LEUNAer STADT ANZEIGER - Stadt Leuna

Leunaer Stadtanzeiger
Der Hochseeschlepper PACIFIC (BRD) retteten fünf Seeleute,
das französische Schiff FORT PONTCHARTRAIN vier, ein französischer
Hubschrauber einen und bretonische Fischer zwei. 26
Menschen kamen ums Leben. 16 Leichen konnten geborgen
werden.
Ums Leben kamen:
Jahrgang
Siegbert Rennecke Kapitän 1938
Hans-Joachim Wabst I. Nautischer Offizier 1942
Fritz Hoppe II. Nautischer Offizier 1930
Hans-Joachim Zietz III. Nautischer Offizier 1952
Helmut Kitzmann Leitender Techn. Offizier 1936
Wolfgang Fuhrmann I. Technischer Offizier 1940
Heiko Weiß II. Technischer Offizier 1949
Harald Reif E-Ingenieur 1943
Friedrich Ahrndt Storekeeper 1942
Andreas Buse Maschinenassistent 1956
Hans-Joachim Ernst Maschinenassistent 1957
Wolfgang Allwardt Pumpenmann 1942
Karl-Heinz Schumann Pumpenmann 1939
Franz Dockter Motorenwärter 1954
Bernd Riebisch Motorenwärter 1952
Reiner Klugmann Motorenhelfer 1952
Hans-Jürgen Möller Bootsmann 1943
Johannes Kirschling Vollmatrose 1956
Reinhard Duchert Vollmatrose 1954
Hartmut Markowski Matrose 1952
Karl-Heinz Zigon Matrose 1952
Manfred Holz Decksmann 1955
Linda Weiß Oberstewardess 1948
Karin Jäschke Wirtschaftshelfer 1954
Gerda Kitzmann mitreisende Ehefrau 1937
Antje Reif mitreisende Ehefrau 1943
Aus: Internet; dsr; auf see geblieben.
Die BÖHLEN liegt in der Biskaya auf einer Tiefe von 106 m. In
der DDR kam es zu einer Untersuchung. Untersuchende Behörde
war die BDVP Rostock, Abteilung Kriminalpolizei und die
Kripo-Abteilung des VP-BS-Amtes DSR. Das MfS überwachte
die Untersuchungen der Kripo.
Die Untersuchung stützt sich nur auf die Vernehmung der 11
Überlebenden. Das Wrack der BÖHLEN war unerreichbar. Bereits
am 11.11.1976 konnten die Untersuchungen abgeschlossen
werden.
„Bezirksbehörde Deutsche Volkspolizei
R o s t o c k Rostock, den 11.11.1976
Vö./
Abteilung Kriminalpolizei RS/K DSR
S a c h s t a n d s - u n d U r s a c h e n b e r i c h t
zum Untergang des Motortankers „Böhlen“ am 14.10.1976
Der MT „Böhlen“ hatte am 29.09.1976 Bajo Grande (Venezuela)
verlassen und befand sich auf der Fahrt nach Rostock. Geladen
waren 9.796 t Öl für das PCK Schwedt. Die Tanks 1, 3, 5, 7 und
8 Mitte waren für Wasserballast vorgesehen und wurden leer gefahren.
2 bis 3 Tage nach Passage der Azoren wurde aufgrund
der Wetterlage der Tank 7 geflutet, um ein besseres Liegen des
Schiffes zu erreichen. Das Schiff befand sich in einem guten
technischen Zustand, es war seetüchtig und ordnungsgemäß
ausgerüstet. Die letzte Klasseprüfung und -reparatur war im Juni
1976 in Tuapse (UdSSR) durchgeführt worden. Die Besatzung
entsprach den entsprechenden Vorschriften. Es befanden sich
35 Seeleute, davon 2 Stewardessen, und 2 mitreisende Ehefrauen
an Bord.
Das Schiff verfügte über 2 Motorrettungsboote für je 34 Personen
und 2 Handpropellerboote für je 40 Personen sowie über 3
Rettungsinseln. Das Bordklima war allgemein gut, doch gab es
in der Leitungstätigkeit erhebliche Mängel. Der Wachdienst auf
der Brücke wurde sehr leger durchgeführt. Die Wachmatrosen
wurden während der Wache „im freien Seeraum“ zu anderen
Arbeiten, auch in den achteren Aufbauten, eingeteilt, und die
Nautischen Offiziere waren in ihrer Wache zeitweise mit Schreibarbeiten
beschäftigt.
47 | Nr. 11/2011
Während einer Wache des III. NO Z i e t z auf der Rückreise wurde
eine heftige Schauerböe passiert, wobei die Sichtweite auf 1
sm sank. Das Radargerät war nicht eingeschaltet. Auf Vorhalt des
Funkers (…) erklärte der III. NO, dass in der Gegend doch kein
Fahrzeug wäre und man ruhig ohne Radar weiter fahren könnte.
Viele Dinge wurden dem Selbstlauf überlassen. So waren z.B.
die Rettungsboote vorn mehrere Tage wegen Malerarbeiten auf
der Rückreise unklar. Das Einräumen war danach der Besatzung
selbst überlassen. Bei einer Reparatur des Echolotes stellte der
Funker fest, dass die beiden Mannlöcher zum Doppelboden nicht
verschlossen waren. Dem Kapitän war dieser Zustand bekannt,
er sagte, daß diese Mannlöcher noch nie geschlossen gewesen
wären. Es war auch nur üblich, die Außenschotten der Packs zu
verschließen. Die Lüfterköpfe auf der Pack wurden auch nicht
dicht -gesetzt. Während der Fahrt gab es Schwierigkeiten beim
Umgang mit Alkohol, da (…) und der (…) beim Trinken kein Ende
fanden. Zeitweise war auch der (…) bei den Trinkereien zugegen.
Am 09.10.1976 fand auf dem Schiff ein Sport- und Bordfest
statt. Anläßlich dieses Festes standen (…), (…) und (…) 2 Tage
lang unter Alkohol. Der (…) hatte ein großes Stehvermögen und
tagelange Trinkereien konnte man ihm nicht direkt anmerken.
Der Spitzname von (…) war „Brennecke“! (…) und (…), der in
seinem Auftreten sehr arrogant war, kannten sich bereits längere
Zeit und waren miteinander befreundet. Der (…) ging vor seiner
Wache kurzzeitig schlafen, und nach der Wache trank er weiter.
Der II. NO H o p p e fürchtete sich, nach seiner Wache um 04.00
an der (…) Kammer vorbeizugehen, weil er mittrinken mußte,
wenn der (…) ihn bemerkte. Aus diesem Grunde ging der II. NO
öfters die 04-08-Wache des I. Offiziers mit.
Vom (…) und dem (…) wurden andere Besatzungsmitglieder
selbst aus den Kojen geholt, damit sie bei den Trinkereien Gesellschaft
hatten. Bei auftretenden Verfehlungen von an Trinkereien
beteiligten Besatzungsmitgliedern wurden keine Erziehungsmaßnahmen
eingeleitet. An einem Abend waren der (…)
und dessen Ehefrau beim (…) eingeladen. Der (…) war gegen
Mitternacht so betrunken, daß er in seine Kammer gebracht werden
mußte. (….).
Den Patentträgern war im Alkoholverbrauch keine Einschränkung
auf erlegt. Der (…) hatte den größten Alkoholverbrauch,
er war dem Alkohol regelrecht verfallen. Der (…) stand fast
immer unter Alkohol. (…) und (…) schenkten dem (…) in fachlichen
Belangen keinen Glauben, sondern informierten sich bei
den Wachingenieuren. Weil der (…) dem Alkohol übermäßig zusprach,
gab es zwischen ihm und den Wachingenieuren Spannungen.
Eine fachliche Anleitung durch den (…) erfolgte nicht,
er beschäftigte sich überwiegend mit Kleinigkeiten. Technischorganisatorischen
Problemen stand er hilflos gegenüber und
übertrug den Wachingenieuren Aufgaben, die nur ihm vorbehalten
waren. Auf dem Atlantischen Ozean wurde astronomische
Navigation betrieben.
Am 13.10.1976 wurde vormittags das Deccagerät eingeschalten
und sollte zur Navigation benutzt werden. Dabei traten zweifelhafte
Werte bezüglich des Standortes und der Geschwindigkeit
des Schiffes auf. Aus diesem Grunde äußerte der Funker Zweifel
an der richtigen Einstellung des Deccagerätes und machte
mit dem Funkpeiler einen Schiffsort, der etwa 60 sm vor dem
gekoppelten Schiffsort lag und weiterhin eine geringe östliche
Versetzung hatte.
Der Schiffsort des Funkers wurde jedoch von den Nautikern
nicht zur Schiffsführung genutzt. Es wurden 55 Grad gesteuert.
Ushant sollte am 14.10.1976 in der 08-12-Wache erreicht werden.
Am 13.10.1976 des Abends wurde eine Sturmwarnung empfangen
und dem Kapitän vorgelegt. Zwischen 20.00 und 24.00 Uhr
kamen Wind und Seegang von Stb. achtern auf.
Am 14.10.1976 von 00.00 bis 04.00 Uhr hatten auf der Brücke
der II. NO H o p p e und der Matrose (…) Wache. Obwohl die
genommenen Schiffsorte stark angezweifelt wurden, erlediten
Wachoffizier und Wachmatrose in ihrer Wache Schreibarbeiten.
Matrose (…) wurde öfters zu Schreibarbeiten heran gezogen,
weil er Schreibmaschine schreiben konnte.