaufscheiben für den Pkw- und 

Nutzfahrzeugsektor. Zu den Kunden 

zählen unter anderem Maruti 

Suzuki, Mahindra & Mahindra, Tata 

Motors, Honda, Cummins sowie 

Kirloskar Oil Engines. Darüber hinaus 

wird auch der Ersatzteilmarkt 

beliefert. 

Neben Gleitlagern für Verbrennungsmotoren 

stellt KSPG auch 

Gleitelemente für weitere Applikationen 

wie Getriebe und Bremsen 

her. Das Werk in Takwe produziert 

außerdem Öl-, Kühlmittel- und Vakuumpumpen 

sowie AGR-Ventile. 

www.kspg.com 

Produkte für mehrere Fahrzeugmodelle der BBA 

Leoni weiht fünftes Bordnetz-Werk in China ein 

Leoni, Anbieter von Kabeln und 

Kabelsystemen für die Automobilbranche 

und weitere Industrien, 

hat im August sein fünftes chinesisches 

Bordnetz-Werk eingeweiht. 

Das neue Werk in der Stadt 

Tieling im Norden des Landes entwickelt 

und produziert Produkte 

für mehrere Fahrzeugmodelle der 

BMW Brilliance Automotive Ltd. 

(BBA), ein Gemeinschaftsunternehmen 

der BMW AG und der 

Brilliance China Automotive Holdings 

Ltd. 

In das über 25 000 m² große Gebäude 

und die Anlagen in Tieling 

investierte Leoni insgesamt 

35 Mio. Euro und erweiterte damit 

Fertigungskapazitäten und Geschäft 

im Wachstumsmarkt China. 

In the line. In the measuring room. 

And in between. 

ZEISS Car Body Solutions. 

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purchased much more than just a machine. 

This is the moment we work for. 

Erleben Sie Messtechnik im Karosseriebau 

14.-15. Oktober 2015 in Oberkochen 

Der Start der Serienproduktion ist 

für Anfang 2016 mit bis zu 2000 

Mitarbeitern geplant. Die Leoni- 

Gruppe ist seit mehr als 20 Jahren 

mit aktuell über 9000 Mitarbeitern 

an nunmehr zwölf Produktionsstandorten 

in China vertreten. 

www.leoni.com 

14.-15. 

OKTOBER 

Wir bieten zuverlässige Komplettlösungen für Fertigungslinie, Messraum und produktionsnahen Einsatz. 

Damit ist ZEISS der ideale Partner für die systematische Überwachung der Karosseriefertigung. 

Alle Produkte und Services von ZEISS sind aufeinander abgestimmt – somit ist Qualität und Produktivität 

gewährleistet. ZEISS bietet Ihnen innerhalb des Car Body Forums am 14. und 15.10.2015 die Möglichkeit, sich 

über die Vernetzung von IN LINE, AT LINE und OFF LINE zu informieren. 

IN LINE 

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IN KÜRZE 

Rassini erhält Qualitätspreis 

von Daimler Trucks 

Das mexikanische Unternehmen 

Rassini wurde von Daimler 

Trucks North America mit dem 

Masters of Quality Award 2014 

geehrt, der höchsten Auszeichnung 

für Zulieferer. Rassini liefert 

Daimler Vorder- und Hinterachsfederungskomponenten, 

die in Freightliner-Cascadia- 

Trucks zum Einsatz kommen. 

BASF eröffnet Harzfabrik 

in Shanghai 

BASF hat eine neue Anlage für 

Harze und kathodische Tauchlacke, 

die im Bereich der Auto - 

serienlacke Anwendung finden, 

im Shanghai Chemical Industry 

Park (SCIP) in China eröffnet. Die 

Anlage ergänzt das globale Netzwerk 

der BASF zur Produktion 

hochwertiger Beschichtungen. 

Borbet errichtet neues Werk 

nahe Görlitz 

In Kodersdorf nahe Görlitz errichtet 

die Borbet-Gruppe ihr 

neues Werk, die Borbet Sachsen 

GmbH, mit einer Kapazität von 

zwei Millionen Rädern pro Jahr. 

Der Bau der Halle wird voraussichtlich 

im November beendet 

sein. Im Frühjahr 2016 soll die 

Produktion von Leichtmetallrädern 

beginnen. 

Benecke-Kaliko erweitert 

Produktion in Mexiko 

Benecke-Kaliko hat im mexikanischen 

San Luis Potosí mit dem 

Bau einer neuen, 7000 m 2 großen 

Produktionshalle direkt neben 

dem bisherigen Werk begonnen. 

Dort werden ab dem 

3. Quartal kommenden Jahres 

Tepeo- und Tepeo-2-Folien für 

den nordamerikanischen Markt 

produziert. In die Erweiterung investiert 

Benecke-Kaliko rund 

11,4 Mio. Euro. 

Schmolz + Bickenbach beliefert Schmitz Cargobull 

Neue Fertigungstechnik für Lkw-Trägerprofile 

Die Trägerprofile kommen in Genios-Fahrzeugen zum Einsatz Bild: Schmitz Cargobull 

Testen von Automobilbauteilen 

Wuxi Xindebao wählt Moogs Lösung 

Wuxi Xindebao hat kürzlich erfolgreich 

ein Testprogramm zur Lebensdauerprüfung 

von Flex-Kupplungen 

unter Verwendung eines 

neuen Simulationstisches durchgeführt, 

der speziell von Moog 

entworfen wurde, um kleinere 

Nutzlasten von bis zu 100 kg 

handhaben zu können. Der hydraulische 

Simulationstisch 

H-ST-100 ergänzt Moogs Simulationstischlösungen, 

die für Xindebao 

zum Testen von Auspuffanlagen 

für Autos entwickelt wurden. 

Er ist als elektrische oder hydraulische 

Version verfügbar, je nach 

gewünschter Leistung. 

Mit der Moog-H-ST-100-Testlösung 

ist es Xindebao möglich, die Lebensdauer 

von Flex-Kupplungen 

zu testen, indem die relevanten 

Bewegungen von zwei Enden 

(Krümmeranschluss und Auspuffrohrende) 

in sechs Freiheitsgraden 

(DOF) simuliert werden. Dabei 

werden Daten, die in einem realen 

Fahrzeug gemessen wurden, über 

den Moog-Test-Controller und 

die Replication-and-Runner-Anwendungssoftware 

ausgegeben, 

um spezifische Straßenbedingungen 

nachzubilden, die für die 

Tests erforderlich sind. 

Wuxi Xindebao ist ein OEM-Zulieferer 

von Untersystemen für Auspuffanlagen 

für Automobilmarken 

wie Volkswagen, GM, Ford JV, FAW 

Bis zu 650 Lkw-Trägerprofile der 

neusten Generation wöchentlich 

in dauerhaft reproduzierbarer 

Qualität und bei Bedarf Just-in-sequence-Lieferung 

direkt in die 

Trailer-Produktion der Schmitz 

Cargobull AG in Altenberge: Diesen 

Anspruch erfüllt die Schmolz 

+ Bickenbach Distributions GmbH 

mit der neuen Fertigungslinie, die 

jetzt in Düsseldorf in Betrieb genommen 

wurde. Als langjähriger 

Partner des Herstellers von Sattelziellen 

Verfahren wird die von 

Schmitz Cargobull patentierte 

Kontur präzise in die Profile aus 

Breitflachstahl und Blech eingebracht. 

Das ermöglicht es, die 

Bauteile bei der Herstellung der 

Auflieger präzise kalt zu fügen. 

Dadurch entfällt das Verschweißen 

des Materials und damit das 

Risiko von Hitzeeinfluss auf das 

Material. Im Ergebnis steigt die 

Verbundfestigkeit der verbauten 

Komponenten und damit die Belastbarkeit 

in der Anwendung. Bis 

zu fünfmal täglich liefert Schmolz 

+ Bickenbach die Trägerprofile 

nach Bedarf just in sequence ins 

Produktionswerk von Schmitz Cargobull 

in Altenberge bei Münster. 

www.schmolz-bickenbach.de 

www.cargobull.com 

und SAIC und hatte von Tenneco 

China eine Anfrage erhalten, eine 

lokale Lösung für Lebensdauerund 

Abnahmetests auszuarbeiten. 

www.moog.com 

aufliegern und Anhängern investierte 

das Stahlhandels- und 

Dienstleistungsunternehmen rund 

1,8 Mio. Euro in die Entwicklung 

und Konstruktion der Anlagentechnik. 

Die Produktionstechnologie entwickelte 

Schmolz + Bickenbach in 

enger Zusammenarbeit mit 

Schmitz Cargobull. Sie ist auf die 

technischen Anforderungen der 

aktuellen Generation von Trägerprofilen 

ausgelegt: Mit einem spe- 

Hydraulischer 

Simulationstisch 

H-ST-100 

Bild: Moog 


ONLINE 

Neues auf www.autokon.de 

Kcomplett überarbeitete Info Center App von Eplan 

Mit 4 Klicks zu allen Inhalten 

Eplan präsentiert die komplett überarbeitete Eplan Info Center App. Anwender 

profitieren von einem deutlich verbesserten Handling durch einen 

Relaunch der Benutzeroberfläche und direkten Zugriff auf die aktuellen 

News oder Veranstaltungshinweise. Konnten User früher Trainings 

nur über die Homepage buchen, sind sie mit 

der neuen App schneller am Ziel und sparen 

Zeit. Auch aktuelle Produktinformationen in 

Form von animierten PDF´s der Broschüren 

sind in der App zu finden. Selbstverständlich 

ist auch ein direkter Zugriff auf diverse Produkt- 

und Unternehmensvideos bei YouTube in 

Sekundenschnelle möglich. In maximal vier 

Klicks ist der Nutzer beim gewünschten Inhalt. 

Die Info Center App ist jetzt für IOS und Android 

in Deutsch und Englisch kostenlos verfügbar. 

Auch die Apps zum Eplan Data Portal 

wie auch zu Eplan View sind bereits für iOS 

verfügbar. 

www.eplan.de/apps 

Online-Auswertung von Kosten, Strecke und CO 2 -Emissionen 

Spritverbrauch per App ermitteln 

Wer mit dem Auto in den Urlaub fährt, kann bequem per App seinen Verbrauch 

bestimmen. Mit dem „EnergieCheck“ lassen sich direkt an der 

Tankstelle die Daten der Tankrechnung und der Kilometerstand eintragen. 

Die App zeigt dann den Verbrauch in l pro 100 km an; an einem bestimmten 

Tag, in einer Woche, einem Monat oder Jahr. Es lassen sich 

mehrere Fahrzeuge verwalten, die mit Benzin, Diesel, Erdgas oder Autogas 

betrieben werden; zum Beispiel Privat- und Firmenwagen, Busse, 

Lastwagen oder Motorräder. Daten zum Verbrauch von Heizenergie, 

Strom, Wasser und zum Ertrag von Photovoltaikanlagen können mit der 

App ebenfalls gesammelt und ausgewertet werden. Genutzt werden 

kann der EnergieCheck auch, um den Spritverbrauch der Klimaanlage zu 

ermitteln. Dazu sind die erste Fahrt mit Klimaanlage an einem Tag und 

die Vergleichsfahrt ohne Klimaanlage an einem anderen Tag einzutragen. 

Zum Vergleich: Laut ADAC steigt der Spritverbrauch durch eine 

Klimaanlage um durchschnittlich 10 bis 15 %. 

www.co2online.de/energiecheck 

Wachsende Allergiegefahr durch Ambrosia 

Innenraumfilter blockieren aggressive Pollen 

Allergien werden zur wachsenden 

Gesundheitsgefahr in 

Europa. Und mit ihnen steigt 

die Belastung durch einen 

aggressiven Einwanderer, 

das Beifußblättrige Traubenkraut 

(Ambrosia). Seine Blütezeit 

erstreckt sich von Juli 

bis Oktober. Die Leidenszeit 

von Allergikern verlängert sich somit bis in den Herbst hinein. Für 

freies Durchatmen bieten Innenraumfilter von Mann-Filter den richtigen 

Schutz. Sie verhindern den Kontakt zu Ambrosia- und anderen 

Pollen, Feinstaub und sonstigen Kleinstpartikeln im 

Fahrzeuginneren. 

www.autokon.de Suchwort Ambrosia 

Kein toter Winkel mit Kamera-Monitor-System 

Kameras ersetzen Spiegel 

Kameratechnologien 

halten immer stärker 

Einzug in die unterschiedlichsten 

Fahrzeugklassen. 

Continental 

hat erstmals in einem 

Versuchsträger ein 

Kamera-Monitor-System 

demonstriert, das die Außen- und Innenspiegel eines Pkw ersetzt. 

Anstelle der bisherigen Rückspiegel zeigen dem Fahrer zwei 

Monitore mit organischen Leuchtdioden (OLED) in den jeweils gewohnten 

Blickrichtungen das Geschehen im rückwärtigen 

und seitlichen Fahrzeugumfeld. 

www.autokon.de Suchwort Continental 

Bestandsaufnahme, Entwicklungen und künftige Einsatzgebiete 

Kompetenzatlas Fahrsimulation 

Das Virtual Dimension Center 

(VDC) Fellbach, die Technische 

Universität (TU) Berlin 

und das Automotive Simulation 

Center Stuttgart asc(s haben 

jetzt auf der 1. Fachtagung 

Fahrsimulatoren den gemeinsamen 

Kompetenzatlas 

Fahrsimulation vorgestellt. 

Darin wird eine Bestandsaufnahme 

durchgeführt und es werden aktuelle Entwicklungen und 

künftige Einsatzgebiete behandelt. Auf der Fachtagung in Stuttgart 

standen der fachliche Austausch und die Diskussion 

über Chancen und Herausforderungen im Mittelpunkt. 

www.autokon.de Suchwort Kompetenzatlas 

3/2015 AutomobilKonstruktion 17

ANTRIEB 

Prof. Dr.-Ing. Heinz K. Junker, Aufsichtsratsvorsitzender der Mahle GmbH, über Technik und Portfolio im Unternehmen 

„Klimakompressor schließt 

Lücke in unserem Portfolio“ 

Nach knapp zwei Jahrzehnten an der Spitze der 

Geschäftsführung von Mahle übernimmt 

Prof. Dr.-Ing. Heinz K. Junker den Aufsichtsratsvorsitz 

des Unternehmens. Für die AutomobilKonstruktion 

blickt er in die Vergangenheit zurück und äußert sich 

zur Zukunft der Antriebstechnik. 

Automobil 

Konstruktion Mit welchen Strategien und Produkten 

hat Mahle auf die große Herausforderung 

CO 2 reagiert? 

Junker: Wir haben beispielsweise in enger Kooperation 

mit unseren Kunden neue Produkte 

zur Optimierung des Verbrennungsmotors entwickelt. 

Mit diesen Produkten sind wir mit vorne 

dabei, wenn es um Wirkungsgradverbesserungen 

geht. Beispiele sind Stahlkolben für 

Pkw-Dieselmotoren, Reibungsreduzierung, das 

Turbolader-Joint Venture mit Bosch sowie bedarfsgeregelte 

Öl- und Wasserpumpen. 

Das Interview führte Jürgen Goroncy, freier 

Mitarbeiter der AutomobilKonstruktion 

„Mit dem Zukauf der 

Klimasparte von Delphi 

wird Mahle künftig auch 

Klimakompressoren 

anbieten.“ 

Mahle entwickelte sich unter Heinz 

K. Junker zu einem Zulieferunternehmen, 

das viele Bereiche der Automobiltechnik 

abdeckt Bilder: Mahle 

Automobil 

Konstruktion Und wie haben Sie die die wirtschaftliche 

Zäsur der Jahre 2008/2009 überwunden? 

Junker: Die Folgen der Wirtschaftskrise konnten 

wir mit unserer traditionell breiten Aufstellung 

in allen wichtigen Märkten relativ gut 

meistern. Eine andere Lehre aus der Wirtschaftskrise 

ist die Umgestaltung der Produktion 

zu einer flexibleren, nachfrageorientierteren 

Organisation. Wir können nicht immer davon 

ausgehen, dass die Nachfrage jedes Jahr um 

drei Prozent wächst, sondern müssen uns auf 

einen deutlich niedrigeren Break-Even-Point 

ausrichten. 

Automobil 

Konstruktion Sind Behr und Letrika Belege dafür, 

dass Mahle sich zum Fullliner in Sachen 

Antrieb entwickeln will? 

Junker: Fullliner ist etwas zu hoch gegriffen. Wir 

haben nicht die Absicht, auch noch Einspritzsysteme, 

Abgasnachbehandlung oder ähnliches 

zu machen. Behr und Letrika waren strategische 

Opportunitäten, unser Produktportfolio 

sinnvoll zu erweitern und abzurunden. Die 

Themen Thermomanagement, Mechatronik 

und Elektrik standen schon lange auf unserer 

Agenda. 

Automobil 

Konstruktion Die Mahle-Tochter Letrika arbeitet 

an einem Elektroantrieb mit etwa 50 Kilowatt 

Leistung. Ist das eine 48-Volt-Lösung? 

Junker: Nein, das ist ein Antrieb mit Hochvolt- 

Technik. Allerdings ist Letrika mit Elektroantrieben 

auf Niedervolt-Basis bereits bei Zweirädern, 

im Freizeitsegment oder kleinen Logistikfahrzeugen 

in sehr hohen Stückzahlen aktiv. 

Ein Beispiel ist das Letrika-Aggregat mit 48 Volt 

Betriebsspannung im Renault Twizy. Besonders 

im Bereich der großstädtischen Mobilität 

erwarte ich in nächster Zeit viele neue Konzepte, 

für die 48-Volt-Elektroantriebe sehr attraktiv 

sein können. 

Automobil 

Konstruktion Stichwort elektrischer Antrieb: 

Steht schon eine Industrialisierung Ihres Range 

Extenders in Aussicht? 

Junker: Unser Range Extender ist für uns eine 

Plattform zur Präsentation unserer umfassenden 

Engineering-Kompetenz inklusive Integration 

von Verbrenner und E-Antrieb. Eine Serienfertigung 

war nicht unsere Priorität. Kundeninteresse 

ist allerdings vorhanden, jedoch benötigt 

das von uns geforderte Geschäftsmodell 

Kunden, die über eine lange Laufzeit eine Garantie 

über gewisse Stückzahlen geben. Sonst 

lohnen sich die massiven Investitionen in eine 

Fertigung nicht. 

Automobil 

Konstruktion Wo sehen Sie die Marktnische 

des Range Extenders im Wettbewerb mit 

48-Volt-Mildhybrid und Plug-in-Hybrid? 

Junker: Plug-in-Hybride sind besonders für große 

Fahrzeuge wie Oberklasse-Limousinen und 

SUV der bevorzugte Lösungsansatz. Dank einer 

elektrischen Reichweite von 40 oder 50 Kilometern 

und unter Berücksichtigung des aktuellen 

Verbrauchszyklus sind mit einem Plug-in- 

Hybrid Emissionswerte von deutlich weniger 

als 100 Gramm CO 2 pro Kilometer möglich. Allerdings 

erfordert ein Plug-in-Hybrid konzeptbedingt 

zwei vollwertige Antriebe, was ihn 

für kostensensiblere Fahrzeugsegmente zurzeit 


nicht zur ersten Option macht. 

In diesen Segmenten sehe ich für einen 

48-Volt-Mildhybrid deutlich bessere Chancen, 

die Emissionsziele bei ungleich geringeren 

Kosten zu erreichen. Noch vor Jahren hielt ich 

persönlich diese Technik eher für ein Nischenprodukt. 

Allerdings offenbart sich jetzt nach 

und nach ihr Nutzen zum Erreichen der 

CO 2 -Ziele. Ein Range Extender ist meiner Ansicht 

nach für kleinere batterieelektrische Fahrzeuge 

optimal, bei denen bezüglich Reichweite 

keine Kompromisse gemacht werden sollen. 

Stahlkolben für Pkw sorgen für Wachstum im Geschäftsbereich Motorsysteme und -komponenten 

Automobil 

Konstruktion Welche Nebenaggregate und 

Techniken für Verbrennungsmotoren stehen für 

die Zukunft auf der Mahle-Agenda? 

Junker: Mit dem Zukauf der Klimasparte von 

Delphi werden wir künftig auch Klimakompressoren 

im Portfolio führen. Unsere Kunden fordern 

berechtigterweise Komplettsysteme inklusive 

Systemauslegung. Die Entwicklungsressourcen 

für die Systemauslegung mussten wir 

bereitstellen, ohne aber die Wertschöpfung 

aus der Fertigung von Klimakompressoren generieren 

zu können. Dieses Missverhältnis haben 

wir jetzt abgeschafft. 

Klimakompressoren sind außerdem ein interessantes 

Produkt, wenn es in Richtung Elektrifizierung 

des Antriebsstrangs geht. Bei einem 

Plug-in-Hybrid ist es definitiv erforderlich, dass 

der Klimakompressor elektrisch angetrieben 

wird, bei anderen Hybridvarianten zumindest 

erwägenswert. 

Automobil 

Konstruktion Welche technischen Innovationen 

sind bei Motorsystemen und -komponenten 

noch zu erwarten? 

Junker: Wir machen 30 Prozent unseres Umsatzes 

mit Motorsystemen für Nutzfahrzeuge. Dort 

geht die Kraftstoffeffizienz über alles. Mahle 

hat erst kürzlich alle Anteile der früheren Amovis 

GmbH übernommen. Dieses innovative 

Start-Up-Unternehmen verfügt über eine hohe 

Kompetenz im Bereich der intelligenten Abgaswärme-Rückgewinnung 

mittels ORC (Organic 

Rankine Cycle). Mit einem solchen weiterentwickelten 

Dampfkreisprozess lassen sich beispielsweise 

bei Nutzfahrzeugen der Kraftstoffverbrauch 

und damit die CO 2 -Emissionen um 

bis zu fünf Prozent senken. Die von Amovis 

entwickelte Axialkolbenmaschine und unser 

Know-how bei der Wärmeübertragung sind 

Schlüsseltechniken für Systeme zur effizienten 

Abgaswärmenutzung. Mahle ist das einzige 

Thermomanagement-Systeme 

ergänzten systematisch das 

Produktportfolio 

Unternehmen, das ein komplettes ORC-System 

zur Verfügung stellen kann. Wir rechnen fest 

damit, dass erste Trucks damit 2020 auf der 

Straße unterwegs sein werden. 

Automobil 

Konstruktion Sehen Sie weitere technische 

Innovationen bei Motorsystemen und 

-komponenten? 

Junker: Es bleibt abzuwarten, ob eine mechanische 

Regelung der Nebenaggregate ausreicht. 

Vielleicht wäre es besser, elektrisch betriebene 

Nebenaggregate zu bevorzugen und 

somit den Verbrennungsmotor von all diesen 

Zusatzaufgaben zu entlasten. 

Automobil 

Konstruktion Sie werden bei Mahle den Aufsichtsratsvorsitz 

übernehmen. Hat das Auswirkungen 

auf Ihre Lehrtätigkeit an der Universität 

Bochum und andere Aktivitäten? 

Junker: Ich werde die Lehrtätigkeit weiterführen, 

weil sie mir viel Freude bereitet. Außerdem 

hält der Umgang mit jungen Menschen einen 

auch geistig jung und fit. Neben dem Aufsichtsratsvorsitz 

bei Mahle werde ich auch den 

Vorsitz im stimmberechtigten Gesellschaftergremium 

von Mahle übernehmen. Ich sehe das 

als meine mit Abstand wichtigste Aufgabe in 

den nächsten Jahren. Hinzu kommt, dass ich 

bei unseren Tochterunternehmen, an denen 

noch Dritte Gesellschafteranteile halten, wei- 

terhin im Aufsichtsrat sitzen oder ihn sogar 

führen werde. 

Mit meinem Nachfolger ist außerdem abgesprochen, 

dass ich die technische Weiterentwicklung 

des Konzerns eng begleiten werde. 

Denn der technische Wandel wird alle Unternehmen 

in unserer Industrie noch stärker fordern. 

Fokussieren lässt sich diese Entwicklung 

auf die dramatische Verschärfung des 

CO 2 -Grenzwerts, die den OEMs und Zulieferern 

alles an technischer Expertise abverlangt. 

IAA: Halle 8.0, Stand C40 

www.mahle.com 

Zur Person 

Prof. Dr.-Ing. Heinz K. Junker (65) wurde 1949 in 

Wegberg/NRW geboren. Nach seinem Abschluss zum 

Diplom-Ingenieur Fachrichtung Kraftfahrwesen an der 

RWTH Aachen promovierte er 1984 zum Dr.-Ing. 

Anschließend war er stellvertretender Geschäftsführer 

der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen 

Aachen mbH. 1986 wurde er zum Hauptabteilungsleiter 

der Entwicklung bei TRW Ehrenreich in Düsseldorf 

berufen. Seit 1987 ist Junker auch Lehrbeauftragter für 

Fahrzeugdynamik an der Ruhr-Universität Bochum, seit 

1994 Honorarprofessor. Nach weiteren Stationen 

bei TRW wechselte er 1996 als Vorsitzender der 

Geschäftsführung und CEO zu Mahle. 


ANTRIEB 

Kunststoff im Motor: Detailarbeit beim Downsizing 

Wie ein neuer Kettenspanner in 2K-Technologie entstand 

Führungsschiene für 

Steuerkette mit schwingungs- 

und geräuschdämpfender 

Wirkung 

Bilder: Weiss 

Konstrukteure von Kfz-Motoren 

können das sicherlich bestätigen: 

Die Tücke liegt im Detail. Selbst 

bei der Lösung von vermeintlich 

einfachen Aufgaben wie der optimalen 

Schwingungsdämpfung von 

Steuerketten ist ein hohes Maß 

an Werkstoff- und Prozess-Knowhow 

erforderlich. Ein Werkstattbericht 

der Weiss Kunststoffverarbeitung 

zeigt, welche Herausforderungen 

zu lösen sind und wie 

sie gemeinsam mit dem Kettenhersteller 

bei einem Dreizylindermotor 

gemeistert wurden. 

Die Autorin: Renate Gratwohl, Markkom, für Weiss 

Kunststoffverarbeitung GmbH & Co. KG, Illertissen 

Das Downsizing ist ein wichtiger Trend in der 

Motorentechnik. Wo bei früheren Generationen 

eines Automodells ein Sechszylinder mit 2,5 l 

Hubraum zum Einsatz kam, reicht dem neuesten 

Modell ein hochaufgeladener 1,8 l-Vierzylinder. 

In der Kompaktklasse kommen sogar 

zunehmend Dreizylindermotoren zum Einsatz. 

Und die Autotester sind sich einig: Das ist kein 

Verlust. Die neuen Motoren sind sparsamer 

und keineswegs leistungsärmer. 

Für die Konstrukteure der Motoren bedeutet 

diese Entwicklung allerdings nicht nur Grundlagenentwicklung, 

sondern auch sehr viel Detailarbeit. 

Ein solches Detail betrifft die Kette 

des Nockenwellentriebs. Sie wird durch Schienen 

aus hochbelastbarem Polyamid (PA 66) 

geführt, die unter Öl laufen und hohen mechanischen 

Beanspruchungen ausgesetzt sind. 

Diese Schienen führen die Kette und halten sie 

unter Spannung. Zugleich haben sie die Aufgabe, 

Schwingungen zu dämpfen bzw. zu verlagern 

und das Geräuschniveau zu mindern. 

Ziel: 2K-Führungsschiene mit Zusatzeigenschaften 

Die Weiss Kunststoffverarbeitung GmbH & Co. 

KG ist seit Jahrzehnten Spezialist für die Fertigung 

dieser anspruchsvollen Kunststoffkomponenten 

und hat gemeinsam mit einem Motoren- 

und einem Kettenhersteller eine Lösung 

erarbeitet, die an die Anforderungen von kompakten 

Motoren mit hoher Leistungsdichte angepasst 

ist. 

Ziel der Entwicklung war es, zusätzliche schwingungsdämpfende 

Eigenschaften in die Führungsschiene 

einzubringen. Auf der theoretischen 

Ebene ist das einfach zu lösen: Zwischen 

den Seitenrippen der Schienen ist genug Platz, 

um mit Hilfe des Zweikomponenten-Spritzgießens 

(2K) ein thermoplastisches Elastomer 

(TPE) anzuspritzen. Das sind weiche Kunststoffe 

mit schwingungs- und geräuschdämpfender 

Wirkung. 

Werkstoff schwer zu verarbeiten 

In der Praxis ist diese Aufgabenstellung aber 

keineswegs trivial, obwohl Weiss umfangreiche 

Erfahrung mit der Werkstoff-Kombination PA 

und TPE im 2K-Spritzguss hat. Projektingenieur 

Stefan Martini: „Wir mussten hier ein spezielles 

TPE auf Polyesterbasis verwenden, das gummiartige 

Eigenschaften hat und öl- sowie temperaturbeständig 

ist. Dieser Spezialwerkstoff ist in 

der Schmelze zäh und klebrig und daher 

schwer zu verarbeiten. Außerdem geht er keine 

Verbindung mit Polyamid ein.“ 

Diese Herausforderungen konnten aber gemeistert 

werden. Die Haftung des TPEs, das mit einer 

Wandstärke von jeweils sieben Millimetern 

an beiden Seiten der Schiene angespritzt wird, 

ist auf mechanische Weise gewährleistet: 


Durchbrüche im Mittelsteg der Schiene gewährleisten 

ein Überströmen des Werkstoffs 

beim Spritzprozess auf beide Seiten und schaffen 

somit eine zuverlässige Verbindung. 

DRIVE 

WITH OUR 

EXPERIENCE 

Exakte Taktung von 1K- und 2K-Prozesschritt 

Da das PA mit sehr hoher und das TPE mit 

deutlich niedrigerer Temperatur verarbeitet 

wird, mussten bei der Gestaltung des 2K-Prozesses 

einige prozesstechnische Kniffe integriert 

werden. Und weil das Abkühlen des Kettenspanners 

eine Schwindung des Materials 

zur Folge hat, muss der Robotergreifer beim 

Ablegen und Wiederaufnehmen ein und desselben 

Bauteils in der Lage sein, die Maßänderungen 

zu kompensieren. 

Check Valves 

Blick in die 2K-Spritzgießmaschine 

mit robotergestützter 

Entnahme: Bei 

der neuesten Generation 

von Kettenspannern wird 

ein schwingungsdämpfendes 

TPE angespritzt 

Relief Valves 

Flow Controls 

Calibrated Orifices 

Safety Screens 

Wegen dieser und anderer Besonderheiten im 

Spritzgießprozess war die Konstruktion einer 

separaten Produktionszelle für das Bauteil erforderlich 

– eine Aufgabe, die Weiss traditionell 

mit eigenen Ressourcen erledigt und dabei 

auch die Automatisierungstechnik plant. Robert 

Heller, bei Weiss u.a. verantwortlich für 

die Konstruktion der Automatisierungseinrichtungen: 

„Wir haben das Zusammenspiel von 

2K-Maschine und Roboter so strukturiert, dass 

der Roboter der Master ist und quasi den Takt 

der Produktion gibt.“ 

So komplex der Produktionsprozess auch ist: 

Die Entwickler der drei Unternehmen konnten 

das Projekt zu einem erfolgreichen Ergebnis 

führen. Der 2K-Kettenspanner bewährt sich bereits 

in der Praxis und trägt zum ruhigen, 

schwingungsarmen Lauf des Dreizylindermotors 

bei. 

Restrictor Checks 

Betaplugs 

Shuttle Valves 

Airbleed 

Weiss Kunststoffverarbeitung GmbH & Co. KG 

Tel.: +49 7303 9699-64 

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Telefon 06196 / 7 73 69 - 0 

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ANTRIEB 

Maßgeschneidertes Fett als Konstruktionselement 

Warum die richtige Schmierung schon zu Beginn der Konstruktion bedacht werden sollte 

Lager und Fett bilden in der Anwendung eine sensible Einheit. Konstrukteure sollten daher schon zu Beginn der 

Entwicklung die Eigenschaften des Schmierfettes berücksichtigen 

Bild: Rhenus Lub 

Um Sicherheit, Zuverlässigkeit 

und Komfort neuer Fahrzeuge zu 

gewährleisten, braucht die Automobilindustrie 

reproduzierbare 

Prozesse und Hochleistungsfette, 

die genauso präzise formuliert 

und produziert werden wie andere 

Fahrzeug-Komponenten. Warum 

Automobilhersteller bei der Wahl 

ihrer Zulieferer auch die dortigen 

Produktionsverfahren genauer 

unter die Lupe nehmen sollten, 

zeigt der Mönchengladbacher 

Mittelständler Rhenus Lub. 

Der Autor: Michael Obst , Relations & Co. 

für Rhenus Lub, Mönchengladbach 

Bei fast allen Konstruktionen hat die Wahl des 

richtigen Schmierstoffs einen nachhaltigen Einfluss 

auf Lebensdauer und Qualität der fertigen 

Komponente. Gerade die aktuell am Fahrzeugmarkt 

angestrebten Ziele – geringerer 

Energieverbrauch, höhere Leistung und weniger 

Emissionen – lassen sich nur erreichen, 

wenn alle Fahrzeugkomponenten exakt aufeinander 

abgestimmt sind. Um diese Aufgabe 

zu meistern, setzen immer mehr Konstruktionsabteilungen 

auf Konstruktionspartnerschaften 

mit erfahrenen Lieferanten. Im engen Austausch 

zwischen Schmierstoff- und Automobilexperten 

entstehen so Hochleistungsfette, die 

exakt auf die Anforderungen neuartiger Fahrzeugkomponenten 

abgestimmt sind. 

Konstrukteure wissen: Das komplexe System 

aus Lager mit Gehäuse, Dichtung, Wälzkörper 

und Fett bildet in der Anwendung eine sensible 

Einheit. Umso wichtiger ist es, gleich zu Beginn 

der Konstruktion die Eigenschaften des 

Schmierfettes zu berücksichtigen und sich auf 

das Know-how von Fettspezialisten zu verlassen. 

Welche Vorteile sich dadurch erzielen lassen, 

zeigen zwei Praxisbeispiele: 

Die Konstruktionsabteilung eines namhaften 

Autobauers hatte es sich zum Ziel gesetzt, den 

Fahrkomfort ihrer Kunden nachhaltig zu steigern. 

Dazu soll die Aufhängung der Chassis optimiert 

werden. Dort stellen bis zu 30 Kugelgelenke 

sicher, dass Fahrzeuginsassen selbst bei 

unruhiger Straßenlage ihre Fahrt ganz entspannt 

genießen können. „In enger Zusammenarbeit 

mit der Entwicklungsabteilung unseres 

Kunden haben wir für diesen Anwendungsfall 

das Spezial-Hochleistungsfett LQU 2 entwickelt“, 

sagt Carsten Puke, Leiter Forschung & 

Entwicklung Fette bei Rhenus Lub. „Es ist mechanisch 

überaus stabil und nimmt selbst hohe 

Drücke problemlos auf. Dank seiner guten 

Alterungsbeständigkeit und des optimalen Korrosionsschutzes 

garantiert es den zuverlässigen 

Lauf der stark belasteten Kugelgelenke – 

und das ein ganzes Autoleben lang. Dabei ist 

es sehr gut verträglich mit den Elastomeren, 

die für die Schutzmanschetten der Kugelgelenke 

verwendet werden.“ 

In einem anderen Fall wollte ein Kunde die 

Schmierung im Kreuzgelenk der Kardanwellen 

seiner Fahrzeuge zugleich zuverlässiger, effektiver 

und sicherer gestalten: „Temperaturbeständigkeit, 

mechanische Stabilität und gutes 

Druckaufnahmevermögen – dies waren die 

wichtigsten Anforderungen bei unserer Suche 

nach dem optimalen Schmierstoff“, so Puke. 

„Auf der Basis eines teilsynthetischen Öls haben 

wir extra für diesen Anwendungsfall das 

Hochtemperatur-EP-Fett LKI 2 formuliert. Mit einem 

weiten Temperaturbereich von –40 bis 

+150 °C sichert es auch bei extremen klimatischen 

Bedingungen eine zuverlässige Kraftübertragung.“ 

Selbst Temperaturspitzen von 

bis zu 200 °C soll das Lithiumkomplexfett unbeschadet 

überstehen. Es sei zugleich sehr alterungs- 

und wasserbeständig und schütze die 

Einsatzstellen zuverlässig vor Korrosion. 

Potenziale voll ausschöpfen 

Im Idealfall beginnt die Kooperation zwischen 

Automobilindustrie und Schmierstoffexperten 

bereits im ersten Entwicklungsstadium neuer 

Komponenten. Über den gesamten Konstruktionszeitraum 

hinweg arbeiten die Fachleute von 

Rhenus Lub eng mit den Herstellern zusammen, 

um das Hochleistungsfett optimal auf die 

Anforderungen neuer Konstruktionen abzustimmen. 

Das setzt auf beiden Seiten ein aus- 


gezeichnetes Fachwissen voraus. Rhenus Lub 

investiert daher nicht nur kontinuierlich in die 

Modernisierung seiner Produktionsanlagen, 

sondern auch in die Bereiche Forschung & Entwicklung. 

Rund 20% aller Mitarbeiter sind hier 

beschäftigt. 

Neue Fabrik nach 4.0-Standard 

Um seine Kunden auch in Zukunft mit Spezialfetten 

zu versorgen, hat Rhenus Lub rund zwei 

Millionen Euro in den Ausbau seiner Fettfabrik 

nach den Vorgaben von Industrie 4.0 investiert. 

Einen wichtigen ersten Schritt von der reinen 

Fettproduktion hin zur Smart Factory hatte 

das Unternehmen bereits Ende 2005 mit der 

Inbetriebnahme seiner spezialisierten Fettfabrik 

vollzogen. Schon damals wurden die 15 

Fertigungslinien mit rund 1200 Sensoren, Prozessgebern, 

Stellmotoren und Aktuatoren ausgestattet, 

die fast alle elektronisch angesteuert 

werden können. 

In der nächsten Stufe automatisierte Rhenus 

Lub nun die immer komplexer werdenden Fertigungsprozesse 

für Hochleistungsfette mit 

neuester Prozessleittechnik (PLS) und einem 

Manufacturing Execution System (MES) und 

verband sie mit dem Enterprise-Resource-Planning-System 

(ERP). Dabei nahmen die Schmierstoffexperten 

nicht nur eine komplette vertikale, 

sondern auch eine horizontale Vernetzung 

aller Fertigungsschritte vor. Sie beginnt in der 

Produktionsvorbereitung: Mitarbeiter kommissionieren 

alle Rohstoffe und Additive, die für 

das jeweilige Hochleistungsfett benötigt werden 

bereits vor Beginn des eigentlichen Produktionsvorgangs, 

wiegen sie genau ab und 

versehen jede Zutat mit einem speziellen Barcode. 

Im nächsten Abschnitt, der automatisch 

gesteuerten Produktion, lotst ein Handgerät 

den Mitarbeiter durch alle Verfahrensschritte. 

Die automatische Bedienführung unterstützt 

jene Arbeitsabläufe, die nicht automatisiert 

werden konnten. 

Schritt für Schritt zum Hochleistungsfett 

Die einzelnen Arbeitsschritte für die Produktion 

jeder der rund 1000 verschiedenen Rezepturen 

für Hochleitungsfette sind im System hinterlegt. 

Auf dem Handgerät wird der Bediener 

chronologisch durch die Arbeitsabläufe geleitet. 

Jeder der zuvor kommissionierten Rohstoffe 

kann erst dann hinzugefügt werden, wenn 

der entsprechende Arbeitsschritt ansteht und 

wenn per Scanner die Identifikationsnummer 

des jeweiligen Behälters und des Stoffes korrekt 

erfasst wurde. Sind die Anforderungen erfüllt, 

quittiert der Mitarbeiter den Arbeitsschritt 

am Handgerät und der nächste Ablaufschritt 

wird freigeschaltet. 

Dank der neuen Prozesssteuerung wird die 

Herstellung selbst komplexer Fettrezepturen 

nun nochmals genauer, transparenter – und 

vor allem wiederholbarer!, trotz der teils natürliche 

Rohstoffe mit unterschiedlichen Eigenschaften. 

So will Rhenus Lub sicherstellen, 

dass die VDA-Normen, ISO TS 16949 sowie die 

technischen Richtlinien seiner Kunden stets 

optimal erfüllt werden. 

Rhenus Lub GmbH & Co KG 

Tel.: +49 2161 40645-10 

michael.obst@relations-co.de 

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ANTRIEB 

Kolben mit weniger Reibung 

Sparpotenzial durch Systemuntersuchungen und Detailoptimierungen am Produkt 

Reibleistungsmessungen am befeuerten 

Motor sind genauer als Untersuchungen 

im Schleppbetrieb Bild: Mahle 

Nicht nur die Verbrennung hat 

großen Einfluss auf die Kraftstoff - 

effizienz eines Motors. Zulieferer 

wie Mahle oder KSPG widmen sich 

intensiv der Reibungsreduzierung, 

um durch weniger Reibverluste 

die Motoren zu optimieren. 

Der Autor: Hartmut Hammer, freier Mitarbeiter 

der AutomobilKonstruktion 

Welche Effekte reibungsreduzierende Maßnahmen 

auslösen können, untersucht die Mahle 

GmbH seit einigen Jahren systematisch in ihrem 

Motorenversuch. Dort analysiert man bei 

befeuertem Motorbetrieb die Verlustleistungen 

klassischer Motorsysteme – wie etwa dem Kurbeltrieb 

– nach der Formel „Indizierte Leistung 

minus effektive Leistung gleich Reibleistung“. 

Konkret heißt das: Mitteldruck im Brennraum 

minus Drehmoment am Schwungrad gleich 

Reibmitteldruck. Diese in Abhängigkeit von 

Last, Drehzahl und Motortemperatur erfolgenden 

Messungen sind nach Angaben von Mahle 

deutlich realitätsnäher als die üblichen Reibleistungsuntersuchungen 

im Schleppbetrieb. 

Um den Einfluss einer Parameteränderung – 

etwa einer zusätzlichen Beschichtung oder einer 

anderen Kolbengeometrie bewerten zu 

können, werden die Kennfelder der zu vergleichenden 

Varianten voneinander subtrahiert. 

Das Ergebnis ist ein charakteristisches Reibmitteldruck-Differenzkennfeld 

für jede Änderung. 

Auf diese Weise kann jedes einzelne 

Bauteil, ein Teilbereich oder das Gesamt-Motorsystem 

optimiert werden – je nach Vorgabe 

des Kunden. Für noch detailliertere Analysen 

teilt Mahle das Motorbetriebs-Kennfeld in vier 

repräsentative Quadranten auf, für die jeweils 

ein eigenes Ranking der Wirksamkeit der Einzelmaßnahmen 

erstellt wird. Mit dieser Metho- 


de sieht Mahle noch ein Optimierungspotenzial 

von zwei bis fünf Prozent der bisherigen 

Reibleistung des Motors. Kombiniert mit spezifischen 

Fahrzeugdaten rechnet dann ein Simulationsprogramm 

die gemessene Reibleistungsdifferenz 

in eine Kraftstoff- und Emissionsersparnis 

um. 


Die KSPG AG arbeitet seit 2006 mit seinen Liteks-Aluminiumkolben 

für Ottomotoren an der 

Verringerung von Gewicht und Reibung. So ist 

die seit 2013 in den Mazda-Skyactiv-Motoren 

in Serie gegangene dritte Liteks-Generation gut 

24 % leichter und 46 % reibungsärmer als die 

Referenzkolben aus dem Jahr 2005. Bei der 

neuen, vierten Liteks-Generation (Serienstart 

Ende dieses Jahrzehnts) will KSPG mit mehreren 

Detailmodifikationen das Kolbengewicht 

im Vergleich zur dritten Liteks-Generation 

nochmals um fünf Prozent und die Reibleistung 

sogar um ein Viertel senken. 

Beispielsweise kann mit einer neu gestalteten 

Schaftabstützung die Spannungsverteilung innerhalb 

des Kolbens homogenisiert und so die 

Ringfeld-Hinterschnitte vergrößert werden. Eine 

Variante mit Ringträger und Kühlkanal ist 

speziell für Hochleistungs-Ottomotoren geplant. 

Des Weiteren verringert man die Wandstärke 

des Kolbenbodens bis zu 30 % im Vergleich 

zur Vorgängergeneration. Für weniger 

Reibung modifiziert KSPG die Kolbengrundstruktur 

und die Schaftbreiten. Außerdem wird 

das Laufspiel des Kolbens asymmetrisch ausgeführt, 

Druck- und Gegendruckseite weisen 

über die Schafthöhe variable Ovalitäten auf. 

Zudem soll eine neue Schaftbeschichtung 

dank einer Kombination aus Nanopartikeln, 

Bindemittel, Festschmierstoff und Additiven 

vor allem die Mischreibung im Kontakt zur Zylinderlauffläche 

verringern. 

Beim neuen Beschichtungsverfahren von KSPG wird der Beschichtungswerkstoff per Lichtbogen 

geschmolzen und mithilfe eines Gases an die Zylinderlaufbahn zerstäubt Bild: KSPG 

2015 veredelt man damit die Laufflächen von 

Motorblöcken für einen deutschen Premiumhersteller. 

Seine Werkstoffkompetenz hat KSPG auch bei 

den Gleitlagern von Common-Rail-Hochdruckpumpen 

nutzbringend eingesetzt. Hier hat man 

eine neue Polyamidschicht entwickelt, in der 

unter anderem nanoverstärkte Wolframdisulfid-Partikel 

eingelagert sind. An den hydrodynamischen 

Lagerstellen der Common-Rail- 

Hochdruckpumpen sorge der Gleitlager-Werkstoff 

KS P232 für einen schnellen Gleitfilmaufbau 

schon bei niedrigen Drehzahlen. Dies 

macht sich vor allem in einem Rückgang der 

verschleißintensiven Mischreibungsphasen bei 

Motoren mit Stopp-Start-Automatik bemerkbar. 

Viel wichtiger ist laut KSPG aber, dass mit dem 

neuen Gleitlager das Lagerspiel verringert werden 

könne, was weniger Leckage an diesen 

dieselgeschmierten Lagerstellen bedeute. Resultat 

sei eine Verringerung des effizienzmindernden 

Dieselverlusts der Pumpe um bis zu 

45% – das sind mehrere Liter pro Stunde. 

IAA Mahle: Halle 8.0, Stand C40 

IAA KSPG: Halle 8.0, Stand F26 

Mahle GmbH 

Tel.: +49 711 501-0 

info@mahle.com 

KSPG AG 

Tel.: +49 7132 33-0 

info@kspg.com 

Produktive Schicht-Arbeiter 

Für den Laufpartner Zylinderlauffläche hat 

KSPG eine Plasma-Beschichtungstechnik in Eigenregie 

entwickelt und industrialisiert. Nach 

eigenen Angaben mindert die Beschichtung 

die Reibung im Tribosystem um etwa 25 %. Des 

Weiteren kann jetzt auf die bisher üblichen 

Graugussbuchsen verzichtet werden, die neuen 

Laufflächen aus Aluminium sparen pro Zylinder 

etwa 300 g Gewicht ein und sorgen 

durch ihre bessere Wärmeabfuhr für einen 

Temperaturrückgang von etwa 20 °C an der 

Lauffläche. In Summe, so KSPG, hat diese Beschichtungstechnik 

zwei bis drei Prozent weniger 

CO 2 im NEFZ-Zyklus zur Folge. Seit August 

Bei geringen Drehzahlen 

halbiert die neue Gleitlagerbeschichtung 

KS 

P232 die Reibleistung 

Bild: KSPG 


ANTRIEB 

SKF ePowertrain-Lösungen 

Kostenreduzierungen bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen 

Die aktuelle ePowertrain-Technologie 

von SKF wurde entwickelt, 

um Herstellern von Hybrid- und 

Elektrofahrzeugen eine Senkung 

der Produktions- und Montagekosten 

zu ermöglichen. Zum 

Portfolio gehören mehrere, teilweise 

aufeinander abgestimmte 

Produkte, etwa die SKF Rotor Positioning 

Sensor Bearing Unit, die 

eine verbesserte Steuerung von 

Dauermagnetmotoren erlauben 

soll. Die Kompakteinheit besteht 

aus einem reibungsarmen Lager 

und einem intelligenten Sensor. 

Sie lässt sich in der Fertigungsstraße 

schnell installieren, verbessert 

die Leistungsdichte und Drehmomentsteuerung 

des 

Motors und mindert 

laut SKF den Geräusch- 

und 

Schwingungspegel. 

Ebenfalls erhältlich 

ist 

die SKF Motor Encoder Sensor Bearing 

Unit. Die Einheit stellt präzise 

Signalgeberimpulse für die 

Echtzeitmessung der Drehzahl, 

Drehrichtung und Inkrementalposition 

des Motors 

bereit. Das integrierte 

Lager 

soll für einen 

reibungsarmen 

und 

leisen Betrieb 

auch 

bei hohen Drehzahlen sorgen. 

Weitere Produkte aus dem ePowertrain-Portfolio 

sind kundenspezifische 

Lenksäulenlager (die 

bei Wahrung der Leistungscharakteristik 

den Geräuschpegel mindern 

können) und robuste, reibungsarme 

Kugellager für hohe 

Drehzahlen, mit denen sich die 

Effizienz und Leistungsdichte von 

Elektromotoren verbessern lassen 

soll. 

www.skf.de 

Federal-Mogul Powertrain mit Ventiltrieb-Technologie auf der IAA 

Schlanke Hohlventile für hohe Motortemperaturen und steigende Zylinderdrücke 

Zu den neuen Komponenten des 

Ventiltrieb-Geschäftsbereiches 

von Federal Mogul gehören auch 

natriumgefüllte Hohlschaftventile 

mit extrem kleinen Schaftdurchmessern. 

Diese reduziere nach 

Herstelleraussage auf der einen 

Seite das Gewicht und halte auf 

der anderen Seite den höheren 

Temperaturen stand, die in 

Downsizing-Motoren vorkommen. 

Im Gegensatz zu konventionellen 

Vollschaftventilen, die rund 75% 

der Wärme über Ventilkopf und 

Ventilsitz ableiten, reduziert das 

Hohlschaftventil die Bauteiltemperatur 

durch eine erhöhte Wärmeabfuhr 

über die Ventilführung. 

Auf diese Weise ließen sich die 

Temperaturen am Ventilkopf um 

80 bis 150 °C senken. Die Hohlventile 

können neben der Auslassseite 

auch auf der Einlassseite zur 

Gewichtsreduzierung verbaut werden. 

Um das Maximum an Korrosions- 

und Temperaturbeständigkeit 

zu erzielen, verwendet das Unternehmen 

eine Kombination aus 

verschiedenen Werkstoffen. Die 

Technologie ist dabei kompatibel 

mit bewährten Verfahren zur Steigerung 

der Verschleißfestigkeit 

wie Nitrierhärten, 

Hartverchromung 

und Sitzpanzerung. 

Hochpräzisionsbohren 

in Verbindung 

mit etablierten 

Reibschweißprozessen 

ermöglicht 

Federal-Mogul 

Schaftdurchmesser 

von bis zu 

fünf Millimetern. 

Somit können sowohl 

Downsizing- 

Motoren mit klei- 

nen Zylinderbohrungen als auch 

leistungsfähige Motorradmotoren 

ausgerüstet werden. 

Hohlventile mit kleinen Schaftdurchmessern 

sind bereits seit 

Jahren im Motorsport etabliert. Für 

den Großserieneinsatz war jedoch 

besonderes Fertigungs-Know-how 

nötig, um die geforderte Kombination 

aus Qualität und Zuverlässigkeit 

kostengünstig in geeigneten 

Stückzahlen produzieren zu können. 

IAA: Halle 4.1, Stand E21 

www.federalmogul.com 


Ebm-Papst auf der IAA 

Neue Sitzbelüftung und Zusatzölpumpen 

Eines der großen Themen der 

Automobilindustrie ist die CO 2 - 

Reduktion, mit der auch das 

Downsizing einhergeht. Auch Zuliefrer 

Ebm-Papst reagiert mit Systemlösungen 

auf kleinem Bauraum 

auf diesen Trend. Als besonderes 

Highlight werden in diesem 

Jahr am IAA-Stand von Ebm-Papst 

die Sitzbelüftung der neuen Generation 

und Zusatzölpumpen zu sehen 

sein. Die Sitzbelüftung zeichnet 

sich laut Hersteller durch eine 

Erhöhung der Luftmenge sowie eine 

Reduktion der Geräusche aus. 

Die integrierten Zusatzölpumpen 

sollen besonders kompakt und 

dabei eine der höchsten Leistungsdichten 

im Markt bieten. 

Der Ventilatorenspezialist hat 

2014 Aufsatzkühllösungen für die 

F1-Rennwagen von Mercedes AMG 

Petronas entwickelt, die die temperaturempfindlichen 

Komponenten 

der Boliden im Stand auf die 

optimale Betriebstemperatur herunterkühlen. 

Sobald der Rennwagen 

steht, werden die Seitenkästen 

und der Überrollbügel mit 

S-Force-Axialventilatoren gekühlt, 

deren Leistungskurve den hohen 

Gegendruck-Charakteristiken des 

Mercedes-Systems entsprechen. 

Dies verbessere den erzeugten 

Luftstrom um 518 %, heißt es. 


www.ebmpapst.com 

Kunststoffstopfen für medienführende Leitungen 

Für Anwendungen mit wenig Bauraum 

Mit dem Kunststoffstopfen 

GPN 245 hat Pöppelmann Kapsto 

einen neuen QC-Stopfen zum Verschließen 

von Wasser-, Luft-, Öloder 

Kraftstoffleitungen im Programm. 

Die bereits vorhandene 

Form A ist durch eine weitere Form 

B ergänzt worden, die sich dank 

ihrer flachen Abmessungen auch 

für Anwendungen mit wenig Bauraum 

eignet. Die radial montierte 

Ringlasche ermögliche laut Hersteller 

ein einfaches Handling des 

Stopfens. Der QC-Stopfen ist in 

Anlehnung an SAE J2004 ausgeführt. 

Er schützt medienführende 

Leitungen bis zur Endmontage 

sicher vor Verschmutzung und Beschädigung. 

Die Klemmung erfolgt 

dabei auf den innenliegenden 

Dichtungsringen des Connectors. 

Innerhalb gewisser Grenzen ist er 

auch für Drucktests geeignet. 

Schutzelemente für Anwendungen 

mit erhöhten Sauberkeitsanforderungen 

wie beispielsweise Einspritzanlagen 

oder Sicherheitssystemen, 

bei denen auch geringste 

Partikelkontaminationen zu Ausfällen 

führen können, fertigt das 

Unternehmen in einem Sauberraum. 

Neben dem umfangreichen 

Standardprogramm entwickelt 

Pöppelmann Kapsto zudem in enger 

Zusammenarbeit mit den Kunden 

individuelle Sonderlösungen. 

www.poeppelmann.com 

BlueSeal sorgt für weniger Reibung und spart Platz und Gewicht 

Mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen 

Freudenberg Sealing Technologies 

optimierte den Simmerring 

BlueSeal in 

mehreren Evolutionsstufen. 

Mit dem Ziel, 

Robustheit mit geringer 

Reibung zu vereinen, hat 

Freudenberg den PTFE-Simmerring 

zunächst zum reibungsoptimierten 

POP-Simmerring weiterentwickelt. 

Durch Anpassung 

des Materials und der Geometrie 

erreiche dieser hinsichtlich der 

Reibungsverluste das niedrige Niveau 

eines auf eine Elastomerdichtlippe 

setzenden Energy 

Saving Seal (ESS). 

Jeder Millimeter, der beispielsweise 

an einem Kurbelwellen-Simmerring 

gespart wird, könne zu einem 

Bauraum- und Gewichtsvorteil 

des gesamten Motorblocks 

führen. Dies forcierte die Entwicklung 

des BlueSeal. Seine Pluspunkte 

sind erstens eine Gewichtseinsparung 

von 40%, zweitens 

ein axial um rund die Hälfte 

reduzierter Einbauraum sowie drittens 

30% weniger Reibungsverluste. 

Das grundlegend Neue: Bei 

ihm besteht auch die statische 

Dichtung zum Gehäuse hin aus 

PTFE anstelle von Elastomer. Das 

Dichtungsdesign beinhaltet damit 

nur noch zwei Materialien: PTFE 

und Metall. Bei allen herkömmlichen 

Konzepten einschließlich 

des POP ist für die Gummierung 

zur Luftseite hin sowie zum Anbinden 

der PTFE-Manschette axialer 

Bauraum erforderlich. Der BlueSeal 

verzichtet auf diese axiale Gummierung 

und bindet die PTFE-Manschette 

außen an die Luftseite des 

Metall-Versteifungsrings an. Die 

Dichtlippe nach dem POP-Prinzip 

garantiere zudem minimale Reibung 

und damit auch einen geringen 

Verschleiß der Welle. 

www.fst.com 



Lagersätze für Doppelkupplungen 

Weniger CO 2 -Emissionen und höhere Zuverlässigkeit 

Speziell in Klein- und Mittelklasseautos 

erfreuen sich 

Doppelkupplungssysteme 

wachsender Beliebtheit 

Für die Automobilindustrie sind 

niedriger Kraftstoffverbrauch und 

geringer CO 2 -Ausstoß Schlüsselfaktoren. 

Die daraus resultierenden 

Anforderungen wirken sich 

auch auf die Entwicklung des 

Antriebsstrangs aus: Im Trend 

liegen Doppelkupplungssysteme, 

die Fahrkomfort und Umwelt - 

anforderungen gleichermaßen 

berücksichtigen. Für solche Sys - 

teme hat SKF spezielle Lagersätze 

entwickelt. 

Der Autor: Dietmar Seidel, Leiter Technische 

Fachpresse Deutschland bei SKF, Schweinfurt 

Doppelkupplungssysteme kommen in Automatikgetrieben 

zum Einsatz, wo sie für einen 

effizienten Schaltvorgang sorgen. In den vergangenen 

Jahren sind diese Systeme kontinuierlich 

weiterentwickelt worden. Außerdem gehen 

Experten davon aus, dass sich die entsprechende 

Technik im Markt noch weiter verbreiten 

wird. Das liegt unter anderem an den 

immer strengeren Emissionsvorschriften, dem 

anhaltenden Downsizing von Motoren und der 

zunehmenden Verkehrsdichte in Ballungsräumen. 

All diese Faktoren zusammen tragen dazu 

bei, dass sich Doppelkupplungslösungen 

auch in Klein- und Mittelklasseautos steigender 

Beliebtheit erfreuen. 

Höhere Kräfte 

Im Vergleich zu konventionellen Schaltgetrieben 

arbeiten Doppelkupplungssysteme effizienter, 

reduzieren den Kraftstoffverbrauch und 

senken so die CO 2 -Emissionen. Doch je komplexer 

die Systeme werden, desto höher sind 

auch die Anforderungen an die Komponenten, 

die in der Kupplungseinheit verbaut sind. Dazu 

gehören nicht zuletzt die Lager: Konstruktionsbedingt 

müssen sie höheren Belastungen und 

Umgebungstemperaturen standhalten. Zur Orientierung: 

Bei manueller Schaltung nehmen die 

Lager Kräfte bis zu 2800 N auf. In Doppelkupplungssystemen 

können diese Kräfte zum Teil 

auf über 7000 N steigen. 

Auf der VDI-Fachtagung „Kupplungen und 

Kupplungssysteme in Antrieben“ zeigte SKF, 

wie man solchen Anforderungen begegnet. 

Nach intensiver Forschungs- und Entwicklungsarbeit 

hat das Unternehmen einen Doppelkupplungslagersatz 

geschaffen, in dem eine 

ganze Reihe von Optimierungen umgesetzt 

worden sind. Beispielsweise verfügen die Lager 

über eine größere Laufbahnbreite, um die 


Doppelkupplungslagersatz 

von SKF 

Skizze eines Doppelkupplungssystems 

reibungslose Funktion auch unter Maximallast 

sicherzustellen. Außerdem wurden sämtliche 

Komponenten sowie die innere Geometrie der 

Lager auf die höheren Fliehkräfte abgestimmt, 

die bei solchen Kupplungssystemen mit größerem 

Durchmesser entstehen und dadurch zu 

einer entsprechend größeren Belastung sämtlicher 

Lagerbestandteile führen. 

Höhere Temperaturen 

Um der vergleichsweise hohen Betriebstemperatur 

in Doppelkupplungssystemen zu begegnen, 

benutzt SKF außerdem sorgfältig ausgewählte 

Kunststoffe, die mit dem Schmierstoff 

kompatibel sind und die nötigen Materialeigenschaften 

aufweisen – wie etwa die notwendige 

Zähigkeit über die gesamte Nutzungsdauer 

hinweg. Beim Käfig kommt zum Beispiel 

glasfaserverstärktes Polyamid PA46 zum Einsatz, 

das sich speziell für hohe mechanische 

Belastungen und Temperaturen eignet: Es zeigt 

ein sehr gutes Gleichgewicht zwischen Chemikalienbeständigkeit, 

Verschleißfestigkeit 

und Hitzebeständigkeit. 

Ergänzende Stützlager 

Neben den Doppelkupplungslagersätzen hat 

SKF zusätzlich Doppelkupplungs-Stützlager entwickelt. 

Dieser Lagertyp ist notwendig, um die 

hohen Axialbelastungen des Doppelkupplungssystems 

aufzunehmen. Das Stützlager sitzt auf 

der Antriebswelle. Es kann – abhängig vom 

Kupplungstyp – auch als abgedichtetes Lager 

geliefert werden. Dafür nutzt SKF ein im Unternehmen 

selbst entwickeltes Dichtungsdesign. 

Das tribologische Gesamtsystem der abgedichteten 

Variante ist von SKF so ausgelegt worden, 

dass das Stützlager möglichst kühl und ruhig 

läuft, um das Schmiermittel zu schonen und dadurch 

die Lagergebrauchsdauer zu verlängern. 

Ein abgedichtetes Doppelkupplungs- 

Stützlager von SKF 

Bilder: SKF 

SKF GmbH 

Tel.: +49 9721 56-2843 

dietmar.seidel@skf.com 



Getriebe-Kugellager: neue Öle im Visier 

Wenn Kugellager zehnmal länger leben 

Um den Kraftstoffverbrauch und 

die Schadstoffemissionen zu senken, 

sind leichte, kompakte und 

reibungsarme Getriebe gefragt. 

Als Folge kommen aber auch niedrigviskose 

Getriebeöle zum Einsatz. 

Der dünnere Ölfilm sorge 

laut NSK aber dafür, dass die 

Oberflächen der Kugeln und Laufbahnen 

sehr empfindlich auf Verschleiß 

reagieren. Entsprechend 

hoch fallen die neuen Anforderungen 

an Kugellager aus. 

Die Entwicklungsaufgabe für NSK 

lautete daher: Verbessern der 

Qualität und Beschaffenheit der 

Oberflächen, damit sie trotz der 

dünneren Ölfilme noch länger halten. 

Dazu gilt es allerdings, die 

Oberfläche der Wälzelemente so 

lange wie möglich in einwandfreiem 

Zustand zu erhalten, um das 

Abplatzen der Laufbahnoberfläche 

des Kugellagers zu verhindern 

beziehungsweise hinauszuzögern. 

Die bei diesen Pittings entstehenden 

Partikel können weitere Eindrücke 

auf der Laufbahn hinterlassen, 

die zu einer zusätzlichen 

Schädigung der Laufbahnen und 

Wälzelemente führen. 

Unter dem Markennamen EQTF 

(Extra Quality Tough ball Bearings 

for transmissions) entstanden Getriebelager 

mit Kugeln aus Spezialstahl, 

die durch Einsatzhärten 

(Carbonitrieren) und durch Beigabe 

harter Siliziumnitrid-Partikel eine 

Oberfläche mit verbessertem 

Verschleißschutz besitzen sollen. 

Weil Viskosität, Einsatztemperaturen 

und Drehzahlen variieren, 

passt NSK die EQTF-Lager mit verbesserten 

Rechnungsmethoden 

zusammen mit dem Getriebehersteller 

individuell an den jeweiligen 

Einsatzfall an. 

So ließe sich die Lebensdauer verdoppeln 

oder sogar verdreifachen. 

In Verbindung mit Innen- und Au- 

ßenringen, deren Oberflächen 

NSK mit eigenen Wärmebehandlungsverfahren 

(UR, HTF) verbessert, 

falle die Lebensdauer mehr 

als zehnmal so hoch wie die eines 

herkömmlichen Lagers aus. Der 

Getriebehersteller könnte daher 

für die gleiche Leistung ein wesentlich 

kleineres Lager einsetzen. 

Die EQFT-Technologie bietet sich 

an bei Antrieben, die typischerweise 

kompakt ausfallen – also 

zum Beispiel bei Doppelkupplungsgetrieben. 

Noch bessere Ergebnisse ließen 

sich erzielen, wenn NSK einen 

selbst entwickelten und ebenfalls 

einsatzgehärteten Spezialstahl 

(HTF) verwendet. 

www.nskeurope.de 

Getriebedichtungen für Hybrid- und Elektrofahrzeuge 

Mit integriertem Blitzableiter oder Drehgeber 

Freudenberg Sealing Technologies 

stellt eine Dichtung für Hybridund 

Elektrofahrzeuge vor, die Ströme 

gezielt ableiten kann und daher 

vor elektrostatischer Aufladung 

schützt. Der mit etwa 

400 V arbeitende Elektromotor 

von Plug-in-Hybridfahrzeugen befindet 

sich in der Regel anstelle eines 

hydrodynamischen Wandlers 

auf der Eingangswelle des Automatikgetriebes. 

Eine gute Abdichtung 

muss an dieser Stelle mehr 

leisten, als den Antrieb vor Verschmutzung 

durch das Getriebeöl 

zu schützen. Denn im Motor kann 

sich zwischen dem Gehäuse und 

der Welle ein elektrisches Potenzial 

aufbauen, das im Extremfall zu 

unkontrolliertem Stromfluss und 

Schäden führen könnte, insbesondere 

im Bereich der Lager. Ein 

klassischer Dichtring aus Elastomeren 

wirkt jedoch isolierend und 

kann daher aufgebaute elektrische 

Potenziale nicht ableiten. 

Die neue Dichtung wirke nach Aussage 

von Freudenberg wie ein 

Blitzableiter: Strom wird durch ein 

auf die Dichtung aufgebrachtes 

leitfähiges Vlies gezielt vom Gehäuse 

auf die Welle geleitet, so 

dass elektrostatische Aufladung 

erst gar nicht entstehen kann. So 

würden teure Zusatzelemente wie 

verschleißende Kohlebürsten 

überflüssig. Sie kann nicht nur in 

Plug-in-Hybridfahrzeugen, sondern 

auch in den Getrieben für 

batterieelektrische Fahrzeuge verwendet 

werden. 

Dichtungskonzepte stellte Freudenberg 

auch für nichtelektrifizierte 

Fahrzeuggetriebe vor. So wird 

für die Steuerung des Getriebes 

die Drehzahl an der Getriebe-Eingangswelle 

gemessen – wichtig ist 

das beispielsweise, um Schaltungen 

so sanft wie möglich ablaufen 

zu lassen. Für die Messung wird 

heute in der Regel ein separater 

Drehgeber (Encoder) verwendet, 

der die Drehzahl anhand magnetisierter 

Segmente bestimmt. Freudenberg 

hat nun einen Wellendichtring 

entwickelt, bei dem die 

magnetisierbaren Segmente direkt 

auf das Elastomer aufgebracht 

sind. Immer häufiger liefert Freudenberg 

eine komplett vormontierte 

Einheit aus Kunststoff-Stirndeckel, 

der statischen Gehäuseabdichtung 

sowie dem Wellendichtring. 

Anders als bei einem 

Metallteil müssen die Dichtungen 

nicht separat montiert werden: Sie 

werden direkt mit dem Kunststoff 

umspritzt. 

www.fst.com 


KTR auf der IAA 

Bogenzahnkupplungen für Kfz-Elektroantriebe 

Mit dem Einzug der Elektromobilität 

verändern sich die Aufgabe der 

einzelnen Antriebskomponenten. 

Die Wellenverbindungen im Antriebsstrang 

sollen nicht nur Leistung 

übertragen und Fluchtungsfehler 

in mehreren Achsen ausgleichen. 

Ihre Aufgabe ist es auch, 

die elektrische Isolation des E-Motos 

gegenüber anderen antriebstechnischen 

Komponenten zu gewährleisten 

und damit die gefürchtete 

Elektrokorrosion von 

Wälzlagern oder Zahnrädern zu 

verhindern. 

Die doppelkardanischen BoWex- 

Bogenzahnkupplung von KTR ermöglicht 

eine formschlüssige 

Drehmomentübertragung, gleicht 

axiale, radiale und winklige Wellenverlagerungen 

aus und ist dank 

der Kunststoff-/ Stahl-Gleitpaarung 

wartungsfrei. Die gewünschte 

elektrische Isolierung wird durch 

Polyamid als Werkstoff für die 

Kupplungshülse sichergestellt. 

Dieser Kupplungstyp, den KTR auf 

der IAA ausstellt, bewährt sich bereits 

in ersten Projekte der Elektromobilität. 

Zwischen Elektromotor 

und Getriebe kommen Bogenzahnkupplungen 

vom Typ BoWex 

zum Einsatz, die speziell an jeden 

einzelnen Anwendungsfall angepasst 

werden. In einem Fall ist die 

BoWex in Baugröße 48 ausgelegt 

für eine Dauerleistung von 50 kW 

bei 8000 min -1 und eine maximale 

Motorleistung von 150 kW. Die 

Kupplung ist hier zwischen E-Motor 

und dem Stirnradgetriebe 

montiert, das auf die Vorderachse 

wirkt. 

Bei diesem Beispiel liegt die maximale 

Überdrehzahl dieses Elektroantriebs 

mit 13 500 min -1 deutlich 

höher als bei verbrennungsmotorischen 

Antrieben. Für KTR stelle 

dieser Wert aber keine Herausforderung 

dar, denn im Werkzeugmaschinenbau 

– einem Kernmarkt 

für KTR-Wellenkupplungen – sind 

hohe Drehzahlen bis 40 000 min -1 

üblich. 

Zudem zeigt KTR auf der IAA eine 

Alternative zur bisher eingesetzten 

doppelkardanischen BoWex, 

bei der das Zwischenstück aus 

glasfaserverstärktem Kunststoff 

(GFK) hergestellt wird. GFK ist 

ebenfalls nicht leitend, extrem 

verschleißfest und es überträgt 

hohe Drehmomente auf kleinem 

Bauraum und bei geringem Gewicht. 

IAA: Halle 4.0, Stand D07 

www.ktr.com


Sichere Systeme für fahrerlose Autos 

Auf dem Weg zum marktreifen autonomen Fahren will Infineon helfen, die letzten Probleme zu lösen 

Bis 2025 soll es soweit sein, dass sich Autos von selbst durch den Verkehr bewegen. Egal ob in der Stadt, auf 

der Landstraße oder auf der Autobahn. Auf dem Weg dorthin sind jedoch noch einige Hürden zu nehmen. 

Neben den rechtlichen Voraussetzungen beinhalten die technischen Aspekte höchst zuverlässige, redundante 

Systeme mit Sensoren, Aktuatoren, Mikrocontrollern oder Leistungsbauelementen, die beim Ausfall in einen 

sicheren Zustand geführt werden können. Außerdem muss die Übergabe zwischen automatisiertem Fahrzeug 

und Fahrer sicher und komfortabel erfolgen. Letztendlich muss auch die Integration in das Verkehrssystem 

mit Mischverkehr oder separaten Spuren sowie die Anpassung der Infrastruktur gewährleistet sein. Ein übergreifender 

Systemansatz und leistungsfähige Halbeiter sind die Grundvoraussetzung 

für die Realisierung und den Erfolg selbstfahrender Fahrzeuge. Marktforscher 

gehen davon aus, dass ab 2020 hochautomatisiertes Fahren als 

Sonderausstattung einem breiteren Publikum der Premium-OEMs 

angeboten wird. Vollautomatisiertes Fahren soll dann ab etwa 

2025 kommen. Entsprechende Fahrzeuge können dann eigenständig 

jegliche Fahrsituation meistern und benötigen 

keinen Eingriff des Fahrers mehr – gleichwohl ist die 

Übergabe der Fahraufgabe an den Fahrer möglich. 

Das Oikos ECU-Designkit zur Entwicklung von 

Steuergeräten im Automobil basiert auf dem 

32-bit Aurix-Mikrocontroller und nutzt dessen integrierte 

Sicherheitsfunktionen 

Der Autor: Kai Konrad, Senior Marketing Manager, 

Automotive Safety Systems, Infineon Technologies, 

Neubiberg 


Was heißt nun automatisiertes bzw. autonomes 

Fahren? Abhängig vom Automatisierungsgrad 

hat die Society of Automotive Engineers 

(SAE International) verschiedene Stufen, 

bzw. Levels definiert (siehe Abbildung). Ähnliche 

Klassifizierungen gibt es auch vom VDA, 

der BASt-Projektgruppe oder der National 

Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) 

in den USA. 

Nach SAE steht das Level 0 für die komplette 

Kontrolle durch den Fahrer, Level 1 definiert assistiertes 

Fahren. Typisch für die entsprechende 

Unterstützung sind Bremsassistenten oder 

ACC-Systeme, diese assistieren bei der Längs- 

oder Querführung, während der Fahrer immer 

noch für alle dynamischen Aspekte verantwortlich 

ist. Mit Level 2 (teilautomatisiert) übernehmen 

Fahrerassistenzsysteme für eine gewisse 

Zeit sowohl die Längs- als auch Querführung, 

während der Fahrer die Systeme dauerhaft 

überwacht. Mit Parkassistenzsystemen, ACC 

oder Spurhaltesystemen ist Level 2 bereits 

heute in Automobilen implementiert. 

Mit Level 3 beginnt die konditioniert automatisierte 

Phase und das Monitoring der Fahrumgebung, 

während der Fahrer das System 

nicht mehr dauerhaft überwachen muss. Das 

automatisierte System steuert alle dynamischen 

Fahraspekte, wobei bei ausreichender 

Reaktionszeit auf den Fahrer zurückgegriffen 

werden kann. Entsprechende Systeme für Level 

3 zu entwickeln mit Stauüberwachung, Autobahnfahrt, 

automatisierten Parksystemen, 

etc. stellt eine Herausforderung dar. 

Ab Level 4 liegen hochautomatisierte Systeme 

vor, die kein unmittelbares Eingreifen des Fahrers 

mehr erfordern. Mit Level 5 spricht man 

dann von autonomen Fahren bzw. selbstfahrenden 

Fahrzeugen, indem das System unter 

allen Straßen- und Umgebungsbedingungen 

alle Aufgaben übernimmt, die sonst der Fahrer 

ausübt. 

Höchst zuverlässig und immer verfügbar 

Um die höheren Level mit weitgehend automatisiertem 

bzw. autonomem Fahren zu erreichen, 

muss die Board-Architektur grundsätzlich 

überdacht werden. Bisher nutzen Fahrzeugsysteme 

verteilte Steuerungen, wobei für 

nahezu jede Funktion eine Steuereinheit (ECU) 

zur Verfügung steht, die über entsprechende 

Schnittstellen verbunden sind. Für künftige 

vernetzte Board-Architekturen ist eine Aufteilung 

der Funktionalitäten in Domänen (Antrieb, 

Fahrerassistenz, Komfortfunktionen, Infotainment, 

etc.) mit verteilten Computing-Ressourcen 

erforderlich, die über schnelle, breitbandige 

interne Netzwerke verbunden sind. 

Um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten, 

muss eine hohe Redundanz aller Technologien 

und Systeme implementiert werden. Darüber 

hinaus benötigen automatisierte Fahrzeuge 

zahlreiche bestehende und neue Sensoren. 

Der Trend erfordert auch eine signifikant höhere 

Rechenleistung, mehr Speicherkapazitäten, 

externe Konnektivität und die Möglichkeit von 

Upgrades im Feld. Außerdem sind ständig aktuelle 

Informationen über die Straßen- und Verkehrsbedingungen 

erforderlich, die über sichere 

Car-to-Car-Kommunikation und entsprechende 

Gateways erfasst werden. Darüber hinaus 

sind auch Technologien gefragt, um den Fahrer 

zu beobachten (Aufmerksamkeits- bzw. Müdigkeitskontrolle). 

Die Sicherstellung von funktionaler Sicherheit 

(Safety) und Datensicherheit (Security) kann 

nicht mehr für sich allein betrachtet werden. 

So werden die wesentlichen Systemeigenschaften 

wie Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, 

funktionale und Datensicherheit mittlerweile 

unter dem Oberbegriff Dependability zusammengefasst. 

Es muss gewährleistet werden, dass im Fehlerfall 

innerhalb eines Fahrerassistenzsystems 

vom System selbst keine Gefahr ausgeht, sich 

also entweder abschaltet oder in einen sicheren 

Notbetrieb geht. Systeme, die im Fehlerfall 

abschalten und in einen sicheren Betriebszustand 

gehen, werden als Fail-Safe-Systeme 

bezeichnet. 

Abhängig vom Automatisierungsgrad 

hat die Society of 

Automotive Engineers (SAE International) 

verschiedene Levels 

für selbstfahrende Fahrzeuge 

definiert 



Insbesondere wenn das System aktiv am Fahrbetrieb 

beteiligt ist, kann ein Abschalten im 

Fehlerfall nicht möglich oder gar gefährlich 

sein, was einen fehlertoleranten Systementwurf 

erfordert. Heutige elektrische Lenksysteme 

haben z.B. genug Kraft, den Fahrerwunsch 

zu übersteuern – sprich im Fehlerfall dem Fahrer 

das Lenkrad aus der Hand zu reisen. Auf der 

anderen Seite kann man die Lenkunterstützung 

nicht einfach abschalten. Denn selbst geübte 

Fahrer können bereits dann verunsichert und in 

Gefahr gebracht werden, wenn nur das Gefühl 

aufkommt, dass die Lenkung nicht erwartungs- 

Bereits heute ist eine redundante Auslegung 

der elektrischen Lenkung möglich. Die Leistung 

der redundanten Einzelsysteme kann 

über Mikrocontroller und Endstufe skaliert 

werden. Neue, hochverfügbare Sensoren 

können je nach Anwendungsfall nur in einfacher 

Ausführung eingesetzt werden 

Bilder: Infineon 

gemäß funktioniert. In diesen Fällen sind sogenannte 

Fail-Operational-Systeme gefordert, die 

zumindest einen Notbetrieb ermöglichen. Diese 

Systeme erfordern jedoch eine umfangreichere 

und komplexere Systemarchitektur. Der 

Übergang von Fail-Safe- hin zu Fail-Operational-Systemen 

geht mit einem hohen Maß an 

Redundanz für das Systemdesign einher, ähnlich 

wie wir es auch aus der Luftfahrtindustrie 

kennen. Alle sicherheitsrelevanten Funktionen, 

von der Lenkung über die Stromversorgung bis 

hin zum Kommunikationsnetzwerk müssen redundant 

sein. 

Die für das autonome Fahren erforderliche 

Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und 

seiner Umgebung birgt auch ein Sicherheitsrisiko. 

Das Gefährdungspotenzial reicht von 

der Manipulation von Hardware und Software 

bis hin zum Cyber-War, wenn Steuereinheiten 

erfolgreich „gehackt“ werden. Vor diesem Hintergrund 

sind umfassende Sicherheitsfunktionen 

erforderlich, um Leib und Leben aller Verkehrsteilnehmer, 

aber auch die Datenintegrität 

und die Privatsphäre des Fahrers zu schützen. 

Erforderliche Funktionsblöcke 

Um hochautomatisierte bzw. autonome Fahrzeuge 

zu entwickeln, sind unterschiedliche 

Funktionsblöcke erforderlich. So benötigen die 

Antriebs- und Steuerungsfunktionen innovative 

Lösungen für das Bremsen, Lenken, Beschleunigen, 

die Aufhängung und das Getriebe. 

Darüber hinaus erfordern die Fahrzeuge redundante 

Systeme wie Sensoren und Steuerungen 

sowie ein mehrfaches an Computing- 

Leistung als heutzutage, um alle Informationen 

in Echtzeit verarbeiten zu können. Zu den Sensoren 

gehören Radar-, Ultraschall-, Kamera-, 

Laser-, GPS- und hochauflösende Straßenkarten-Systeme. 

Die Sensordaten müssen gesammelt, 

miteinander verknüpft und für die Verarbeitung 

vorbereitet werden. Außerdem ist eine 

externe sichere Kommunikation erforderlich, 

um die Umgebung abbilden zu können. 

Letztendlich müssen leistungsfähige Datenverarbeitungsfunktion 

und Funktionen zur Entscheidungsfindung 

implementiert werden. 

Bei höheren Automatisierungs-Leveln sind 

zwei weitere wesentliche Schritte erforderlich: 


12.–14. Oktober 2015 

Messe Stuttgart 

Auf dem Weg zu den 

Leveln 4/5 ist ein 

ganzheitlicher Ansatz 

erforderlich. So werden 

die wesentlichen Systemeigenschaften 

wie Zuverlässigkeit, 

Verfügbarkeit, funktionale 

Sicherheit und Datensicherheit 

mittlerweile unter dem Oberbegriff 

„Dependability“ zusammengefasst 

Bisher haben typische Fahrerassistenzsysteme 

die Daten von entsprechenden Sensoren gesammelt 

und dann für eine bestimmte Funktion 

mittels entsprechender ECU bzw. Algorithmus 

verarbeitet. Die Ergebnisse wurden angezeigt 

oder zur Steuerung eines spezifischen Aktuators 

genutzt. Für ein autonomes System 

muss das Fahrzeug jedoch jederzeit ein Abbild 

seiner Umgebung, den Fahrer im Blick und ein 

Status-Modell des Autos verfügbar haben. Dies 

erfordert eine Zusammenführung der Sensordaten 

sowie Redundanz bei den Steuereinheiten 

und Algorithmen. 

Der zweite wichtige Schritt ist die Implementierung 

eines umfassenden Sicherheitskonzeptes 

mit vielfältigen Funktionen wie LDW (Lane Departure 

Warning), LKW (Lane Keep Assistant), 

FCW (Forward Collision Warning), BSD (Blind Spot 

Detection), HBA (High Beam Assist), TSR (Traffic 

Sign Recognition), BUA (Back-up Aid), etc. 

Für die Gewährleistung der Datensicherheit reichen 

reine Software-Konzepte nicht aus. Dafür 

bieten z.B. Mikrocontroller der Aurix- und Audomax-Familien 

spezielle Funktionsblöcke wie 

Security Hardware Extension (SHE) oder Hardware 

Security Module (HSM). Das HSM übernimmt 

durch Signatur von Nachrichten oder sogar 

der vollständigen Verschlüsselung die gesicherte 

Kommunikation mit anderen Mikrocontrollern. 

Weiterhin kann das HSM genutzt werden, 

den Mikrocontroller sicher zu booten, um 

Attacken durch Viren und Trojaner zu unterbinden 

und unerlaubten Zugriff zu verhindern. 

Elektrische Servolenkung mit kosteneffizienter 

Redundanz 

Um eine hohe Verlässlichkeit bzw. Verfügbarkeit 

für sicherheitskritische System zu erreichen, 

ist noch einiges an Arbeit auf allen Ebenen 

der Wertschöpfungskette notwendig. Die 

Systeme müssen ja andererseits trotzdem bezahlbar 

bleiben. Heute ist es jedoch bereits 

möglich die elektrische Servolenkung (EPS) 

moderat redundant zu gestalten, also nicht 

einfach ein komplettes, zweites Lenksystem 

einzubauen, sondern z.B. hochverfügbare 

Komponenten mit integrierter Redundanz kosteneffizient 

zu nutzen. Die elektrische Servolenkung 

wird u.a. dafür benötigt, um Fahrerassistenzsysteme 

wie beispielsweise Seitenwindkompensation, 

Spurhalteassistent und 

Einparkhilfen zu ermöglichen. 

Für die effiziente Entwicklung von hochsicheren 

Automotive-Anwendungen wie elektrischen 

Lenksystemen aber auch für Anwendungen wie 

Batteriemanagement oder Hochvoltinvertern 

bietet Infineon das Oikos EVMKit an. Das ECU- 

Designkit zur Entwicklung von Steuergeräten 

im Automobil basiert auf dem 32-bit Aurix-Mikrocontroller 

und nutzt dessen integrierte Sicherheitsfunktionen. 

Infineon Technologies AG 

Tel.: +49 89 234-65555 

support@infineon.com 

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Die Spannung steigt 

Verschiedene Hersteller experimentieren mit 48-Volt-Systemen, 2016 gehen die ersten in Serie 

So könnte die Architektur 

eines künftigen 48-Volt- 

Bordnetzes aussehen 

Zwischen dem altbewährten 

12-Volt-Bordnetz und den 

Hybriden sowie Elektrofahrzeugen 

werden bald 48-Volt-Bordnetz - 

systeme Einzug halten. Die ersten 

Serienanwendungen lassen aber 

noch wenige Rückschlüsse auf 

Standards zu. 

Der Autor: Hartmut Hammer, freier Mitarbeiter der 

AutomobilKonstruktion 

Als einer der ersten Zulieferer hat Delphi Vollzug 

beim 48-Volt-Bordnetz gemeldet. „Wir bearbeiten 

aktuell drei Serienentwicklungsprojekte 

für 48-Volt-Systeme“, bestätigt Christian 

Schäfer, Leiter Vorentwicklung für E/E-Systeme 

und Bordnetz bei Delphi in Europa. „Beim ersten 

mit Serienstart 2016 handelt es sich um einen 

Leitungssatz samt Steckverbindungen für 

einen Mild Hybrid eines europäischen Volumenherstellers. 

Inklusive Boost- und Rekuperationsfunktion 

sowie zusätzlich mit Anschluss 

einer Zuheizung und eines Klimakompressor 

an dieses Spannungsnetz.“ 

Als große Herausforderungen für diesen Serienauftrag 

bezeichnet Schäfer die Anpassung 

der Komponenten an das NVH-Verhalten des 

Verbrennungsmotors und die hohen Ströme im 

48-Volt-System. Denn ein Dreizylinder-Downsizing-Motor 

stellt höhere NVH-Anforderungen 

an die Vibrationsklasse der Leitungen und 

Steckverbindungen als ein herkömmlicher Motor 

mit mehr Zylindern. Da Delphi die 48-Volt- 

Systemkomponenten aus dem bestehenden 

12-Volt-Produktportfolio heraus entwickelt – 

Hochvoltkomponenten wären dafür überdimensioniert 

und zu kostspielig – müssen deren 

Eigenschaften an die höheren Anforderungen 

angepasst werden. Beispielsweise müssen 

die Kabel und Steckverbinder hohe Ströme von 

bis zu 300 A verkraften. Die beiden anderen 

Serienaufträge betreffen ein ähnliches Kontaktierungssystem 

wie eben genannt, sowie ein 

48-Volt-Verteilzentrum, das 2017 bei einem europäischen 

OEM in Serie gehen soll. 

Ganz Branche arbeitet an ähnlichen Lösungen 

Einen ähnlichen Zeithorizont nennt auch Continental. 

2016 sollen laut Bernd Mahr, Executive 

Vice President der Business Unit Hybrid Electric 

Vehicle bei Continental, „die ersten Komponenten 

der 48-Volt-Eco-Drive-System in Serie 

gehen, weitere Projekte sind bereits in der Serienentwicklung.“ 

Schätzungsweise arbeitet 

die ganze Branche an diesem Thema. Beweggrund 

ist vor allem das Damoklesschwert „95 

Gramm“, das mit empfindlichen Strafzahlungen 

droht, sollten die OEMs die ambitionierten 

CO 2 -Vorgaben nicht erfüllen. Wobei die Not teilweise 

so groß ist, dass ein europäischer OEM 

wohl plant, alle Modelle mit einem 48-Volt- 

Teilbordnetz auszurüsten. 

Denn ein 48-Volt-Mildhybridsystem kann den 

Kraftstoffverbrauch je nach Fahrprofil etwa um 

10 bis 25 Prozent senken, etwa durch Boosten, 

Rekuperieren, einen optimierten Motorwirkungsgrad 

durch Lastpunktverschiebung oder 

eine Segelfunktion. Zudem lassen sich elektrische 

Verbraucher mit höherem Energiebedarf – 


Bidirektionaler 48/12-Volt-DC/DC-Konverter mit hoher 

Leistungsdichte und hohem Wirkungsgrad 

wie etwa Frontscheibenheizungen, elektrisch 

betriebene Lenkungen, Öl- und Wasserpumpen 

sowie Lader – ebenfalls effizienter betreiben 

und ein 48-Volt-Bordnetz erfordert keinen signifikant 

aufwändigeren Berührungsschutz und 

– anders als bei Hochvolt-Hybriden – kaum Eingriffe 

in die Motor- und Getriebekonfiguration. 

Die Effizienz des 48 Volt-Mildhybrids liegt nicht 

zuletzt in der höheren (Rekuperations-)Leistung 

des Generators von aktuell 10 bis 15 kW 

begründet. Zum Vergleich: Ein herkömmlicher 

12-Volt-Generator entwickelt drei bis fünf Kilowatt 

Leistung. Leistungssteigerungen bis 18 kW 

halten die Experten für mittelfristig möglich. 

Ebenfalls noch nicht endgültig definiert ist das 

Layout des Energiespeichers, hier sind Lithium-Ionen-Batterien, 

Supercaps oder Exoten 

wie eine Blei-Kohlenstoff-Batterie im Gespräch. 

„Die Verbindung zum bisherigen 12 Volt-Bordnetz 

stellt optimaler Weise ein bidirektionaler 

DC/DC-Konverter her. Für den Energietransport 

vom 12- zum 48-Volt-Bordnetz dürfte eine Konverterleistung 

von einem Kilowatt ausreichen, 

in die andere Richtung sind etwa drei Kilowatt 

angebracht“, so Christian Schäfer. 

De-facto-Standards 

Ähnlich wie beim 12-Volt-Bordnetz wird es 

wohl nur wenige nationale und internationale 

Standards und Vorgaben geben. Realistischer 

erscheinen informelle Festlegungen und Vereinheitlichungen, 

die dann über kurz oder lang 

zu De-facto-Standards mutieren. 

Kostengünstige 48 Volt-Systeme mit riemengetriebenem 

Generator richten sich eher an 

Kompakt- und Mittelklassefahrzeuge. Plug-In- 

Hybridantriebe hingegen werden wohl eher mit 

Hochvolttechnik realisiert, auch wenn es erste 

Ansätze für 48 Volt- Plug-In-Hybridantriebe 

gibt. Was aber nicht ausschließt, dass in Einzelfällen 

auch alle drei Spannungsebenen 

(12 V, 48 V und Hochvolt) in einem Fahrzeug integriert 

sein könnten. 

IAA Delphi: Halle 5.1, Stand B06 

IAA Continental: Halle 5.1, Stand A02 

Delphi Automotive 

Tel.: +49 202 291 2115 

thomas.aurich@delphi.com 

Continental Automotive, Division Powertrain 

Tel.: +49 941 790-61302 

simone.geldhaeuser@continentalcorporation.com 

Christian Schäfer, Leiter Vorentwicklung für E/E-Systeme und Bordnetz bei Delphi 

in Europa: „Unser Fokus ist darauf ausgerichtet, Systemanbieter für 48 Volt zu 

werden, mit integrierten Lösungen, ganzheitlicher Beratung und einem ähnlichen 

Leistungsspektrum wie bei 12-Volt- und Hochvoltsystemen.“ 

Bilder: Delphi 



Aktuatoren helfen, Emissionswerte zu reduzieren 

Optimiertes Wärmemanagement durch Elektrifizierung der Kühlschleifen 

Die Autorin: Nicole Hillmayr 

für Sonceboz, Schweiz 

Linearaktuator 7496 (Prototyp) 

BLDC-Motor 5810 

Bilder: Sonceboz 

Das Wärmemanagement gewinnt 

zunehmend an Bedeutung. Die Automobilhersteller 

tendieren immer 

mehr zu einem optimierten Wärmemodell 

durch die effiziente 

Steuerung von Temperatur und 

Energieverlusten. Dieser Trend ist 

nicht nur eine Folge einer strengeren 

Regulierung der Schadstoffemissionen 

durch die Euro-Normen, 

sondern auch ein Weg der 

Automobilhersteller, den Kraftstoffverbrauch 

ihrer künftigen 

Modelle zu optimieren und sich so 

von den Mitbewerbern abzuheben. 

Neue Technologien, wie die 

Elektrifizierung und Motorisierung 

der Baugruppen des Wärmemanagements, 

können dazu 

beitragen, dieses dynamischer 

und intelligenter zu machen. Das 

Schweizer Unternehmen Sonceboz 

SA bietet dafür mechatronische 

Aktuatoren, mit deren Hilfe schon 

heute die Ziele der Emissionsreduzierung 

für 2020 erreicht werden 

könnten. 

Zunehmend strengere Regulierungen wie etwa 

die Euro-Normen und ihre Äquivalente auf 

weltweiter Ebene machen ein vorausschauendes 

Temperaturmanagement an den Antriebsbaugruppen 

zwingend notwendig. Die Tendenz 

in der Automobilbranche orientiert sich deutlich 

von der separaten Einzelkühlung hin zu einer 

strategisch vollständigen Optimierung der 

Betriebstemperaturen des gesamten Antriebssystems. 

Um dies zu erreichen, müssen die 

Wärmeflüsse im Motorraum und im Fahrgastraum 

geregelt und koordiniert werden. So lässt 

sich der Energieverbrauch verringern und ein 

umweltschonenderes Fahren erreichen. Diese 

Optimierung vervielfacht die Kühlschleifen an 

Zylinderkopf, Motorblock, Schaltgetriebe oder 

Batterien. Je nach Situation, beispielsweise 

beim Starten des Motors, bei Teillast im Leerlauf 

oder unter Volllast, können diese Schleifen 

untereinander verbunden oder voneinander 

getrennt werden. Die dazu erforderliche Feinund 

Dynamiksteuerung lässt sich mit Hilfe von 

elektrischen Aktuatoren erreichen. Sonceboz 

hat eine ganze Serie dieser Schlüsselkomponenten 

entwickelt. 

Vor nicht allzu langer Zeit regelten noch konventionelle 

Thermostate wie Wachsaktuatoren 

selbstständig und vordefiniert auf Basis der 

Temperatur der Kühlflüssigkeit des Motors. 

Heute ermöglicht ein angetriebener Thermostat, 

der ein Ventil und einen mechatronischen 

Aktuator kombiniert, ein vielfach genaueres, 

flexibleres und dynamischeres Management. 

In der Praxis ist es heute möglich, 

die Temperatur eines Bauteils direkt zu messen 

und auf Grundlage dieser und anderer Daten 

vorausschauend zu agieren: mit Hilfe einer 

adäquaten Programmierung wird flexibel entsprechend 

definierter Szenarien schnell und 

innerhalb weniger Sekunden geregelt. Dies ist 

die Alternative zur konventionellen Steuerung 

mit ihrer mehr oder weniger hohen Trägheit 

durch Abschätzung der Bauteiltemperatur auf 

Basis des Temperaturwertes der Kühlflüssigkeit. 

Dieser Aspekt ist besonders in den Phasen des 

Temperaturanstiegs interessant. Durch das 

schnellere Erreichen optimaler Betriebstemperaturen 

wird eine Verminderung von Verschleiß, 

Ablagerungen und Schadstoffemissionen 

erreicht. Mit Hilfe eines Sonceboz-Aktuators 

der Serie 5810 (Drehbewegung) oder der 

Serie 7496 (lineare Bewegung) kann die Thermostatsteuerung 

entsprechend dem geplanten 

Ventiltyp realisiert werden. Diese intelligenten 

Aktuatoren wandeln die Steuersignale in genaue 

und schnelle mechanische Bewegungen 

um, die eine optimale Regulierung der Ventilöffnung 

ermöglichen. Eine Steuerung dieser 

Art erlaube laut Sonceboz eine Verbesserung 

des Wirkungsgrades der Motorantriebsgruppe 

und das Erreichen einer Kraftstoffeinsparung 

von bis zu 3%. 


BLDC-Aktuatoren für die Steuerung von Mehrwegmodulen 

oder elektrischen Thermostaten 

Der Aktuator der Serie 5810 von Sonceboz ist 

als intelligentes Bauteil für die Elektrifizierung 

von Anwendungen zum Wärmemanagement, 

insbesondere für Thermostatfunktionen und 

zur Betätigung von Wasser- oder Mehrwegventilen 

bei Nutzfahrzeugen (Lkw, Reisebusse) sowie 

Personenkraftwagen konzipiert. Dieser Aktuator 

basiert auf einer Antriebskonstruktion 

der Technologie MM122, bestehend aus einem 

Dauermagnetrotor mit fünf Polpaaren sowie einem 

Dreiphasen-Stator mit Kompaktwicklung. 

Mit einer Bauhöhe von 25 mm sind die Aktuatoren 

der Serie 5810 kompakt und verfügen 

über ein maximales Drehmoment von 1,5 Nm 

bei einer Geschwindigkeit von bis zu 

20 U/min. Dank ihrer robusten Bauweise sind 

sie widerstandsfähig gegen Motorvibrationen 

besonders auf die proportionale Flussregelung 

von Thermostaten als auch auf die On/Off- 

Schaltung von Ventilen im Allgemeinen zugeschnitten. 

Dabei ersetzen sie Zylinderspulen 

oder Druckluftaktuatoren in den Automobilanwendungen 

etwa für die Split-Cooling-Funktionen 

oder auch für den AGR-Kühlerbypass. 

Diese Aktuator-Serie basiert ebenfalls auf einer 

Konstruktion mit dem kontaktlosen Dreiphasenmotor 

MM122 mit Dauermagnet. In kompakter 

Paketbauweise integrieren die Aktuatoren 

der Serie 7496 eine BLDC-Steuerungselektronik 

mit Anpassung der Geschwindigkeit und 

des Stromverbrauchs je nach Last, verschiedene 

Typen von Positionssensoren und einen LIN- 

Kommunikationsbus. Sie sind in der Lage, über 

einen Hub von 15 mm eine Axialkraft von 150 N 

zu liefern und sind darüber hinaus resistent 

gegen die harten Bedingungen in der Motor- 

potenziell justieren zu können. Die Herausforderung 

besteht darin, eine Gesamtheit von optimalen 

Kombinationen für die unterschiedlichen 

Systembestandteile zu finden. Unter diesen 

Bedingungen erreicht man, dass der Motor 

soweit als möglich im Bereich seines maximalen 

Wirkungsgrades gehalten wird, die Schadstoffemission 

minimiert und die Reichweite 

maximiert wird. 

Neben der Optimierung der Betriebstemperaturen 

des Motors müssen zahlreiche weitere Elemente 

in das allgemeine Temperaturmanagement 

integriert werden: Hierzu zählen die Temperaturregelung 

im Fahrgastraum durch Heizung 

und Klimaanlage, das Automatikgetriebe, 

die elektrischen Antriebsmotoren, der Stromumrichter 

oder die Batterien bei Hybridfahrzeugen. 

Es geht darum, den Wärmeaustausch 

zwischen den Bauteilen, die zum betrachteten 

On-demand-/ 

elektrische 

Hilfsmittel 

9% 

60% 

Elektrischer Thermostat 

Split-Kühlventil 

Konventionelle 

Hilfsmittel 

91% 

Elektrische Abhitze- 

Rückgewinnung 

40% 

2010 2020 

AktiveGitterklappen 

Skizze Chassis 

Dehnungsventile 

Zweckbestimmte elektrisierte Hilfsmittel, 

die bis 2020 erforderlich sind 

Zweckbestimmte elektrisierte Hilfsmittel, 

die bis 2020 erforderlich sind 

und Temperaturen von bis zu +140 °C. Sie eignen 

sich deshalb besonders für Anwendungen 

im Bereich der Wärmesteuerung. Dank eines 

LIN-Kommunikationsbusses und ihrer spezifischen 

Antriebselektronik fügen sich diese Antriebe 

leicht in allgemeine elektronische Architekturen 

ein. Die Antriebsart BLDC erlaubt außerdem 

eine automatische Anpassung der Motorgeschwindigkeit 

und des Stromverbrauchs 

je nach Last sowie eine genaue Zwischenpositionierung 

im geschlossenen Regelkreis mit 

Hilfe von analogen 2D-Hall-Effekt-Sensoren. 

Kompakte BLDC-Linearaktuatoren 

Die Antriebe der Serie 7496 sind mechatronische 

Aktuatoren, die eine leichte Elektrifizierung 

der Linearbewegungen beim Wärmemanagement 

des Motors ermöglichen. Sie sind 

umgebung, etwa Temperatur und Schwingungen. 

Ihre modulare Bauweise erlaubt außerdem 

eine einfache Anpassung an unterschiedliche 

Bedürfnisse des Motor-Wärmemanagements. 

Technologien zur Minimierung der Energieverluste 

Die gesetzlichen Anforderungen in Bezug auf 

den CO2– Ausstoß fordern von den Automobilherstellern 

eine Optimierung der Betriebstemperatur 

des Motors. Hierzu gibt es unterschiedliche 

Technologien, welche vom allgemeinen 

und statischen Management der Kühlungsproblematik 

zu einem feineren und dynamischeren 

Management übergehen. Je nach Nutzungsphase 

geht es darum, die Übergänge zu 

vorbestimmten Pegelwerten zu beschleunigen, 

um die unterschiedlich ermittelten Situationen 

Zeitpunkt gekühlt bzw. beheizt werden müssen, 

auf dynamische Weise zu optimieren. So 

lassen sich die Verluste nach außen minimieren. 

Um diesen Austausch zu ermöglichen, 

werden folgende Bauteile von der Elektrifizierung 

erfasst: variable Wasserpumpen, 2/3-Wege-Wasserventile, 

Wärmetauscher, Verteiler, 

Ausdehnungsventile, Kompressoren, Verdampfer, 

Kondensatoren und weitere Elemente. 


Sonceboz SA 

Tel: +41 (0) 32 488 11 11 

info@sonceboz.com 



Harald Kröger, Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik & E-Drive bei Mercedes-Benz Cars 

„Kompetenz bei Batteriesystemen 

ist unerlässlich“ 

Die Elektromobilität hat große Auswirkungen auf 

das Bordnetz der Fahrzeuge. Wie Daimler mit dieser 

Herausforderung umgeht, erläuterte uns Harald Kröger, 

Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik & E-Drive bei 

Mercedes-Benz Cars. 

Automobil 

Konstruktion Sind im Bereich der Datenbussysteme 

zukünftig neue Standards zu erwarten? 

Kröger: Wir rechnen mit einem dramatisch steigenden 

Bedarf an Bandbreite, denken Sie nur 

an die große Zahl neuer Assistenz- und Infotainmentsysteme. 

Das erfordert zwangsläufig 

neue Bussysteme, um die damit anfallenden 

Datenmenge zu verarbeiten. Ethernet ist dafür 

prädestiniert und wird sicher massiv Einzug im 

Fahrzeug halten. 

Automobil 

Konstruktion Wird Ethernet die anderen Bussysteme 

ersetzen oder ergänzen? 

Kröger: Ethernet wird eine Ergänzung werden, 

da der Mix heutiger Bussysteme schon hocheffizient 

arbeitet und sehr robust ist. Es wäre 

Wahnsinn, diese bewährte Architektur radikal 

Das Interview führten Jürgen Goroncy 

und Hartmut Hammer 

„Ethernet ist prädestiniert, 

die zukünftigen 

hohen Datenmengen zu 

verarbeiten und wird 

sicher massiv Einzug ins 

Fahrzeug halten.“ 

Harald Kröger, Leiter Entwicklung 

Elektrik/Elektronik & E-Drive bei 

Mercedes-Benz Cars 

umzukrempeln, da für Funktionen wie die Spiegel- 

oder Sitzverstellung ein kostengünstiger 

LIN-Datenbus völlig ausreicht. Keep it simple! 

Automobil 

Konstruktion Welche Implikationen hat der 

Einzug von Ethernet im Automobil? Etwa bezüglich 

EMV? 

Kröger: Hohe Datenraten bedeuten natürlich 

mehr Sensibilität und Aufwand bezüglich EMV. 

Das Störpotenzial von Ethernet lässt sich mit 

Twisted-Pair-Kabeln und anderen Vorsichtsmaßnahmen 

aber gut beherrschen. 

Automobil 

Konstruktion Wie kann man die teils armdicken 

Kabelstränge optimieren? Dünnere Leitungen, 

andere Werkstoffe? 

Kröger: In diese Richtungen ist vieles im Fluss. 

Beispielsweise reduzieren wir bei jedem Modell 

konsequent die Kabelquerschnitte und ersetzen 

Kupfer- durch Aluminiumkabel. Natür- 

lich nur dort, wo das möglich und sinnvoll ist. 

Man darf die Miniaturisierung nicht so weit treiben, 

dass die Kabel und Steckverbinder bei der 

Fertigung oder der Fahrzeugmontage reißen 

oder gegen Störeinflüsse zu sensibel werden. 

Automobil 

Konstruktion Werden die heutigen Leitungen 

mit 0,13-Querschnitt noch häufiger eingesetzt 

oder geht man gleich auf noch dünnere Querschnitte? 

Kröger: Sowohl als auch. Zunächst wird man bei 

weiteren Anwendungsfällen dickere Kabel durch 

solche mit 0,13 Quadratmillimeter Querschnittsfläche 

ersetzen. Parallel dazu wird aber schon 

an noch dünneren Kabeln gearbeitet. Dabei stehen 

Aspekte wie das sichere Crimpen, das sichere 

Stecken und Lösen der Konnektoren oder 

die Reißfestigkeit des Werkstoffs in Fokus. 

Automobil 

Konstruktion Wo werden denn schon Aluminiumkabel 

eingesetzt? 

Kröger: Dieser Wechsel vollzieht sich Top-Down 

von großen zu kleineren Querschnitten. Ein 

schönes Beispiel sind die dicken Batteriekabel, 

die schon häufig in Aluminium ausgeführt werden. 

Aktuell werden die ersten Kabel mit 16 

Quadratmillimeter Querschnitt in Aluminium 

ausgeliefert. 

Automobil 

Konstruktion Welche Strategie fährt Mercedes- 

Benz bei den Komponenten für Elektroantriebe? 

Kröger: Um mit dem Einfachen zu beginnen: die 

Leistungselektronik entwickeln wir mit Partnern 

und lassen sie von diesen fertigen. Elektromotoren 

kaufen wir zum Teil zu. Ergänzend entwickeln 

und fertigen wir bei der EM-motive – unserem 

50:50-Joint Venture mit Bosch – bestimmte 

Elektromotoren selbst. Dieses Mischkonzept 

deckt die Anforderungen des Marktes sehr gut 

ab, außerdem verfügen wir auf diese Weise über 

das nötige Know-how. 

Bei Batteriesystemen ist eine entsprechende 

Kompetenz für den OEM unerlässlich. Denn sie 

sind allein schon aufgrund ihrer Dimensionen 

ein wichtiges Element der Fahrzeugstruktur. Batteriezellen 

hingegen betrachten wir als lupenreines 

Zukaufteil. Dennoch verbleibt mit der Integration 

der Zellen in das Batteriemodul und dessen 

Integration in das Fahrzeug noch ein erheblicher 

Teil der Wertschöpfung im eigenen Haus. 

Automobil 

Konstruktion Diese Aufgaben werden am Standort 

Kamenz erledigt? 


Die B-Klasse Electric 

Drive soll den Daimler- 

Kunden die Elektromobilität 

schmackhaft machen 

Lithium-Ionen-Hochvolt- 

Batterie, Ladegerät, Fahrzeugsteckdose 

der 

B-Klasse Electric Drive 

Bilder: Daimler 

Kröger: Genau. Die Batteriefertigung in Kamenz 

produziert derzeit Energiespeicher für unsere 

Hybridmodelle. Für die Zellenfertigung gibt es 

inzwischen einen Markt mit genügend und 

kompetenten Zulieferern. 

Automobil 

Konstruktion Die markenspezifischen Eigenschaften 

von Mercedes-Benz werden aktuell 

noch stark mit dem Verbrennungsmotor assoziiert. 

Wie will Daimler es schaffen, dass in Zukunft 

der Kunde bei „Mercedes-Benz“ sofort an 

„Elektroantrieb“ denkt? 

Kröger: Der Antrieb war schon immer ein ganz 

wesentlicher Teil des Automobils, da er vor gut 

hundert Jahren aus der Pferdekutsche erst ein 

richtiges Automobil machte. Aber seine Bedeutung 

schwankt heute je nach Modell. Ein Mercedes-AMG 

GT etwa definiert sich im Wesentlichen 

über seinen Motor. Eine C- oder E-Klasse 

hingegen bietet speziell bei den in diesen Segmenten 

häufig gekauften Varianten mit kleinen 

Motorisierungen ein Gesamtpaket, bei dem der 

Motor wichtig, aber in der Kundenwahrnehmung 

nicht unbedingt im Mittelpunkt steht. Für alle 

Modelle werden wir passende Elektroantriebe 

bereitstellen, die den Fahrzeugcharakter noch 

schärfer herausarbeiten. Bei der E-Variante des 

Mercedes-AMG SLS ist uns das schon sehr gut 

gelungen. Selbst ein ehemaliger Rallyeweltmeister 

und Markenbotschafter eines Wettbewerbers 

hat begeistert bestätigt, dass dieser Antrieb in 

diesem Fahrzeug derzeit das Nonplusultra der 

Elektromobilität darstellt. Sprich: Auch Elektroantriebe 

können – je nach Zielfahrzeug – sportlich, 

effizient, komfortabel und emotional sein. 

Automobil 

Konstruktion Wie wird sich die Elektromobilität 

generell in den unterschiedlichen Märkten entwickeln? 

Kröger: In Deutschland ist der Trend noch verhalten, 

kann aber jederzeit an Fahrt gewinnen. 

Vor allem, wenn die Elektrofahrzeuge bei der 

Gesamtkostenbetrachtung sich den herkömmlichen 

Fahrzeugen annähern. Dann sehe ich einen 

großen Markt für E-Fahrzeuge als Zweitwagen, 

da in diesem Segment die sonstigen Rahmenbedingungen 

– wie etwa die durchschnittlich 

pro Tag zurückgelegten Kilometer – stimmen. 

Auch die aktuell niedrigen Ölpreise werden nicht 

dauerhaft so günstig bleiben. Ein dritter Aspekt 

sind die Kunden. Wir spüren großes Interesse 

an der Elektromobilität, vor allem bei den jüngeren 

Altersklassen. Diese Kundenpräferenzen 

werden über kurz oder lang zum Durchbruch 

führen. Unsere Planungen gehen da über Zeithorizonte 

von zehn und mehr Jahren hinaus. 

Automobil 

Konstruktion Welches Konzept wird in einem 

Jahrzehnt die Nase vorn haben: Mildhybrid, 

Plug-in-Hybride oder reine E-Fahrzeuge? 

Kröger: Bei Daimler sehe ich Plug-in-Hybride 

zumindest für die nächste Dekade vorn: lokal 

emissionsfrei, kleine kostengünstige Batterie, 

keine Reichweitenangst, hoher Fahrkomfort 

und Fahrspaß. Dieses Paket ist einfach ein 

ausgewogener Kompromiss für den problemlosen 

Alltagsbetrieb. 

Automobil 

Konstruktion Und welche Zukunft prophezeien 

Sie dem 48-Volt-Bordnetz? 

Kröger: Ein (Teil-)Bordnetz mit 48 Volt hat viele 

Vorteile. Es kann beispielsweise viel mehr 

elektrische Leistung ohne größere Querschnitte 

und Leitungsverluste durch das Fahrzeug 

transportieren. Alle großen OEMs sind an diesem 

Thema dran. Auch Daimler wird sich zu gegebener 

Zeit zu seinen 48-Volt-Plänen und 

-Produkten äußern. 

Automobil 

Konstruktion Sehen Sie die Hybride der Zukunft 

eher mit einem 48-Volt- oder einem Hochvolt-Bordnetz 

realisiert? 

Kröger: Das ist heute noch nicht hundertprozentig 

prognostizierbar. Mikro- und Mildhybride 

sind sicherlich mit 48-Volt-Bordnetz sinnvoll 

und kostengünstig. Etwa, weil die Kosten für 

die Sicherheitsvorkehrungen bei diesem Spannungslevel 

noch sehr überschaubar sind. Allerdings 

ist ein Plug-in-Hybrid, der nicht nur Kraftstoff 

sparen, sondern auch hohen Fahrspaß 

bieten soll, wohl nur mit Hochvolt-Komponenten 

darstellbar. Der Kunde erwartet in diesem 

Fall einfach mehr Emotionalität. Vermutlich 

werden Volumenmodelle eher ein Fall für 48 

Volt, die Premiummodelle für Hochvolt. Vielleicht 

werden künftig auch beide (Teil-) Bordnetze 

in den Fahrzeugen integriert. 

Automobil 

Konstruktion Im Zuge von Autosar haben die 

Zulieferer vor einigen Jahren die Befürchtung 

geäußert, dass der Steuergerätelieferant nicht 

mehr automatisch auch die Software dafür mitliefert. 

Es war sogar die Rede davon, dass der 

OEM als Tier-2-Zulieferer die Software beisteuern 

könnte. Hat sich diese Befürchtung bewahrheitet? 

Kröger: Da muss man differenzieren. Die mühselige 

und fehlersensible Neuprogrammierung 

der Software müssen wir dank Autosar nicht 

mehr für jedes Modell neu erledigen. Standardisierte 

Modelle können jetzt recht problemlos 

auch in andere Steuergeräte integriert werden. 

Wir sehen das als sehr sinnvoll an, um die Stabilität 

des Entwicklungsprozesses zu erhöhen 

und die Komplexität zu beherrschen. 

IAA: Halle 2.0, Stand A01 

www.daimler.com 

Zur Person 

Harald Kröger, 48, studierte Elektrotechnik und Wirtschaftswissenschaften 

an der Universität Hannover. 

Nach seinem Abschluss als Master of Science an der 

Stanford University begann er 1995 seine Karriere bei 

Daimler-Benz im Bereich Radarsensorik. Nach verschiedenen 

Stabsfunktionen und Stationen in der Produktion 

übernahm er 2003 die Leitung des Elektrik/Elektronik 

Einkaufes für Mercedes-Benz Pkw. 2008 wurde er 

Qualitätschef von Mercedes-Benz Cars. Seit Mai 2012 

leitet Harald Kröger die Direktion Entwicklung Elektrik/ 

Elektronik & E-Drive Mercedes-Benz Cars. 



Fahreradaption als Brückenschlag 

Bertrandt begleitet den Weg zum autonomen Fahren 

Bertrandt verknüpfte die 

Sensoren einer Oberklasse- 

Limousine zu neuen 

Systemen 

Autonomes Fahren ist aus technischer 

Sicht keine Vision mehr. 

Ein wichtiger Schritt dorthin ist 

es, die Gesellschaft an diese Technologie 

zu gewöhnen. Dabei spielen 

Fahrerassistenzsysteme eine 

wesentliche Rolle. Bertrandt hat 

hierfür das Zusammenwirken von 

Mensch und Maschine analysiert. 

Das Ergebnis zeigt, dass die Erkennung 

von Umfeldbedingungen 

eines Fahrzeugs ebenso wie dessen 

Adaption an den Fahrer zwei 

fundamentale Bausteine des vollautomatisierten 

Individualverkehrs 

bilden. 

Die Autoren: Sebastian Schierenberg, Ralf Schoenen, 

Bertrandt, Ingolstadt 

Was für viele Menschen heutzutage noch unvorstellbar 

erscheint, ist aus technischer Sicht 

längst möglich: das autonome Fahren, also die 

vollautomatische Steuerung eines Autos durch 

den Computer. In der Luftfahrt werden bereits 

heute Menschenleben in die Hände von computergesteuerten 

Systemen gelegt. Im täglichen 

Straßenverkehr müsste die Akzeptanz 

von vollautomatischen – und bei Fehlern potenziell 

lebensbedrohlichen – Transportmitteln 

jedoch eine neue Qualität erfahren. Diesen 

Fahrzeugen würde vermutlich eine weit geringere 

Fehlerquote zugestanden als menschlichen 

Fahrern. 

Eine schrittweise Gewöhnung wird daher nötig 

sein, bis die Gesellschaft in der Breite reif für 

selbstfahrende Autos ist. Ein wahrscheinliches 

Szenario ist daher die Weiter- und Neuentwicklung 

von Fahrerassistenzsystemen, um deren 

Einsatzbereiche auszuweiten. Die Fahrer müssen 

ihre Kompetenzen freiwillig an die Assistenzsysteme 

abgeben und Vertrauen fassen. 

So kann ein gradueller Übergang zum autonomen 

Fahren erreicht werden. Letztendlich 

darf der Fahrer nie das Gefühl haben, eingrei- 

fen zu müssen. Ziel ist, dass die Systeme immer 

und unter beliebigen Rahmenbedingungen 

zuverlässig funktionieren. 

Das Fahrzeug und seine Umgebung 

Aktuelle Fahrerassistenzsysteme können bereits 

viele Standardsituationen im Straßenverkehr 

anhand von Sensordaten korrekt einschätzen 

und darauf reagieren. Es gibt jedoch 

fast immer auch Situationen, die nicht richtig 

erkannt werden und mitunter unerwünschte 

Verhaltensweisen der jeweiligen Systeme verursachen 

– beispielsweise, wenn der Abstandstempomat 

keine stehenden Objekte vor 

einer Ampel erkennt. Generell ist der Aufgabenbereich 

der verschiedenen Assistenzsysteme 

relativ begrenzt und der Datenaustausch 

zwischen den Systemen gering. Eine zentrale 

Verarbeitung und Interpretation aller Sensordaten 

könnte daher starke Synergieeffekte erzeugen. 

Bertrandt näherte sich diesem Thema zunächst 

von einer eher abstrakten Seite. Ingenieure 

und Techniker fragen sich: Welche Informationen 

über das Umfeld sind für ein Kraftfahrzeug 


eigentlich wichtig? Diese Betrachtung erfolgte 

zunächst ganz unabhängig von konkret verwendeter 

Sensorik. Ziel war die Erarbeitung einer 

möglichst vollständigen Sammlung von relevanten 

Umfeldinformationen. 

Ein Ansatz war, die tatsächlich für die Regelung 

des Fahrzeugs relevanten Faktoren zu identifizieren. 

Zur Einordnung kristallisierten sich folgende 

Kategorien heraus: physikalische Faktoren, 

psychologische Faktoren und die Verkehrssituation: 

·Unter den physikalischen Faktoren wurden 

all jene zusammengefasst, die das Fahrzeug 

tatsächlich physikalisch in seiner Regelung 

beeinflussen, wie etwa die Fahrbahnreibung. 

·Psychologische Faktoren stellen eine psychische 

Belastung für den Fahrer dar, etwa 

eine enge Fahrbahn aufgrund einer Baustelle. 

Beim komplett computergesteuerten Auto 

könnten die psychologischen Faktoren ignoriert 

werden. 

·Die Verkehrssituation beinhaltet gesetzliche 

Einschränkungen, wie Tempolimits, und den 

Einfluss anderer Verkehrsteilnehmer. 

Vom Konzept zum Prototyp 

Nach diesen Vorüberlegungen setzte Bertrandt 

das theoretische Konzept als Prototyp um. 

Konkret stand hier eine vollausgestattete Oberklasse-Limousine 

als Entwicklungsplattform 

zur Verfügung. Die gesamte im Fahrzeug verfügbare 

Sensorik wurde in Betracht gezogen 

und, soweit möglich, auch plausibilisiert. Beispielsweise 

wurde eine Tunnelerkennung implementiert, 

die sowohl auf Basis der Navigationsdaten 

als auch des Helligkeitssensors funktioniert. 

Die aktuelle Verkehrsdichte wurde mit 

Hilfe von Front- und Heckradarsensoren sowie 

der verbauten Kamera ermittelt. Auch konnten 

Fahrbahneigenschaften wie Breite und Anzahl 

der Fahrspuren sowie bestimmte Wetterbedingungen 

detektiert werden. Es ließ sich zudem 

eine aus den Umfeldbedingungen resultierende, 

psychologische Belastung des Fahrers abschätzen, 

die beispielsweise durch schlechte 

Sichtverhältnisse zustande kommt. Die Rezeption 

dieser Belastung ist jedoch von Fahrer zu 

Fahrer verschieden, was eine weitere Herausforderung 

aktueller Fahrerassistenzsysteme zu 

Tage fördert: die mangelnde Adaption an den 

Fahrer. 

Testaufbau eines Fahrerassistenzsystems 

Bilder: Bertrandt 

Zusammenspiel zwischen Mensch und Maschine 

Auch wenn bei modernen Assistenzsystemen 

oftmals vielfältige Konfigurationsmöglichkeiten 

bestehen, werden diese kaum genutzt. Eine 

Fahrstilanalyse und anschließende dynamische 

Anpassung an den jeweiligen Fahrer 

kann hier helfen. 

Bertrandt konzentrierte sich zunächst auf die 

Fahrstilanalyse, wobei ein einfaches Fahrermodell 

zugrunde gelegt wurde. Es basiert auf der 

Charakterisierung des Fahrers durch mehrere 

Schlüsseleigenschaften wie Sportlichkeit, Aggressivität 

und Energieeffizienz. Die Ermittlung 

dieser Eigenschaften erfolgte anhand verschiedener, 

vom Fahrer während der Fahrt ausgeführter 

Manöver. Auf Basis der Fahrercharakterisierung 

könnten in Zukunft verschiedene 

Parameter von Fahrerassistenzsystemen dynamisch 

angepasst werden. 

Konkret wurde die Charakterisierung folgendermaßen 

durchgeführt: Immer, wenn ein bestimmtes 

Manöver des Fahrers detektiert wurde 

– beispielsweise eine Beschleunigung – 

wurde diesem Manöver ein bestimmter Wert 

für die Sportlichkeit zugewiesen. Der derzeit 

für den aktuellen Fahrer gespeicherte Wert der 

Sportlichkeit wurde dann einen Teil des Weges 

in Richtung des dem Manöver zugewiesenen 

Wertes verschoben. Dadurch sollte sichergestellt 

werden, dass ein einzelnes Manöver 

keinen zu starken Einfluss auf eine Eigenschaft 

hat, viele ähnliche Manöver aber schließlich zu 

einem stationären Eigenschaftswert führen. 

Unabhängig vom konkreten für die Fahreradaption 

gewählten Ansatz ist eine enge Verknüpfung 

mit der Umfelderkennung sinnvoll. Da jeder 

Fahrer seinen Fahrstil dem Umfeld anpasst, 

sollte die Interpretation eines Fahrmanövers 

immer im Kontext der aktuellen Fahrsituation 

erfolgen. Auch ein sportlicher Fahrer 

wird sich bei schlechter Sicht eher defensiv 

verhalten, was jedoch nicht zu einer weniger 

sportlichen Charakterisierung führen darf. Allgemein 

sollten beliebige Adaptions-Algorithmen 

abstrakt als Abbildung einer Fahrsituation 

auf einen bestimmten Parametersatz von Assistenzsystemen 

begriffen werden. Für jede Situation 

existiert also eine zugeordnete Regelstrategie. 

Die Zuordnung selbst stellt das Fahrermodell 

dar. Die Erkennung des Fahrzeugumfelds 

nimmt auch hier eine zentrale Rolle 

ein. 

Zweifellos sind die Erkennung aller wichtigen 

Umfeldbedingungen eines Fahrzeugs ebenso 

wie deren Adaption an den Fahrer zwei fundamentale 

Bausteine des vollautomatisierten 

Individualverkehrs. Das Auto der Zukunft wird 

den menschlichen Fahrer noch mehr unterstützen. 

Zudem wird es seine Fahrdynamik präzise 

an die Vorlieben seiner Insassen anpassen. Sicherheit 

und Fahrkomfort werden erhöht – und 

ebnen dem autonomen Fahren früher oder 

später den Weg. 

IAA: Halle 5.1, Stand B20 

Bertrandt AG 

Tel.: + 49 7034 656-0 

info@bertrandt.com 



Leoni auf der IAA: Formstabile Kabelsätze für schnelleren Einbau im Pkw 

Geschäumte Produkte mit höherer Beständigkeit und leichtere Kabel für weniger Gewicht 

Bislang hat Leoni formstabile Kabelsätze 

vorwiegend für Nutzfahrzeuge 

entwickelt und hergestellt. 

Nach erfolgreichem Einsatz von 

geschäumten Sonderanwendungen 

wie etwa Tüllen in ersten Pkw- 

Modellen steht die Technologie 

jetzt auch für den Motorraum 

zur Verfügung. Auf dem IAA- 

Stand werden die Vorzüge 

der Produkte 

dargestellt: Formstabile Kabelsätze 

ermöglichen eine platz- und 

zeitsparende Montage, insbesondere 

an Motorblock und Getriebe. 

Auch an Engstellen oder Durchführungen, 

etwa vom Motorraum zur 

Fahrgastzelle, kann der Einsatz ge- 

zeigt. Durch Berührung mit dem 

Finger kann der Fahrer einen der 

freien Parkplätze anwählen und 

das Kommando zum Start des automatisierten 

Parkvorgangs geben. 

Dabei macht es keinen Unterschied, 

ob sich die Parklücke parallel 

zur Fahrbahn befindet oder 

im rechten Winkel dazu. Gestützt 

auf die erzeugte Objektkarte der 

Umgebung übernimmt das Fahrzeug 

nun den kompletten Parkvorgang 

einschließlich Gas geben, 

Lenken, Gangwechsel, Anhalten 

und Verriegeln der Feststellbremse 

in der Endposition. Auf dem 

Touchscreen kann der Fahrer die 

vorgeschlagene Parkposition verändern. 

So kann er auf Besonderheiten 

in seinem Umfeld reagieren, 

etwa auf ein vor oder hinter 

dem eigenen Fahrzeug abgestelltes 

Lieferfahrzeug, das mehr Rangierabstand 

benötigt als ein Pkw. 

Beim automatisierten Parken mit 

Der Parkvorgang lässt sich zukünfschäumter 

Bauteile eine verbesserte 

Formgebung und Passgenauigkeit 

gewährleisten – und damit 

einen schnelleren Einbau. 

Die formstabile Hülle schützt die 

Leitungen dank dichter Kabeldurchführungen 

vor Schmutz, 

Feuchtigkeit, Ölen und Chemikalien. 

Trennstellen entfallen, was 

potenzielle Fehlerquellen reduziert. 

Die Temperaturbeständigkeit 

wurde weiter verbessert, so dass 

die formstabilen Kabelsätze je 

nach Anforderung und Einsatzbereich 

im Fahrzeug bis zu 130 °C 

im Dauerbetrieb standhalten sollen. 

Leoni stattet die Produkte bei 

Bedarf mit integrierten Befestigungsteilen 

aus, die Bewegungen 

und mechanische Belastungen 

verhindern. 

Leoni hat zudem sein Angebot an 

Fahrzeugleitungen durch die Einführung 

eines Kupferleiters mit ultradünnem 

Mantel weiter ausgebaut. 

Er ist derzeit in Querschnitten 

von 0,35 mm 2 bis 

2,5 mm 2 mit blanker oder verzinnter 

Litze erhältlich. Die Fluy-Leitungen 

sind mit einem speziellen 

PVC-Material isoliert, was eine minimale 

Wandstärke von lediglich 

0,16 mm zur Folge hat. Das reduziert 

den Durchmesser einer Einzelleitung 

um 11%. 

Fluy reduziert auch das Gewicht 

einer Einzelleitung um 7%. Beim 

Kabelbaum eines mittelgroßen 

Pkw bringe dies eine Gewichtseinsparung 

von bis zu 1,5 kg. 

Ein externes Labor hat die Validierung 

der neuen Leitung nach dem 

LV112–1-Standard erfolgreich abgeschlossen. 


www.leoni.com 

Continental: Wie sich mit Surround View-Kameras ein automatisiertes Einparken umsetzen lässt 

Nie wieder Stress bei der Parkplatzsuche 

Bereits im Mai hatte Continental 

einen Back-up Assist vorgestellt, 

der die im Heck befindliche Fischaugenkamera 

eines Surround 

View-Systems nutzt, um Kollisionen 

beim Rückwärtsfahren zu vermeiden. 

Ihr großer Öffnungswinkel 

erlaubt beispielsweise auch 

den Blick in schräge Parklücken. 

Außerdem erkennen die Kameras 

die weißen Begrenzungslinien von 

Parkplätzen, was mit den traditionellen 

Ultraschallsensoren nicht 

gelingt. 

Im Versuchsträger sind vier Fischaugenkameras 

verbaut: eine vorne 

am Kühlergrill, eine am Heck 

und je eine im Fuß der Seitenspiegel. 

Jede Kamera hat mehr als 

180° Erfassungswinkel, so dass 

sie das gesamte Fahrzeugumfeld 

in 360° Umkreis erfassen. Dem 

Fahrer wird dieses Umfeld auf einem 

Touchscreen im Auto dargestellt 

und als ausreichend groß 

erkannte freie Parkplätze ange- 

tig auch aus der Distanz starten. 

Dabei wählt der Fahrer im Fahrzeug 

den Parkplatz aus und aktiviert 

dann den Remote Modus. 

Anschließend kann er das Fahrzeug 

verlassen und auf dem 

Smartphone den Start des Parkvorgangs 

anwählen und verfolgen. 

Solange er durch Berührung eines 

entsprechenden Buttons den Vorgang 

aktiv hält, parkt das Fahrzeug 

ein. Aktuell wird am Ende 

des Parkvorgangs die Parkbremse 

gezogen, die Türen bleiben aber 

offen und der Motor an. Einem zukünftiges 

Seriensystem wird aber 

das Fahrzeug verriegeln und den 

Motor abstellen. 


www.continental-automotive.de 


Preh auf der IAA 2015 

Aktives haptisches Feedback im Fahrzeuginterieur 

Smartphones haben nicht nur das 

mobile Telefonieren, sondern 

auch die Fahrzeugbedienung revolutioniert. 

Klassische Schalter weichen 

daher im Cockpit immer häufiger 

alternativen Touch-Anwendungen. 

Doch die Auswahl von 

Fahrzeugfunktionen auf der Autobahn 

oder im dichten Stadtverkehr 

ist nicht mit der Smartphone- 

Bedienung auf dem heimischen 

Sofa oder im Büro vergleichbar. 

Die Preh GmbH präsentiert auf der 

IAA Lösungen, wie Bediengewohnheiten 

von Smartphones mit den 

Sicherheitsanforderungen der 

Fahrzeugbedienung kombiniert 


Das Grundproblem klassischer 

Touchscreens: Sie geben in der 

Regel bislang kein haptisches 

Feedback. Der Fahrer muss zur 

richtigen Auswahl gewünschter 

Funktionen auf das Bediensystem 

blicken. Um die Ablenkung 

zu minimieren, hat 

Preh eine skalierbare 

Aktuatoren-Technologie 

entwickelt. 

Sie ermöglicht 

es, Touchscreens 

mit einem aktiven 

haptischen Feedback 

auszustatten. Damit 

bekommt der Fahrer gefühlt 

eine ähnliche Rückmeldung 

wie bei Betätigung einer herkömmlichen 

Taste. 

Das gemeinsam mit Audi entwickelte 

Multi-Media-Interface 

(MMI) „all-in-touch“ für die Mittelkonsole 

zeigt Preh auf der IAA. 

Dreh- und Angelpunkt der im neuen 

Audi Q7 eingesetzten Technik 

ist ein großes Touchpad aus Glas, 

dessen Oberfläche über dreidimensionale 

Strukturen als Fühlhilfen 

verfügt. Der eigentliche Clou 

sind jedoch haptische und akustische 

Feedbackfunktionen im Bedienfeld. 

Für die konkrete Anwendung 

ging es vor allem um zwei 

Kompetenzen: Zum einen um die 

Auswertung des Drucks, der beim 

Bedienen auf eine Oberfläche 

ausgeübt wird, zum anderen um 

die spezifische Auslegung von 

Elektromagneten, die durch gezielte 

Beschleunigung der Bedienoberfläche 

einen Tastendruck simulieren. 

Auf dieser Grundlage 

können durch die Verbindung von 

aktiver Haptik und einem entsprechendem 

Sound-Design alle Bedienoberflächen 

im Fahrzeuginterieur 

gemäß der kundenspezifischen 

Anforderungen identisch 

ausgelegt werden. 

Zur IAA Frankfurt zeigt 

Preh neben der Anwendung 

Touchscreen auch Multifunktionsschalter, 

deren Oberfläche ohne 

Fugen gestaltet werden kann, zum 

Beispiel für die Anwendung in 

Lenkrädern. Zu den weiteren Highlights 

von Preh auf der IAA 2015 

gehören Steuergeräte für das Batteriemanagement 

von E- und Hybridfahrzeugen 

sowie 48-Volt- 

Technologie. 


www.preh.com 

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Licht und Schatten werden digital 

Wie Audi seine Produkte im virtuellen Raum optimiert 

Von mehreren Rechnern wird die Simulation 

verschiedener Perspektiven 

auf das Cockpit gesteuert 

3D-Visualisierung ist heute Standard 

in der Automotive-Welt. In 

Echtzeit generierte Bilder sehen 

auf den ersten Blick absolut real 

aus – obwohl von den abgebildeten 

Fahrzeugen noch nicht einmal 

Prototypen existieren. Die einfache 

Simulation am Monitor hat 

sich zu Virtual-Reality-Räumen 

entwickelt. Wir haben uns bei 

Audi umgesehen und nachgefragt, 

in welchen Bereichen sich die 

Visualisierung noch weiter ausbauen 

lässt und welche Prozesse 

auch heute noch schwierig sind. 

Der Autor: Tobias Meyer ist freier Mitarbeiter 


„Heute ist die virtuelle Darstellung von Konzepten, 

Detaillösungen und Fahrzeugen in der Automobilentwicklung 

etabliert und wird täglich 

angewendet. Virtuelle Echtzeitmodelle, Darstellung 

und Bewertung von Projektständen, 

die Visualisierung von kundenspezifischen 

Utensilien und virtuellen VR-Checks ist Standard. 

Aber digitale Daten können noch viel 

mehr. Die neuen Methoden helfen uns, völlig 

neue Wege in der Entwicklung von Produkten 

und in der standortübergreifenden Zusammenarbeit 

zu gehen“, so Daniel Hauser, Projektleiter 

für Virtual Reality Visualisierung in der Interieurentwicklung 

bei Audi. 

Um in den Audi DesignCheck – eine der geheimsten 

Abteilungen der Ingolstädter – zu gelangen, 

muss unser Reporter sein Handy beim 

Pförtner lassen und mit Herrn Hauser mehrere 

Sicherheitsschleusen passieren. Denn prinzipiell 

lassen sich dort sämtliche Fahrzeuge visualisieren, 

die noch tief in der Entwicklung 

stecken, daher der hohe Sicherheitsaufwand. 

Der weiße Raum scheint im Stand-by eher unspektakulär, 

erst wenn das Licht gedimmt und 

die sechs Meter breite Monitorwand zum Leben 

erweckt ist, kann erahnt werden, was hier 

inzwischen möglich ist. 

Hardware für Hochleistung 

Wie weit man hier dem Home- 

Entertainment voraus ist, spiegelt 

sich allein in der Tatsache 

wider, dass Audi hier bereits 

seit 2006 mit 4K-Auflösung arbeitet. 

Bis zu fünf High-End- 

Rechner sind dabei für die 

3D-Renderings in Echtzeit zuständig: 

„Wir bekommen neue 

Grafikkarten noch vor allen anderen, 

direkt von den Herstellern. 

Zwölf Gigabyte Grafikkartenspeicher 

sind hier schon 

länger Standard“, sagt Hauser. 

Sind die Daten aufbereitet, wird daraus eine 

virtuelle Echtzeitszene visualisiert, was noch 

einmal vier Rechner benötigt, jeder zuständig 

für ein Viertel des Beamer-Bildes. Die Übergänge 

zwischen den Vierteln sind während unserer 

zweistündigen VR-Session nur ein Mal kurz zu 

erkennen. 

Der hochmoderne Beamer benötigt eine eigene 

Klimatisierung, er ist in etwa 10-fach so 

lichtstark wie ein aktueller Top-Beamer der 

Heimkino-Klasse. Dazu kommt eine spezielle 

Glaswand, auf die das Bild von hinten projiziert 

wird. Der Vorteil der Rückprojektionstechnik: 

Sie ist unabhängig von Personen im 

Lichtkegel und besser geeignet für sich ändernde 

Lichtstimmung im Raum. Würde der 

Beamer wie gewohnt vor der Leinwand stehen, 

würde die Deckenbeleuchtung das Bild beeinträchtigen. 

Einsparpotenzial durch virtuelle Welten 

Steht das neue Modell im virtuellen New York 

bei Nacht oder in der Mittagssonne von Dubai? 

Kommt die Sonne von vorne oder von der Seite? 

Die verschiedenen Deckenleuchten und 

Spots im Raum können adaptiv darauf eingestellt 

werden. Der Raum wurde zudem mit spe- 


ziellen 360°-Kameras vermessen, wodurch die 

Reflexionen auf dem virtuellen Fahrzeuglack 

exakt nach der im realen Raum vorherrschenden 

Lichtsituation eingestellt werden kann. So 

entsteht ein noch realistischeres Bild. Die 

Grenzen zwischen realem Prototyp und virtuellem 

VR-Modell werden dabei (fast) aufgelöst. 

Das alles mutet auf den ersten Blick an wie unnötige 

Spielerei. Doch richtig eingesetzt, bergen 

solche VR-Studios enormes Einsparpotenzial, 

da Prototypen erst nötig werden, wenn 

schon vieles entschieden ist. Ab wann wirken 

hinterleuchtete Bedienelemente nicht mehr 

praktisch-elegant sondern überladen wie ein 

Raumschiff-Cockpit? Häufig wirkt auch nicht 

die Lichtquelle selbst störend, sondern nur deren 

Reflexion. Auch das zeigt Audis VR auf. In 

diesem Fall könne man dann auch einfach das 

reflektierende Teil etwas neigen oder matter 

gestalten, statt die Lichtquelle zu verbannen. 

„Der Vorstand kann dann hier im Raum direkt 

eine Entscheidung treffen. Im Zweifel rendern 

wir über Nacht einige unterschiedliche Varianten 

hochauflösend und laden sie auf spezielle 

iPads“, so Hauser. 

Weltweite Lichtsituationen reproduzieren 

Auch wenn bereits die ersten Erlkönige auf den 

Straßen unterwegs sind, ist die Arbeit in der 

VR-Abteilung nicht vorbei. Sollte beispielsweise 

ein Testfahrer in Skandinavien feststellen , 

dass „irgendwo eine Spiegelung blendet“, setzen 

sich Hauser und sein Team in den VR-Raum 

und stellen die Lichtsituation zu der Zeit des 

Tests virtuell nach. Das funktioniere für jeden 

Ort der Welt, egal zu welcher Zeit. Ist das Lichtsetting 

um das entsprechende virtuelle Fahrzeug 

eingerichtet, beginnt die Suche nach dem 

Verursacher der Spiegelung, nach Möglichkeit 

wird gleich auch korrigiert. 

Zudem wird in der 3D-Visualisierung auch 

überprüft, ob ein Schalter eventuell vom Lenkrad 

verdeckt wird oder die Linienführung des 

Armaturenbretts unsauber wirkt. Dafür werden 

spezielle Augpunktansichten des Fahrers sowie 

48 standardisierte Kamerawinkel simuliert, 

die es auch erlauben, auf unterschiedliche 

Trends zu reagieren. In den USA möchten beispielsweise 

Frauen ihre Premiumfahrzeuge 

gerne mit flachen Schuhen fahren, am Ziel 

aber in High Heels aussteigen. Daher gibt es 

nun ein Staufach unter dem Sitz für das zweite 

Paar Schuhe. Ob dort genug Platz ist und wie 

das funktioniert, ertüftelt der CAD-Konstrukteur 

problemlos auch ohne VR, aber wie gut ist 

es einsehbar, wenn ich auf dem Fahrersitz sitze? 

Und was passt sonst noch da rein? Hier 

kommt der virtuelle Warenkorb zum Einsatz. Er 

umfasst all das, was der Fahrer gerne mit in 

sein Auto bringen würde und wofür er sich dort 

eventuell einen Platz wünschen könnte: Passen 

die neuesten Tablets und Smartphones in 

Fächer und Ablagen? Finden Golftasche oder 

Businessgepäck bequem Platz im Kofferraum? 

Für diese Schritte waren früher Prototypen und 

Testläufe nötig, heute stimmen die Designer 

sämtliche Details – von der Farbe der Sitzbezugnaht 

bis zum Grad der Mattierung der Radiosteuerung 

– im Vorfeld ab. So sind neben 

den klassischen Modell- und Ausstattungsvarianten 

auch länderspezifische Abweichungen 

einfach zu prüfen, etwa ob die die chinesische 

0,6-Liter-Wasserflasche in Vierkantform mit 

dem Getränkehalter kompatibel ist. 

Zudem kann die virtuelle Welt global aufgerufen 

werden, auch gleichzeitig: So stimmen sich 

Fahrzeugentwickler in virtuellen Meetings untereinander 

ab, während alle die gleiche 3D-Visualisierung 

vor sich haben. Dafür werden lediglich 

die Bewegungskoordinaten übertragen: 

Dreht ein Teilnehmer das Modell, sehen das 

die anderen Teilnehmer auf ihren Anlagen in 

Echtzeit. 

Daniel Hauser ist Projektleiter für Virtual 

Reality Visualisierung in der Interieurentwicklung 

bei Audi 

Was noch nicht geht: Menschen 

Gerne würden die VR-Experten auch Menschen 

in ihre Simulation einbauen. So könnte nicht 

nur überprüft werden, ob etwa die Wasserflasche 

in den Cupholder passt, sondern auch, 

wie gut sie von dort greifbar ist. Das Problem 

ist halb technisch, halb psychologisch bedingt: 

„In Zeichentrickfilmen sind animierte, sprechende 

Pinguine kein Problem, das Gehirn findet 

das so abstrakt, dass es sich einfach 

schnell daran gewöhnt. Je näher man aber der 

Realität kommt, desto eher fallen kleine Ungenauigkeiten 

auf und stören dann unterbewusst“, 

erklärt Hauser. Um eine Person perfekt 

zu visualisieren, müsste jedes Gelenk sowie 

die Elastizität der Haut berücksichtigt werden. 

Ein solches Modell – das wie ein VR-Wagen 

kaum von einem Foto zu unterscheiden ist – 

sei aktuell in Echtzeit noch nicht machbar, man 

arbeite aber daran. Die perfekte Simulation eines 

Wagens, ergänzt um einen nur annähernd 

gut visualisierten Menschen würde den Gesamteindruck 

stark beeinträchtigen. Daher verzichtet 

man bisher lieber ganz auf Menschen. 

Der Raum ist groß genug, um viele Meeting-Teilnehmer 

oder auch einen echten Wagen unterzubringen 

Bilder: Audi AG 

Ebenso will Audi langfristig weg von den Beamern, 

denn die matte Scheibe schluckt etwa 

50% des darauf projizierten Lichts, weshalb 

der Beamer überhaupt erst so stark sein muss. 

Künftig könnte man sich hier LED-Walls vorstellen, 

wie man sie von Großevents und Konzerten 

kennt. Allerdings müssten diese viel präziser 

ausgearbeitet sein. Die Technik nährt sich 

hier langsam der nötigen Pixelgröße an: „Wir 

haben hier derzeit etwa 1,3 Millimeter breite Pixel, 

aktuell am Markt verfügbare LED-Walls 

schaffen im besten Fall aber nur etwa 1,6 Millimeter“, 

so Hauser. Wenn der Pixel-Knackpunkt 

aber erreicht ist, könnte man mit einer LED- 

Wall brillantere Farben darstellen, da die schluckende 

Glasscheibe damit obsolet würde. Zudem 

wäre der Betrieb wesentlich stromsparender 

und eine neue Anlage einfacher zu installieren, 

der Raum hinter der Glaswand samt Klimatisierung 

würde dann ebenfalls überflüssig. 


Audi AG 

Tel.: +49 841 89-762 261 

daniel.hauser@audi.de 



Funktionale Prototypen aus dem 3D-Drucker 

FFF-Drucker aus der Open-Source-Bewegung bieten eine günstige Alternative zu teuren Sinterdruckern 

Der 3D-Druck ist in der Automobilindustrie seit Jahrzehnten eine 

etablierte Technologie – schon zu Zeiten der ersten Stereolithografieanlagen 

wurden Prototypen auf diese Weise hergestellt. 

Heute erobern die preiswerten FFF-Drucker die Konstruktionsabteilungen 

der Automobilhersteller und ihrer Zulieferer. 

Thomas Pazulla fertigt Prototypen in seinem 

Unternehmen „TP Technische Dienstleistungen“ 

, darunter auch viele für die Automobilindustrie. 

Die Entscheidung, für die ersten Produktentwürfe 

vom Lasersintern auf 3D-Druck 

im Schmelzschichtverfahren FFF (Fused Filament 

Fabrication) zu wechseln, war nicht nur 

eine Kostenbetrachtung. „Die Teile sind verglichen 

mit den gesinterten Prototypen viel stabiler“, 

so Pazulla. Er druckt ausschließlich im 

Biokunststoff PLA, etwa eine komplette Türverkleidung 

in Originalgröße. „An dem Objekt befinden 

sich Haken, die sind vorher immer abgebrochen.“, 

vergleicht Pazulla die Verfahren. 

Die 1100 x 650 mm große Türverkleidung 

druckte der Unternehmer aus Geretsried in 

mehreren Teilen auf einem X400 von German 

Der Autor: Ralf Steck, freier Fachjournalist, 

für die German RepRap GmbH, Feldkirchen 

RepRap und klebte diese anschließend zusammen. 

Nach dem Verschleifen lassen sich die 

Nähte nur noch erahnen. 

„Der X400 arbeitet sehr maßgenau. Ich habe 

auf 200 Millimtern maximal vier bis fünf Hundertstel 

Millimeter Abweichung. Das genügt 

völlig“, so der Konstrukteur. Thomas Pazulla 

hat mit einem X400 3D-Drucker angefangen. 

Mittlerweile sind die Aufträge so zahlreich geworden, 

dass er einen kleinen X400 3D-Drucker-Park 

betreibt. Pazulla: „Meine Kunden 

wechseln von Lasersinterteilen zu 3D-Druck- 

Teilen aus PLA.“ 

Lasersintern ist teuer 

Aktuell kommen zur Erzeugung von Prototypen 

aber vor allem noch Sinterdrucker zum Einsatz, 

die Pulvermaterial mit einem gezielt aufgesprühten 

Bindemittel oder einem Laserstrahl 

verfestigen. Diese Drucker erzeugen sehr genaue 

Objekte, mit einer – bei geringen Schichtdicken 

– sehr glatten Oberfläche. Der Nachteil 

dieser Drucker ist ihr Preis, sie sind sehr teuer. 

Geräte mit größerem Bauraum können bis über 

eine Million Euro kosten. Auch die in den Sin- 

terdruckern generierten Teile selbst sind relativ 

teuer, der Preis großer Teile kann mehrere tausend 

Euro betragen. 

Entsprechend begrenzt ist die Anzahl der Geräte 

auch bei großen Automotive-OEMs – und 

entsprechend lang die Wartezeit, bis ein Auftrag 

abgearbeitet werden kann. Das wirkliche 

Potential des 3D-Drucks und des Rapid Prototyping 

wird oft nicht ausgenutzt, weil die 

Wartezeiten zu lange und die Druckkosten zu 

hoch sind. Ein Ausweg, die begrenzten Kapazitäten 

der im eigenen Unternehmen vorhandenen 

3D-Drucker zu erweitern, sind spezialisierte 

Druckdienstleister wie Creabis – der Preis 

für den Druck der Prototypen liegt jedoch auch 

bei dieser Option sehr hoch. 

Open Source-Drucker für die Industrie 

FFF ist eine 3D-Drucktechnologie, bei der 

Kunststoffdraht in einer Düse aufgeschmolzen 

und in Lagen abgelegt wird, um so dreidimensionale 

Objekte zu erzeugen. Ist eine dieser 

Flächen beziehungsweise Schichten fertiggestellt, 

wird die Düse um einen vorher festgelegten 

Betrag nach oben gefahren und die 

nächste Schicht erzeugt. Die Schichten verschmelzen 

dabei zu einem Gesamtobjekt. 

Diese technisch relativ einfach umzusetzende 

Technologie ist heute in Form von Bausätzen 

und Fertiggeräten verfügbar, die überwiegend 

aus der Open Source-Bewegung RepRap entstanden 

sind. Diese Initiative hat zum Ziel, einen 

einfach zu bauenden 3D-Drucker zu ent- 


Die im FFF-Verfahren gedruckten 

Teile von Thomas Pazulla sind stabiler 

und günstiger als Sinterdruckteile. 

Der verwendete Biokunststoff 

PLA erreicht einen 

E-Modul von etwa 4000 MPa 

Software – GRR arbeitet hier mit Simplify3D – 

geladen. Hier positioniert der Anwender das 

Modell im virtuellen Bauraum des Druckers 

und legt die Druckparameter fest – Schichtdicke, 

Druckgeschwindigkeit, Dichte der inneren 

Füllung und anderes. Die Slicer-Software 

berechnet auf Wunsch auch Supportstrukturen, 

die überhängende Bereiche des Modells 

abstützt. 

Der Name Slicer verrät es schon: Anschließend 

berechnet diese Software die Schichten – Slices 

– die der Drucker nacheinander abfährt. 

Resultat der Berechnung ist eine Druckdatei, 

die je nach Ausstattung des Druckers per USB, 

SD-Karte oder Netzwerk an den Drucker übermittelt 

wird. Natürlich hat der 3D-Druck wie jede 

andere Fertigungstechnik seine Vorteile und 

Einschränkungen, so sind sehr dünne Wandungen 

zu vermeiden, weil hier die Festigkeit unter 

dem schichtweisen Aufbau leidet. 

3D-Druckteile aus dem FFF-Drucker haben einen 

wichtigen Vorteil gegenüber gesinterten 

Teilen: Je nach Material sind die Teile elastischer 

und weniger bruchgefährdet. Das am 

meisten verbreitete Material im FFF-Druck ist 

PLA, ein Biokunststoff, der einen E-Modul von 

etwa 4000 MPa erreicht. Ebenfalls weit verbreitet 

ist ABS, das eine höhere Temperaturfestigkeit, 

aber auch eine größere Schwindung besitzt 

– das kann zu Problemen beim Druck oder 

bei der Maßhaltigkeit der Teile führen. Daneben 

existiert eine ganze Reihe eher exotischer 

Materialien von Nylon über metall- oder holzgefüllte 

Kunststoffe bis hin zu TPU93, einem 

flexiblen Material, oder Carbon 20, einem Filament 

mit 20% Kohlefaser-Anteil und entsprechenden 

Zugwerten. 

wickeln, der aus breit verfügbaren Teilen besteht 

und sich quasi selbst repliziert. Diese 

Open-Source-Technologie hat sich auch die 

German RepRap (GRR) GmbH zunutze gemacht 

und darauf aufbauend 3D-Drucker für industrielle 

Anwendung entwickelt. Mit seinem X400 

ist das Unternehmen in der Industrie zahlreich 

vertreten. Mit dem X1000 und seinem 1000 x 

800 x 600 mm großen Druckraum reagiert das 

Unternehmen auf die Anforderungen der Industriekunden, 

noch größere Objekte aus einem 

Stück oder mehrere Objekte in Serie zu 

drucken. Inzwischen sind FFF-Drucker ernstzunehmende 

Alternativen zu den teuren herkömmlichen 

Geräten. 

Basis des 3D-Druckvorgangs ist das 3D-Modell 

aus dem CAD-System. Dieses wird im STL-Format 

exportiert und in die sogenannte Slicer- 

Mit dem Open-Source- 

3D-Drucker X400 ist 

German RepRap in der 

Industrie bereits zahlreich 

vertreten 

Bilder: German RepRap 

Material für funktionstüchtige Prototypen 

Die Flexibilität in der Materialauswahl ist ein 

großer Vorteil von FFF 3D Druckern. Oft reicht 

ein Austausch des Extruders bzw. der Düse. 

Der Materialwechsel bei Lasersinteranlagen ist 

wesentlich aufwändiger, die Auswahl deutlich 

eingeschränkter. Zudem sind die Materialien 

im FFF-Bereich recht günstig, verglichen mit 

den Kosten, die in der Regel für das Druckmaterial 

im Bereich Lasersintern anfallen. 

Grund dafür ist auch, dass viele 3D Drucker 

kein proprietäres Filament erfordern, sondern 

Filamente verschiedener Anbieter verarbeiten 

können. 

Materialien wie Carbon-verstärkte Filamente 

oder TPU93 zeigen auch schon, dass es sich 

bei FFF-Teilen nicht nur um „Ansichtsexemplare“ 

handeln muss, sondern durchaus auch 

funktionale Prototypen gefertigt werden können. 

Dichtungen, Gummiprofile oder Strukturteile 

lassen sich aus solchen spezialisierten 

Materialien fertigen und beispielsweise zu 

Funktions- und Passtests in ein Prototypenfahrzeug 

oder eine Vorserie einbauen. Auch 

die Größe des Bauraums ist keine Begrenzung, 

FFF-Teile lassen sich hervorragend verkleben 

und schleifen, so dass sich ein größeres Bauteil 

in mehreren Abschnitten drucken und dann 

zusammenfügen lässt. 

German RepRap GmbH 

Tel.: +49 89 / 24 88 986-0 

info@germanreprap.com 

TP Technische Dienstleistungen 

Tel.: +49 178 / 19 40 770 

thomaspazulla@alice-dsl.net 



Perfekt geformt – Zeitersparnis im Formenbau 

Warum sich PSA Peugeot Citroën für die CAM-Software Hypermill entschieden hat 

Serge Locher (rechts) mit 

Jorge de Carvalho von 

Open Mind besprechen 

Bearbeitungsmöglichkeiten 

Allez, allez – für den Werkzeugund 

Formenbau des französischen 

Automobilherstellers PSA Peugeot 

Citroën läuft es rund. Für die Programmierung 

nutzt der Konzern 

seit Jahren das CAM/CAD-System 

Hypermill der Open Mind Technologies 

AG. 

Im elsässischen Werk in Mulhouse produziert 

PSA Aluminiumgießformen sowie Schmiedeund 

Tiefziehwerkzeuge. Den 270 Mitarbeitern 

steht dazu ein umfangreicher Werkzeugmaschinenpark 

zur Verfügung. Die stetig wachsenden 

und sich ändernden Anforderungen 

lassen sich nur über die kontinuierliche Verbesserung 

von Methoden und Werkzeugen erfüllen. 

Die Programmierung der Maschinen bildet 

da keine Ausnahme: Über Verbesserungen 

in der CAD-/CAM-Software lassen sich erhebliche 

Produktivitätsfortschritte realisieren. 

Der Autor: Michel Pech (Journalist, Machines Production, 

Boulogne Billancourt) für Open Mind, Weßling 

Test und Einführung einer CAM-Software 

PSA führte schon früh eine zentralisierte Programmierung 

der Werkzeugmaschinen ein. Eine 

wesentliche Aufgabenstellung war dabei 

von Anfang an, die Programmierung von sich 

wiederholenden Geometrien zu vereinfachen. 

„Zu diesem Zweck entwickelten wir eigene Makroanweisungen, 

die jedoch unabhängig von 

der damals genutzten CAD-/CAM-Software erstellt 

wurden“, erklärt Serge Locher, Programmierer 

bei PSA. „Mit der Weiterentwicklung der 

Software wurde die Integration der Makros 

aber immer schwieriger.“ Der eigentliche Nutzen 

einer makrobasierten Programmierung, die 

automatisierte Erstellung von NC-Programmen 

für wiederkehrende Aufgaben, ging schnell verloren. 

Das kostete viel Zeit und sehr viel Geld. 

Am Ende reichte das bis dahin verwendete 

CAM-System nicht mehr aus, um auch zukünftig 

eine einfache, flexible und zuverlässige Programmierung 

zu gewährleisten. 

Bei der Suche nach einer neuen Software kam 

Hypermill schnell in die engere Auswahl. Bereits 

die erste Testprogrammierung einer Gießform, 

die auf dem Bearbeitungszentrum DMG DMU80 

gefräst wurde, beeindruckte die CAM-Anwender. 

Letztendlich gaben laut PSA die leistungsstarken 

Strategien sowie die vielen Möglichkei- 

ten für eine automatisierte Programmierung den 

Ausschlag zugunsten des CAM/CAD-Systems 

von Open Mind. „Die intuitive Bedienerführung, 

die einfache und transparente Verwaltung 

selbst komplexer Vorgänge sowie die unkomplizierte 

Einbindung benutzerdefinierter Makroanweisungen 

– und deren Beibehaltung in späteren 

Versionen – überzeugten uns“, so Laurent 

Sifferlen, in der PSA-Werkgruppe verantwortlich 

für Werkzeuge und CAD-/CAM-Qualität. Serge 

Locher fügt hinzu: „Uns beeindruckte die hohe 

Qualität, mit der die Werkstücke von der Maschine 

kamen.“ In der nächsten Zeit fand man 

gemeinsam mit Open Mind den Ansatz, die 

kompletten NC-Programme mit Hypermill zu erstellen. 

„Wir konnten die Übernahme von CAD- 

Modellen aus CATIA automatisieren und stellten 

dabei fest, dass wir so alle Fehlerquellen bei 

der Automatisierung zum Beispiel von Bohrungen 

beseitigen konnten“, erklärt Serge Locher 

im Rückblick. Darüber hinaus fielen alle bisher 

notwendigen manuellen Eingaben weg. Mit diesen 

Erfahrungen fiel die Entscheidung für die 

ersten beiden Lizenzen leicht. 

Schulung und Betrieb 

Eine dreitägige Schulung der Programmierer 

bei PSA durch Open Mind zeigte, dass die 


Serge Locher bei der 

Programmierung 

mit Hypermill 

Funktionalitäten der Software den erwarteten 

Nutzen brachten. „Wir konnten unsere Makroanweisungen 

für Bohr- oder Fräsarbeiten wieder 

verwenden und daraus direkt neue erstellen“, 

erklärt Serge Locher. Für Programmierer 

sei dies eine wesentliche Arbeitserleichterung 

und Zeitersparnis. Mehr als 150 solcher Makros 

wurden bisher mit Hypermill erstellt. 

Nach den Verbesserungen bei 2D-Fräsaufgaben 

wurde getestet, welche Vorteile Hypermill 

in der 3D-Bearbeitung kompletter Formen bieten 

könnte. Auch bei diesen Bearbeitungen 

übertrafen die Ergebnisse die Erwartungen. Die 

Programmierung sollte daher auf weitere Maschinen 

ausgeweitet werden. Insbesondere bei 

NC-Programmen für Werkstücke auf Multifunktions- 

und Fräsdreh-Maschinen punktete Hypermill 

laut PSA unter anderem mit seinen leistungsstarken 

Simulationsfunktionen. Die Simulation 

wird aktuell schrittweise auf alle fünfachsigen 

Maschinen ausgeweitet. Gleichzeitig 

wird die Erstellung von Makros für eine automatisierte 

Programmierung fortgeführt. Derzeit 

tragen 547 Makroanweisungen zu einer reibungslosen 

Programmierung bei. 

Taschenfräsen mit Hypermaxx 

„Durch die Verwendung von Makros können 

wir schneller zu den grundlegenden Aufgaben 

übergehen und uns darauf konzentrieren, die 

Bearbeitung jedes Werkzeugs zu optimieren“, 

erklärt Serge Locher. Tatsächlich müssen die 

unterschiedlichen Optionen für die Bearbeitung 

beim Taschenfräsen getestet und nach 

den besten Parametern ausgewählt werden. 

Hier kommt mit Hypermaxx das High Performance 

Cutting Modul zum Einsatz. Das komplett 

in Hypermill integrierte Schruppmodul 

vereint optimale Fräswege, maximalen Materialabtrag 

und kürzestmögliche Fertigungszeiten. 

Ideal verteilte Fräsbahnen und eine dynamische 

Vorschubanpassung an die vorhandenen 

Schnittbedingungen sorgen dafür, dass 

immer mit der höchstmöglichen Vorschubgeschwindigkeit 

gefräst wird. „Mit Hypermaxx 

erzielen wir hervorragende Ergebnisse: Etwa 

30 Prozent Zeitersparnis bei einer gleichzeitig 

stark verringerten Abnutzung des Werkzeugs“, 

fasst Serge Locher zusammen. 

Beeindruckt zeigen sich die Programmierer 

bei PSA von der einfachen Umsetzung der 

Postprozessoren für jede Maschine. Da Postprozessoren 

programmierte Anweisungen in 

die richtige Sprache für jede Maschine entsprechend 

ihrer Kinematik übersetzen, stellen 

sie eine unerlässliche Schnittstelle zwischen 

Software und CNC-Maschine dar. „Seitdem 

wir mit Hypermill arbeiten sind wir sicher, 

dass die Werkstücke so von der Maschine 

kommen, wie wir sie programmiert haben“, 

betont Serge Locher. „Mittlerweile nutzen wir 

in unserem Werk in Mulhouse sechs Hypermill-Lizenzen.“ 

IAA Peugeot: Halle 8, Stand D26 

Open Mind Technologies AG 

Tel.: +49 8153 933-500 

info@openmind-tech.com 

Mit Hypermaxx konnte die Bearbeitungszeit 

um 30 % reduziert werden 

Bearbeitung einer Form im PSA-Werk in Mulhouse 

Bilder: PSA 



High Performance Computing On Demand 

Für CAE in allen Dimensionen 

Ob ein Produkt in Serie geht, entscheidet 

sich heute in Hochleistungsrechenzentren. 

Als einer der 

europaweit wenigen Anbieter von 

HPC-On-Demand-Rechenressourcen 

für Strömungs-, Struktur- und 

Crashsimulation ist sich die CPU 

24/7 GmbH sicher, dass der Trend 

zur Simulation weiter anhalten 

und den klassischen Prototypenbau 

in absehbarer Zeit ergänzen 

oder sogar verdrängen wird – 

denn die meisten Nutzer von On- 

Demand-Rechenressourcen müssten 

wirtschaftlich denken. Durch 

die rasante Entwicklung passender 

Technologien, Hardware und 

CAE-Software schlage die durch 

HPC beschleunigte computergestützte 

Entwicklung mittlerweile 

alle traditionellen Verfahren in 

punkto Ressourceneinsatz, insbesondere 

Zeit, Manpower und finanzielles 

Kapital. 

CPU 24/7 will mit strikt bedarfsorientierten 

Programmen nicht nur 

für die Großindustrie, sondern 

auch für kleine Ingenieurbetriebe 

passende und bezahlbare Rechenleistungsmodelle 

anbieten: Transparent, 

zeitnah, zielgenau und individuell. 

Sicherheit stehe dabei 

an oberster Stelle. 

www.cpu-24-7.com 

Bertrandt auf der IAA: Fahrdynamiksimulator und Gestensteuerung 

Fahrverhalten live erlebbar 

Fahrspaß pur verspricht der von 

Bertrandt weiterentwickelte Fahrdynamiksimulator. 

IAA-Besucher 

können ihr individuelles Fahrverhalten 

ganz nach ihren persönlichen 

Vorlieben live erleben – Fahrdynamikregel- 

und Fahrerassistenzsysteme 

inklusive. 

Eine Plattform trägt den Fahrersitzplatz 

mit Lenkrad und Pedalerie. 

Die Fahrumgebung wird auf 

drei Monitoren visualisiert. Ein 

Quadropod mit vier elektromechanischen 

Zylindern simuliert die 

Wirkungsweise darzustellen und 

die Auswirkungen verschiedener 

Abstimmungen und Regelstrategien 

subjektiv erlebbar zu machen. 

Durch die freie Modellierung 

der Fahrzeugumgebung lassen 

sich kritische Fahrzustände reproduzierbar 

nachstellen. Die Datenfusion 

von Fahrstilerkennung und 

Sensorik ermöglicht Fahrerassistenzsystemen, 

das individuelle 

menschliche Verhalten zu adaptieren 

und infolge die Akzeptanz des 

Anwenders für neue Technologien 

CarMaker-Produktfamilie in Version 5.0 

Virtuelle Fahrversuche leicht gemacht 

Für CarMaker, TruckMaker und MotorcycleMaker 

von IPG Automotive 

ist nun das Release 5.0 auf dem 

Markt. Damit lassen sich Softwarealgorithmen, 

Steuergeräte 

oder auch Gesamtfahrzeuge hinsichtlich 

ihrer Funktionsweise testen 

und optimieren. Insbesondere 

die Testanforderungen an Fahrerassistenzsysteme 

sollen nun einfacher 

realisiert werden können. 

Aber auch die Bereiche Fahrdynamik 

und Antriebsstrang wurden erweitert, 

so ist nun auch rekuperatives 

Bremsen möglich. 

Grundlegend überarbeitet wurde 

auch IPGRoad 5.0, etwa um aus 

ADAS RP Straßennetze inklusive 

Kreuzungen schnell und einfach 

zu importieren. Der TestManager 

hilft nun dabei, einfache Definition 

und Auswertung von Kriterien 

sowie bei der Erzeugung von Diagrammen. 

Zudem sind Euro NCAP- 

TestRuns nun auch in der Standardversion 

von CarMaker verfügbar. 

Die Reifenauswahl erfolgt mit 

dem Tire Data Set Generator. Auch 

die Visualisierung in IPGMovie ist 

nun noch realistischer und um viele 

Elemente ergänzt. 

www.ipg.de 

Bewegung in vier Freiheitsgraden 

– Nicken, Wanken, Huben und 

Gieren. Der im Vergleich zur ersten 

Version hinzugewonnene Freiheitsgrad 

des Gierens intensiviert 

das Fahrgefühl in dynamischen 

Manövern; die Bewegung um die 

Hochachse kann zum Beispiel ein 

Übersteuern abbilden. Zudem 

werden vier weitere Aktoren eingesetzt, 

die Anregungen im Frequenzbereich 

>10 Hz darstellen 

können. Diese bilden Einflüsse 

ab, die über die Fahrbahn, das 

Fahrwerk und die Lenkung in das 

Fahrzeug eingeleitet werden. 

Die Gesamtfahrzeug-Simulation 

mithilfe des Echtzeitsystems Car- 

Maker und Matlab/Simulink ermöglicht 

es, Fahrdynamikregelund 

Fahrerassistenzsysteme 

schnell zu implementieren, ihre 

zu steigern – beispielsweise, um 

den Fahrer an das automatisierte 

Fahren heranzuführen. 

Bertrandt hat zudem ein Bedienkonzept 

entwickelt, um die visuelle 

und manuelle Ablenkung des 

Fahrers zu reduzieren. Das Konzept 

b.Motion II basiert auf einem 

berührungslosen Gesten- und Anzeigekontrollsystem. 

Es ermöglicht 

dem Fahrer, Funktionen 

durch Handbewegungen zu steuern, 

ohne den Blick von der Straße 

abzuwenden. Ein Head-Up-Display 

(HUD) projiziert die Systemrückmeldungen 

auf die Windschutzscheibe. 

Ein 3-D-Motion-Sensor erfasst 

die Gesten, die dann auf 

Plausibilität geprüft und in Steuerbefehle 

umgewandelt werden. 

IAA: Halle 5.1, B20 

www.bertrandt.com 


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Simulationen vernetzen 

Co-Simulationen machen genauere Vorhersagen und binden auch reale Prüfstände mit ein 

Dank immer stärkerer Rechnerkapazitäten 

werden heute auch 

sogenannte Co-Simulationen 

möglich. Virtuelle Modelle eines 

Bauteils werden mit realen Fahrzeugkomponenten 

auf Prüfständen 

zusammen in Echtzeit getestet. 

Im österreichischen Graz entwickelt 

das Forschungszentrum 

Virtual Vehicle die Plattform Icos 

(Independent Co-Simulation). Forschungspartner 

AVL List übernimmt 

nun die weltweite Industrialisierung. 

Tobias Meyer ist freier Mitarbeiter der 

AutomobilKonstruktion 

Alle relevanten Systeme in einer 

Simulation zusammenführen, über Softwaregrenzen 

hinweg: Icos soll das möglich machen 

Im Automobilmarkt werden die Kombinationen 

von Motor- und Getriebevarianten immer vielfältiger, 

dazu kommen Sonderausstattungen 

und spezielle Karosserievariationen, etwa im 

Sportpaket. Für jede mögliche Kombination 

vollwertige Prototypen zu testen wäre ein immenser 

Aufwand. Im Wettbewerb um die innovativsten 

Fahrzeuge bieten Simulationsmodelle 

daher eine nicht mehr wegzudenkende Hilfe. 

Teils kann in der Konstruktionsphase schon 

gänzlich auf den Einsatz teurer Prototypen verzichtet 

werden. Denn der erste Prototyp steht 

meist erst nach 60% der Entwicklungszeit zur 

Verfügung. Bei fünf Jahren Entwicklungszeit 

hätte man die ersten drei Jahre so keinerlei Erfahrung, 

wie das Zusammenspiel der neuen 

Komponenten überhaupt funktioniert. 

Genau hier setzen Co-Simulationstechniken 

an: Sie führen einzelne Simulationsmodelle 

zusammen. Steht dann endlich auch der Prototyp 

einer Komponente (z.B. des Generators, 

der Wasserpumpe oder der ECU) zur Verfügung, 

wird das einzelne virtuelle Modell aus 

der Gesamtsimulation entfernt und durch den 

Prototypen auf dem Prüfstand ersetzt. Diese 

Daten kommen dann vom realen Bauteil, werden 

aber in das gleiche System eingespeist 

und mit den anderen, noch simulierten Werten 

in Beziehung gesetzt. Das Modell wird so 

Schritt für Schritt immer realer. 

Das Virtual Vehicle, Österreichs größtes K2-Forschungszentrum, 

beschäftigt sich seit Jahren 

mit virtuellen Modellen und neuen Methoden 

der Fahrzeugentwicklung. AVL List und Virtual 

Vehicle unterzeichneten nun eine Forschungsund 

Entwicklungspartnerschaft: Das Virtual Vehicle 

wird Icos (Independent Co-Simulation) in 

enger Zusammenarbeit mit AVL 

und anderen Industriepartnern 

weiter entwickeln, AVL übernimmt 

zudem die Industrialisierung 

und den weltweiten Vertrieb 

im Rahmen seiner Integrated 

Open Development Platform 

(IODP). 

Dabei wollte man OEMs bewusst 

nicht darauf drängen, ihre Simulationssoftware 

zu wechseln. Vielmehr war der 

Ansatz, dass der Kunde bei seinem bewährten 

Tools bleiben kann, diese aber besser vernetzt 

werden. Zudem können OEMs so auch Modelle 

von Zulieferern, die vielleicht wieder andere 

Software einsetzen, in die Gesamtsimulation 

ihrer Fahrzeuge integrieren. 

Am Anfang der Entwicklung stand eben dieses 

Problem, dass OEMs häufig unterschiedliche 

Software für verschiedene Simulationsfragen 

nutzten: Eine für Motorsimulation, eine weitere 

für das Thermomanagement und weitere für 

Mechanik oder Elektrik. Untereinander waren 

deren Schnittstellen häufig aber nicht kompatibel. 

Daher kam man auf die Idee, eine Open- 

Source-Anwendung zu programmieren, die den 

Datenaustausch zwischen unterschiedlichen 

Systemen ermöglicht. So kam man dem Gesamtmodell, 

das ein Auto in einer einzigen Simulation 

komplett virtuell abbildet, einen 

Schritt näher. 

Die erste Hürde war die Daten auf einen Nenner 

zu bringen. Da es hierfür keinen Standard 

gab, definierte man sich quasi eine Zentralsprache, 

in die alle Datenströme übersetzt werden. 

Inzwischen ist daraus der FMI-Standard 

(Function mockup interface) geworden, den 

heute viele Simulationstools direkt exportieren 

und importieren können. „Daher braucht man 

sich darüber heute keine Gedanken mehr machen, 

wichtiger ist inzwischen die Zeitsynchronisierung 

der Daten“, so Wolfgang Puntigam 

von AVL List. Denn verschiedene Modelle liefern 

zu unterschiedlichen Zeitpunkten Daten, 

bedingt durch die Ablaufgeschwindigkeit der 

Simulation: Je komplexer das System, desto 

träger wird die virtuelle Abbildung. Eine einfachere 

Komponente ist dann mit einem zu simulierenden 

Zyklus schon fertig, während die 

andere noch rechnet. Diese Zeitversätze zwi- 


schen unterschiedlichen Modellen kompensiert 

die Icos-Plattform ebenfalls. 

Icos im Detail 

Icos basiert auf einer flexiblen Client-Server Architektur, 

wobei die verwendeten Simulationswerkzeuge auf 

beliebigen Rechnern im Netzwerk verteilt werden können. 

Über einen Remote Server wird auf dem jeweiligen 

Computer ein Rechenkern (Kernel) zur Steuerung des 

Datenaustausches und zur Synchronisation der Simulatoren 

aufgerufen. Mittels einer simulator-spezifischen 

Softwareschnittstelle (Wrapper) werden sowohl die 

Fernsteuerung der Werkzeuge als auch die notwendigen 

Datenkonversionen durchgeführt. Die Kommunikation 

zwischen Benutzerschnittelle (GUI), Remote Server, 

Kernel und Wrapper basiert auf TCP/IP. 

Komplexe Systeme verstehen 

Laut Helmut List, CEO von AVL List, geht an der 

Hybridisierung und Elektrifizierung des Antriebsstrangs 

in der Zukunft kein Weg vorbei: 

„Meiner Einschätzung nach werden im Jahr 

2020 bereits zwischen 15 und 20 Prozent aller 

Fahrzeuge mit dieser Technologie ausgestattet 

sein.“ Damit werden aber auch die Systeme 

unter der Haube immer komplexer, die Erfahrungen 

mit solchen Kombinationen sind noch 

rar. Auf Realtests will heute aber kaum noch jemand 

warten. Um etwa die künftigen Verbrauchs- 

und Emissionsvorschriften erfüllen zu 

können, muss bereits früh im Entwicklungsstadium 

erkannt werden, ob dies mit dem neu erdachten 

Fahrzeugkonzept überhaupt möglich 

ist. Auch hierbei kann die Co-Simulation sehr 

hilfreich sein, da auch auf explizite Fragestellungen 

hin simuliert werden kann. 

Ein Beispiel ist die Verbesserung der Lebensdauer 

eines Hybridantrieb-Akkus. Dafür muss 

dessen Temperatur durchgehend weniger als 

40 °C betragen. Diese Bedingung wird in der 

Simulation festgelegt. Ausgehend von der Gesamtsimulation 

Serienhybrid wird das Batteriemodell 

um das Temperaturverhalten in Abhängigkeit 

von Lade-/Entladestrom und –zeit erweitert. 

Über Detektion von Spannung, Innenwiderstand, 

Kapazität und 

Temperatur wird der Zustand 

der Batterie mitbetrachtet. Die 

Simulation zeigt: Der Lithium- 

Ionen-Speicher würde sich im 

Alleingang unter bestimmten 

Belastungen auf 70 °C erwärmen. 

Um einer beschleunigten 

Alterung entgegenzuwirken, 

wird eine Erweiterung um eine 

SuperCap vorgeschlagen. Und 

schon bleibt die Temperatur 

während des kompletten Real- 

Drive-Zykluses im gewünschten 

Bereich 

Ganz klar ist auch der Trend zu 

einer immer stärker werdenden Interaktion und 

Kommunikation des Fahrzeuges und damit des 

Antriebs mit der Umgebung, also mit anderen 

Fahrzeugen und mit der Infrastruktur. Wenn 

das Navigationssystem meldet, dass demnächst 

eine Bergetappe ansteht, kann der Lüfter 

das Kühlsystem bereits im voraus konditionieren 

und so einen starkes Kühlen am Ende 

der Etappe verhindern. Das kann energieeffizienter 

sein, aber welche Einspareffekte ergeben 

sich wirklich? Auch auf solche Fragestellungen 

kann eine Co-Simulation künftig Antworten 

liefern, denn auch die Umgebungsbedingungen 

können datentechnisch eingebunden 

werden. 

Icos im Einsatz 

Das klare Ziel des Forschungszentrums ist es, 

mit wissenschaftlichen und industriellen Partnern 

Systeme für den Markt zu entwickeln. Icos 

wurde beispielsweise bereits bei BMW zur Entwicklung 

von Assistenzsystemen für automatisiertes 

Bremsen eingesetzt. Mittlerweile wird 

das neue Bremssystem in Serie produziert. Virtual 

Vehicle Geschäftsführer Jost Bernasch: 

„Science2Market lautet die Devise, also Forschung 

erfolgreich in marktreife Innovationen 

umzuwandeln.“ 

Das EU-Projekt „Configurable and Adaptable 

Trucks and Trailers for Optimal Transport“, kurz 

TRANSFORMERS, will die Transporteffizienz um 

bis zu 25% steigern. Lkw sind heute primär auf 

das maximale Ladegewicht ausgelegt. Genau 

hier setzt das Forschungsprojekt an: Die Lkw 

sollten auf Ihre aktuelle Transport-Anforderung 

konfigurierbar sein um deren Effizienz zu erhöhen 

und Emissionen zu reduzieren. Das Ziel 

sind modulare, hybride Antriebskonzepte einschließlich 

einer aerodynamisch angepassten 

und beladungsoptimierten Fahrzeugarchitektur. 

Geplant ist etwa auch eine Elektrifizierung 

Jost Bernasch (2. v. l.) von Virtual Vehicle und Helmut List (Mitte) von AVL 

unterzeichnen einen Vertrag zur Weiterentwicklung und Vermarktung von 

Icos, die am Forschungszentrum in Graz entstanden ist Bilder: Virtual Vehicle 

von Anhängern, die auch mit schon existierenden 

Lkw beliebig kombinierbar sind. Somit 

können auch „alte“ Lkw mit Verbrennungsmotor 

durch Hybrid-on-Demand aufgerüstet 

werden. Die Auslegung des Gesamtsystems erfolgt 

mit Icos. 

Die Forscher des EU-Projekts Epsilon konzentrieren 

sich auf die Entwicklung eines perfekt 

abgestimmten Antriebsstrangs für elektrische 

Leichtfahrzeuge. Es soll eine optimale Architektur 

von Komponenten wie E-Motor, Hochspannungsbatterie, 

Leistungselektronik, Motorsteuerung, 

mechanische Kraftübertragung und 

Thermomanagement entworfen werden. Das 

Ziel ist, ein möglichst ökologisches, sicheres 

und komfortables Elektro-Auto mit großer 

Reichweite zu entwickeln. 

Einem weiteren Problem widmet sich das vom 

Virtual Vehicle geleitete Projekt „iCOMPOSE“ 

(Integrated Control of Multiple-Motor and Multiple-Storage 

Fully Electric Vehicles): In der Automobilindustrie 

werden einzelne Fahrzeugkomponenten 

und zugehörige Steuergeräte zumeist 

gesondert und teile-spezifisch entwickelt. 

Um eine optimale Energieeffizienz zu 

erreichen, muss jedoch in elektrischen Fahrzeugen 

die Integration und Interaktion aller 

Bausteine optimiert werden. Die Projektpartner, 

darunter die University of Surrey, Lotus 

Cars, Skoda, AVL, Infineon und Fraunhofer IVI 

entwickeln ein verbessertes Gesamtenergiemanagement, 

das erhöhte Reichweiten für 

Elektroautos verspricht. Dafür will man Energiemanagement, 

thermisches Management, 

Steuerung des Fahrverhaltens und der Fahrzeugdynamik 

intelligent in einem Überwachungssteuergerät 

zusammenlegen. 


Virtual Vehicle 

Tel.: +43 664 88518030 

christian.santner@v2c2.at 



Groß in der Stadt 

Konzeptfahrzeug von ZF soll zeigen, welche Vorteile vernetzte Komponenten bieten 

Vorausschauendes Konzept: Für maximale Reichweite und Fahrsicherheit sorgt die cloudbasierte Fahrerassistenzfunktion 

Extrem wendig, lokal emissionsfrei 

sowie vernetzt mit Fahrer und 

Umwelt: Mit dem Smart Urban 

Vehicle zeigt ZF, welches Potenzial 

die intelligente Vernetzung einzelner 

Fahrwerk-, Antriebs- und 

Fahrerassistenzsysteme in sich 

trägt. 

„Mit dem Smart Urban Vehicle zeigt ZF, welche 

konkreten Lösungen für den städtischen Individualverkehr 

wir heute schon allein dadurch erzielen 

können, wenn bestehende Technologien 

und Systeme im Fahrzeug miteinander vernetzt 

werden, sie mit dem Fahrer, mit dessen Verhalten 

und mit der Umwelt interagieren oder sie 

auf Datenmaterial zugreifen lassen, das mittels 

Der Autor: Jürgen Goroncy ist freier Mitarbeiter 


Cloud Connectivity an jedem beliebigen Ort zur 

Verfügung steht“, erklärt Stefan Sommer, Vorstandsvorsitzender 

der ZF Friedrichshafen AG. 

„Gleichzeitig markiert diese Studie gewissermaßen 

auch einen Startpunkt, von dem aus 

sich die Konzepte für die urbane Mobilität der 

Zukunft sehr konkret weiterdenken lassen – 

auch im Hinblick auf die neuen Kompetenzfelder, 

die aus der Übernahme von TRW für den 

ZF Konzern erwachsen.“ 

Komplett neu aufgebaut 

Das Smart Urban Vehicle wurde auf Basis eines 

Standard-Kleinwagens komplett eigenständig 

aufgebaut. Die Traktionsbatterie, die in insgesamt 

drei Modulen an der Vorder- und Hinterachse 

Platz findet, versorgt die zwei radnahen 

Elektromotoren an der Verbundlenker- 

Hinterachse mit Strom. Jede der zwei Antriebseinheiten 

entwickelt 40 kW Leistung, die Maximaldrehzahl 

beträgt 21 000 min -1 . So erreicht 

das grundsätzlich auf den innerstädtischen 

Verkehr ausgelegte Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit 

von 150 km/h. 

Wendig durch die Stadt 

„An der Vorderachse haben wir ein neues Konzept 

mit einem Einschlagwinkeln von bis zu 75 

Grad realisiert“, erklärt Harald Naunheimer, 

Leiter Forschung und Entwicklung bei ZF. Das 

Fahrwerkkonzept reduziert damit den Lenkaufwand 

bei Park- und Wendemanövern deutlich 

und erhöht damit vor allem die Wendigkeit des 

Kleinwagens: Dank des veränderten Radeinschlags 

verringert sich der Wendekreis-Durchmesser 

auf weniger als sieben Meter. Unterstützt 

werden die Lenkbewegungen an der Vorderachse 

vom Torque-Vectoring-System des 

Hinterachsantriebs, das die Antriebskraft individuell 

auf die beiden Hinterräder verteilt und 

das Anfahren bei derartig großen Radeinschlägen 

erst ermöglicht. Damit lässt sich das Konzeptfahrzeug 

auch in äußerst kleine Parklücken 

von etwa vier Metern Länge bequem in 

meist nur einem Zug manövrieren. 

Besonders deutlich werden die Vorzüge des 

neuen Vorderachskonzepts im Zusammenspiel 

mit der realisierten Fahrerassistenzfunktion 

Smart Parking Assist. Das System unterstützt 


den Fahrer nicht nur bei der Erkennung passender 

Parkplätze, sondern kann den Wagen 

auch vollautomatisch längs oder quer zur 

Fahrtrichtung parken. Die Informationen bezieht 

der Parkassistent von zwölf Ultraschallsensoren 

und zwei Infrarotsensoren an Front-, 

Heck- und Längsseiten. Die Steuerelektronik 

verarbeitet die Informationen und regelt alle an 

der Parkfunktion beteiligten Systeme – beispielsweise 

den Elektroantrieb und den benötigten 

Lenkeinschlag der Elektrolenkung. Der 

Fahrer kann während des Vorgangs über das 

Display im Cockpit mit dem Fahrzeug interagieren 

oder die Parkfunktion erst nach dem Aussteigen 

mittels Applikation auf einem Mobile 

Device, z.B. einer Smart Watch, auslösen. Das 

Smart Urban Vehicle sucht danach selbständig 

in Schrittgeschwindigkeit die Umgebung nach 

der passenden Lücke ab und leitet den Parkvorgang 

selbstständig ein. 

Der Einschlagwinkel der Vorderräder ist die Basis 

für das Einpark-Assistenzsystem Bilder: ZF 

Fahrerfahrung aus der Cloud 

Für maximale Reichweite und Fahrsicherheit 

sorgt die cloudbasierte Fahrerassistenzfunktion 

PreVision Cloud Assist. Im Gegensatz zu 

rein GPS-unterstützten Systemen berücksichtigt 

dieses System Geometriedaten und Informationen 

zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit 

und speichert bei jeder Fahrt zusätzlich 

Daten zur Fahrzeugposition, aktuell gefahrenen 

Geschwindigkeit sowie Quer- und Längsbeschleunigung 

in der Cloud. Wird die Strecke 

erneut zurückgelegt, berechnet das System anhand 

dieser Erfahrungswerte und Daten die 

optimale Geschwindigkeit für eine nahende 

Kurve. Die Assistenzfunktion reguliert dann 

frühzeitig vor der Kurveneinfahrt das Drehmoment 

so, bis die Kurve ohne mechanischen 

Bremsvorgang gefahren werden kann. Das 

schont nicht nur Batterie und Bremssystem 

des Fahrzeugs, sondern sorgt auch für mehr Sicherheit 

gerade bei unübersichtlichen Kurven. 

Der Fahrer ist zu jeder Zeit über das Eingreifen 

von PreVision Cloud Assist informiert: Denn 

das multifunktionale Lenkrad verfügt im Lenkradkranz 

in der direkten Sichtachse des Fahrers 

über ein OLED-Display. Dieses zeigt zum 

Beispiel an, wie viel Antriebsmoment das Fahrerassistenzsystem 

vor Kurveneinfahrt wegnimmt 

– oder nach der Kurve wieder zur Verfügung 

stellt. 

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FAHRWERK 

Bremsen ohne Quietschen 

Magneto-mechanische Dämpfung soll Geräuschentwicklung von Bremsscheiben reduzieren 

Eine der häufigsten Mängelproblematiken 

für Automobilhersteller 

ist Lärm in Form von quietschenden 

Bremsen. Dieses Geräusch 

entsteht durch hochfrequente 

Vibrationen bei der Reibung 

von Bremsbelägen und 

Bremsscheiben. Eine Dämpfung 

der Resonanzfrequenzen der 

Bremskomponenten, die sowohl 

durch ein aktives Dämpfungssystem 

als auch durch eine Materialdämpfung 

erreicht werden können, 

reduziert oder eliminiert die 

Geräusche. 

Materialdämpfung betrifft die interne Reibung, 

die in Reaktion auf die Vibrationsbelastung 

entsteht. Einer der Materialdämpfungsmechanismen, 

die interne Reibung durch die Bewegung 

magnetischer Domänen erzeugen, ist die 

magneto-mechanische Dämpfung (MMD). 

Nicht alle Werkstoffe weisen Magneteigenschaften 

auf, aber ferromagnetische Materialien 

wie Eisen, Kobalt und Nickel sowie paramagnetische 

Materialien wie Aluminium und 

Titanium tun es. Wenn die magnetische Domänenstruktur 

und die Ausrichtung dieser Teile 

entsprechend angepasst wird, finden Veränderungen 

in den Domänenwänden statt und es 

entsteht interne Reibung, die magneto-mechanische 

Dämpfung erzeugt. Obwohl MMD sich 

gut für Grauguss-Bremsscheiben eignet, wurde 

bislang nur wenig Aufwand investiert, dieses 

Phänomen weiter zu untersuchen und es für eine 

Reduzierung der Bremsgeräusche zu nutzen. 

2012 nutzten Rassini und die University of 

Windsor diese Forschungslücke für eine Partnerschaft. 

Ziel der Zusammenarbeit ist die gemeinsame 

Entwicklung von Methoden, um mit 

Hilfe von magnetischen und elektrischen Prozessen 

die magneto-mechanische Dämpfung 

für Bremsscheiben zu verbessern und zu opti- 

Der Autor: Mauricio Gonzalez, Engineering Director bei 

Rassini, Plymouth, Michigan, USA 

mieren. Dabei sollte ein Vergleich aller verfügbaren 

Verfahren dabei helfen, die wichtigen 

Prozessvariablen zu verstehen und eine möglichst 

kostengünstige Dämpfung zu entwickeln. 

Aufbauend auf diesen Ergebnissen wurde 2014 

ein Gerät entwickelt, welches ein Signal erzeugt, 

das für ein optimales Spektrum der Prozessvariablen 

sorgt und so die Dämpfung konstant 

verbessert. 

Materialeigenschaften und Mikrostruktur 

Bisher konnten je nach Werkstoff Verbesserungen 

bei der Dämpfung zwischen 10 und 45% 

erzielt werden. Zudem stellte sich heraus, dass 

die Verbesserung der Dämpfung durch MMD 

stark von der Materialmikrostruktur und den 

Materialeigenschaften abhängt. Andere Variablen 

umfassten die Chemie des Produktes, die 

Mikrostruktur, die Graphitgröße und –verteilung, 

die Perlitlamellen, die Legierungen und 

die eutektische Zellgröße. Jede dieser Variablen 

wurde einzeln untersucht, um die beste 

Struktur für eine maximale Verbesserung der 

Dämpfung zu finden. 

Zusätzlich wurden Geräuschtests auf Rollenprüfständen 

durchgeführt, bei denen die Fre- 

quenz und die Amplitude 

des Quietschens 

gemessen wurde. So 

konnte sichergestellt 

werden, dass die Verbesserung 

der Dämpfung 

auch tatsächlich 

in einer Verringerung 

des Lärms resultiert. 

Die Endergebnisse 

zeigen, dass bei Teilen, 

mit denen eine 

Dämpfungsverbesserung von mehr als 30% erzielt 

werden konnte, 95% der auftretenden Geräusche 

eliminiert wurden. Selbst bei Teilen 

mit geringeren Verbesserungen ließ sich immerhin 

eine Lärmreduktion von bis zu 70% erreichen. 

Prototyp soll 2016 in Serie gehen 

Das Gerät zur Erzeugung des optimalen Signals 

ist ein Prototyp, der noch weiterentwickelt und 

umfangreichen Labortests unterzogen wird. 

Sobald alle Prozessparameter optimiert sind, 

soll es Ende 2016 in Produktion gehen. Auch 

wenn mit diesen Ergebnissen bereits erhebliche 

Fortschritte gemacht wurden, bleiben 

Bremsgeräusche ein wichtiger Forschungspunkt 

für Automobilhersteller und -zulieferer. 

Das gilt sowohl für die Weiterentwicklung bestehender 

als auch für die Entwicklung neuer 

Technologien, mit dem Ziel, dem Kunden eines 

Tages so gut wie geräuschfreie Bremsen zu 

präsentieren. 

Rassini USA 

Tel.: +1 734 454-4904 

bfriedrich@rassini.com 

Magnetische Domänen, 

aufgenommen mit einem 

Magnetkraftmikroskop 

Bild: Rassini 


Einrohr-Stoßdämpfer im Jaguar XE 

Flexibles und dynamisches Fahrwerkskonzept 

ENGINEERING 

CAMPUS 

Jaguar Land Rover setzt die 

leistungsfähige Fahrwerks - 

technologie von Tenneco in 

der Sportlimousine XE ein. 

Wie das US-amerikanische Unternehmen Tenneco 

mitteilt, sollen die leichten Einrohr-Gasdruckstoßdämpfer 

des Fahrzeugs durch eine 

innovative Ventiltechnik eine 

hervorragende Fahrzeugstabilität 

und ein überzeugendes 

Fahrverhalten ermöglichen. 

Durch das spezielle 

Design ergeben sich mehr 

Montagemöglichkeiten, ein 

stärkeres potenzielles 

Dämpfungsniveau und eine 

bessere Reaktion im Vergleich 

zu Zweirohr-Stoßdämpfern. 

Jaguar gibt an, dass das 

Fahrwerk des neuen XE 20 

% steifer sei als bei früheren 

X-Modellen. Dies gebe 

den Konstrukteuren mehr 

Flexibilität, um die ideale 

Balance zwischen Fahrkomfort 

und Straßenlage zu 

schaffen. 

„Wir freuen uns sehr, unsere 

Einrohr-Ventiltechnologie 

als Fahrweksmerkmal in 

den Jaguar XE 

mit seiner modernen Advanced-Aluminium-Architektur 

integrieren zu können“, 

sagte Sandro Paparelli, 

Vice President und General 

Manager, Fahrwerkstechnik 

Europa. „Ebenso wie bei 

Jaguar ist es auch unser 

Ziel, Leichtbau-Lösungen zu 

entwickeln, die sich positiv 

auf die Fahrzeugdynamik 

und den Fahrkomfort auswirken 

und gleichzeitig dazu 

beitragen, den Kraftstoffverbrauch 

und den 

CO2-Ausstoß zu senken.“ 

Passive Federung 

Leichte Einrohr-Stoßdämpfer mit der Ventiltechnologie 

von Tenneco bieten verbesserte 

Abstimmungsmöglichkeiten, eine direktere Reaktion 

sowie eine konsistente und strapazierfähige 

Dämpfung. Geringe Dämpfungskräfte 

können im Rückfederungs- und Kompressionsmodus 

unabhängig voneinander eingestellt 

werden. Das System hat zudem im mittleren 

bis hohen Geschwindigkeitsbereich eigenständig 

den Abblase-Schwellwert 

und die Progressionsrate 

der Dämpfung angepasst. In 

diesem Punkt unterscheidet 

sich das Ventildesign von 

Standard-Einrohrventilen, 

bei denen der Schwellwert 

für die Dämpfkraft und die 

Progressionsrate voneinander 

abhängen. Tenneco verwendet 

bei der Herstellung 

von Einrohr-Stoßdämpfern 

eine hochpräzise Prozesstechnologie 

einschließlich 

individueller Krafteinstellung 

und Laserschweißtechnik. 


www.tenneco.com 

Leichte Einrohr-Stoßdämpfer 

bieten Konstrukteuren mehr 

Montagemöglichkeiten 

Bild: Tenneco 

PERSPEKTIVEN DER 

PRODUKTENTWICKLUNG 

Fokus: 

Wie sieht 

erfolgreiches 

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FAHRWERK 

Elastomer-Fahrwerkslager simulativ ausgelegt 

Wie beeinflusst eine Geometrieänderung die Federkonstante? 

Links: Zylinderkoordinatensystem mit radial-ausgerichteter Vernetzung 

Rechts: Gute Übereinstimmung zwischen Versuch und Simulation 

Elastomer-Fahrwerkslager bestimmen 

maßgeblich das elastische 

Verhalten des Fahrwerks. Weiterhin 

halten sie Körperschall von 

der Fahrgastzelle fern und dämpfen 

Schwingungen. Sie tragen unmittelbar 

zum Fahrkomfort und 

zur Fahrsicherheit bei. Die TU 

Bergakademie Freiberg hat sich 

nun in einer Simulation damit beschäftigt, 

wie Geometrieänderungen 

die Federkonstanten von Fahrwerkslagern 

beeinflussen. So sollen 

z.B. Querlenkerlager exakt auf 

ihre Anforderung hin optimiert 


Der Autor: Daniel Willenborg, M.Eng., 

wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für 

Maschinenelemente, Konstruktion und Fertigung 

der TU Bergakademie Freiberg 

Elastomerwerkstoffe kommen zum Beispiel 

dort zum Einsatz, wo eine große Dämpfung 

und kleine Steifigkeit benötigt wird. „Die starke 

Temperatur-, Frequenz- und Amplitudenabhängigkeit 

des Materialverhaltens bedingt 

große Komplexität bei der Bauteilauslegung. 

Ein passendes Materialmodell sowie sinnvolle 

Strategien bei der Parameteridentifikation sind 

daher zwingend erforderlich. Die Optimierung 

von Elastomer-Fahrwerkslagern bedarf einer 

ausgewogenen Kombination von experimentellen 

und simulativen Methoden. Ziel der Untersuchungen 

ist z.B. gewesen, den Einfluss von 

Geometrieänderungen auf die Federratenverhältnisse 

zu zeigen. Zudem ließ sich die Frequenz- 

und Temperaturabhängigkeit des Materialverhaltens 

sehr gut verdeutlichen. 

Vorüberlegungen 

Am Anfang muss entschieden werden, ob sowohl 

Steifigkeits- als auch Dämpfungseigenschaften 

optimiert werden sollen. Außerdem 

können Versuche an Bauteil- oder Normproben 

als Grundlage verwendet werden, um die Materialparameter 

zu identifizieren. Das Ziel ist, 

durch Geometrievariationen die Federkonstanten 

und somit auch die Federkonstanten-Verhältnisse 

zu verändern. Die Dämpfungseigenschaften 

werden hier vernachlässigt. Die Materialdaten 

werden durch Bauteilversuche be- 

stimmt und die Materialeigenschaften durch 

hyperelastische Modelle angenähert. 

Bauteilversuche und Parameteridentifikation 

Für den Exzenterprüfstand des Instituts für Maschinenelemente, 

Konstruktion und Fertigung 

an der TU Freiberg wurden zwei Versuchsaufbauten 

entwickelt, die es erlauben, das dargestellte 

Elastomer-Fahrwerkslager in einer 

Achse axial (Scherschubspannung) und torsional 

(Torsionsschubspannung) zu belasten. 

Die Grenze für die Versuchsparameter sind seitens 

des Prüfstands 25 Hz Versuchsfrequenz 

und 10 mm Hub. Mittels Triangulationslaser 

und Kraftmessdose werden Weg- und Kraft- 

Zeitverläufe aufgenommen. Per Thermoelement 

wird die Oberflächentemperatur des Elastomers 

erfasst. Aus den sinusförmigen Kraftund 

Wegsignalen kann pro Belastungszyklus 

eine Hystereseschleife ermittelt werden. Die 

Mittelung mehrerer Schleifen über einen Zeitintervall 

mit annähernd konstanter Temperatur 

ermöglichen eine genaue Ermittlung des Bebzw. 

Entlastungszeitverlaufs. So können bei einem 

Langzeitversuch durch die Eigenerwärmung 

für verschiedene Temperaturen Aussagen 

über die mechanischen Eigenschaften 

getroffen werden. 

Zur Parameteridentifikation wird der obere Teil 

der Hysterese, der Belastungszyklus, verwen- 


Durch die unterschiedlich starken 

Einflüsse von Gummibreite, -dicke 

und Innenradius auf die betrachteten 

Federsteifigkeiten lassen sich 

die Federsteifigkeitsverhältnisse 

unabhängig voneinander einstellen 

det. Durch elementare kontinuumsmechanische 

Beziehungen lässt sich daraus eine 

Spannungs-Dehnungskurve approximieren. 

Mit Hilfe der Lösungsmethoden für nichtlineare 

Ausgleichsprobleme werden die Parameter des 

hyperelastischen Materialmodells angepasst. 

Geometrievarianten in der Simulation 

In einer kommerziellen Finite-Elemente (FE)- 

Software lässt sich ein Kraft-Weg-Verlauf mit 

verschiedenen natürlichen Randbedingungen 

hinsichtlich der resultierenden Verschiebung 

auswerten. Es können mehrere hyperelastische 

Materialmodelle erprobt und gute Übereinstimmungen 

erzielt werden. Das Neo-Hookean-Materialmodell 

bietet einen guten Kompromiss 

zwischen Rechenzeit und Genauigkeit, 

weswegen es für alle weiteren Berechnungen 

Versuchsrandbedingungen: Außen fest eingespannt und Lasteinleitung an der Innenhülse 

verwendet wird. Das Lager erhält in der FE-Simulation 

an der Außenhülse eine fixierte Lagerung 

und alle Belastungen (Axialkraft F A = 1 kN, 

Querkraft F Q = 1 kN, Torsionsmoment 

M t = 10 Nm) werden an der Innenhülse aufgebracht. 

Aufgrund der zylindrischen Bauteilform 

ist eine radialausgerichtete Vernetzung 

empfehlenswert. Auch wenn das FE-Modell aus 

verschiedenen Materialien besteht, sollten Unstetigkeitsstellen 

im Netz vermieden werden, 

um Konvergenzschwierigkeiten zu entgegenzuwirken. 

Durch parametrisierte 3D-CAD-Modelle können 

verschiedene Geometrievariationen hinsichtlich 

ihres Einflusses auf die Federkonstanten untersucht 

werden. Variiert worden sind dabei Gummibreite 

und Gummidicke. Weiterhin ist in einer 

dritten Variation ein Radius an der Innenhülse 

des Lagers angebracht worden. Bezüglich der 

Simulation ist der Ausgangszustand der Geometriedaten: 

Gummibreite 16 mm, Gummidicke 

8 mm, Innenradius 0 mm. 

Ergebnisse nach Geometrieänderung 

·Die Vergrößerung der Gummibreite bewirkt 

einen Anstieg der Federkonstanten in allen 

Belastungsrichtungen. Am stärksten ist dabei 

die Querfederkonstante beeinflussbar, gefolgt 

von der Axial- und Drehfederkonstante. 

·Bei Erhöhung der Gummidicke sinken alle Federkonstanten. 

Die Querfederrate zeigt die 

höchste Sensitivität. 

·Alle Federkonstanten sinken mit der Zunahme 

des Innenradius ab. Dreh- und Querfederkonstante 

zeigen bezüglich dieses Geometrieparameters 

die größte Empfindlichkeit. 

Die Geometrievariationen haben unterschiedlichen Einfluss auf die Veränderung der Federkonstanten 

Bilder: TU Freiberg 

TU Bergakademie Freiberg 

Tel.: +49 3731 393855 

daniel.willenborg@imkf.tu-freiberg.de 


FAHRWERK 

Neuentwicklung des Schmiermittels 

Reibungsreduziertes Untersetzungsgetriebe für elektrische Servolenkungen 

NSK hat ein reibungsreduziertes 

Untersetzungsgetriebe für elektrische 

Servolenkungen (EPS) entwickelt. 

Das Getriebe verbessere 

nach Herstelleraussage die Interaktion 

zwischen Fahrer und Fahrzeug 

und reduziere den Kraftaufwand, 

den der Fahrer beim Lenken 

aufwenden muss. Es schaffe so die 

Voraussetzung für sehr sanfte, präzise 

Lenkkorrekturen bei Geradeausfahrt 

sowie für erhöhten Komfort 

beim Rückstellen der Lenkung 

aus großen Einschlagwinkeln, etwa 

beim Abbiegen. 

Um ein gutes Lenkgefühl mit hohem 

Lenkkomfort zu erhalten, sind 

aus Sicht des Fahrers ein sanftes 

Ansprechen der Lenkung beim Beginn 

der Lenkradumdrehung sowie 

ein ebenso sanftes Rückstellen des 

Lenkrads erwünscht. Die innere 

Reibung des EPS – vor allem die 

des Untersetzungsgetriebes – sei 

laut NSK ein Schlüsselfaktor. Daher 

habe man ein neues Schmiermittel 

entwickelt, das die Reibung des 

Untersetzungsgetriebes weiter reduziert 

und damit den nötigen 

Kraftaufwand für die Betätigung 

des Lenkrades verringert. Die spezielle 

Additivierung des neuen 

Schmierfettes unterbinde einen 

Anstieg der Viskosität. Dies führt 

dazu, dass sich der Schmierfilm an 

den Eingriffsflächen der Zahnräder 

bildet und die Reibung des Untersetzungsgetriebes 

um 17% reduziert 

wird. Außerdem werde das 

Feedback verbessert, das die Lenkung 

dem Fahrer vermittelt. 

Der Kraftstoffverbrauch werde laut 

NSK durch elektrische Servolenkungen 

reduziert, da der Servoantrieb 

– im Vergleich zur Hydraulik – 

nur Energie benötigt, wenn er die 

Lenkung tatsächlich unterstützt. 

NSK wird diese Technik ab 2017 in 

Serien-EPS verwenden. 

www.nskeurope.de 

Mehrphasenstahl aus der AHSS-Familie 

Leichtbaustahl für Fahrwerksanwendungen 

Tata Steel hat eine neue Stahlsorte 

speziell für den Fahrwerks- und 

Aufhängungsbereich entwickelt: 

HR CP800-UC, einen warmgewalzten, 

hochfesten Komplexphasenstahl. 

Die Neuentwicklung basiert 

auf der Kundenanforderung nach 

einem Stahl, der sowohl hochfest 

als auch formbar ist und gleichzeitig 

Gewicht im Fahrwerk einspart – 

eine Kombination, die herkömmliche 

hochfeste Stählen nicht bieten. 

Bei herkömmlichen HSS-Stählen 

verschlechtert sich bei einer höheren 

Festigkeit ihre Umformbarkeit, 

was zu Problemen in der Fertigung 

komplex geformter 

Chassis-Komponenten 

führt. Der 

neue HR 

CP800-UC von Tata 

Steel ist daher ein 

Mehrphasenstahl aus der 

AHSS-Familie, der sich besser 

umformen lässt. Der Stahl könne 

laut Tata vor allem weiter gedehnt 

werden, ohne dass er splittert 

oder reißt – bei gleicher Festigkeit. 

Die feinkörnige bainitische 

Matrix-Mikrostruktur erhöhe laut 

Tata die Ermüdungsbeständigkeit 

und führt zu einer Zugfestigkeit 

von etwa 800 MPa. 

HR CP800-UC erfüllt sowohl die 

Spezifikationen von Euronorm 

(HCT780C) und dem VDA 

(HR660Y760T-CP). Der Leichtbau- 

Fahrwerksstahl ist zunächst in Abmessungen 

von 2,5 bis 4,7 mm Dicke 

und in einer Breite von bis zu 

1650 mm erhältlich; Tata Steel will 

das Abmessungsfenster aber weiter 

vergrößern. 

www.tatasteel.com 

Bis -55 °C elastisch oder +80 °C verschleißfest 

Lkw-Luftfedern für extreme Temperaturen 

Lastwagen und Sattelzüge kommen 

verstärkt in Regionen zum 

Einsatz, in denen besonders heiße 

oder kalte Umgebungstemperaturen 

vorherrschen. Für seine 

Kunden in der Nutzfahrzeugerstausrüstung 

hat ContiTech deshalb 

zwei neue Luftfedertypen auf den 

Markt gebracht: Die Serie Arktis 

für besonders kalte Gebiete und 

Hi-Temp-Luftfedern für hohen Temperaturen. 

Die wichtigste Grundlage für die 

kältebeständigen Luftfedern ist 

die spezielle Kautschukmischung. 

Mit der neuen Luftfederung seien 

Lkws für Temperaturen bis -55 °C 

gewappnet. Kunden können die 

neue Luftfeder an dem markanten 

Schneeflockensymbol erkennen. 

In extrem heißen Regionen sehen 

die Anforderungen an Luftfedern 

in Nutzfahrzeugen ganz anders 

aus. Höhere Umgebungstemperaturen 

und extreme Witterungseinflüsse 

wie Ozon und UV-Strahlung 

beschleunigen den Verschleiß. Die 

Einbaubedingungen im Fahrzeug 

können diesen Prozess weiter verschärfen: 

Besonders die Nähe zur 

Abgasanlage des Fahrzeuges sorgt 

für eine höhere Temperaturbelastung. 

Selbst bei gemäßigten klimatischen 

Bedingungen nehme 

deshalb die Abnutzung des Kautschuks 

enorm zu. Daher hat Conti- 

Tech die Hi-Temp-Luftfeder entwickelt. 

Sie beruht auf einer Mischung 

mit Chloropren-Kautschuk 

(CR) als Hauptkomponente und ist 

mit dem Symbol einer Sonne gekennzeichnet. 

Tests zeigten laut 

Conti, dass die neue Luftfeder bei 

Temperaturen von 80 °C die doppelte 

Lebensdauer gegenüber einem 

Standardprodukt aufweist. 


www.contitech.de 


SKF im Koenigsegg Regera 

Radlagereinheiten für den Hybrid-Herrscher 

SKF beliefert die Koenigsegg Automotive 

AB mit Radlagereinheiten 

für die Vorder- und Hinterräder 

des Supersportwagens Regera, 

der im März dieses Jahres auf dem 

Genfer Autosalon vorgestellt wurde. 

Dazu Jean-Sylvain Migliore, Manager 

Racing Automotive Market bei 

SKF: „Natürlich ist die Entwicklung 

von Komponenten für den Motorsport 

und rennstreckenorientierte 

Serienfahrzeuge eine Herausforderung. 

Allerdings macht es auch 

riesig Spaß, die Lager so auszulegen, 

dass sie den extremen Anforderungen 

im Rennsport gewachsen 

sind und den Kunden absolut 

zufrieden stellen. “ 

Der Regera bietet eine Kombination 

aus Kraft, Fahrverhalten und 

Luxus. Trotz moderner Technik 

und des hohen Komforts ist der 

Regera verhältnismäßig leicht und 

sei damit voll für die Rennstrecke 

geeignet. Auf der Autobahn dürfte 

man den über 1800 PS starken Hybrid-Boliden 

eher selten zu Gesicht 

bekommen – und das liegt 

nicht nur daran, dass von diesem 

Auto lediglich 80 Exemplare in 

Handarbeit gebaut werden: Da er 

in zwölf Sekunden von 0 auf 

300 km/h beschleunigt, würde 

man den Regera ohnehin schnell 

wieder aus den Augen verlieren. 

www.skf.com 

22. – 24. September 2015 

Messe Stuttgart 

DISCOVER YOUR VISIONS 

Organised by 

Parallelveranstaltung COMPOSITES EUROPE 

www.hybrid-expo.com 

Tickets sind gültig für beide Veranstaltungen.


Bedienung, bitte! 

Automatisiert fahrende Autos wollen anders bedient sein 

Die Bedienflächen im Lenkrad kommunizieren per Bluetooth direkt mit den angeschlossenen externen Geräten. Bilder: Valeo 

Die im September 2013 geschlossene 

Entwicklungskooperation 

zwischen Valeo und Safran bündelt 

Kompetenzen wie die Bild - 

verarbeitung (Safran) und die 

Kameratechnik (Valeo). Ziel sind 

bis Ende des Jahrzehnts marktfähige 

Techniken für hochautomatisiertes 

Fahren samt einem passenden 

Bedienkonzept. 



Ein 2015 vorgestellter automatisiert fahrender 

Prototyp bietet nach Angaben von Valeo als 

weltweit erstes Fahrzeug automatisiertes Fahren 

auf Stufe 4. Technische Basis sind ein Lidarsensor, 

vier Radarsensoren und fünf Kameras. 

Sie füttern diverse Assistenzsysteme, die 

das System bereits zu automatisierten Stadtund 

Autobahnfahrten befähigen sollen. Da 

dann der Fahrer nicht mehr die automatisierte 

Fahrt überwachen, bei Störungen aber jederzeit 

die Kontrolle übernehmen muss, ist eine 

Fahrer-Zustandserkennung integriert. Diese 

Software zur Gesichtserkennung stammt von 

Safran. Sie ist mit mehr als 200 gängigen Kameras 

kombinierbar und überprüft das Gesicht 

anhand von mehr als 100 definierten Merkmalen 

und Messpunkten. 

Schlüsselelement Bedienkonzept 

Die Fahrererkennung hat zentrale Bedeutung 

bei „Mobius“, einem neuen Bedien- und Ver- 

netzungskonzept von Valeo speziell für automatisiert 

fahrende Automobile der Level 2 bis 

4. Bei diesen automatisierten Fahrstufen muss 

der Fahrer am Ende automatisierter Fahrtperioden 

wieder das Kommando übernehmen. Damit 

dieser sicherheitskritische Übergang sicher 

und schnell gelingt, spielt laut Valeo das optimale 

„Look&Feel“ der Mensch-Maschine- 

Schnittstelle eine große Rolle. Denn man hat 

die Gewohnheiten und Vorlieben der Autofahrer 

genau analysiert. Beispielsweise wollen sie 

in automatisierten Fahrphasen am liebsten 

E-Mails abfragen, telefonieren und die gewohnten 

internetbasierten Dienste nutzen. Die 

Antwort von Mobius lautet: unkomplizierte Integration 

des Smartphones oder Tablets mit 

drahtlosen Schnittstellen wie WiFi, Chromecast 

oder Airplay in die Car-IT. Dies beschleunigt 

nicht nur den Zugriff auf die Funktionen, sondern 

bietet auch den gewohnten Funktionsumfang. 


2015 wird ein zweiter OEM die dreidimensionale Einparkdarstellung in Serie bringen 

System die vier Kameras, den Prozessor und 

die dazugehörige Bildverarbeitungs-Software. 

Mittelfristig (2017) sollen elektronische Rückspiegel 

die außen an der Karosserie angebrachten 

Spiegel ersetzen und so durch aerodynamische 

Verbesserungen laut Valeo bis zu 

1,3 g CO 2 pro Kilometer einsparen. Technisch 

entsprechen die kamerabasierten Systeme von 

Valeo und Safran der geplanten Neufassung 

der ECE R46, die ab 2016 den Ersatz der konventionellen 

Spiegel durch elektronische Kamerasysteme 

ermöglichen wird. 

Nur etwas später (2018) könnte eine Inertial- 

Messeinheit in Serie gehen, die Safran aus der 

Wehrtechnik und Luftfahrt für das Automobil 

adaptiert hat. Sie nutzt neueste mikroelektromechanische 

Sensorik (MEMS-Technik) und 

soll mit einer Toleranz von wenigen Millimetern 

als redundantes System die Position bestimmen, 

falls Tunneldurchfahrten oder Häuserschluchten 

die GPS-Ortung beeinträchtigen. 

Zweitens wünschen sich die Autofahrer eine ergonomisch 

optimale Darstellung der 

Smartphone-Inhalte. Mobius präsentiert die 

Inhalte deshalb auf einem großen, frei konfigurierbaren 

Cockpitdisplay direkt vor dem Fahrer. 

Dafür hat man das Lenkrad etwas verkleinert 

und nach unten gerückt. 

Drittens hält es Valeo für vorteilhaft, die Hände 

auch bei automatisierten Fahrphasen möglichst 

am Lenkrad zu belassen. Folgerichtig 

wird bei Mobius die IT mit zwei links und 

rechts im Lenkrad angebrachten Bedienflächen 

per Touch- und Tasterfunktion gesteuert. 

Status optisch angezeigt 

Damit der Fahrer immer über den aktuellen 

Fahrzustand Bescheid weiß, wechselt die Cockpitgrafik 

jeweils komplett. So leuchtet beim 

manuellen Fahren eine konventionelle Instrumentenlandschaft 

im Cockpit auf. Bei automatisierter 

Fahrt hingegen wechselt die Farbe 

und die wichtigsten Fahrfunktionen wandern 

links und rechts an den Displayrand. Zentral 

werden dann die gewünschten Infotainmentfunktionen 

angezeigt und per Bedienflächen 

im Lenkrad dirigiert. 

Sobald das System den Fahrer zur Übernahme 

des Fahrzeugs auffordert, wechselt die Cockpitgrafik 

wieder und der Fahrer hat optimalerweise 

die Hände bereits am Lenkrad. Valeo 

verspricht sich dadurch eine minimale Reaktionszeit 

und weniger Ablenkung als bei einem 

in der Mittelkonsole platzierten Infotainment- 

Bildschirm. 

Aus Sicherheitsgründen werden die Daten der Rückspiegel-Kameras 

mit den Signalen von Radarsensoren fusioniert 

Kamera statt Spiegel 

Entscheidende Mithilfe bei automatisierten 

Fahrten bieten einige Assistenzfunktionen, die 

Valeo und Safran entweder schon in Serie gebracht 

haben oder bringen werden. Als erstes 

Kooperationsprodukt ging 2014 die dreidimensionale 

Ansicht des Fahrzeugs beim Einparkvorgang 

im VW Passat in Serie. Diese Birdview- 

Ansicht stellt den Passat – je nach Wunsch des 

Fahrers von vorne, von der Seite oder von hinten 

dar. Valeo und Safran liefern für dieses 

IAA Valeo: Halle 8.0, Stand A35 

Valeo 

Tel.: +33 1 40 55 21 75 

presse-contact.mailbox@valeo.com 

Safran 

Tel.: +33 1 40 60 84 40 

service-presse.safran@safran.fr 



Low-Emission Schaumdichtung für saubere Luft 

Wenn es noch keine gesetzlichen Vorschriften gibt, definieren sich die Hersteller eigene Standards 

Weil wir heute sehr viel Zeit im Auto verbringen, 

legen die Autohersteller besonderen Wert 

auf die optimale Ausgestaltung des Fahrzeuginnenraums. 

Und das nicht nur in puncto Bequemlichkeit 

und Bedienerfreundlichkeit, sondern 

auch, was die Luftqualität und Emissionsarmut 

und damit die Gesundheit der Autoinsassen 

betrifft. 

Durch die Verwendung von Materialien mit 

möglichst geringen Emissionen können zu hohe 

VOC-Belastungen der Luft in Fahrzeuginnenräumen, 

die oft Irritationen von Augen, Nase, 

Rachen und der Haut oder allergische Wirkungen 

erzeugen, vermieden werden. Leichtflüchtige 

organische Verbindungen, bekannt unter 

dem Sammelbegriff Volatile Organic Compound 

(VOC), können langsam an die Oberfläche 

von Kunststoffbauteilen diffundieren und 

so an die Luft gelangen. Dabei handelt es sich 

z.B. um Begleitstoffe wie zum Beispiel Lösemittel, 

Weichmacher, Stabilisatoren, Lösungsvermittler, 

Antioxidationsmittel oder Additive, 

die nicht immer fest in die Molekülstruktur von 

Kunststoffen oder Klebern eingebunden sind. 

Saubere Luft im Auto: Sonderhoff erfüllt die herstellereigenen Low-Emission-Normen von Daimler (DBL5452-13), 

GM/Opel (GMW15634, GMW60326, GMW3235-B, GMW60271), BMW (PA-C 325) und VW/AUDI (VW50180, PV3925, 

PV3015) 

Die Weiterentwicklung von emissionsarmen 

Polyurethanschäumen 

ist bei Sonderhoff schon länger 

ein Thema. Inzwischen stehen 

Schaumdichtungen zur Verfügung, 

die den Grenzwertanforderungen 

fast aller Automobilhersteller entsprechen. 

Daimler etwa bestätigte 

dem Dichtungsspezialisten aus 

Köln, dass die Dichtung Fermapor 

K31-A-45CO-1-G-LE die herstellereigenen 

Liefervorschrift DBL 

5452-13 zur Einhaltung der Zielwerte 

von VOC-Emissionen und für 

das Foggingverhalten erfüllt. 

Vermehrter Einsatz von Low-Emission Materialien 

im Autobau 

Beim Einsatz der falschen Werkstoff sind üblicherweise 

im Autoinnenraum – gemessen an 

der Fläche der verbauten Bauteile – mehr 

Emissionen vorhanden als am Arbeitsplatz im 

Büro. Und deshalb sollten die Grenzwerte der 

Konzentration organisch flüchtiger Substanzen 

der Luft im Auto deutlich unter den in Gebäuden 

akzeptierten Werten liegen. 

So können VOCs in der Luft unter anderem dazu 

führen, dass ein von Experten als Fogging 

bezeichneter Effekt entsteht. Fogging (Vernebelung) 

ist ein physikalischer Effekt, der sich 

nicht gänzlich verhindern lässt. Rußpartikel, 

Staub- und/oder Aerosolteilchen in der Luft 

bewegen sich dabei aus warmen in kältere Zonen 

und scheiden sich dort ab. Beim Auto 

kann das zu einem Beschlagen der Windschutzscheibe 

oder der Innenseite der Scheinwerfer 

führen. Im Extremfall könnte dadurch 

die Verkehrssicherheit der Autofahrer beeinträchtigt 

werden. Weil es aber gesetzliche 

Grenzwerte für die Summe der in der Innenraumluft 

vorliegenden VOC-Bestandteile derzeit 

noch nicht gibt, legen die Autohersteller in 

Der Autor: Florian Kampf, Teamleiter Marketing/PR bei 

Sonderhoff Chemicals, Köln 

Um dem Fogging vorzubeugen, müssen VOCs in der 

Innenluft niedrig gehalten werden 


ihren Liefervorschriften werkseigene Low-Emission-Zielwerte 

fest. 

Fast alle in der Fahrgastzelle verbauten Kunststoffe, 

mit denen die Autoinsassen während 

der Fahrt in Kontakt kommen, bestehen mittlerweile 

aus Low-Emission-Materialien, wie etwa 

Sitzausschäumungen, Armaturenbrett- und 

Lenkradbeschichtungen, Türinnenverkleidungen, 

Sonnenschutzblenden oder Schaltknäufe. 

In der letzten Zeit schenken die Autobauer 

auch den in Innenräumen von Fahrzeugen verbauten 

kleineren Teilen stärkere Beachtung, 

wie zum Beispiel den Schaumdichtungen. Da 

gerade dort ein sauberes, möglichst allergenfreies 

Raumklima ohne Geruchsbelästigung 

vorherrschen soll, achtet der Dichtungsspezialist 

Sonderhoff Chemicals aus Köln darauf, 

dass der Anteil von VOCs und lösemittelhaltigen 

Stoffen in den Dichtungsprodukten so gering 

wie möglich ist. 

Schaumdichtung für Low-Emission Anforderungen 

Die Low-Emission Schaumdichtungssysteme 

von Sonderhoff erfüllen die in den herstellereigenen 

Normen definierten Zielwerte für weichelastische 

offenzellige Polyurethanschaumstoffe. 

So entspricht zum Beispiel die von Sonderhoff 

entwickelte Low-Emission Polyurethanschaumdichtung 

Fermapor K31-A-45CO- 

1-G-LE den in der Daimler-Liefervorschrift DBL 

5452–13 für formgeschäumte weichelastische 

Schaumstoffe auf Polyurethanbasis festgelegten 

Zielwerten. Sie liegen für die VOC-Emission 

bei 100 μg und für das Foggingverhalten bei 

250 μg pro Gramm Polyurethan. Damit lässt 

sich eine Luftbelastung des Fahrzeuginnenraums 

mit VOCs deutlich reduzieren. 

Die Emissionswerte werden von unabhängigen 

Institutionen nach den Normen VDA 278 im Zusammenhang 

mit Thermodesorption (VOC, 

Fogging) und VDA 275 betreffend Formaldehyd- 

Emission bestimmt. Hierbei wird das Ausdampfen 

leichtflüchtiger organischer Bestandteile 

bei niedrigen Temperaturen in Form des 

VOC-Wertes gemessen als auch das Ausdampfen 

schwerflüchtiger Bestandteile bei hohen 

Temperaturen, ausgedrückt durch den FOG- 

Wert. Kunststoffe und eben auch Dichtungen 

dürfen selbst bei extremen Temperaturen, wie 

sie im Fahrzeuginneren bei direkter Sonneneinstrahlung 

im Sommer oft vorherrschen, kei- 

Sonderhoff fertigt z.B. auch Dichtungen für Lüftungsund 

Klimasysteme, die für die Umwälzung der Innenluft 

verantwortlich sind 

Bilder: Sonderhoff 

ne Schadstoffe ausstoßen, die ab einer bestimmten 

Menge eine Gesundheitsgefährdung 

hervorrufen könnten. Die Minimierung von 

Emissionen wird über die Auswahl der Materialrohstoffe 

erreicht. 

Saubere Luft im Auto 

Weil die Medizin erkannt hat, dass VOC-Emissionen 

häufig die Auslöser von Atembeschwerden 

oder Kontaktallergien sein können, werden 

auch in Zukunft Produkte aus Low-Emission-Materialien 

weiter an Bedeutung gewinnen. 

Die wachsende Anzahl an Allergikern in 

Deutschland, mittlerweile über 25%, wird deshalb 

als potenzielle Käufergruppe gerade von 

den Autoherstellern mit Angeboten für ein allergengetestetes 

Fahrzeuginneres umworben. 

Ford zum Beispiel bewirbt seit 2004 als einer 

der ersten Autohersteller das allergengetestete 

Fahrzeuginnere seiner Autos mit einem speziellen 

TÜV-Zertifikat. Die besonders bei den 

Autoherstellern und deren Zulieferern nachgefragten 

Low-Emission Dichtungsprodukte 

von Sonderhoff leisten ihren Beitrag, den Fogging-Effekt 

und VOC-Belastungen der Luft im 

Autoinneren zu reduzieren. Saubere Luft im 

Fahrzeug wird auch deshalb ein wichtiges Thema 

bleiben, da das Auto für die Mobilität von 

Morgen seine Bedeutung nicht so schnell verlieren 

wird. 

Sonderhoff Holding GmbH 

Tel.: +49 221 95685-0 

f.kampf@sonderhoff.com 

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Diskutierten beim Roundtable in München: Christian Reinhard (Head of HMI, Elektrobit), Manuel Perez Prada (Creative Director, Designagentur Ziba) und 

Prof. Dr. Ansgar Meroth (Professor für Informatik und Informationssysteme im Kfz, Hochschule Heilbronn) 

Bilder: Elektrobit 

„Idiotensicherheit schafft Idioten“ 

Die größten noch zu lösenden Probleme des autonomen Fahrens liegen 

beim Nutzer und sind eher psychologisch bedingt 

Selbstfahrende Autos sind derzeit 

das heißeste Eisen jeder automobilen 

Entwicklungsabteilung, 

Probleme bereiten aber nicht 

Technik oder Gesetzgebung, sondern 

die Akzeptanz des Nutzers. 

Auf einem Roundtable von Elektrobit 

diskutierten Experten nun, 

wie sich das in den Griff bekommen 

lassen könnte. 

Der Autor: Tobias Meyer, freier Mitarbeiter 


Rein technisch wäre das autonome Fahren 

längst möglich: Google hat seine fahrerlosen 

Fahrzeuge bereits auf über 1,5 Mio. Kilometer 

gebracht, ein von Delphi ausgestatteter Audi 

fuhr 5600 Kilometer zu 99 % autonom von San 

Francisco nach New York, und Nissan will 

nächstes Jahr auf Japans Autobahnen fahrerlos 

unterwegs sein, die japanischen Städte will 

man bis 2020 erobern. 

Eindösen oder den Sitz nach hinten drehen 

wird dem Fahrer dennoch so schnell nicht erlaubt 

werden: Laut dem Wiener Verkehrsabkommen 

von 1968 muss der Fahrer immer 

die Kontrolle über das Fahrzeug haben. Bis 

dieser Passus fällt, wird es nach Expertenansicht 

noch dauern, das autonome Fahren 

wird daher nur schrittweise erlaubt werden. 

Computer zeigt Mensch, wo er noch üben muss 

Wenn dem Fahrer immer mehr Aufgaben im 

Wagen abgenommen werden, fehlt ihm irgendwann 

die Routine. Bekannt ist das Phänomen 

heute bereits in der Luftfahrt, wo der Autopilot 

so viel übernommen hat, dass der echte Pilot 

zusätzlich in den Simulator muss, um nicht aus 

der Übung zu kommen. Manuel Perez Prada, 

Kreativdirektor der Designagentur Ziba, beschreibt 

diese Problem prägnant: „Idiotensicherheit 

schafft Idioten.“ Der Designer hilft Autobauern, 

Bedienelemente zu entwickeln, die 

dem Problem entgegenwirken. Der Computer 

könnte dabei überprüfen, wie fähig der Fahrer 

ist, wenn er selbst fährt und so aufzeigen, wo 

er Schwächen hat. Augenscanner könnten 

überwachen, ob der Fahrer noch wach genug 

ist, um im Notfall eingreifen zu können. 

Vertrauen durch Information 

Ansgar Meroth, Professor für Informatik und Informationssysteme 

im Kfz an der Hochschule 

Heilbronn, berichtet ebenfalls über neue Ängste, 

die im bisherigen Fahrerlebnis nicht vorkamen: 

Etwa, dass sich der Fahrer während der 

computergesteuerten Fahrt nicht an Radio oder 

Klimasteuerung traut, da er fürchtet, dadurch 

in die automatische Fahrsteuerung einzugreifen 

und dort einen Fehler verursachen könnte. 

Zudem muss der Kunde dem System vertrauen, 

sonst kauft er es nicht. „Ich habe selbst mehrere 

Anläufe gebraucht, um bei einem Test mit 

120 km/h auf eine Mauer zuzufahren. Der Kollege 

sagte zwar, der Computer kenne die Mauer, 

ich habe dennoch mit einer Vollbremsung 

eingegriffen“, erzählt Meroth. Ein mögliche Lösung 

dafür ist, dem Fahrer mitzuteilen, was 

das Auto gerade tut. Das kann z.B. über ein 

Head-up-Display erfolgen, auf dem eine erkannte 

Gefahr – etwa spielende Kinder – frühzeitig 

angezeigt wird. So weiß der Fahrer, dass 

sein Wagen die Situation im Griff hat. 

Auch wenn das Auto besser reagiert, als das 

ein Mensch je könnte – menschliches Versagen 

ist die häufigste Unfallursache – und die 

Unfallstatistik mit zunehmender Automatisierung 

daher nach Ansicht der Experten höchstwahrscheinlich 

einen Abwärtstrend einschlagen 

würde, stünde nach einem Unfall wohl 

dennoch im Gewissen des Fahrers die Frage: 

Wäre das vielleicht nicht passiert, wenn ich 

das Steuer selbst in der Hand gehabt hätte? 


Elektrobit Automotive GmbH 

Tel.: +49 9131 / 7701-0 

sales.automotive@elektrobit.com 


Brose auf der IAA 2015 

Die künftige Generationen multifunktionaler Innenräume 

„Competence for Tomorrow’s Mobility“ 

lautet das Motto von Brose 

auf der IAA 2015. So zeigt der Mechatronikspezialist 

anhand einer 

vollständig elektrifizierten Sitzplattform, 

wie er sich künftige Generationen 

multifunktionaler Innenräume 

vorstellt: komfortabel 

und individuell einstellbar, dabei 

konsequent dem Leichtbaugedanken 

folgend. 

Die Vorteile eines Gesamtsystems 

im Sitzbereich demonstriert Brose 

mit einer innovativen Sitzplattform. 

Damit stellt der Zulieferer 

erstmals einen Fahrzeuginnenraum 

mit vollständig elektrifizierter 

erster, zweiter und dritter Sitzreihe 

vor: Alle Verstellebenen lassen 

sich komplett fernsteuern – 

beispielsweise per Smartphone- 

App. Der Fahrer kann so den kompletten 

Innenraum anpassen – je 

nachdem, ob eine halbe Fußballmannschaft 

oder Material aus 

dem Baumarkt transportiert werden 

soll. Einstellungen lassen sich 

nach persönlichen Vorlieben vornehmen 

und abspeichern, was 

nach Aussage von Brose maximale 

Individualisierung ermögliche. 

Auch der Trend zu übersichtlicheren 

Interieurs kommt zum Tragen: 

Ein neues Schienenkonzept für 

die Sitzlängsverstellung sorge dafür, 

dass Fahrzeuginnenräume 

hochwertig und aufgeräumt anmuten. 

Zudem entsteht so deutlich 

mehr Beinfreiheit für die Fondpassagiere. 

Brose zeigt mit seinem Seitentürantrieb 

zudem eine neue Lösung 

für den Fahrzeugzugang. Dieser 

öffnet und schließt die Tür selbst 

in Hanglagen automatisch und 

lässt sich auch durch Mobilgeräte 

ansteuern. Durch einen stufenlosen 

Türfeststeller macht der Antrieb 

das Öffnen und Schließen 

von Hand ebenfalls komfortabler, 

ohne zusätzlichen Kraftaufwand. 

Für die nötige Sicherheit sorgen 

dabei Kollisions- und Einklemmschutz. 

Des weiteren demonstriert 

der Brose auf der IAA seine Kompetenz 

für Leichtbau, etwa mit der 

Weiterentwicklung seines Türsystems 

aus Organoblech. Dieses soll 

im Vergleich zu konventionellen 

Stahltüren bis zu fünf Kilogramm 

pro Fahrzeug einsparen. 

Auch im Bereich der 

Schließsysteme ist Gewichtsreduktion 

ein Muss: 

So sorgt Broses Flex-Pol 

Aktuator für den 

Wegfall von 

bis zu drei 

Motoren 

und Getrieben 

je 

Schloss, 

was dieses 

robuster und 

leichter macht. Beide 

Technologien sind 

bereit für den Einsatz in der 

Großserie. 

Ein Meilenstein für Brose ist die 

elektrische Ölpumpe, bestehend 

aus einem elektronisch kommutierten 

Motor, der Steuerelektronik 

und einer Pumpe. Die aufeinander 

abgestimmten Komponenten 

sollen für Verbesserungen 

bei Wirkungsgrad, Akustik 

und Gewicht sorgen. Die (Zusatz-)Ölpumpe 

ermöglicht die 

Start-Stopp-Funktion sowie den 

Segelbetrieb, da sie bei ausgeschaltetem 

Motor den Druck im 

Getriebe aufrechterhält. Dadurch 

würden Emissionsreduktionen von 

bis zu 10 Gramm CO2/km möglich. 

Zudem erlaubt das Nebenaggregat 

die Verkleinerung / Substitution 

der Hauptgetriebeölpumpe. Weitere 

Anwendungsgebiete sind die 

Schmierung und Kühlung in Hybridanwendungen. 

IAA: Halle 4.0, Stand D01/D02 

www.brose.com 

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Neuartiges Leichtbaudach im Smart Fortwo 

Bienenwabe auf dem Autodach 

Mit dem Polyurethan-Schaumsystem 

Elastoflex E von BASF ist es 

jetzt erstmals gelungen, ein Autoaußenbauteil 

in Sandwich-Wabentechnik 

mit Class-A-Folie in Großserie 

herzustellen. Das Dachmodul 

im Standardmodell des neuen 

Smart Fortwo besteht aus einer 

Papierwabe und zwei umschließenden 

Glasfasermatten, die in einem 

Sprühimprägnierprozess mit 

dem niedrigdichten, thermisch aktivierbaren 

Elastoflex E 3532 besprüht 

und mit einer durchgefärbten 

Class-A-Oberflächenfolie verpresst 

werden. In einem Arbeitsschritt 

entsteht so ein Dachmodul, 

das um 30% leichter ist als das Seriendach 

des Vorgängermodells – 

bei gleicher Festigkeit und Biegesteifigkeit. 

Entwickelt hat das Leichtbaudach 

die Firma Fehrer Composite 

Components, die es in ihrem 

Werk in Großlangheim fertigt. 

Bisher wird die Wabentechnologie 

im Autoinnenraum verwendet, z.B. 

für Ladeböden, Dachhimmel und 

Hutablagen. Für den Einsatz in Exterior-Bauteilen 

hat die BASF das 

Polyurethan-Halbhartsystem in 

Viskosität und Reaktivität so eingestellt, 

dass es gute Verbundeigenschaften 

aufweist und eine 

gleichmäßige, dünne Benetzung 

der Glasfasermatten gewährleistet, 

ohne zu tropfen . Nachdem 

das Halbzeug imprägniert wurde, 

wird es in einem beheizten Werkzeug 

zusammen mit der Class- 

A-Folie in Form gepresst. Dabei 

schäumt das PU-System am Rand 

des Sandwichs leicht auf und 

schafft einen festen Materialverbund 

zwischen Folie, Verstärkungsmatten 

und dem Papierwabenkern. 

Elastoflex E ist hinsichtlich 

der Reaktivität so eingestellt, 

dass lange Sprühzeiten von bis zu 

120 s für großflächige Bauteile bei 

gleichzeitig kurzen Entformungszeiten 

bis 60 s möglich sind. Dekormaterialien 

und Folien können 

im Werkzeug direkt hinterschäumt 

werden. 


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Mehr Fahrzeugsicherheit für Menschen mit Behinderungen 

Neue Drehsitze aus Schweden 

Der sicherste Weg, in einem Fahrzeug zu reisen, 

ist im Autositz unter Verwendung eines Sicherheitsgurtes. 

Ein Drehsitz ist eine Lösung, 

die Rollstuhlfahrern genau dies ermöglicht. Autoadapt, 

ein schwedisches Unternehmen für 

Fahrzeuganpassungslösungen, führt jetzt eine 

neue Version seines Turny Evo ein. Es ist der 

erste von zwei neuen Drehsitzen, die dieses 

Jahr auf den Markt kommen. Das wichtigste 

Merkmal des Turny Evo bleibe dabei bestehen: 

Fahrern sowie Beifahrern dabei zu helfen, im 

Auto Platz zu nehmen. Zugleich aber wurden 

Verbesserungen im Hinblick auf Komfort, Benutzerfreundlichkeit, 

Einbau und Sicherheit 

vorgenommen. 

Ein Drehsitz ist dabei kein eigenständiger Sitz, 

sondern eine Vorrichtung unter dem Sitz, mit 

dem dieser zur Türöffnung hin gedreht werden 

kann. Ein Sitzlift ist eine Drehsitzvariante, bei 

der der gesamte Sitz aus dem Fahrzeug und 

auf eine für den Benutzer geeignete Höhe gefahren 

wird. 

Alle Drehsitze von Autoadapt haben 

Crashtests durchlaufen und sind nach den 

gleichen Standards zugelassen, die für die 

Automobilindustrie gelten. Mit dem neuen 

Turny Evo und dem bald erscheinenden Turny 

Low Vehicle geht das Unternehmen über diesen 

Standard von erfolgreichen Crashtests bei 

30 G mit einem 102 kg schweren Crashtest- 

Dummy noch hinaus. 

Ein Autositz und ein Rollstuhl sind zwei sehr 

verschiedene Dinge. Der Autositz wurde entwickelt, 

um das Reisen in einer statischen Position 

bequem zu gestalten. Gewicht und andere 

Faktoren müssen dabei jedoch nicht berücksichtigt 

werden. Damit ein Sicherheitsgurt effektiv 

ist, muss er über die richtige Gurtgeometrie 

verfügen. Dies ist sehr viel einfacher, wenn der 

Nutzer in einem Autositz so Platz nimmt, wie es 

von den Fahrzeugdesignern vorgesehen wurde. 

Der Drehsitz ermöglicht das. Ein möglicherweise 

eher emotionalerer Grund, den Drehsitz zu verbauen, 

ist die größere Auswahl an Fahrzeugtypen 

und -modellen. Anpassungen mit abgesenktem 

Boden erfordern sehr viel Platz im Innenraum, 

während ein Drehsitz in nahezu alle 

massenproduzierten Fahrzeuge passt. 

Peter Wahlsten, Executive Vice President bei Autoadapt: 

„Wir sind der festen Überzeugung, 

dass jeder ein gleiches Anrecht auf Sicherheit 

hat; wenn man jedoch mit einem Rollstuhl in einem 

Fahrzeug unterwegs ist, nimmt man von 

Vornherein ein niedrigeres Maß an Sicherheit in 

Kauf. Ohne eine geeignete Stütze für Kopf und 

Nacken ist die Gefahr praktisch so schwerwiegend, 

als ob man keinen Gurt angelegt hätte.“ 

Darüber hinaus können Drehsitze mit dem 

existierenden Lochmuster installiert werden, 

und wenn das Fahrzeug verkauft wird, kann 

der Sitz vollständig wiederhergestellt werden. 

www.autoadapt.com 

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Auch bei hybriden Bauteilen 

Fotorealistische Eloxaloberflächen 

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Deutschland 

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Mit den Anodisation Surface Solutions (A.SS) 

bietet die Holzapfel Group eloxierte Oberflächen 

mit einem neuen Individualisierungsgrad, 

auch bei der Beschichtung kompletter Hybridverbundteile. 

Die Anodisation Surface Solutions 

ermöglichen individuelle metallische Beschichtungen 

nicht nur in farblicher Hinsicht, 

sondern bezüglich der gesamten optischen Gestaltung. 

Integriert in den Anodisierungsprozess 

werden Logos, Texte, Bilder, fortlaufende 

Nummern, Barcodes etc. detailgetreu wiedergegeben. 

Gleichzeitig ist die beschichtete 

Oberfläche eloxaltypisch „hart“. 

Das Verfahren ist bei flüssigkeitsdichtem Verbund 

von Aluminium und Kunststoff auch auf 

hybride Werkstoffe applizierbar. Die A.SS machen 

sich ein Druckverfahren zunutze, bei dem 

das Motiv in der Eloxalschicht des Aluminiums 

detailgetreu eingeschlossen wird. Die Farbe ist 

somit nicht auf der Oberfläche aufgebracht, 

sondern befindet sich geschützt im Material. 

Farbverläufe und Fotos können direkt aus einer 

Datei heraus in vielen Farben in der Eloxalpore 

dargestellt werden. Dank moderner Digitaldrucktechnik 

sind selbst fotorealistische Bilder 

und Farbverläufe leicht darstellbar – und das 

ohne die beim Siebdruck nötige Film- und 

Siebherstellung. Auch Wechseltexte, fortlaufende 

Nummerierungen und Barcodes können 

erstellt werden. Individuelle Oberflächen wie 

etwa Schliffbilder, Facetten, sägeschnittraue, 

glasperlen- oder korundgestrahlte Oberflächen 

sowie Profilierungen behalten ihre Eigenschaften 

auch nach der Beschichtung. 

Die Holzapfel Group ermöglicht die individuellen 

Oberflächen auch für komplette Hybridverbundteile 

mit den Vorteilen des One-way-Wertschöpfungsprozesses. 

Die Beschichtung erfolgt 

durch Eloxieren und zusätzliches individuelles 

Einlagern von Farbpigmenten in die 

Eloxalpore. Dies wird als letzter Fertigungsschritt 

vorgenommen. So wird etwa ein Aufreißen 

der Eloxalschicht durch nach der Beschichtung 

durchgeführte Hinterspritz- oder Klebevorgänge 

vermieden. Laut Holzapfel mache dies 

das Verfahren optimal für die Beschichtung 

kunststoffhinterspritzter Bauteile mit hohem 

optischem Anspruch. 

Durch die Einlagerung im Material sind die generierten 

Oberflächen sehr widerstandsfähig 

und beständig gegen Öle, Fette und Lösungsmittel. 

Die Beschichtungen halten mechanischen 

Beschädigungen wie Kratzern (Fingernageltest, 

Tesatest, Funkenflugtest) in gleichem 

Maße stand wie bisherige Eloxalober - 

flächen. Laut Holzapfel sei das Verfahren besonders 

interessant für flache Bauteile, wobei 

Plattengrößen von bis zu 600 mm x 1800 mm 

mit möglich sind. Auch auf leicht profilierten 

Oberflächen sei eine detailgetreue Darstellung 

möglich. 

www.holzapfel-group.com 

www.kiefel.com

Johnson Controls auf der IAA: Seating Demonstrator SD15 

Lösungen für den Autositz von morgen 

Auf der IAA präsentiert Johnson Controls den 

Seating Demonstrator SD15, der zukünftige 

Trends für Autositze aufzeigt. Er bietet in der 

vorderen Sitzreihe einen auf geschwungenen 

Schienen montierten elektrisch verstellbaren 

Fahrersitz, der die separaten und komplexen 

Mechanismen konventioneller Sitzeinstellungen 

überflüssig machen soll. Der Sitz ist mit einer 

direkt an der Sitzstruktur befestigten Bedienkonsole 

ausgestattet, die sich mit dem Insassen 

bewegt und nicht fest zwischen den Sitzen 

angeordnet ist. Zusätzlich bietet die Konsole 

Optionen zum drahtlosen Laden mobiler 

Geräte. Diese neueste Generation schlanker 

Kopfstützen lässt sich außerdem mit einem 

Kippmechanismus kombinieren. Das schlanke 

Design eigne sich laut Hersteller ideal für Sitzanwendungen 

bei begrenztem Platzangebot. 

Der Beifahrersitz des SD15 ist auf besonders 

langen 'Gemini'-Schienen befestigt, sodass der 

Sitz sowohl direkt vor das Armaturenbrett gefahren 

und dort verstaut oder auch weit nach 

hinten gefahren werden kann, um das Beladen 

des Fahrzeugs von der Seite zu vereinfachen. 

In der zweiten Reihe kommt ebenfalls das Gemini-Schienensystem 

zum Einsatz. Durch die 

einzigartige Kinematik der Rücksitzbank besteht 

die Möglichkeit, das Fahrzeug mit einer 

einfachen Bewegung aus einem Viersitzer in einen 

Fünfsitzer zu verwandeln. Die Struktur erlaubt 

es, die Sitzbank nach vorne zu bewegen 

und so in eine zentrale Sitzposition mit drei 

Sitzplätzen zu bringen. Wird sie nach hinten 

verschoben, klappt der mittlere Sitz zusammen 

und die dadurch schmalere Sitzreihe findet 

zwischen den Radkästen Platz. Diese Funktion 

maximiert einerseits die Beinfreiheit und erleichtert 

andererseits das Beladen des Fahrzeugs. 

Darüber hinaus zeigen die im Tintenstrahlverfahren 

bedruckten Sitzbezüge des SD15, was 

Johnson Controls in Sachen Individualisierung 

leisten kann. Die gewichts- und platzsparenden 

Multimaterialsitze sind mit ergonomischen 

Schaumteilen gepolstert und sollen für die Gewichtseinsparung 

bei Automobilsitzen wegweisend 

sein. Darüber hinaus wurden die Sitze in 

beiden Reihen mit der SuperGroove-Verkleidungstechnologie 

von Johnson Controls aufgewertet. 

Laut dem Hersteller verleihe sie den 

Sitzen ein schlankes Erscheinungsbild und verbessere 

so ihre gesamte Qualitätsanmutung. 

Alle im Seating Demonstrator präsentierten Lösungen 

greifen den Trend autonomens Fahren 

in Bezug auf den Multifunktions-Fahrzeugsitz 

der Zukunft auf. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, 

unter dem Sitz eine 48-V-Batterie zu 

platzieren. 


www.johnsoncontrols.de


Der Abgasgesetzgebung einen Schritt voraus 

Neue Mess- und Testeinrichtungen für schnellere und bessere Produktvalidierung 

Die Steuerzentrale der 

modernisierten Motor-Testzelle 

erlaubt den Zugriff auf 

sämtliche Messsysteme 

Neue Testzyklen und immer strengere 

Abgasgrenzwerte verlangen 

nach intensiveren Komponentenund 

Motorenversuchen. Delphi 

Powertrain hat deshalb seine 

Test- und Prüfeinrichtungen für 

Nutzfahrzeug-Dieselmotoren am 

Technikzentrum in Gillingham 

(England) umfassend modernisiert 

und erweitert. 

Vorzeigeobjekt des Technikzentrums im Südosten 

von England ist eine neue Motor-Testzelle, 

die Delphi gemeinsam mit der AVL aus Graz 

realisiert hat. Sie beherbergt einen Abgasprüfstand 

zur Messung von praktisch allen relevanten 

gasförmigen Abgasbestandteilen sowie 



Ruß- und Partikelemissionen. Mit dem Leistungsteil 

können Motoren bis 13 Liter Hubraum 

und 440 kW Leistung in allen relevanten Testzyklen 

gefahren werden – etwa dem NRTC 

(non-road transient cycle), ETC (european transient 

cycle) und WHTC (world harmonized transient 

cycle). Parallel dazu erfasst die Abgasmesstechnik 

von AVL sämtliche bei aktuellen 

und künftigen Abgasgesetzen definierten 

Emissionen. 

Gesteuert und versorgt werden die vollautomatisch 

ablaufenden Tests von einem benachbarten 

Kontrollraum aus. Eine separate Auf- und 

Abrüstkammer ermöglicht kurze Rüstzeiten 

und Wechsel der Prüflinge. Herzstück des Prüfstands 

ist ein AVL-Automatisierungssystem, in 

dem unter anderem diverse Prüfprogramme für 

verschiedene Motoren und Testzyklen hinterlegt 

sind. Es fungiert außerdem als Plattform 

für die Bedienung folgender AVL-Teilsysteme: 

·Das Abgasmesssystem AMA i60 analysiert 

mit verschiedenen Sensoren den Gehalt an 

Kohlenwasserstoffen, Stickoxiden, Kohlenmonoxid 

und -dioxid, Schwefeldioxid, Sauerstoff, 

Ammoniak und Lachgas. 

·Zur Erfassung der Rußpartikel, ihrer Masse 

und Anzahl kommen eine gravimetrische 

Partikelmessung, ein photoakustisches 

Spektroskop, ein Rauchmessgerät und ein 

Trübungsmessgerät zum Einsatz. 

·Die Verbrennungsprozesse dokumentieren 

außerdem ein Luftmassenmesser, ein Blowby-Messsystem 

sowie ein Kraftstoffmesssystem. 

Start für die Umrüstung des Prüfstands war im 

Januar 2014. Andrew Fitt, Key Account Manager 

bei AVL UK: „Es kommt sehr selten vor, dass 

ein Kunde so viel Messtechnik für nur einen 

Prüfstand bestellt. Aus diesem Grund ist diese 

Anlage für AVL ein besonderes Projekt.“ Anfang 

2015 wurde die Testzelle dann in Betrieb 

genommen. Delphi plant die Umrüstung von 

weiteren der insgesamt zwölf im Technikzentrum 

vorhandenen Motor-Testzellen auf die 

neue Technik. 

„Ein wesentlicher Treiber für die Modernisierung 

und Erweiterung unserer Prüfeinrichtungen 

in Gillingham ist die bevorstehende Ergänzung 

der gängigen Labor-Testzyklen um die 

RDE-Zyklen (real driving emissions). Diese auf 

der Straße ermittelten Emissionswerte basieren 

auf deutlich anspruchsvolleren Lastwech- 


Einspritzsysteme mit bis zu sechs Injektoren 

können auf den Prüfständen 

präzisen Leistungstests und 

Dauerläufen unterzogen werden 

John Fuerst, Vizepräsident Antriebs - 

entwicklung bei Delphi: 

„An den neuen Prüfständen in Gillingham 

können wir die anvisierten RDE- 

Testzyklen sehr gut simulieren.“ 

Bilder: Delphi 

In den neuen Prüfkammern sind die zu testenden Komponenten auf Vorrichtungen montiert 

Die Kammern sind individuell klimatisierbar, eine Vorheizung (rechts) konditioniert den Kraftstoff 

seln, Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofilen“, 

erläutert John Fuerst, Vizepräsident 

Antriebsentwicklung bei Delphi. Zumal durch 

die wachsende Anzahl lokal und regional gültiger 

Regelungen und den Einfluss der lokal 

herrschenden Umgebungsbedingungen auf 

das Emissionsverhalten der Motoren die Anzahl 

der länderspezifischen Kalibrationsvarianten 

beträchtlich zunehmen wird. John Fuerst: 

„Für diese Aufgaben sind schnellere und 

effizientere Test- und Validierungsprozeduren 

unerlässlich.“ 

Für alle Fälle gerüstet 

Aus diesen Gründen hat Delphi auch in die Testeinrichtungen 

für die anderen Phasen der 

Produktentwicklung viel Geld investiert. Beispielsweise 

wurde fast die Hälfte der 62 Prüfstände 

zur Produktvalidierung auf den neuesten 

technischen Stand gebracht. Auf ihnen 

werden B-Muster der Einspritzkomponenten 

und-systeme getestet, die anschließend dann 

zu Motorentests beim OEM gehen. Sobald 

neue Abgasnormen anstehen oder in Kraft treten, 

will Delphi sukzessive weitere Prüfstände 

aktualisieren oder neu aufbauen. Ergänzt werden 

diese Validierungseinrichtungen von 31 

Leistungsprüfständen, an denen beispielsweise 

Brennraumuntersuchungen am Einzylindermotor, 

Tests kompletter Einspritzsysteme, bis 

hin zu Dauerläufen von Nutzfahrzeugmotoren 

mit bis zu sechs Zylindern stattfinden. Insgesamt 

etwa 60 dieser Testeinrichtungen sind 

laut Delphi für Dauerläufe geeignet. 

Die Implementierung moderner Testprozesse 

verdeutlicht zum Beispiel ein neuer Block mit 

acht Prüfkammern für Komponenten- und Systemtests. 

Die separaten und individuell klimatisierten 

Kammern werden von zwei gemeinsamen 

Rüstkammern aus beschickt, in denen 

neue Prüflinge und die dazu erforderlichen Testsysteme 

parallel zu laufenden Tests vorbereitet 

werden. Modulare Hydrauliksysteme ermöglichen 

einen raschen Wechsel der Kraftstoffqualitäten. 

Von einem zentralen Kontrollraum aus 

werden alle acht Kammern kameraüberwacht 

und gesteuert. Eine umfangreiche Steuerungssoftware 

ermöglicht Tests rund um die Uhr. 


Delphi Automotive 

Tel.: +49 202 291 2115 

thomas.aurich@delphi.com 



Radarkomponenten inline prüfen und kalibrieren 

Qualitätsprüfung bei Hochfrequenz-Sensorik für Fahrerassistenzsysteme 

Einbaubeispiel für die Anzeige im Armaturenbrett 

Bilder: Engmatec 

Waren Fahrerassistenzsysteme bis 

vor kurzer Zeit nur in Autos der 

Oberklasse zu finden, so werden sie 

zunehmend auch in Mittelklassewagen 

eingebaut. Gerade bei Hochfrequenz-Sensorik 

ist eine zuverlässige 

Funktion solcher Sicherheitsbauteile 

nur mit einem fundierten Qualitätsmanagement 

sicherzustellen. 

Modulare Lösungen bieten eine 

wirtschaftliche Prüfmethode. Sie 

reichen von Handprüfeinrichtungen 

bis zu Inline-Prüfungen und Kalibrierungen, 

die alle Schritte automatisch 

erledigen. Doch worauf 

kommt es dabei an? 

Die Autoren: Sabine Vormbaum, 

Marketing Manager bei Engmatec, Radolfzell, und 

Andreas Zeiff, Redaktionsbüro Stutensee 

Moderne Technik macht Autofahren leichter, 

entscheidet in Millisekunden über Notbremsungen 

und erhöht so die Sicherheit im Auto. 

Allerdings müssen die eingesetzten Sensoren 

auch allerhöchste Sicherheitskriterien erfüllen. 

Der Trend geht zu Radarsensoren, die in unterschiedlichen 

Frequenzbereichen den Raum um 

den Wagen abtasten. Um solche Hochfrequenzkomponenten 

sicher zu kalibrieren und 

einer zuverlässigen Endkontrolle zu unterziehen, 

ist umfangreiches Know-how bei den Test - 

einrichtungen gefragt. Engmatec, ein Spezialist 

für Montage- und Prüflinien mit jahrzehntelanger 

Erfahrung bietet hier ein interessantes Konzept 

an. Ob einzelne Testkammer oder in die 

Fertigung integriert, immer müssen die spezifischen 

Anforderungen der Hochfrequenzsensorik 

berücksichtigt werden, ein nicht immer 

leichtes Unterfangen. 

Radarsensorik im Kfz 

Im Moment setzen Automobilhersteller für 

mittlere Entfernungen gerne auf Radarsensoren. 

Der Vorteil gegenüber optischen Systemen 

ist der „Durchblick“ auch bei Nebel und anderen 

optischen Beeinträchtigungen. Die Sensoren 

arbeiten meist im Spritzwasserbereich an 

Front und Heck des Wagens, also in einer sehr 

widrigen Umgebung. Sie sind darum komplett 

versiegelt. Je nach Einsatzzweck variiert die Arbeitsfrequenz 

zwischen 24 und 70 GHz. Die 

Reichweite der Radarsensoren ist ebenfalls unterschiedlich. 

Je nach Ausführung gibt es unterschiedliche 

Sichtweiten von 2 bis 200 m, 

gerne auch als Nahfeld-, Mittelbereichs- und 

LongRange-Sensoren bezeichnet. Als sogenannter 

Mittelbereich ist eine Entfernung von 

ca. 45 m definiert. Die Sensoren werden als 

komplette Module eingesetzt, bestehend aus 

Sender und Empfänger, können aber auch diskrete 

Bauteile sein, also Sender und mehrere 

Antennen. So lassen sich fahrzeugbedingte 

Anforderungen am besten umsetzen. Da die 

Radartechnik im modernen Automobil mit 

zahlreichen anderen Komponenten zusammenarbeiten 

muss und aus der Umgebung 

ebenfalls zahlreiche Beeinträchtigungen einfließen 

können, ist eine praxisgerechte Prüfung 


der Sicherheitsbauteile im wahrsten Wortsinn 

lebenswichtig. 

Einsatzbedingungen 

Radartechnik beruht auf dem Aussenden von 

Funkimpulsen und dem anschließenden Auffangen 

der reflektierten Strahlung. Diese wird 

analysiert und ausgewertet; das Ergebnis ist 

Grundlage für die Entscheidung des Assistenzsystems. 

Je höher die Sendefrequenz, um so 

kürzer die Wellenlänge und desto besser die 

Auflösung des Sensors. Allgemein gesagt: Je 

höher die Frequenz, um so kleinere Einzel-Objekte 

kann man erkennen. Unabhängig von der 

Frequenz und nur von der fixen Lichtgeschwindigkeit 

abhängig ist die Entfernungsmessung. 

Klassisch wird die Laufzeit zwischen Sendeimpuls 

und aufgefangenem Echo gemessen, halbiert 

(Hin- und Rückweg benötigen ja gleiche 

Zeit), mit der Lichtgeschwindigkeit multipliziert 

und die Entfernung zum Zielobjekt steht fest. 

Eine andere Methode ist das Puls-Dopplerprinzip 

für Geschwindigkeitsmessung. Sie beruht 

darauf, dass die Frequenz der reflektierten 

Welle sich ändert, wenn eine Relativgeschwindigkeit 

vorhanden ist. Die direkte Relativgeschwindigkeitsmessung 

ist ein entscheidender 

Vorteil der Radarmessung; dazu ist jedoch 

eine Analyse des Frequenzspektrums notwendig. 

Allerdings sind Störimpulse wie Funkimpulse 

von Handy, WLAN, Funkschlüsseln 

usw. dabei sicher auszublenden. 

Moderne Bauteile erlauben es heute, die gesamte 

Sensorik samt Störfilter etc. auf kleinem 

Raum aufzubauen. Schnelle Rechner stellen 

dann fertige Signale zur weiteren Auswertung 

bereit. Das alles muss aber auch mechanisch 

über Jahre sicher funktionieren. Nun ist der 

Einsatz im Kfz einer der anspruchsvollsten 

überhaupt. Sibirische Kälte bis zur Mittagshitze 

über „glühendem“ Asphalt sind ebenso zu 

ertragen wie Nässe, Salz, Vibration, Schock, 

Staub und vieles mehr. Nur eine ausgefeilte 

Prüftechnik, die alle Bereiche der Praxis abbildet, 

legt die Grundlage für eine fundierte Qualitätssicherung. 

Prinzipschema Dopplereffekt: Radarsensoren messen Relativgeschwindigkeiten sehr genau 

Radarsensoren erkennen die Umgebung rund ums Auto 

Kalibrieren und Prüfen 

Auch die Eigenschaften elektronischer Bauteile 

und Baugruppen unterliegen statistischen 

Schwankungen. Um Sensoren gleichbleibender 

Güte herzustellen, ist daher eine Kalibrierung 

auf ein Standardmaß nötig. Sollen beispielsweise 

70 m erfasst werden, muss dies selbstverständlich 

vorher bei jedem Sensor getestet 

und eingestellt werden. 70 m Prüfstrecke ist in 

der Praxis kaum zu realisieren. Engmatec bietet 

darum Testmodule, die die Strahlungsintensität 

messen und das Signal, entsprechend der 

zu prüfenden Entfernung, in der Laufzeit verzögern 

und dämpfen. Für den Prüfling-Radarsensor 

erscheint dies, als tauche ein Hindernis 

in 70 m Entfernung auf. 

Um bei der Prüfung Störungen auszuschließen, 

muss der Testbereich besonders abgeschirmt 

werden. Dabei sind externe Einflüsse zu berücksichtigen, 

die die Prüfung beeinträchtigen, 

z.B. Handyfunk von Mitarbeitern oder Störimpulse 

von Frequenzumrichtern. Auch durch 

den Parallelbetrieb mehrerer Prüfsysteme entstehen 

Störimpulse. Interne Strahlung aus 

dem Prüfbetrieb, also vom Radar-Sensor generierte 

Strahlung oder eine „Teststörstrahlung“, 

um externe Einflüsse zu prüfen, sind ebenfalls 

abzuschirmen, um die Umgebung nicht zu beeinträchtigen. 

Prüfumgebung und Umwelt dürfen sich für einen 

sicheren Betrieb nicht gegenseitig beeinflussen. 

Alle Testeinrichtungen können dabei 

sowohl als Einzelmodul für teilautomatischen 

Betrieb wie auch integriert in eine Fertigungslinie 

eingesetzt werden. Nicht zuletzt muss 

auch noch die Dichtheit der Baugruppen und 

Gehäuse überprüft werden. Dafür wird der 

Prüfling im Vakuum mit Druck beaufschlagt. 

Wird bei Messung des Drucks ein Druckverlust 

festgestellt, so zeigt dies vorhandene Leckagen 

des Prüflings an (Closed Components 

Test). 

Praxisgerecht 

Wie sehen solche Prüfeinrichtungen nun aus? 

Eine in der Praxis bewährte abgeschirmte Prüfzelle, 

in der auch anwenderspezifische Testeinrichtungen 

installiert werden können, kann 

Baugruppen zwischen 90 mmk x 63 mm x 20 

mm und 120 mm x 85 mm x 28 mm aufnehmen. 

Für einen abgeschirmten Leiterplattentest 

in definierter Prüfumgebung mit vormontierter 

Radarleiterplattengruppe bietet eine andere 

Prüfbox Raum. Für reine Hochfrequenztests 

stehen spezielle Absorber-Materialien, 

Radarkammern und programmierbare Frequenzsimulatoren 

bereit. Eine gefräste Verzögerungsstrecke, 

Delay line genannt, ermöglicht 

eine definierte Zeitverzögerung der Signale. 

Das Signal wird dabei innerhalb weniger 

Nanosekunden zurückgegeben, entsprechend 

der echten Laufstrecke in der Praxis. 

Engmatec GmbH, Tel.: 07732 9998-0, 

info@engmatec.de 



Zehn Gänge ohne Leck 

Kuka prüft Dichtheit von Automatikgetrieben mit Inficon-Geräten 

Fahrzeughersteller wollen Kraftstoffverbrauch und CO 2 -Ausstoß künftig mit modernen Neun- oder 

sogar Zehn-Gang-Automatikgetrieben deutlich senken. Hierbei spielt die Dichtheit der Getriebe 

ein immer größere Rolle. Die Kuka Assembly and Test Corporation setzt bei Helium-Dichtheitsprüfanlagen 

für Hersteller von Automatikgetrieben daher daher auf Lecksuchgeräte von Inficon. 

Die Kuka-Dichtheitsprüfanlage identifiziert Lecks direkt nach dem Guss der Getriebegehäuse 

Bei der komplexen Funktionsweise moderner 

Vielganggetriebe kann eine Leckage der Getriebeflüssigkeit 

die Gangwechsel stark beeinflussen. 

Wie Steve Kurzava von Kuka betont, wurden 

Lecks an Getrieben früher oft erst während 

oder nach der Endmontage entdeckt. Heute ist 

es dagegen möglich, etwaige Lecks bereits direkt 

nach der Fertigung des Getriebegehäuses 

zu identifizieren. Durch Prüfstationen von Kuka 

mit den Helium-Dichtheitsprüfgeräten von Infi- 

Die Autorin: Sandra Seitz, Market Manager Automotive 

bei der Inficon GmbH, Köln 

con sollen Hersteller auf diese Weise viel Zeit 

und Kosten sparen können. Fehlerhafte Getriebe 

werden so schon nach dem Guss aussortiert 

– und nicht erst nach dem Zusammenbau. 

Die Dichtheitsprüfanlagen von Kuka bieten einen 

hohen Automatisierungsgrad. Die Getriebe 

werden per Roboter von der Bearbeitungsstation 

gehoben, in einer Werkzeughalterung arretiert 

und anschließend werden die Kanäle für 

die Hydraulikflüssigkeit sowie andere Hohlräume 

durch prüfteilspezifische Abdichtungen mit 

extrem engen Toleranzen versiegelt. Das Getriebe 

wird in einer Prüfkammer montiert und 

anschließend evakuiert. Schließlich versiegelt 

das System auch die Prüfkammer und befüllt 

sie mit einem einprozentigen Helium-Luft-Gemisch, 

das Ventilatoren in der Prüfkammer 

gleichmäßig um das Prüfteil verteilen. 

Das Inficon Helium-Dichtheitsprüfgerät, das 

über die Werkzeughalterung an das versiegelte 

und evakuierte Innere des Getriebes angeschlossen 

ist, misst nun, wie viel von der Heliumatmosphäre 

von außerhalb des Prüfteils 

durch Lecks, Risse, poröse Stellen und andere 

Undichtigkeiten in sein Inneres eindringt. Diese 

integrale Dichtheitsprüfmethode, die 

manchmal auch als Hüllentest bezeichnet 

wird, erlaubt dann eine präzise, reproduzier- 


are Ja/Nein-Aussage – und aufgrund der ermittelten 

Heliumkonzentration im Innern des 

Getriebes auch die Angabe der Leckrate. 

Moleküle durchdringen poröse Stellen 

Einzigartig an diesem Helium-Verfahren ist, 

dass es auch kleine Leckagen zuverlässig ermittelt. 

So kann es an einem Aluminiumgussteil 

eine Stelle von wenigen Zentimetern Durchmesser 

geben, die so porös ist, dass sie buchstäblich 

eine Billion Löcher aufweist, die groß 

genug sind, um von Helium-Molekülen durch 

drungen zu werden. Solch eine Porosität würde 

bei herkömmlichen Verfahren wie etwa Differenzdruck- 

oder Wasserbadprüfung nie auffallen. 

„Leckstellen sehen nicht notwendigerweise 

wie Spalten oder kreisrunde Löcher aus“, erklärt 

Thomas Parker, Automotive Sales Manager 

von Inficon für Nordamerika, „viel öfter ähneln 

sie einem höhlenartigen System kleinster 

Risse und Falten im Metall. Wollte man Lecks 

in Getrieben mit einer Druckabfallprüfung per 

Luft ermitteln, brauchte man angesichts der 

kleinen Leckraten, auf die Getriebehersteller 

heute prüfen, mitunter mehrere Tage.“ 

Die Helium-Dichtheitsprüfung brauche dagegen 

nur Sekunden, bei einer Gesamtzeit von 

Prüf- und Rüstzeiten von ungefähr 30 oder 40 

Sekunden. Mit einem Intervall dieser Länge ist 

die Dichtheitsprüfung im Grunde jedem anderen 

Produktionsschritt in der Dauer vergleichbar, 

sei es Gewindebohren oder die Installation 

eines Magnetventils. 

Der aktuelle Branchenstandard für die zulässige 

Leckrate von Getrieben liegt bei ungefähr 

1 sccm (rund 2x10 –2 mbarl/s). Aber die Getriebetechnologie 

macht nach wie vor große Fortschritte. 

Die Getriebe werden komplexer, sie 

benötigen andere Getriebeflüssigkeiten, die 

Leistungsanforderungen steigen – und die zulässigen 

Leckraten werden dabei immer geringer. 

Testingenieure aus der Automobilbranche 

gehen davon aus, dass mit den modernen 9– 

und 10-Gang-Getrieben der nahen Zukunft bald 

Leckraten von nur noch 0,1 sccm 

(2x10 –3 mbarl/s) zulässig sein könnten – eine 

Verringerung um den Faktor zehn. 

Gegen Ende der Fertigung machen die Getriebehersteller 

oft einen zweiten Test, diesmal 

wirkt das Helium-Prüfgas allerdings von innen 

nach außen. Die Prüfkammer von Kuka wird 

dabei zur Vakuumkammer, in der das fertige 

und abgedichtete Getriebe getestet wird. Große 

Vakuumpumpen entfernen die Luft aus der 

Kammer, und ein LDS3000 Helium-Dichtheitsprüfgerät 

von Inficon ermittelt, wie viel Heliumgas 

aus dem Innern des fertigen Getriebes in 

die Kammer austritt. Für die abschließende Vakuumprüfung 

werden zunächst die Kammer 

und das Getriebeinnere evakuiert, dann wird 

das Prüfteil mit 100-prozentigem Heliumgas 

bei rund 200 mbar beaufschlagt. Bei einer 

Druckdifferenz von mehr als 275 mbar würden 

die Dichtungen innerhalb des Getriebes nachgeben, 

während mit einem Helium-Druck von 

200 mbar eine verlässliche und realistische 

Prüfung der Dichtheit möglich ist. Dieser abschließende 

Test, bei dem die etwaige Austrittsrichtung 

des Prüfgases die tatsächlichen 

Betriebsbedingungen nachstellt, sei Herstellern 

wichtig. Denn haben sich unter Betriebsdruck 

der Hydraulikflüssigkeit Dichtungen oder 

Zuleitungen verformt, strömt das Gas an denselben 

Stellen aus, an denen auch die Hydraulikflüssigkeit 

austreten würde. 

Bei Kuka hatte man sich schon vor rund drei 

Jahren entschlossen, den Hersteller der Dichtheitsprüfgeräte 

zu wechseln. Seitdem sind die 

Helium-Prüfgeräte von Inficon im Einsatz. Eine 

ähnliche, doppelte Helium-Testmethode – erst 

von außen nach innen, dann abschließend von 

innen nach außen – setzte Kuka auch schon 

vor der Umstellung ein. Wichtige Gründe, die 

aus Kuka-Sicht für Inficon sprachen, waren die 

bessere Performance und die höhere Zuverlässigkeit. 

Als besonders erfreulich erwies es 

sich, dass die Installation im Grunde eine Sache 

von Plug & Play war. So ließen sich die 

Austauschkosten auf ein Minimum reduzieren 

– für Kuka selbst und für die Getriebe-Hersteller, 

bei denen die Kuka-Dichtheitsprüfanlagen 

im Einsatz sind. 

Schneller wieder startklar 

Alle neuen Anlagen, die Kuka heute installiert, 

sind mit Helium-Dichtheitsprüfgeräten von Inficon 

ausgestattet. Aber auch alle bestehenden 

Kunden hatte Kuka schon bald davon überzeugt, 

dass die Umrüstung ihrer Prüfanlagen 

auf die Inficon-Geräte sinnvoll ist. Thomas Parker 

von Inficon: „Kuka konnte seinen Kunden 

mit unseren Geräten bei den Messungen eine 

bessere Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit 

demonstrieren und eine effizientere Reinigung 

der Geräte vom Prüfgas.“ Prüfgasverseuchung 

ist ein Thema, das bei Groblecks und 

fehlerhaften Dichtungen akut wird. Dann brauchen 

viele Dichtheitsprüfgeräte oft mehrere Minuten, 

bis die Helium-Übersättigung überwunden, 

das Heliumgas entfernt und die Anlage 

wieder einsetzbar ist. Aber gerade für Produktionsstraßen, 

auf denen Zeit immer Geld bedeutet, 

ist solch eine Verzögerung kaum hinnehmbar. 

Der große Vorteil von Inficon-Dichtheitsprüfgeräten 

bestehe laut Hersteller in solchen 

Szenarien darin, dass sie das Heliumgas bis zu 

500% schneller abpumpen als andere Geräte. 

Inficon GmbH 

Tel.: +49 221 / 56788-133 

reach.germany@inficon.com 

Herzstück der Kuka-Anlage sind die Helium-Prüfgeräte 

Inficon LDS3000 für Prüfungen im 40-Sekunden-Takt 

Bilder: Kuka Assembly and Test 

Kanäle für die Hydraulikflüssigkeit 

werden durch 

prüfteilspezifische Abdichtungen 

mit extrem engen 

Toleranzen versiegelt 



Durch die BKA-Systeme 

wird nicht nur der Messbereich 

erweitert, sondern 

auch mehr Platz geschaffen 

Bild: Faist 

Retrofit von Schallmessräumen 

Substitution von Keilabsorbersystemen durch Breitband-Kompaktabsorber (BKA) 

Steigende Ansprüche von Autokäufern 

und -herstellern an die 

Reduzierung von Schallemissionen 

führen zu höheren Anforderungen 

an die Qualität der Messergebnisse 

von Schallpegelmessungen. 

Dieser Trend ist in der gesamten 

Automobilindustrie erkennbar, 

und er hat auch Auswirkungen 

auf die Konzeption und 

Gestaltung der Messräume. 

Die Autorin: Renate Gratwohl, Markkom Consulting, für 

Faist Anlagenbau GmbH, Krumbach 

Aus diesem Grund kommen hier zunehmend 

die von der Faist Anlagenbau GmbH – einem 

Experten der Schallschutztechnik – in Kooperation 

entwickelten reaktiven Breitband-Kompaktabsorber 

(BKA) zum Einsatz. Im Unterschied 

zu den konventionellen Keilabsorbern 

beanspruchen diese Absorber eine deutlich 

geringere Einbautiefe (Standard sind 250 und 

350 mm). Zugleich erreichen sie eine hohe Absorptionsrate 

über den gesamten Frequenzbereich. 

Außerdem lassen sich mit diesem System 

auf gleichem Raum tiefere Grenzfrequenzen 

erfassen. 

Die ebene, pulverbeschichtete Oberfläche der 

BKA-Module schafft die Voraussetzung dafür, 

dass der Messraum attraktiv gestaltet werden 

kann. Das gilt auch für kombinierte bzw. praxisnahe 

Testverfahren wie z.B. Schallpegelmessungen 

im Windkanal. 

Die BKA-Technologie kommt nicht nur bei der 

Entwicklung und Errichtung neuer Schallmessräume 

von Automobilherstellern und –zulieferern 

zur Anwendung, sondern auch bei der Anpassung 

vorhandener Messräume an die steigenden 

Anforderungen. 

Zwei aktuelle Beispiele 

Ein deutscher Autohersteller ersetzte die Keilabsorber 

in einem Messraum durch ein BKA- 

System. Faist hatte vor dem Retrofit eine identische 

untere Grenzfrequenz von 80 Hz zugesichert. 

Messungen zeigten, dass jetzt 50 Hz erreicht 

werden. 

Bei einem internationalen Motorenhersteller 

gestaltete Faist den Schallmessraum um: Aus 

einem Vollfreifeldraum mit Keilabsorbern wurde 

ein Halbfreifeldraum mit BKA-Modulen. Dadurch 

konnte die untere Grenzfrequenz von 

100 auf 63 Hz gesenkt werden. Der erweiterte 

Messbereich führt dazu, dass typische Resonanzfrequenzen 

nun genau untersucht werden 

können. 

In beiden Fällen profitiert der Betreiber auch 

davon, dass die aktiv nutzbare Fläche des 

Messraums vergrößert wurde. 

Faist Anlagenbau GmbH 

Tel.: +49 8282 8880-214 

sabine.helms@faist.de 


Fotos bei 100%-Prüfung 

Endoskope prüfen Antriebswellen von Hybrid-Fahrzeugen 

Mithilfe eines technischen Endoskops 

mit einem Öffnungswinkel 

von 100°, einer sogenannten 

Fischaugen-Perspektive, können 

die Grat- und Verschmutzungsfreiheit 

des gesamten Rohres sowie 

der Bodenfläche schnell und effizient 

geprüft werden. 

Bei der Überprüfung müssen 

feinste Verschmutzungen und Grate 

an den Querbohrungen erkannt 

werden. Ebenfalls muss die Bodenfläche 

der Antriebswelle auf 

Gratfreiheit geprüft werden. Der 

Vorgang läuft im Schichtbetrieb 

vollautomatisiert. Somit muss die 

Innenfläche der Antriebswelle auf 

einen Blick begutachtet werden 

können, was mit einem starren Endoskop 

wie dem Elektrotec SKF-D 

von Micro Epsilon perfekt funktionieren 

soll. 

Es werden zwei Prüfaufgaben mit 

einem Endoskop in einem Arbeitsgang 

erledigt. Mit einer USB-Kamera 

werden an drei Stellen Fotos 

ausgelöst und gespeichert. Die 

Bilder können leicht auf einem 

Monitor begutachtet werden. Eine 

100%-Prüfung kann nach Aussage 

des Herstellers in den Schichtbetrieb 

sehr gut integriert werden. 

www.micro-epsilon.com 

Poppe + Potthoff: Prüfanlage für variierende Druck- und Temperaturbedingungen 

Impulsprüfung von minus bis plus 

Luftansaugsysteme aus Kunststoff 

müssen schnelle und extreme 

Temperaturwechsel aushalten, 

während sie unter pulsierendem 

positivem und negativem Druck 

kontinuierlich im Einsatz sind. 

Poppe + Potthoff Maschinenbau 

ermöglicht Prüfingenieuren nun, 

Temperatur- und Druckwechseltests 

von der Straße ins Labor zu 

verlegen. Der neue Prüfstand 

PPM 278–00 soll selbst die härtesten 

realen Bedingungen simulieren, 

von Arktis bis Sahara. Eine 

geräumige Klimakammer ermöglicht 

es, die Prüflinge Temperaturen 

von –72 bis +180 °C und einer 

Luftfeuchtigkeit von bis zu 98% 

auszusetzen. 

Die Druckanpassung reicht von 

–0,8 bis +3,5 bar bei einer Test- 

Frequenz von 0,5 Hz und einem 

Test-Volumen von 15 dm³. Somit 

sind variable Impulsdrucktests im 

Überdruck-Überdruck, Überdruck- 

Vakuum und Vakuum-Vakuum Bereich 

möglich. Drei Testanschlüsse 

sind auf jeder Seite der Prüfkammer 

eingerichtet und können individuell 

mithilfe getrennter Ventile 

geschlossen werden. Ein automatischer 

Dichtheitstest kann Leckagen 

in jedem einzelnen Prüfstück 

alle X Zyklen detektieren 

und es vom Prüfvorgang ausschließen. 

www.potte-potthoff.com 



Entwickler realisieren Echtzeitvernetzung von Prüfständen 

Virtuelle Verbindung – reale Ergebnisse 

Um eine signifikante Zeit- und 

Kostenreduktion in der Entwicklung 

zu erreichen, haben FEV und 

Mitarbeiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen 

der 

RWTH Aachen eine virtuelle Verbindung 

zwischen zwei Prüfeinrichtungen 

realisiert. Die Testumgebung 

besteht aus räumlich 

getrennten Prüfständen, die über 

eine EtherCAT-Verbindung echtzeitgekoppelt 

sind. „Durch die virtuelle 

Welle werden die Lastmaschinen 

in beiden Komponenten-Prüfständen 

so angesteuert, 

dass das Systemverhalten einer 

realen mechanischen Welle entspricht“, 

erklärt Stefan Pischinger, 

President und CEO der FEV Group 

und Leiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen 

der 

RWTH Aachen. „So lässt sich eine 

Interaktion – beispielsweise zwischen 

Motor und Getriebe – erzielen 

und dies bereits im Prototypenstatus, 

also bevor beide Komponenten 

physisch adaptierbar 

sind. Das spart Entwicklungszeit.“ 

Weiterhin lassen sich auch Kombinationen 

eines Hybridantriebs 

testen, welche mechanisch noch 

nicht kompatibel sind und erst 

umfangreich adaptiert werden 

müssten. 


www.fev.com 

Lasersystem einfacher und kostengünstiger integrieren 

Weitere Schnittstellen für Servolaser 

Über die neuen Schnittstellen für 

Profibus, Profinet, CC-Link und 

Modbus/TCP können Reifenhersteller 

den Servolaser TireXpert 

von LAP jetzt direkt ohne Interfaces 

mit mehr Maschinensteuerungen 

verbinden und ansteuern 

als zuvor. Bisher setzte LAP auf eine 

Parallelschnittstelle, RS485 

und Ethernet/IP. 

Diese Auswahlmöglichkeiten decken 

die gängigsten Industriestandards 

ab und erlauben eine unkomplizierte 

und kostengünstige 

Integration der Laser – ganz ohne 

zusätzliche Schnittstellenumsetzer 

und Gateways, die Fertigungsprozesse 

verlangsamen und Kommunikationsprobleme 

verursachen 

können. 

Auf einer bis zu 2,6 m langen Lineareinheit 

verfahren ein oder 

zwei Lasermodule mit einer Geschwindigkeit 

von bis zu einem 

Meter pro Sekunde. Zwei Einheiten 

sind kombinierbar, wodurch 

bis zu vier bewegliche Linien zur 

Verfügung stehen. Über die SPS 

kann der Anwender den Laser 

steuern: Es lassen sich unterschiedliche 

Positionen und Bewegungsfolgen 

für einzelne Arbeitsschritte 

programmieren und die 

Helligkeit der projizierten Linien 

kann individuell an das jeweilige 

Umgebungslicht angepasst werden. 

www.lap-laser.com 

Mehrkanalmesstechnik im Einsatz bei Volkswagen 

Vorspannkraftmessung erreicht neue Dimension 

Die von der AMG Intellifast entwickelte 

Mehrkanalmesstechnik 

für das Messen von Vorspannkräften 

in Schraubenverbindungen 

mittels Ultraschall wird von Volkswagen 

als erstem Automobilhersteller 

bereits seit 2013 intensiv 

eingesetzt. 

Der große Vorteil der Technologie 

liege laut Hersteller darin, dass 

weder die Schraubenverbindung 

im Bauteil (wie beispielsweise bei 

der Verwendung von Kraftmessringen) 

noch die Schraube selbst 

(wie bei der Verwendung von 

Dehnmessstreifen) für die Messungen 

verändert werden müssen. 

Das Aufbringen eines geklebten 

oder dauerhaft haltbaren – per 

Plasma-Verfahren beschichteten – 

Ultraschall-Wandlers (Transducers) 

am Kopf oder Ende der 

Schraube verändert weder Fit, 

Form oder Funktion noch die Materialeigenschaften 

der Schraube. 

Die neue Messtechnik liefert für 

eine gegebene Anzahl von Kanälen 

präzise die aktuelle Vorspannkraft 

während einer dynamischen 

Belastung, gleichermaßen auf 

Prüfständen oder Testkursen. Damit 

können bisher nicht sichtbare 

Zusammenhänge bei Mehrfachschraubverbindungen 

festgestellt 

und dokumentiert oder Belastungsspitzen 

bei hochbeanspruchten 

Einzelverbindungen 

detektiert werden. 

IAA Volkswagen: 

Halle 3.0, Stand A01 

www.intellifast.de 


Automobil 

Konstruktion 


Herausgeberin: Katja Kohlhammer 

Verlag: 

Konradin-Verlag Robert Kohlhammer GmbH, 

Ernst-Mey-Straße 8, 

70771 Leinfelden-Echterdingen, Germany 

Geschäftsführer: Peter Dilger 

Verlagsleiter: Peter Dilger 

REDAKTION 

Chefredakteur: Jens-Peter Knauer, 

Phone +49 711 7594-407 

Redaktion: 

Dr.-Ing. Ralf Beck, Phone +49 711 7594-424 

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Bettina Tomppert, Phone +49 711 7594-286 

Redaktionelle Mitarbeit: 

Dr.-Ing. Rolf Langbein 

Dipl.-Ing. Jürgen Goroncy 

Tobias Meyer 

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Redaktionsassistenz: 

Gabriele Rüdenauer, Phone +49 711 7594-257, 

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E-Mail: ak.redaktion@konradin.de 

Layout: 

Matthias Rösiger, Phone +49 711 7594-273 

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ISSN 1866-9131 

Bertrandt AG, Ehningen 9 

Böllhoff Produktion GmbH , 

Bielefeld 13 

Friedrich Boysen 

GmbH & Co.KG, 

Altensteig 84 

COUTH BUTZBACH 

Produktkennzeichnung GmbH, 

Solingen 73 

Deutsche Edelstahlwerke 

GmbH, Witten 23 

Federal-Mogul Holding 

Deutschland GmbH, 

Wiesbaden 2 

INSERENTENVERZEICHNIS 

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Kleinostheim 71 

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IMS Verbindungstechnik 

GmbH & Co.KG, 

Neuenstein 67, 69 

KACO GmbH + Co.KG 

Dichtungswerke, Heilbronn 31 

KIEFEL GmbH, Freilassing 72 

LAMILUX Composites GmbH, 

Rehau 70 

Landesmesse Stuttgart GmbH, 

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LEE-Hydraulische Miniatur- 

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Sulzbach 21, 45 

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GmbH & Co.KG, Ortenburg 3 

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WEISS Kunststoffverarbeitung 

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Illertissen 57 

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