Ratgeber - Auto

Endlich elektrisch! 

Oder lieber nicht? 

Aus dem Gerichtssaal 

Der Wagen kann nach Pannen oder Unfällen schnell 

zur Kostenfalle werden. Damit das nicht 

passiert, geben wir Lesern Tipps zu 

vielen Rechtsfragen rund ums Auto. 03 

Ohne Auto auf dem Land 

Klar, in Großstädten ist es weit verbreitet, sich Autos 

zu teilen. Und die Menschen auf dem 

Land schauen in die Röhre? Das muss 

nicht sein, es gibt Alternativen. 06 

Die neue Freude am Fahren 

Flüsterleise und überraschend flott – wer mit einem 

Elektroauto unterwegs ist, macht ganz 

neue Erfahrungen und muss seine Sinne 

schulen. Wie fühlt sich das an? 08 

© Tupungato – stock.adobe.com

SEITE 2 FREITAG, 28. AUGUST 2020 

Der Haken fürs Heck: 

So klappt es mit der Anhängerkupplung 

Von Fabian Hoberg 

Viele Fahrzeuge lassen sich 

mit einer Anhängerkupplung 

ausrüsten – aber nicht alle. 

Was sollten Autofahrer bei 

Nachrüstlösungen 

beachten? 

Köln/Stuttgart. Agrarhaken, 

Bauernfänger oder 

Holland-Finger: Die Anhängerkupplung 

hat viele Spitznamen. 

Doch der praktische 

Nutzen bleibt immer gleich. 

Viele Autos lassen sich damit 

nachrüsten, aber nicht alle. 

Was müssen Autofahrer wissen? 

Am Anfang steht immer 

ein Blick in den Fahrzeugschein, 

weiß Thorsten Rechtien. 

„Dort ist die zulässige 

Anhängelast notiert“, erklärt 

der Sachverständige beim 

Tüv Rheinland. Für eine 

Nachrüstung muss eine Anhängelast 

angegeben sein, 

im Feld O.1 für gebremste 

Anhängelast und O.2 für ungebremste 

Anhänger. 

Fehlen in den Feldern O.1 

und O.2 die Zahlen, ist eine 

Nachrüstung meist nicht 

möglich, da der Hersteller 

dafür keine Freigabe erteilt 

hat. Diese lässt sich in der 

Regel auch nicht nachträglich 

ändern. Das sei häufig 

bei Kleinst- und Kleinwagen, 

Hybrid- und Elektrofahrzeuge 

sowie Cabrios und Coupés 

der Fall. 

„Aber auch bei einigen 

importierten US-Fahrzeugen 

sind diese Felder oftmals leer, 

eine Nachrüstung ist dann 

nur mit großem Aufwand 

möglich“, so Rechtien. 

Nicht mehr ohne Haken: Wer die Anhängerkupplung nicht gleich ab Werk bestellt, kann sie in den 

meisten Fällen später nachrüsten. 

Foto: Westfalia-Automotive/dpa-tmnb 

Auf was ist beim Kauf der 

Kupplung zu achten? 

„Eine Anhängekupplung 

muss immer eine Bauartgenehmigung 

haben“, sagt 

Thomas Caasmann von der 

Prüfgesellschaft GTÜ. EG-beziehungsweise 

ECE-genehmigte 

Kupplungen sowie 

Kupplungen mit einer Allgemeinen 

nationalen Bauartgenehmigung 

sind eintragungsfrei. 

Die Bauartgenehmigung 

ist im Regelfall eine ECE- oder 

eine EG-Genehmigung. 

Erstere erkennt man an 

einem großen „E“ in einem 

Kreis und einer Nummer für 

das entsprechende Land sowie 

an der Kennzeichnung 

„55R“ für Verbindungseinrichtungen). 

Die EG-Genehmigung 

zeigt ein kleines 

„e“ in einem Rechteck an 

mitsamt der Nummer des 

EU-Landes und der Richtliniennummer 

„94/20“ für 

Verbindungseinrichtungen. 

„Vereinzelt gibt es noch 

Kupplungen mit alter nationaler 

Genehmigung mit einer 

Wellenlinie, einem Buchstaben 

und einer Zahl oder einer 

Einzelbauartgenehmigung“, 

erklärt Caasmann. 

Die Experten raten bei der 

Nachrüstung zur Fachwerkstatt. 

So sei unter anderem 

wichtig, dass die Anhängerkupplung 

immer nach den 

Vorgaben des Kupplungs- und 

des Fahrzeugherstellers und 

nach den Vorgaben der Einbauanleitung 

montiert werde. 

„Es gibt bei der Montage 

ein paar Tricks, wie das Verwenden 

von speziellen Hülsen 

in Längsträgern, die beachtet 

werden sollten“, sagt 

Caasmann. 

Auch die eventuelle Demontage 

der Heckschürze 

mit dem Prallkörper, um 

den Haken montieren zu 

können, sei eher etwas für 

Profis. Generell müssen 

nur Kupplungen mit einer 

Einzelbauartgenehmigung 

änderungsbegutachtet werden. 

„Theoretisch kann man 

bei jedem Fahrzeug eine Anhängelast 

ermitteln. Dies ist 

jedoch sehr aufwändig und 

teuer. Es gibt einige Firmen, 

die sich auf den Vertrieb von 

Gutachten für solche Fahrzeuge 

spezialisiert haben“, 

so Caasmann. 

Bei ungebremsten Fahrzeugen 

liegt die maximale 

Anhängelast bei 750 Kilogramm. 

Wer einen schweren 

Anhänger mit dem Fahrzeug 

ziehen möchte, benötigt 

einen gebremsten Hänger. 

Die maximale Zugfähigkeit 

steht dann unter O.1. Interessenten 

sollten deshalb vor 

dem Kauf eines Nachrüstsatzes 

in den Fahrzeugschein 

schauen. 

Reicht der Führerschein 

für den Anhänger aus? 

Führerscheinneulinge benötigen 

für den Anhängerbetrieb 

die Klasse B mit der 

Schlüsselzahl 96. Damit dürfen 

sie einen Anhänger von 

mehr als 750 Kilogramm 

ziehen, bei einer Gesamtmasse 

zwischen 3500 und 

4250 Kilogramm. „Dafür 

erhalten Fahrschüler eine 

theoretische und praktische 

Schulung, jedoch ohne Prüfung“, 

sagt Jürgen Bosset, 

Fahrerlehrer und Sicherheitstrainer 

für Caravan- 

Kurse des Auto Clubs Europa 

(ACE). 

„Bei Fahrzeugen mit 

einem Gesamtgewicht von 

bis zu 3500 Kilogramm und 

einem Anhänger von bis zu 

3500 Kilogramm ist der Führerschein 

BE notwendig“, 

sagt er. Zu der theoretischen 

und praktischen Schulung 

komme eine praktische Prüfung 

hinzu. Fahrschüler lernen 

die Grundfahrübungen 

mit Hänger, Rückwärtsfahren, 

Einlenken sowie richtiges 

An- und Abkoppeln des 

Hängers. Damit es mit dem 

Hänger auch sicher über die 

Straßen geht. 

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FREITAG, 28. AUGUST 2020 

SEITE 3 

Rechtstipps 

Nostalgie zum Mieten: Traumtouren im Oldtimer 

für Autofahrer 

Falsch geparkt und dabei in einen 

Unfall verwickelt oder mit Flipflops vom 

Bremspedal abgerutscht – im Verkehr kann 

es schnell brenzlig werden. Wo Autofahrer 

aufpassen müssen und wo sie abgesichert 

sind – hier einige Praxisbeispiele. 

Parkplatz vor dem Haus: 

Stellplatz kann separat 

gekündigt werden 

München. Auch wenn die 

Wohnung und der Stellplatz 

für ein Auto auf 

demselben Grundstück 

liegen, kann der Stellplatz 

separat gekündigt werden. 

Die Voraussetzung: Für 

Wohnung und Stellplatz 

gibt es jeweils gesonderte 

Mietverträge. Mieter müssen 

in so einem Fall eine 

ordentliche Kündigung 

akzeptieren, entschied das 

Landgericht Berlin (Az.: 

67 S 192/19), wie die Zeitschrift 

„Das Grundeigentum“ 

des Eigentümerverbandes 

Haus & Grund 

Berlin berichtet. 

In dem verhandelten Fall 

hatten die Mieter neben 

ihrer Wohnung auch einen 

Stellplatz für ihr Auto auf 

dem Grundstück gemietet. 

Für Wohnung und Stellplatz 

waren zwei unterschiedliche 

Mietverträge 

Falschparkern droht bei 

einem Unfall die Mithaftung 

Schleswig. Wer im Halteverbot 

parkt, muss nicht 

nur mit Bußgeldern oder 

dem Abschleppwagen 

rechnen. Falschparker können 

nach Unfällen sogar 

mithaften müssen, auch 

wenn das Auto gar nicht in 

Betrieb war. Entscheidend 

dabei sei der Zweck des 

Halteverbots, informiert 

die Schleswig-Holsteinische 

Anwaltskammer. 

Soll das Verbot Unfällen 

an Gefahrenstellen vorbeugen, 

könne der Autofahrer 

unter Umständen 

Berlin. Die Fahrräder sind 

auf dem Träger verstaut, 

der auf der Anhängerkupplung 

ruht – jetzt kann 

es losgehen, oder? Nicht 

ganz. Unter Umständen 

brauchen Sie jetzt noch 

ein drittes Nummernschild. 

Das wird dann erforderlich, 

wenn das hintere Kennzeichen 

durch einen Fahrradträger 

– oder durch andere 

Ladung – verdeckt wird. 

Dann muss am Auto oder 

eben am Fahrradträger 

ein weiteres sichtbares 

Kennzeichen angebracht 

unterschrieben worden. 

Nachdem der Vermieter 

den Stellplatz gekündigt 

hatte, wollten die Mieter 

vor Gericht feststellen 

lassen, dass eine separate 

Kündigung nicht zulässig 

ist. Ohne Erfolg: Es liege 

hier kein einheitlicher 

Mietvertrag für Wohnung 

und Stellplatz vor, befand 

das Landgericht. Allein die 

Tatsache, dass sich der 

Stellplatz auf dem Wohngrundstück 

befinde, reiche 

hierfür nicht aus. In dem 

separaten Mietvertrag 

über den Stellplatz sei 

an keiner Stelle Bezug zu 

dem Wohnungsmietvertrag 

genommen worden. 

Der Vertrag enthalte auch 

eine Kündigungsregel, die 

vom Wohnungsmietvertrag 

abweiche. Daher sei 

die ordentliche Kündigung 

hier zulässig. 

mithaften. Dazu muss das 

parkende Auto selbst gar 

nicht beschädigt worden 

sein. Es reicht, wenn es am 

Unfall beteiligt war. Unterschiedliche 

Urteile zeigen 

dann ein Mitverschuldensanteil 

von einem Viertel 

bis zu einem Drittel. 

An Stellen, wo ein Halteverbot 

nicht Gefahren vorbeugen 

soll, sondern etwa 

Parkplätze vor Geschäften 

oder bei Umzügen freihalten 

solle, könne eine 

solche Mithaftung hingegen 

entfallen. 

In diesen Situationen ist ein 

drittes Kennzeichen Pflicht 

werden. So ist es in der 

Fahrzeug-Zulassungsverordnung 

(FZV) festgelegt, 

erklärt der Auto Club 

Europa (ACE). 

Das weitere Kennzeichenschild 

muss im Prinzip die 

gleichen Anforderungen 

erfüllen wie die anderen 

beiden Schilder am Auto. 

Mit einer wichtigen Ausnahme: 

Das Zusatzschild 

muss nicht behördlich 

abstempelt werden. Sie 

können es einfach beim 

örtlichen Schilderprägedienst 

anfertigen lassen. 

Hamburg. Einen Oldtimer zu besitzen, kostet Zeit und Geld. 

Wer dennoch ein paar Runden mit seinem Lieblingsklassiker 

fahren will, findet in historischen Mietautos eine Alternative. Es 

gibt Plattformen, die als Vermittler im Bundesgebiet auftreten – 

etwa Snappcar oder Oldtimerzentrale. Interessierte sollten den 

Vertrag genau lesen, bevor sie den Oldtimer anmieten. Ist es 

erlaubt, über die Grenze zu fahren? Und was passiert bei einem 

plötzlichen Wintereinbruch? Manche Vermieter verlangen, dass 

der Fahrer mindestens 30 Jahre alt ist. Auch manche Hersteller 

verleihen Oldtimer an Privatkunden. Bei BMW gibt es in der 

Darf ich mit 

Flipflops 

Auto fahren? 

Berlin. Egal ob Flipflops, 

High Heels oder Badelatschen: 

Unabhängig 

davon, welche Schuhe 

der verursachende 

Autofahrer trug, zahlt 

die Kfz-Haftpflichtversicherung 

für die Schäden 

eines Unfallopfers. Darauf 

weist der Gesamtverband 

der Deutschen 

Versicherungswirtschaft 

(GDV) hin. Eine Vollkaskoversicherung 

könnte 

für den Schaden am 

eigenen Auto wiederum 

zwar die Zahlung 

verweigern, wenn grobe 

Fahrlässigkeit die Unfallursache 

war. Doch allein 

das Tragen bestimmter 

Schuhe bedeute kaum 

ein Außerachtlassen der 

Sorgfalt, erläutert der 

Verband. Der GDV rät 

Autofahrern dennoch 

zu festen Modellen, die 

auch bei einem harten 

Tritt ins Bremspedal sicher 

Halt geben. Berufskraftfahrer 

sind sogar 

dazu verpflichtet, feste 

und den Fuß umschließende 

Schuhe zu tragen. 

Impressum 

Verleger 

Nordkurier Mediengruppe GmbH & Co. KG 

Friedrich-Engels-Ring 29, 17033 Neubrandenburg 

Komplementärin: Nordkurier Mediengruppe 

Verwaltungs GmbH 

Verlag und Redaktion 0395 4575-0 

Geschäftsführung 

Jérôme Lavrut 0395 4575-100 

Holger Timm 0395 4575-100 

Redaktion 

Chefredakteur und verantwortlich für den Inhalt 

Jürgen Mladek 0395 4575-590 

(verantwortlich im Sinne des Presserechts) 

c/o Nordkurier Medienhaus 


Anzeigen 

Nordkurier Media GmbH & Co. KG 


Verantwortlich für den Anzeigenteil: 

Jörg Skorupski (Leitung) 0395 4575-320 

Druck 

Nordkurier Druck GmbH & Co. KG 

Flurstraße 2, 17034 Neubrandenburg 

Geschäftsführung 

Rainer Zimmer 0395 4575-700 

Marica Verjaal 0395 4575-500 

Die Sonderveröffentlichung erscheint am 

28.08.2020 in der Gesamtauflage des Nordkurier. 

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bis zum BMW M535i, von Baujahr 1973 bis 1991. Mercedes-Benz 

Classic Car Travel bietet mehrtägige Reisen in einem Mercedes-Oldtimer 

an - etwa vier Tage in verschiedenen Roadstern 

vom Typ Pagode (siehe Foto) oder R107 durch Südfrankreich. 

Ab Frühjahr 2021 will Opel Classic einige Fahrzeuge auch an 

Privatkunden vermieten. Bulli-Freunde können über Volkswagen-Nutzfahrzeuge 

fast 30 Busse aus den Jahren 1960 bis 1999 

mieten. Camping ist auch in Campern nicht erlaubt, dafür eine 

entspannte Tour in die Vergangenheit. FOTO: Friedhelm Bayer 

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1. Januar 2020 als Lagerfahrzeuge in unserem Bestand waren. Die Ersparnis von 20% bezieht sich auf die unverbindliche 

Preisempfehlung der SsangYong Motors Deutschland GmbH für die betroffenen ModelleTivoli und Korando. 

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Fünf Jahre Fahrzeuggarantie und fünf Jahre Mobilitätsgarantie (bis maximal 100.000 km). Es gelten die aktuellen Garantiebedingungen 

der SsangYong Motors Deutschland GmbH. 

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Zu schnell auf dem Weg 

ins Krankenhaus: Kein 

Bußgeld und Fahrverbot? 

Frankfurt/Main. Autofahrer 

müssen sich immer 

an Verkehrsregeln und ans 

Tempolimit halten. Ein Notstand, 

etwa bei Gefahr für 

Leib und Leben, allerdings 

kann eine Ordnungswidrigkeit 

rechtfertigen. Ein 

blutender Finger gehört 

nicht dazu. Das zeigt ein 

Urteil des Amtsgerichts 

Frankfurt (AZ: 971 Owi 955 

Js-OWi 65423/19), auf das 

die Arbeitsgemeinschaft 

Verkehrsrecht des Deutschen 

Anwaltvereins (DAV) 

hinweist. 

Ein Ehepaar kochte mit 

seinen Kindern. Dabei 

schnitt sich die Frau in den 

Finger. Da die Wunde stark 

blutete, fuhr der Mann die 

Gattin selbst ins Krankenhaus. 

Denn ein paar 

Monate vorher hatte sie 

bei Schmerzen im Unterleib 

etwa 40 Minuten auf 

das Krankenauto warten 

müssen. In einer Tempo- 

30-Zone wurde der Mann 

mit mindestens 80 km/h 

geblitzt. Gegen die Geldbuße 

von 235 Euro und 

das Fahrverbot von einem 

Monat wehrte er sich und 

ging vor Gericht. 

Ohne Erfolg. Grundsätzlich 

kann zwar eine Ordnungswidrigkeit 

durch Notstand 

gerechtfertigt sein. Doch 

den erkannte das Gericht 

in diesem Fall nicht. Weder 

Gefahr für Leib und Leben 

noch Komplikationen seien 

zu erwarten gewesen. Die 

gegenwärtige Gefahr dürfe 

für eine Rechtfertigung 

objektiv nicht anders abzuwehren 

sein. Hier allerdings 

sah das Gericht es als zumutbar 

an, einen Krankenwagen 

zu rufen. 

Bei 1,6 Promille ist Schluss: Betrunkene 

Radler riskieren auch Autoführerschein 

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Eine Frau musste ins Krankenhaus, ihr Mann raste auf dem Weg dorthin und wurde geblitzt. Ist das 

Knöllchen wegen der Notsituation ungültig? Dazu gibt es ein Urteil. Foto: © wil100378–stock.adobe.com 

München. Auch wer auf 

dem Fahrrad radelt, muss 

sich an Promillegrenzen 

halten. Sie liegt mit 1,6 

Promille höher als bei 

Kraftfahrzeugen, so der 

Tüv Süd. 

Aber wer so betrunken 

radelt, muss nicht nur mit 

hohen Geldstrafen und 

drei Punkten in Flensburg, 

sondern auch mit einer 

Medizinisch-Psychologischen 

Untersuchung (MPU) 

rechnen. Wer hier durchfällt, 

riskiert seinen Führerschein. 

Auch ein lebenslanges 

Radfahrverbot könne 

ausgesprochen werden. 

Bereits ab 0,3 Promille 

können Radler straffällig 

werden, wenn sie eine auffällige 

Fahrweise zeigen, 

eine Gefahr für andere sind 

oder einen Unfall verursachen. 

Sicher ist eine Teilnahme 

am Straßenverkehr 

nur ohne Alkohol, so der 

Tüv Süd. Spätestens wenn 

Radler sich nach dem Trinken 

von Alkohol schwindelig 

fühlen oder gar unsicher 

auf den Beinen sind, sollten 

sie das Rad stehen lassen 

und auf Taxen oder den 

Nahverkehr ausweichen. 

Ein Promillerechner könne 

helfen, den Promillewert 

besser einzuschätzen. Achtung: 

Nur rund 0,1 Promille 

Alkohol baut der Körper 

pro Stunde ab. Daher im 

Zweifel auch am nächsten 

Morgen das Rad oder gar 

das Auto stehen lassen. 

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Ersatzteilpreise sind kein Tabuthema 

Köln. Autobesitzer, die ihr 

Fahrzeug zur Reparatur 

bringen, sollten sich Zeit 

nehmen, um das Angebot 

zu prüfen. Denn ein 

Vergleich der von der 

Werkstatt angesetzten 

Ersatzteilpreise mit denen 

von Online-Händlern kann 

sich lohnen, wie aus einer 

Umfrage des BBE-Automotive-Instituts 

im Auftrag 

der Prüforganisation KÜS 

hervorgeht. Jeder dritte 

befragte Kunde (36 Prozent), 

der die Werkstatt 

auf günstigere Preise für 

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Ersatzteile im Netz angesprochen 

hatte, erhielt 

einen Rabatt auf den ursprünglich 

veranschlagten 

Teilepreis. Bislang recherchiert 

nicht einmal jeder 

fünfte Autofahrer 

(17 Prozent) Teilepreise vor 

Reparaturen. Rund 43 Prozent 

geben an, dies nie zu 

tun. Hemmungen hat die 

Mehrheit der Autofahrer 

(67 Prozent) davor, selbst 

eingekaufte Ersatzteile mit 

zur Reparatur zu bringen, 

da eine ablehnende Haltung 

befürchtet wird. 

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verringern 

München. Stößt ein Auto 

mit einem Wohnmobil 

zusammen, besteht für 

beide Fahrer eine hohe 

Verletzungsgefahr. Das 

zeigt ein Crash-Test des 

ADAC: Die Knautschzonen 

beider Fahrzeuge 

waren bei dem Frontalzusammenstoß 

mit 

56 Stundenkilometern 

überfordert und komplett 

eingebeult. Doch 

nicht nur für die Fahrer 

bestand ein Verletzungsrisiko, 

sondern auch für 

die hinteren Insassen im 

Wohnmobil, beispielsweise 

durch herumfliegende 

Gegenstände. Der ADAC 

rät daher, Gegenstände 

im Wohnmobil sicher 

zu verstauen und in 

obere Schränke etwa nur 

leichte Gegenstände zu 

packen. Schwere Lasten 

gehören in den abgetrennten 

Kofferraum. 

Diese Sachen am besten 

nach unten legen und 

mit einem Spanngurt sichern. 

Insbesondere die 

Küchenschränke sollten 

Sie zusätzlich sichern 

und fest mit dem Fahrgestell 

verbinden. 

Kratzer 

kreisförmig 

polieren 

Berlin. Nicht für alle 

Arbeiten am Auto muss 

gleich der Profi ran. 

Kleine Schäden an der 

Lackoberfläche etwa 

können Autofahrer 

oft selbst in Angriff 

nehmen, informiert 

der Auto Club Europa 

(ACE). Zunächst ist die 

betroffene Kratzerstelle 

zu reinigen. Mit einer 

Lackpolitur und einem 

weichen Tuch kann der 

Kratzer dann bearbeitet 

werden. Das Mittel nicht 

zu dick auftragen und 

mit kreisförmige Bewegungen 

polieren. Ist der 

Kratzer allerdings zu tief 

oder ist sogar bereits 

Rost zu erkennen, müsse 

ein Profi ran. 

Luftdruck an 

kalten Reifen 

überprüfen 

München. Die erste 

Etappe vor einer 

Urlaubsfahrt oder dem 

Transport von viel Ladung 

sollte zur nächsten 

Tankstelle führen. Denn 

den anzupassenden Reifendruck 

messen Autofahrer 

am besten bei 

möglichst kalten Reifen, 

berichtet der Tüv Süd. 

Demnach erwärmen sich 

die Reifen bereits auf 

Fahrten von unter zehn 

Kilometern. Die richtigen 

Werte für das mit 

Gepäck und Insassen beladene 

Auto finden sich 

in der Gebrauchsanweisung 

und zudem meist 

im Tankdeckel sowie im 

Türholm der Fahrerseite.

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SEITE 5 

Laden wie die Profis: Einige Tipps helfen 

Von Inga Stracke 

Egal ob nach dem Einkauf im 

Baumarkt und vor der Fahrt 

in den Urlaub: Nur wer 

sein Auto richtig belädt, 

vermeidet Bußgelder – und 

fährt auch sicher. 

Berlin. Wer rechnet schon 

damit, dass das kleine Smartphone 

einen mit der Wucht 

von 15 Kilo am Kopf trifft? 

Doch diese Wucht entwickelt 

ein 300 Gramm schweres Handy 

bei einer Vollbremsung aus 

Tempo 50 aufgrund der Fliehkraft. 

Die sorgt dann für die 

50fache Wucht des Eigengewichts. 

Schon eine Getränkekiste 

schießt mit rund einer 

Dreivierteltonne nach vorn, 

rechnet der Auto Club Europa 

(ACE) vor. Nicht nur die 

Urlaubsfahrt kann so durch 

falsches Packen zum Risiko 

werden – auch nach dem Einkauf 

in Baumarkt oder Möbelhaus 

sollte man darauf achten, 

das Auto richtig zu beladen. 

„Gepäck sicher zu verstauen 

ist etwas wie Tetris spielen“, 

sagt ACE-Sprecher Sören 

Heinze, „Man sollte von Beginn 

an alles sicher verstauen, 

damit nichts durch den 

Fahrraum fliegen kann.“ 

Wegen der Bruchgefahr rät 

er dringend von Glasflaschen 

ab. Spezielle Trinkflaschen 

sollten in den vorgesehenen 

Haltern stehen, das Handy 

am besten in einer festen 

Halterung sein. „Wichtig 

ist, nichts auf die Kofferraumabdeckung 

zu legen“, 

sagt Heinze. „Alles, was als 

Geschoss nach vorne fliegt, 

kann schmerzhaft treffen 

und ernste Verletzungen herbeiführen. 

Da hilft auch die 

Nackenstütze nicht mehr.“ 

Passgenau bepackt: Das aber ist nur ein schlechter Teilerfolg, wenn 

die Sicherheit dabei auf der Strecke bleibt. 

Foto: Silvia Marks 

Clever packen wie 

im Computerspiel 

Auch Julia Fohmann rät zum 

überlegten Packen im Sinne 

des berühmten Computer- 

Block-Puzzles: „Es sollten keine 

Lücken entstehen, und alles 

sollte gut gesichert sein“, 

sagt die Pressesprecherin des 

Deutschen Verkehrssicherheitsrats 

(DVR). „Wenn möglich, 

sollte man die Lehne der 

Rückensitze als sichernde 

Trennwand nicht umklappen 

und über dem Kofferraum 

eine Laderaumabdeckung, 

ein Sicherungsnetz oder notfalls 

eine Decke verzurren.“ 

Größere Taschen oder beispielsweise 

eine Strandmatte 

kann man im Fußraum beim 

Beifahrer oder hinten fest 

verstauen. Auch wenn keiner 

auf der Rückbank sitzt, 

rät der ACE, die Gurte hier zu 

schließen. Denn dann muss 

die Arretierung der Rückbank 

die Wucht der Ladung 

nicht alleine halten. 

„Damit kommen wir zum 

Tetris: Auch im Kofferraum 

gehören große Gegenstände 

unten und möglichst weit zur 

Fahrzeugmitte hin. Dann kann 

man seitlich, vorne und hinten 

aufbauen, sodass eine kompakte 

Ladung zustande kommt“, 

erläutert Heinze. 

Autofahrer müssen darüber 

hinaus auch darauf achten, 

dass der Blick in den Rückspiegel 

möglich bleibt, erinnert 

Sachverständiger Karsten 

Graef vom Tüv. Es sei denn, es 

sei ein zweiter Außenspiegel 

vorhanden. Der DVR stimmt 

zu: „Wenn die Ladung die Verkehrssicherheit 

beeinträchtigt, 

kann die Polizei ein Fahrzeug 

anhalten und ein Bußgeld verhängen.“ 

Das gilt übrigens 

auch für nicht gesicherte Tiere, 

die rechtlich als Ladung 

gelten. 

Fahrzeug und Ladung dürfen 

zusammen nicht breiter als 

2,5 Meter und nicht höher als 

4,0 Meter sein. So regelt Paragraf 

22 der Straßenverkehrsordnung 

(StVO) das Beladen. 

Ein Überschreiten der Höhe 

kann automatische Höhenkontrollen 

auslösen und mindestens 

240 Euro Strafe kosten. 

Bei Fahrzeugen unter 2,5 Meter 

Höhe darf vorne nichts heraus 

ragen, nach hinten sind bis zu 

1,5 Meter erlaubt. Bei Strecken 

unter 100 Kilometer sind bis 

zu 3 Meter erlaubt – etwa für 

die Heimfahrt vom Baumarkt 

oder Möbelkauf. „Wenn man 

für lange Ladung die Rückbank 

umklappt, sollte alles 

beispielsweise mit einem Gurt 

so gesichert werden, dass es 

im Fahrzeuginneren nicht hin 

und her rutschen kann“, rät 

Heinze. „Auch das neue Regal 

muss rutschfrei vertäut sein 

und bitte unbedingt die Heckklappe 

fest verzurren, damit 

sie nicht aufgehen kann.“ 

Überstehende Ladung muss 

gekennzeichnet werden: mit 

einer 30 mal 30 Zentimeter 

großen Fahne, einem roten 

Schild der gleichen Größe oder 

mit einem zylindrischen Körper 

von 35 Zentimeter Durchmesser. 

„Die Rücklichter müssen 

an den Seiten unbedingt 

sichtbar sein“, fügt Fohmann 

hinzu. 

Es könne sogar ein Bußgeld 

verhängt werden, wenn man 

mit Gepäck überdurchschnittlich 

laut ist, etwa wenn Spanngurte 

flattern. „Und wird man 

in einen Unfall verwickelt, ist 

man bei falscher Beladung 

nicht zwangsläufig versichert“, 

ergänzt Fohmann. „Man sollte 

sich außerdem bei den Automobilservicediensten 

vor der 

Fahrt informieren, welche Regeln 

in den Ländern gelten, die 

auf der Fahrtroute liegen“, rät 

sie Auslandsreisenden. 

Nach oben anbauen und wie 

fürs Flugzeug abwiegen 

Die Dachbox ist eine gute Lösung 

für zusätzlichen Stauraum, 

solange die vorgeschriebene 

Dachlast eingehalten 

wird. „Daher ist es sinnvoll, Gepäckstücke 

wie bei einer Flugreise 

vorher zu wiegen“, rät 

Heinze. Auch die Stützlast des 

Autos darf nicht überschritten 

werden, etwa mit einem zu 

schweren Fahrradträger auf 

der Anhängerkupplung. Tipp: 

Den Akku aus dem E-Bike zu 

entfernen spart Gewicht. 

Informationen zum zulässigen 

Gesamtgewicht des Autos 

findet man in der Zulassungsbescheinigung 

Teil 1, früher als 

Fahrzeugschein bekannt. Der 

Tipp vom Tüv Süd lautet, das 

startbereite und vollbetankte 

Fahrzeug auf eine Waage zu 

stellen. Öffentliche Waagen 

gibt es in fast jeder Gemeinde. 

Adressen finden sich bei den 

Gemeindeverwaltungen. Ist 

das Auto gepackt, sollte man 

unbedingt den Luftdruck der 

Reifen anpassen. Auch das veränderte 

Fahrverhalten sollte 

man testen. Der Bremsweg ist 

deutlich länger, in den Kurven 

reagiert das Auto anders. 

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Automobil bleiben ohne eigenes Fahrzeug? Das lässt sich auch abseits von Großstädten organisieren. 

Foto: Christin Klose 

Carsharing 

Ohne eigenes Auto auf dem Land: 

Das kann funktionieren 

Wer sporadisch ein Auto benötigt und kein eigenes hat, schaute auf dem Land oft in die Röhre. 

Denn die meisten Carsharing-Anbieter konzentrieren sich auf größere Städte. 

Doch es gibt inzwischen auch Alternativen. 

Claudius Lüder 

Berlin. Carsharing wird immer 

beliebter. Vor allem in 

Ballungsräumen gibt es ein 

breites Angebot. Doch auf 

dem platten Land bin ich 

ohne eigenes Fahrzeug aufgeschmissen, 

oder? Nein, wer 

das denkt, liegt nicht ganz 

richtig. Es gibt durchaus einige 

Möglichkeiten. 

„Die Carsharing-Angebote 

dort werden oft von Vereinen 

oder Genossenschaften 

unterhalten“, sagt Wiebke 

Schönherr vom Bundesverband 

Carsharing (bcs). „Fast 

immer handelt es sich zudem 

um ein stationsbasiertes Carsharing, 

bei dem das Auto an 

einem festen Punkt abgeholt 

und auch wieder abgestellt 

wird.“ Für kommerzielle Anbieter 

würden sich eigene 

Vermietstationen in dünner 

besiedelten Gebieten hingegen 

oft nicht lohnen. Doch 

man kann auch selbst aktiv 

werden. 

Eigenes Projekt lässt sich 

auch auf die Beine stellen 

Ein eigenes Carsharing-Projekt 

auf die Beine zu stellen, 

erfordert allerdings auch ein 

gewisses Know-how. „Wir 

empfehlen Privatpersonen, 

sich immer in einem Verein 

zusammenzuschließen, 

wenn sie Carsharing betreiben 

möchten“, rät Schönherr. 

Der Hintergrund seien vor allem 

rechtliche Fragen beim 

Versicherungsschutz. Wie 

das funktionieren kann, hat 

der bcs auch in einem Leitfaden 

zur Gründung eines 

Carsharing-Angebots zusammengefasst. 

Dort werden 

ganz praktische Tipps zur 

Wahl geeigneter Standorte 

gegeben, oder auch Fragen 

zur Auswahl der Fahrzeuge, 

Fördermöglichkeiten bei 

E-Autos und Rechenbeispiele 

zur Wirtschaftlichkeit 

behandelt. 

Hilfsangebote kommen von 

professioneller Seite 

Hilfe bei der Gründung eines 

Carsharing-Angebots bieten 

auch Firmen wie MOQO an. 

Das junge Unternehmen 

aus Aachen hat sich darauf 

spezialisiert, Shared-Mobility-Projekte 

zum Laufen zu 

bringen, sei es von Gemeinden, 

Bürgervereinen oder 

auch Stadtwerken. MOQO 

stellt dabei eine komplette 

Plattform zur Verfügung 

und setzt auf Digitalisierung. 

Hier ersetzt die App den 

Schlüsselkasten. 

„Wir statten die Fahrzeuge 

sowohl mit der notwendigen 

Hardware für einen schlüssellosen 

Zugang aus, kümmern 

uns aber auch um Buchung 

und Abrechnung“, sagt Tim 

Rath von MOQO. Die Digitalisierung 

helfe, mehr Mobilität 

in die Fläche zu bringen. 

Rund 50 Carsharing-Projekte 

hat MOQO bereits in der Fläche 

umgesetzt. Viele davon 

mit Stadtwerken, die prädestiniert 

dafür seien, Carsharing 

mit E-Autos anzubieten, 

so Rath. 

Teilen kann auch eine 

Alternative sein 

Eine andere Möglichkeit ist 

das private Teilen des eigenen 

Autos. Möglich ist dies 

beispielsweise über die Plattform 

Getaround, auf der 

Autobesitzer ihr Fahrzeug 

anbieten können. Das aus 

den USA kommenden Unternehmen 

hat die in Deutschland 

bekannte Plattform 

Drivy übernommen. Für die 

Vermittlung verlangt Getaround 

25 Prozent Servicegebühr 

und bietet dafür auch 

einen Versicherungsschutz 

an. Bis zu 800 Euro könne 

durch die Vermietung des 

eigenen Autos im Monat 

verdient werden, verspricht 

Getaround auf seiner Homepage. 

Andere Anbieter mit 

Carsharing wächst – vor allem in 

Ballungsgebieten dichtes Angebot 

Laut dem Bundesverband Carsharing (bcs) gibt es 

in Deutschland inzwischen 226 Anbieter, die an 

840 Orten rund 25 000 Fahrzeuge bereitstellen. 

„Die Branche wächst seit Jahren. Noch vor einem Jahr 

waren es 181 Anbieter in 740 Städten und Gemeinden“, 

sagt Wiebke Schönherr vom bcs. Allerdings sei die 

Anbieter-Dichte naturgemäß in Ballungsgebieten 

deutlich höher als in kleinen Ortschaften. 

So gibt es dem bcs zufolge in 95 Prozent aller 

Großstädte mit mehr als 100 000 Einwohnern 

Carsharing-Angebote, während es in Gemeinden mit 

weniger als 20 000 Einwohnern nur 4,3 Prozent sind. 

ähnlichen Konzepten sind 

Getaway oder Snappcar. 

Der Nachbar teilt 

sein Auto mit anderen 

Wer sein Auto mit einem 

festen Nutzerkreis teilen 

will, kann hierzu auch einen 

Nachbarschaftsvertrag aufsetzen, 

in dem alle wichtigen 

Dinge geregelt sind. „Diese 

Form des Carsharing funktioniert 

aber nur, wenn es eine 

gewisse Vertrauensbasis gibt 

und wirklich klar geregelt 

ist, wer das Auto wann nutzen 

kann“, sagt Philipp Kosok 

vom Verkehrs Club Deutschland 

(VCD). 

Carsharing lohnt sich 

nach Ansicht des VCD für 

alle, die für ihren Weg zur 

Arbeit nicht auf ein Auto angewiesen 

sind und die pro 

Jahr nicht viel mehr als 7000 

Kilometer fahren. Zudem 

würden durch ein Carsharing-Auto 

vier bis acht private 

Pkws ersetzt, wodurch also 

gerade in Ballungsräumen 

viel Platz gespart werde. 

Clever kombinieren 

Für den ländlichen Raum 

sieht der VCD vor allem in 

Ride-Sharing-Diensten großes 

Potenzial, die auf Abruf 

zum Kunden kommen. Also 

eine Weiterentwicklung der 

früheren Rufbusse. „Solche 

Dienste bieten sich an, um 

sie mit Bus und Bahn zu 

kombinieren, die in der Fläche 

oft nicht effektiv sind“, 

sagt Kosok. 

Ein Beispiel für die Verknüpfung 

mit dem Nahverkehr 

sei das Angebot von 

ioki, das in einigen Randlagen 

von Hamburg den Fahrgästen 

eine Anbindung an 

das S-Bahn- und Busnetz ermöglicht. 

Buchbar sind die 

On-Demand-Shuttles nur via 

App. Ähnliche Angebote gibt 

es auch von Clever Shuttle 

oder Moia. „Wenn es mehr 

solcher Angebote im ländlichen 

Raum geben würde, 

könnten auch mehr Berufspendler 

ihr Auto stehen lassen 

und umsteigen“, sagt 

Kosok. 

Es muss nicht immer nur 

das Auto geteilt werden 

MOQO sieht unterdessen 

noch viele weitere Möglichkeiten, 

über den Gedanken 

des Teilens mehr Mobilität in 

die Fläche zu bringen. „Nicht 

nur Autos können geteilt werden, 

sondern auch E-Bikes, 

Scooter oder Lastenfahrräder“, 

sagt Rath. Idealerweise 

könne der Kunde morgens 

via App einfach auswählen, 

für welches Fortbewegungsmittel 

er sich an einem Tag 

entscheidet.


SEITE 7 

Individuelle Autos: Meines wird wie keines 

Von Thomas Geiger 

Je mehr Autos auf der 

Straße, desto größer die 

Sehnsucht nach 

Unterscheidung. Das 

Geschäft mit der 

Individualisierung boomt. 

München/Stuttgart. Michael 

Fux hat einen sehr speziellen 

Geschmack – und weil 

der Amerikaner mit dem 

Verkauf von Matratzen zum 

Milliardär geworden ist, kann 

er sich den auch leisten. Die 

meisten seiner vielen Dutzend 

Supersportwagen und 

Luxuslimousinen lässt er deshalb 

in Farben lackieren und 

ausstaffieren, die man selbst 

in den erweiterten Optionslisten 

der Hersteller nicht 

findet: ein McLaren 720S in 

Pink mit gelbem Interieur, 

ein leuchtend oranger Rolls- 

Royce Cullinan mit weißem 

Leder – nicht schön, aber 

selten, und vor allem sehr 

individuell. 

Die Nobelmarken leben 

nicht schlecht von solchen 

Exzentrikern. Denn spricht 

man mit den Vertriebschefs 

von Bentley oder Bugatti, Ferrari 

oder Aston Martin, dann 

kann sich der ohnehin schon 

hohe Preis ihrer Fahrzeuge 

durch solche Sonderwünsche 

schnell mal mehr als verdoppeln. 

Kein Wunder, dass 

auch etwas bürgerlichere 

Marken zunehmend auf den 

Geschmack kommen und von 

individuellen Wünschen der 

Kunden profitieren wollen 

– zumal das Interesse an Individualität 

offenbar wächst: 

„Je mehr Autos unterwegs 

sind, desto größer wird der 

Wunsch, sich aus der Masse 

abzuheben“, sagt der Pforzheimer 

Design-Professor Lutz 

Fügener. 

Die Autohersteller reagieren 

auf diesen Trend und 

bieten auch für kleines Geld 

mittlerweile große Möglichkeiten: 

So konnte man 

schon beim VW Beetle genau 

wie aktuell noch beim 

VW T6 unterschiedliche 

Namen auswählen und aufs 

Blech oder die Zierkonsolen 

prägen lassen. Deshalb steht 

auf dem Kotflügel des legendären 

Transporters oft „Bulli“, 

was sich VW zusammen 

mit einem entsprechenden 

Schriftzug in der Trittstufenbeleuchtung 

mit 92,80 Euro 

bezahlen lässt, sagt Pressesprecher 

Jens Bobsien. 

Beim Wiederverkauf 

kann es Probleme geben 

Wo es bislang vor allem um 

Individualisierung ging, 

macht die Porsche Exclusive 

Manufaktur jetzt den nächsten 

Schritt und baut ein Auto, 

das so persönlich ist wie der 

Fingerabdruck. Im Wortsinn, 

denn die Stuttgarter haben 

ein sogenanntes Direct-Printing-Verfahren 

entwickelt, 

mit dem tatsächlich die Papillarlinien 

auf den Fingerkuppen 

des Besitzers auf den 

Lack gedruckt werden. „Individualität 

ist Porsche-Kunden 

sehr wichtig. Und kein Design 

kann persönlicher sein als 

der eigene Fingerabdruck“, 

sagt Alexander Fabig, der die 

Abteilung leitet. 

Wer 7500 Euro überweist 

und einen Fingerabdruck 

schickt, der bekommt bei 

seinem neuen 911 vor der 

Auslieferung die Bughaube 

demontiert und ein Roboter 

Bei Porsche lässt sich sogar der eigene Fingerabdruck aufs Auto bringen. 

sprüht das digital bearbeitete, 

einzigartige Linienmuster 

ähnlich wie ein Tintenstrahldrucker 

aufs Blech, erläutert 

Christian Will aus der Produktionsentwicklung. 

Dabei 

ermögliche das Direct-Printing-Verfahren 

Designs, die 

mit einer konventionellen 

Lackierung nicht darstellbar 

seien und bei einer Folierung 

in Anmutung und Haptik lange 

nicht so gut aussähen. 

Aber egal, was das Auto 

im Auge des Besitzers schmücken 

mag: Es schmälert womöglich 

die Begeisterung bei 

anderen Betrachtern, gibt 

Hans-Georg Marmit von der 

Sachverständigen-Vereinigung 

KÜS zu bedenken. „Spätestens 

beim Wiederverkauf 

könnte das zum Problem werden,“ 

mahnt der Experte und 

rät, dass Normalverdiener bei 

der Individualisierung darauf 

Foto: Porsche 

achten, Konsolen oder Zierteile 

für kleines Geld wieder 

austauschen zu können. 

Beim ersten Porsche 911 

mit Fingerabdruck dürfte 

die Wertminderung eher unwahrscheinlich 

sein. Denn als 

Proband agierte Rennfahrer 

Mark Webber. Und für dessen 

Fingerabdruck auf der 

Haube würden manche Fans 

wohl sogar besonders tief in 

die Tasche greifen. 

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Von Stefan Weißenborn 

Gebündelt, gekreuzt, 

vermischt: Beim 

Hybridantrieb 

im Auto machen 

Verbrennungs- und E-Motoren 

gemeinsame Sache. Doch 

zwischen den Varianten gibt 

es teils große Unterschiede. 

Stuttgart/Landsberg. Autos 

mit Hybridtechnik ist eines gemein: 

Egal wie der Antrieb ausgelegt 

ist – er soll das Fahren 

effizienter und das Fahrzeug 

sparsamer machen sowie die 

Emissionswerte senken. Doch 

damit hören die Gemeinsamkeiten 

schon auf. Grundsätzlich 

lässt sich nach systemarchitektonischen 

Grundstrukturen 

unterscheiden. Es geht also darum, 

wie Verbrennungsmotor, 

E-Maschine, Generator, Batterie 

und Getriebe zueinander angeordnet 

und geschaltet sind, sagt 

Andreas Richter von der Sachverständigenorganisation 

Dekra. 

Entsprechend spricht man 

von seriellen, parallelen oder 

leistungsverzweigten Hybridantrieben. 

Ordnet man die Systeme 

nach dem Grad ihrer Hybridisierung, 

spricht man zum Beispiel 

von Mildhybrid, Vollhybrid oder 

Plug-in-Hybrid. 

Der Mildhybrid fährt nur 

selten elektrisch allein 

Je nach Stärke des E-Motors und 

nach Größe der Batterie, schreibt 

der ADAC, sind im Vergleich zu 

einem herkömmlichen Benzinfahrzeug 

gleicher Größenordnung 

Kraftstoffeinsparungen 

von 15 bis 25 Prozent möglich. 

Das größte Einsparpotenzial sei 

bei auf maximale Effizienzsteigerung 

ausgelegten Voll- und 

Plug-in-Hybriden zu erreichen – 

„wenn diese mit vielen Beschleunigungs- 

und Verzögerungsanteilen 

unterwegs sind, was vor 

allem für den Stadtverkehr zutrifft“, 

sagt Matthias Vogt, Fachreferent 

Elektromobilität. Wie 

die Systeme funktionieren und 

was sie miteinander zu tun haben, 

klärt der Überblick: 

Mikro steht für „klein“ oder 

„ein Millionstel“. Entsprechend 

verschwindend gering ist auch 

der Hybridisierungsgrad beim 

Mikrohybrid. ADAC-Experte 

Vogt sagt sogar: „Das ist gar kein 

Hybrid, da kein E-Motor vorhanden 

ist, der eine Antriebsfunktion 

wahrnehmen könnte.“ 

Im Mikrohybrid ist der Generator 

im Vergleich mit einer 

konventionellen Lichtmaschine 

oft leistungsstärker, die Blei- 

Gel-Batterie ist zyklenfester. 

„Sie ist haltbarer und kann die 

Belastung durch Start-Stopp besser 

verkraften“, sagt Andreas 

Richter. Im Schiebebetrieb, also 

beim Ausrollen zum Beispiel, 

wird rekuperiert: Der Generator 

wandelt die Bewegungsenergie 

in Strom und speist die 

Starterbatterie. Die mögliche 

Kraftstoffersparnis ist von allen 

Hybridsystemen am geringsten. 

Hier unterstützt die E-Maschine 

den Verbrenner beim 

Antrieb und wirkt leistungssteigernd. 

Vor allem beim Anfahren 

und Überholen hilft der 

E-Motor mit. Also immer dann, 

wenn der Verbrennungsmotor 

Drehmoment erst kraftraubend 

aufbauen müsste, das elektrisch 

adhoc zur Verfügung steht. Wie 

bei allen Hybridsystemen ist die 

leitende Idee, den Verbrenner 

dadurch nah an seinem optimalen, 

also effizientesten Betriebspunkt 

laufen zu lassen, 

sagt Richter. 

Deshalb, und weil ein Teil 

der Bremsenergie zurückgewonnen 

werden kann, sei das 

Antriebssystem effizienter, sagt 

Vogt. „Insgesamt ist das Sparpotenzial 

aber überschaubar.“ 

Je nach Fahrsituation arbeiten 

Benzin- und Elektromotor ergänzend, 

phasenweise lädt der 

Elektromotor die Batterie bei 

Bedarf auf. 

Weil beide Motoren zeitgleich 

agieren können, zählt der Mildhybrid 

zu den Parallelhybriden. 

Ohne Hochvoltsystem kann der 

E-Motor das Fahrzeug aber nur 

selten allein bewegen. Mit der 

aufkommenden 48-Volt-Technik, 

die noch zum Niedervoltbereich 

zählt, hat sich das aber 

geändert. Gegenüber den herkömmlichen 

12 Volt kann damit 

vier mal so viel Leistung bei 

gleichem Strom genutzt werden. 

So können 48-Volt-Mild-Hybride 

im Verkehr rein elektrisch mitschwimmen, 

ausparken oder 

rangieren. „Vollwertige Fahraufgaben 

kann man aber nicht 

erfüllen“, sagt Richter. 

Das Antriebssystem ähnelt 

der milden Variante, nur ist 

der E-Motor beim Vollhybriden 

kräftiger und die Bordspannung 

höher: „Vollhybride haben mehr 

als 48 Volt“, sagt Richter. Rein 

elektrisches, konventionelles 

und kombiniertes Fahren ist 

möglich. In Sachen Kraftstoffersparnis 

lohnt der Vollhybrid im 

Stadtverkehr. „Nicht umsonst sehen 

Sie viele Taxifahrer mit Hybridfahrzeugen“, 

ergänzt Vogt. 

Doch die Batterie ist recht klein 

und die Reichweite auf wenige 

Kilometer begrenzt. „Deshalb ist 

die Höchstgeschwindigkeit für 

rein elektrisches Fahren oft auf 

50 oder 60 km/h limitiert.“ 

Mit einem Range Extender 

zu mehr Reichweite 

Zu den seriellen Hybridfahrzeugen, 

bei denen die Motoren 

nicht parallel geschaltet sind, 

sondern hintereinander in Reihe 

(seriell), zählen also auch solche 

mit Reichweitenverlängerer 

(Range Extender). „Der direkte 

Antrieb erfolgt in der Regel nur 

über den Elektromotor“, sagt 

Matthias Vogt vom ADAC. Der 

Verbrenner, oft ein hubraumkleiner 

Dreizylinder, werkelt im 

Hintergrund als kleines E-Kraftwerk. 

Seine Aufgabe besteht darin, 

einen Generator anzutreiben, 

der die Traktionsbatterie nachlädt, 

sobald diese leer ist. So 

muss das Fahrzeug nicht sofort 

wieder an die Steckdose. 

In der Regel wirkt der Range 

Extender nicht auf die Kurbelwelle 

und ist vom Antrieb 

entkoppelt. So läuft er kraftstoffsparend 

im optimalen Drehzahlbereich. 

Weil beim Energieaustausch 

zwischen Kraftstoff, 

Generator, Batterie und E-Maschine 

viel Verlust auftritt, haben 

Range-Extender-Modelle 

nicht das größte Sparpotenzial. 

„Am besten taugen sie als Mittel 

gegen die Reichweitenangst“, 

sagt Dekra-Experte Richter. 

Hybrid-Fahrzeuge, die von 

außen aufgeladen werden können, 

heißen Plug-in-Hybride. 

„Sie haben einen deutlich stärkeren 

Elektromotor und eine 

größere Hochvoltbatterie als 

Vollhybride“, sagt ADAC-Fachmann 

Vogt. Rein elektrisch 

sind sie damit schneller, um 

die 100 km/h sind möglich. 

Die zusätzliche Batteriegröße 

lässt Strecken zwischen 30 und 

60 Kilometern zu, auch die Rekuperationsleistung 

ist höher. 

In Städten kann man sie lokal 

emissionsfrei fahren. Plug-in- 

Hybride eignen sich laut ADAC 

besonders für Berufspendler, 

wenn sie an Start- und Zielorten 

wieder aufgeladen werden 

können. 

Kernstück eines jeden Hybridsystems ist ein zusätzlicher E-Motor, der ergänzend zum Verbrenner an Bord 

ist. Wie beide mit dem Antrieb verbunden sind, ist aber unterschiedlich. 

Foto: Hyundai 

© electriceye - stock.adobe.com 

Wuchtbrumme: E-Autos wie der Audi e-tron Sportback S sollen nicht nur mit hohem Drehmoment sondern au 


Berlin. Das erste Mal vergisst 

man nie. Denn egal ob kleiner 

Stadtflitzer oder gewichtiger 

Geländewagen – wann immer 

ein Elektroauto startet, 

erlebt der Fahrer einen Kick, 

wie ihn sonst nur Sportwagen 

bieten. Auf den ersten Metern 

hat selbst gegen einen kleinen 

Stromer wie den Peugeot e-208 

sogar ein Porsche keine Chance. 

Und obwohl das Tesla Model 

X doppelt so schwer und alles 

andere als windschnittig ist, 

hängt es an der Ampel sogar 

einen McLaren ab. 

Dass dieser Sprint bei den 

Stromern auch noch in absoluter 

Stille erfolgt, macht die 

Raserei umso eindrucksvoller. 

Und das ist nicht der einzige 

Sinneswandel, auf den sich Umsteiger 

einstellen müssen. Sondern 

mit dem neuen Antrieb 

gehen eine ganze Reihe neuer 

„Erfahrungen“ einher, die den 

Zeitenwechsel buchstäblich 

spannend machen. 

Die volle Kraft packt 

schon aus dem Stand zu 

Dass die Stromer so gute Sprinter 

sind, ist technisch begründet, 

erläutert Stefan Weckbach, 

der für Porsche die Taycan-Entwicklung 

verantwortet hat: Anders 

als Verbrenner entwickeln 

Elektromotoren ihre maximale 

Anzugskraft von der ersten 

Umdrehung an und können 

deshalb ohne Gedenksekunde 

starten. Allerdings ist die Beschleunigung 

nicht linear und 

lässt je nach Marke und Modell 

schnell spürbar nach. 

Bei Kleinwagen wie dem 

Opel Corsa e oder dem Renault 

Zoe merkt man das schon auf 

der Landstraße, bei Oberklasse- 

Modellen wie dem Audi e-tron 

oder dem Mercedes EQC spätestens 

auf der Autobahn. „Denn 

in der Regel haben Elektroautos 

Im E-Auto 

vieles an 

Mobilitätslösungen der Zukunft sollen in erst 

wir dann nur noch nüchterne Vernunft-Fa 

transportieren? Wer so über Elek 

Der Spaß bleibt darin kei 

bislang nur einen Gang und wir 

müssen mit einer Übersetzung 

die richtige Balance zwischen 

Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit 

finden“, beschreibt 

EQC-Projektleiter Michael 

Kelz von Mercedes die 

Zwickmühle der Ingenieure. 

Und egal wie schnell ein 

Stromer nun auf Tempo 

kommt, verbieten sich hohe 

Endgeschwindigkeiten von 

selbst, weil sonst die Reichweite 

rapide abbaut. Bei 

ihren Verbrennern meist auf 

Tempo 250 fixiert, beschränken 

sich deshalb zum Beispiel 

Mercedes und Audi bei ihren 

Batteriemodellen bislang auf 

180 km/h und erlauben nur in 

Ausnahmefällen bei Sportmodellen 

wie dem kommenden e- 

tron Sportback S mal 210 km/h. 

Aber nicht nur die Entwickler 

müssen beim Umgang 

mit dem Tempo umdenken 

– auch der Fahrer muss sein 

Koordinatensystem neu kalibrieren. 

Denn vor allem in der 

Stadt geht das Gefühl für die 

Geschwindigkeit ein wenig 

verloren, wenn die gewohnte 

Geräuschkulisse des Motors 

fehlt. Erst jenseits von etwa 

80 Stundenkilometern ist die 

Welt dann wieder in Ordnung, 

wenn sich Reifen und Windgeräusche 

einstellen und den Motorsound 

ohnehin überlagern. 

Ebenfalls eine neue Erfahrung 

im Elektroauto ist das 

Bremsen. Im Ringen um maximale 

Reichweite setzen die 

Stromer auf die sogenannte Rekuperation 

und polen den Elektromotor 

dafür zum Generator 

um, erläutert Skoda-Entwicklungsvorstand 

Christian Strube 

bei der ersten Testfahrt mit 

dem kommenden Elektro-SUV 

Enyaq. Sobald man den Fuß 

vom Pedal nimmt, wandelt er 

Bewegungsenergie in Strom um 

und verzögert so das Fahrzeug, 

ohne dass die mechanischen 

Bremsen benötigt werden. E- 

Fahrer sprechen da vom One- 

Pedal-Driving und kommen mit 

ein bisschen Übung ganz ohne 

Bremse durch den Tag. 

Allerdings gibt es da von 

Hersteller zu Hersteller gravierende 

Unterschiede: Während 

etwa Tesla extrem stark rekuperiert 

und man förmlich in 

den Gurt rutscht, sobald man 

den Fuß lupft, muss man den 

Grad der Rekuperation beim 

Enyaq für den Verzicht auf die 

Bremse im Menü erhöhen. Und 

Porsche lässt den Taycan gleich 

schier endlos segeln.

SEITE 9 

iebe im Überblick 

Beim Strompreis 

sollten Autofahrer 

zweimal hinsehen 

ch mit hoher Spitze jenseits von Tempo 200 beeindrucken. 

fühlt sich 

ders an 

er Linie umweltfreundlicher sein. Bekommen 

hrzeuge, die Menschen nur von A nach B 

troautos denkt, der irrt gewaltig. 

nesfalls auf der Strecke. 

Zwar wird auch dort die 

meiste Zeit elektrisch „gebremst“, 

sagt Weckbach, doch 

als Fahrerauto ausgelegt, 

nehmen die Schwaben auch 

den Fahrer in die Pflicht und 

zwingen ihn zur Nutzung des 

zweiten Pedals. „Das ist eine 

Frage der Philosophie, die bei 

uns immer den Fahrer in den 

Mittelpunkt stellt. Wir bremsen 

deshalb nur, wenn der Fahrer 

das eindeutige Signal dazu 

gibt. Und das macht er mit dem 

rechten Fuß.“ 

Mehr Platz hinten und 

manchmal auch vorn 

Neben dem reinen Fahrgefühl 

und der neuen Ruhe beim Reisen 

gibt es bei den Stromern 

aber auch ein paar Eigenheiten, 

die nur mittelbar mit dem 

Elektroantrieb zu tun haben. 

Da sind zum einen die Platzverhältnisse: 

Weil E-Motoren viel 

kleiner sind als Verbrenner und 

die Batterien meist im Wagenboden 

verschwinden, bieten dezidiert 

um den neuen Antrieb 

herum entwickelte Fahrzeuge 

spürbar mehr Platz für die Passagiere. 

Der VW ID.3 zum Beispiel 

hat nach Angaben von Entwicklungsvorstand 

Frank Welsch 

Foto: SAGMEister Potography 

Abmessungen wie der Golf, 

aber einen Innenraum so groß 

wie beim Passat. Und Tesla verspricht 

für das Model Y als einzigem 

kompakten SUV sogar 

eine dritte Sitzreihe. Außerdem 

lässt sich bei den Stromern – 

wie sonst nur bei Mittel- oder 

Heckmotorsportwagen vom 

Schlage eines Porsche 911 – 

auch der Bug als Kofferraum 

nutzen und wird dann aus 

der englischen Kombination 

von „Front“ und „Trunk“ zum 

„Frunk“. 

Zumeist macht auch das 

Anzeige- und Bedienkonzept 

einen Unterschied. Dass man 

das Laden über eine App auf 

dem Smartphone kontrollieren 

und kommandieren kann, 

ist gängiger Standard. Das 

gilt auch für das sogenannte 

Konditionieren, bei dem man 

den Strom aus der Ladesäule 

nutzt, um das Auto schon vor 

der Abfahrt zu heizen oder zu 

kühlen. Und natürlich lassen 

sich die Hersteller viel einfallen, 

um den Aktionsradius zu 

illustrieren, selbst wenn die 

Reichweitenangst mittlerweile 

hinfällig ist, wenn sogar Kleinwagen 

schon WLTP-Radien von 

300 Kilometern und mehr 

schaffen und Luxusmodelle 

über 500 Kilometer weit 

kommen. 

Doch weil Elektroautos als 

besonders fortschrittlich gelten 

sollen, werden meist auch im 

Cockpit neue Wege beschritten. 

Besonders, wenn sie sich 

keine Komponenten mit konventionellen 

Fahrzeugen teilen 

müssen. Der BMW i3 hat dabei 

vor acht Jahren mit seinem radikal 

reduzierten Armaturenbrett 

den Anfang gemacht, Porsche 

hat den Taycan mit einer 

riesigen Bildschirmlandschaft 

gestaltet wie ein Raumschiff. 

Und Tesla setzt bei Model 3 und 

Model Y auf eine Coolness, wie 

man sie sonst nur von iPhone 

& Co kennt. Denn nahezu alle 

Tasten und sämtliche Anzeigen 

weichen einem einzigen Touchscreen, 

der in der Mitte vor dem 

Armaturenbrett thront. 

Luxus bleibt Luxus und 

Sport bleibt Sport 

Zwar proklamieren Pioniere 

wie Tesla-Chef Elon Musk eine 

Energiewende auf der Straße 

und sprechen vom Fahrgefühl 

einer neuen Zeit – doch die alten 

Ideale bleiben auch in der 

Akku-Ära bestehen: Luxus und 

Leistung definieren die Spitze 

des Segments, egal ob mit Sprit 

gefahren wird oder mit Strom. 

Deshalb etabliert sich über 

all den elektrischen Alternativen 

vom Kleinwagen bis zur 

Luxuslimousine gerade mit Modellen 

wie dem Nio XP9, dem 

Lotus Evija und dem Pininfarina 

Battista das neue Segment 

der elektrischen Hyper-Sportwagen 

– mit Motoren zum Teil 

weit jenseits von 735 kW/1000 

PS und Geschwindigkeiten, die 

bis deutlich über 300 km/h reichen. 

„Denn egal welche Energie 

ein Auto auch antreibt“, 

heißt es aus dem Pininfarina- 

Team, „am Ende ist es immer 

das Fahren, das die Faszination 

ausmacht.“ 

Von Claudius Lüder 

Die Ladeinfrastruktur für 

E-Autos soll weiter wachsen. 

Doch noch sind E-Tankstellen 

längst nicht immer leicht zu 

finden. Und oft zahlen Kunden 

auch zu viel für ihren Strom. 

Berlin/München.Wer als Benzinoder 

Dieselfahrer tanken muss, 

hat es leicht: Große Leuchttafeln 

zeigen schon von weitem die 

nächste Tankstelle an. Stromtankstellen 

hingegen liegen oft 

versteckt in Wohngebieten, auf 

Parkplätzen von Supermärkten 

oder bei örtlichen Stadtwerken. 

Die schlechte Ladeinfrastruktur 

ist ein Grund, warum so 

mancher den Wechsel zum E- 

Auto scheut. 

Aktuell gibt es dem Bundesverband 

eMobilität (BEM) 

zufolge rund 27000 öffentlich 

zugängliche Ladepunkte. „Insgesamt 

entwickelt sich die Ladeinfrastruktur 

in Deutschland erfreulich“, 

sagt Markus Emmert 

vom BEM. „Um allerdings von 

einem guten Netz sprechen zu 

können, bräuchten wir für den 

derzeitigen Fahrzeugbestand 

von circa 270 000 E-Autos rund 

42 000 öffentliche Ladepunkte.“ 

Insgesamt aber müssten 

Stromtankstellen noch viel 

„sichtbarer“ sein, sagt auch 

Volker Blandow vom Tüv Süd, 

damit die Akzeptanz für E-Autos 

weiter steige. „Der Kunde muss 

die Sicherheit nicht nur gesagt 

bekommen, er muss sie sich in 

der Praxis auch „erfahren“ können, 

indem er Strom dann bekommt, 

wenn er ihn braucht.“ 

Ausgebaut wird das öffentliche 

Ladenetz derzeit auch entlang 

der Autobahnen. „Dort 

wird an einem Schnellladenetz 

gearbeitet, über das alle 400 

deutschen Autobahnraststätten 

mit einer redundanten Schnellladetechnik, 

teils mit High Power 

Chargern mit 150 und 350 

kW, ausgestattet werden“, sagt 

Blandow. Zum Vergleich: Normale 

Stromtankstellen haben 

eine Leistung von 22 kW. 

Zu finden sind Ladepunkte 

in erster Linie über Apps oder 

die Navis der Autos. Zudem gibt 

es tagesaktuelle Übersichten 

wie das Ladesäulenregister der 

Bundesnetzagentur, wo über 

bestimmte Filter auch der passende 

Ladesäulen-Typ gefunden 

werden kann. In einigen Fahrzeug-Navigationssystemen 

kann 

der nächste Ladepunkt mit der 

Restreichweite verknüpft werden. 

Das System rechnet dann 

genau aus, mit wie viel Reststrom 

das Ziel erreicht wird. 

Kritik gibt es nach wie vor an 

den Abrechnungs- und Bezahlsystemen 

öffentlicher Ladesäulen. 

„Grundsätzlich sollte die 

Abrechnung nach abgegebenen 

Kilowattstunden erfolgen, zudem 

sollte der Preis transparent 

ersichtlich sein“, sagt Emmert. 

Das jedoch sei längst nicht immer 

der Fall. 

Wo finde ich die nächste 

Stromtankstelle? 

Zudem wünscht sich der BEM 

einen Zugang und eine Abrechnung 

an allen öffentlichen 

Ladepunkten auch für das Ad- 

Hoc-Laden mit der Möglichkeit, 

auch über die gängigen Bezahlund 

Kreditkarten abzurechnen. 

Volker Blandow bemängelt 

zudem, dass der komplett barrierefreie 

Zugang – jedes Fahrzeug, 

an jeder Ladesäule, mit 

jedem Stromanbieter – noch 

nicht flächendeckend möglich 

ist. Dies bleibe eine Aufgabe auf 

europäischer Ebene. Am Ende 

müsse der Ladeprozess inklusive 

Abrechnung bequemer sein als 

die Fahrt zur Tankstelle, „Dann 

wird der Kunde das notwendige 

Vertrauen haben, sich uneingeschränkt 

mit dem Elektrofahrzeug 

bewegen zu können.“ 

Hilfreich können Dienstleister 

wie Plugsurfing, NewMotion 

oder Get Charge sein, die über 

ihre Zugangsschlüssel deutschland- 

und europaweit den Zugang 

zur Ladeinfrastruktur ermöglichen. 

Mit einem Chip, den 

sie an die Säule halten, können 

Kunden dann sofort Strom zapfen 

und müssen keine Einzelverträge 

mit den Betreibern abschließen. 

Am Ende des Monats 

gibt es eine Rechnung. 

In den meisten Fällen verteuere 

ein derartiger zusätzlicher 

Dienstleister den Preis 

aber unnötig, kritisiert der 

BEM. Denn die Service-Provider 

verlangen eine Provision für 

die Abrechnung an der Stromtankstelle. 

Günstiger ist es für 

Kunden daher, sich direkt bei 

den Betreibern der Ladesäulen 

zu registrieren. Grundsätzlich 

können die Kosten für eine Kilowattstunde 

Autostrom zwischen 

29 und 89 Cent schwanken. 

Immer mehr Supermärkte, Möbelhäuser 

und Touristikbüros 

bieten Autostrom auch zum 

Nulltarif an. 

Öffentliche Ladepunkte sind 

das eine, viel wichtiger aber ist 

für die meisten E-Autofahrer 

das Aufladen zu Hause oder am 

Arbeitsplatz. Dem BEM zufolge 

finden hier über 80 Prozent 

aller Ladevorgänge statt. „Das 

E-Auto wird unseren gewohnten 

Umgang mit der Tankstelle 

deutlich verändern. Fahrzeuge 

sind bekanntermaßen Stehzeuge, 

was sich die Elektromobilität 

zunutze macht. Jeder Parkvorgang 

kann dann zum Laden 

genutzt werden“, sagt Emmert. 

Verbrauch ist oftmals höher 

als er vom Bordcomputer angezeigt 

Die Bordcomputer von E-Autos zeigen an, wie viel Strom 

beim Fahren verbraucht wird. Allerdings informieren 

sie nicht unbedingt über den gesamten Energiebedarf. 

Dieser kann nach Angaben des ADAC um bis zu rund 

einem Viertel höher liegen. Zu seiner Einschätzung 

kommt der ADAC nach einem Vergleich von 15 

E-Autos. Dabei wichen die Verbrauchsangaben des 

Bordcomputer um 10 bis rund 25 Prozent von dem an der 

Ladesäule ermittelten Verbrauch ab. Neben sonstigen 

Ungenauigkeiten könnten die Systeme der Autos 

Ladeverluste nicht erkennen - diese entstehen beim 

Aufladen in der Ladestation, im Ladegerät an Bord und in 

der Batterie, erklärt der Autoclub. 

Mit Stecker noch selten: Reine E-Autos haben immer noch eher Exotenstatus im Straßenverkehr. 

 

Foto: Julian STRATEnschulte


Autokauf 

Bei der Probefahrt 

nicht in juristische 

Fettnäpfchen treten 

Wer sich ein gebrauchtes Auto zulegt, will nicht die Katze im Sack 

kaufen. Eine Probefahrt und ein genauer Blick auf das Fahrzeug sind 

daher Pflicht. Käufer und Verkäufer sollten aber auf einige Regeln 

achten, sonst kann es für beide Seiten teuer werden. 

Von Claudius Lüder 

Prüfender Blick: Gerade beim Kauf von Gebrauchtwagen aus privater Hand ist vorher ein genauer 

Check ratsam, um nicht verdeckten Schäden aufzusitzen. 

Foto: Christin Klose 

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THE 

ADVENTURE 

GOES 

Neuss. Das Traumauto ist 

gefunden, der Preis stimmt 

auch. Jetzt fehlt nur noch eine 

Probefahrt. Die aber lehnt der 

Verkäufer ab, weil der Kaufinteressent 

seinen Führerschein 

nicht dabei hat. Das ist zwar 

eine fiktive Situation, in der 

der Verkäufer aber richtig handelt, 

wie Tobias Goldkamp betont: 

„Überlässt der Halter sein 

Fahrzeug jemandem, muss er 

sich vorher vergewissern, ob 

dieser im Besitz der erforderlichen 

Fahrerlaubnis ist“, so der 

Verkehrsrechts-Fachanwalt. 

„Ansonsten kann er sich wegen 

fahrlässigen Zulassens des Fahrens 

ohne Fahrerlaubnis selbst 

strafbar machen.“ Daneben gefährde 

der Halter seinen Versicherungsschutz 

– auch dann, 

wenn der Verkäufer mitfährt. 

Grundsätzlich empfiehlt er, 

nie auf eine Probefahrt zu verzichten 

und dazu immer eine 

schriftliche Vereinbarung zu 

N 

verfassen. „Verschiedene Automobilclubs 

bieten hierzu auf 

ihren Internetseiten entsprechende 

Formulare an. Zudem 

sollten vor Fahrtantritt auch 

etwaige Vorschäden gemeinsam 

dokumentiert werden.“ 

Eine klare Vereinbarung ist 

für beide Seiten von Interesse. 

„Sollte ein Kaufinteressent bei 

einer Probefahrt das Fahrzeug 

beschädigen oder gar einen 

Unfall verursachen, ist die 

Haftungsfrage damit bereits im 

Vorfeld eindeutig geklärt“, sagt 

Gerrit Reichel vom Automobil-Club 

Verkehr (ACV). Er rät 

außerdem dazu, den Umfang 

der Probefahrt vorher abzustimmen. 

Dazu gehört sowohl 

die Dauer als auch die Frage, ob 

ein Werkstattbesuch für eine 

Begutachtung geplant ist. 

Verboten ist das nicht. 

„Wichtig ist aber zu beachten, 

dass der Kaufinteressent das 

Fahrzeug nur selbst Probe fahren 

und es niemandem überlassen 

darf“, sagt Anwalt Goldkamp. 

Der Probefahrer stehe 

für die Dauer der Testfahrt in 

der Pflicht und müsse auch für 

kleine Schäden aufkommen. 

„Diese Schäden sind in der 

Privathaftpflichtversicherung 

ausgeklammert, da die sogenannte 

Benzinklausel Schäden 

aus dem Gebrauch von Kraftfahrzeugen 

ausschließt“, erläutert 

der Jurist. 

„Greifen kann eine Vollkaskoversicherung 

für das 

Fahrzeug. Der Kaufinteressent 

muss dann aber noch die 

Selbstbeteiligung für die Vollkaskoversicherung 

und den 

Schaden aus der Rückstufung 

in eine höhere Beitragsklasse 

erstatten“, so Goldkamp. Ein 

Kaufinteressent sollte sich vorab 

vergewissern, dass der Wagen 

entsprechend versichert 

ist. Ohne eine Vollkasko muss 

der Probefahrer ansonsten 

unter Umständen einen Schaden 

komplett allein tragen. 

Etwas anders verhält es sich 

bei Probefahrten im Autohaus. 

Laut Ulrich Köster vom Zentralverband 

des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes 

haftet der 

Fahrer grundsätzlich nicht für 

leicht fahrlässig verursachte 

Schäden - „es sei denn, er wurde 

vor Fahrtantritt auf das volle 

Haftungsrisiko ausdrücklich 

hingewiesen“. Gleichwohl sollten 

Probefahrer auch im Autohaus 

genau hinschauen. „Die 

Höhe der Selbstbeteiligung 

kann dort sehr hoch ausfallen, 

womit also auch ein eventueller 

Schaden sehr teuer werden 

kann“, sagt Gerrit Reichel. 

Einen gesetzlich festgelegte 

Zeit- oder Kilometerbegrenzung 

für eine Probefahrt gibt 

es nicht. In der Fahrzeug-Zulassungsverordnung 

ist die 

Probefahrt laut Goldkamp definiert 

als „die Fahrt zur Feststellung 

und zum Nachweis 

der Gebrauchsfähigkeit des 

Fahrzeugs“. 

Je nach Fahrzeug könne die 

sehr unterschiedlich ausfallen. 

So habe ein Gericht im Falle 

eines Lastwagens entschieden, 

dass die Probefahrt mehrere 

Tage dauern kann, bei einem 

Reisemobil wiederum könnte 

auch eine Übernachtung angemessen 

sein. „Umgekehrt 

hat ein Gericht für die Probefahrt 

einer Werkstatt mit 

einem Kundenfahrzeug einmal 

maximal 20 Kilometer als 

ausreichend erachtet“, weiß 

Goldkamp. 

Sinnvoll ist also, wenn Probefahrer 

und Privatverkäufer 

sich über die Dauer und den 

Umfang der Fahrt möglichst 

genau absprechen. „Üblich ist 

rund eine Stunde. Das ist genügend 

Zeit, um das Fahrzeug auf 

Herz und Nieren zu testen“, 

meint Pierre Du Bois. Ideal 

sei zudem ein Mix aus Stadt, 

Autobahn und Landstraße, um 

einen Wagen kennenzulernen. 

DER NEUE JEEP ® RENEGADE 

PLUG-IN-HYBRID 

Wo parke ich? App hilft Vergesslichen 

Berlin. Mit dem Smartphone 

in der Tasche können Autofahrer 

getrost vergessen, wo sie 

ihren Wagen geparkt haben. 

Das Erinnern übernehmen beispielsweise 

App oder Sprachassistent. 

Sowohl auf einem 

Android-Smartphone als auch 

auf dem iPhone kann man 

etwa per Google-Maps-App 

den Parkplatz markieren. Der 

blaue Punkt zeigt die aktuelle 

Position an, sicherheitshalber 

tippt man beim Aussteigen 

nochmals auf das Standort/ 

GPS-Symbol. 

Dann wird der blaue Punkt 

selbst angetippt und die Option 

„Als Parkplatz speichern“ gewählt. 

Neben der Markierung 

steht auf der Karte dann „Du 

parkst hier“. Wer sich verlaufen 

hat, gibt bei der Google-Maps-Suche 

einfach „Parkplatz“ 

ein. Die App navigiert 

dann zum Auto. 

Auch andere Karten- und 

Navi-Apps bieten so etwas 

an, zum Beispiel Apple Maps, 

Maps.me und Sygic. Beim Speichern 

des Standorts gibt man 

ihm den passenden, am besten 

mit Datum versehenen Namen. 

Generell ist im Freien eine 

Ortung meist problemlos möglich. 

Wer in der Tiefgarage steht 

und nur ein schwaches GPS-Signal 

hat, kann den Standort am 

Eingang erfassen und zusätz- 

Wer sich nicht merkt, wo das Auto steht: Das Smartphone 

übernimmt das. 

lich Etage und Parkplatznummer 

per Foto festhalten. Einige 

Apps nutzen zur Positionsbestimmung 

aber auch zusätzlich 

Mobilfunk- und WLAN-Informationen. 

Auch mit Hilfe des 

Sprachassistenten lässt sich 

ein Parkplatz wiederfinden. So 

navigiert Apple Siri zum Auto, 

wenn mit dem iPhone und 

Carplay der Parkplatz zuvor 

gespeichert wurde. 

Drei Einstellungen auf dem 

iPhone sind nötig: Unter Einstellungen/Datenschutz 

muss 

die Option „Ortungsdienste“ 

aktiviert sein, unter Einstellungen/Datenschutz/Ortungsdienste/Systemdienste 

die 

Option „Wichtige Orte“ sowie 

unter Einstellungen/Karten die 

Option „Standort des geparkten 

Autos“. 

Foto: Klose 

Der Parkplatz wird gespeichert, 

wenn eine korrekte Verbindung 

zu Carplay oder zum 

Bluetooth-System des Autos bestanden 

hat. Will man später 

zum Auto zurück, fragt man 

Siri einfach: „Wo habe ich geparkt?“ 

Auch unter Android müssen 

die Standortdienste aktiviert 

sein. Auf dem Smartphone die 

Startbildschirmtaste gedrückt 

halten oder beim Aussteigen 

„Ok Google“ sagen. Anschließend: 

„Ich habe hier geparkt.“ 

Um wieder zum Auto zurückzufinden, 

fragt man den Google 

Assistant: „Wo habe ich geparkt?“ 

Daneben gibt es spezielle 

Apps zur Parkplatzspeicherung, 

zum Beispiel „Wo ist 

mein Auto?“ oder „ParKing“.

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Zwei ungestüme Pferdchen: Den Monza SP1 (rechts als Einsitzer) und den SP2 befeuert Ferrari mit einem V12 mit über 800 PS. 

Foto: Ferrari 

Teure Spielzeuge 

Kleinstserien: 

Der Reiz der raren Raser 

Klar, Bentley Continental oder gar ein Bugatti Chiron sind rare Autos. Doch manchem ist selbst 

das zu gewöhnlich. Aufwändig modifizierte Kleinserien wollen diese Not kostspielig lindern. 


London. In Vorpommern oder 

am Bodensee sind Autos wie 

der Bugatti Chiron eine Ausnahme-Erscheinung. 

Doch in 

manchen Stadtvierteln Londons, 

in Dubai oder Peking 

und im Speckgürtel um Los 

Angeles sind selbst die exotischsten 

Sportwagen keine 

Einzelstücke. 

Ihre Besitzer müssen sich 

die Aufmerksamkeit deshalb 

teilen. Weil das oft aber weder 

ihrer Eitelkeit schmeichelt 

noch ihren Drang zur 

Selbstdarstellung befriedigt, 

bedient die PS-Branche die 

Geltungssucht mit besonderen 

Raritäten und bringt 

immer neue Kleinserien auf 

den Markt. 

Serien in kleiner Stückzahl: 

Wertsteigerung garantiert? 

„Die basieren oft auf bekannten 

Modellen, werden 

aber mehr oder minder kräftig 

umgebaut“, sagt Dietrich 

Hatlapa von der Hagi Group 

in London. “Und während die 

Stückzahlen bewusst klein 

gehalten werden, schnellen 

die Preise in die Höhe“, so der 

Marktbeobachter. 

Auf den ersten Blick ist das 

eine klassische Win-win-Situation: 

Die Besitzer können 

sich eines besonderen Autos 

rühmen und genießen wieder 

maximale Aufmerksamkeit 

und die Hersteller können 

bewährte Konstruktionen 

versilbern und ihre Gewinne 

mehren. Und das meist 

sogar ohne Risiko: Denn in 

der Regel sind solche Modelle 

bereits verkauft, bevor die 

Produktion beginnt. 

Doch für den Kunden 

zahlt sich so eine Investition 

langfristig nur selten aus, 

sagt Hatlapa, der weltweit 

die Preise für Sammler- und 

Auktionsfahrzeuge analysiert 

und Indizes für Ferrari 

& Co führt wie andere für 

Aktien: „Ein Auto, das heute 

dreimal so viel kostet wie 

das Grundmodell, wird als 

Klassiker und Sammlerstück 

nicht automatisch dreimal 

so viel wert sein.“ Die Nachfrage 

scheint dennoch groß 

und entsprechend ist das Angebot. 

Luxuriöses und 

superschnelles Quartett 

Allein aus England kommen 

deshalb bald vier neue Raritäten. 

Für eilige Genießer hat 

Bentley deshalb den Bacalar 

angekündigt, den es nur exakt 

ein Dutzend Mal geben 

wird. Er basiert auf dem 

neuen Continental GT Cabrio, 

wird aber mit einer stark 

modifizierten Karosserie zum 

Zweisitzer. 

Zwar machen die Briten 

noch keine Angaben zum 

Preis, werden sich aber 

ganz sicher nicht mit den 

228480 Euro begnügen, die 

sie für das konventionelle Cabrio 

verlangen – selbst wenn 

es nicht einmal Änderungen 

am 485 kW/659 PS starken 

Zwölfzylinder gibt. 

Ebenfalls stark limitiert 

ist der Silver Bullet, den die 

einstige Schwestermarke 

Rolls-Royce auf Basis des Cabrios 

Dawn auflegt. Auch hier 

verschwindet die Rückbank 

unter einer speziellen Abdeckung, 

und auch hier werden 

die 350 000 Euro für das 

Grundmodell kaum reichen, 

bestätigt der Hersteller ohne 

Details zu nennen. 

Bei Tempo 320 ohne 

Frontscheibe unterwegs 

Nicht ganz so rar, aber dafür 

umso rasanter sind die 

jüngsten Kleinserien von 

Aston Martin und McLaren: 

So baut James Bonds Hausmarke 

gerade 88 Exemplare 

eines V12 Speedster, der mit 

515 kW/700 PS über 300 Stundenkilometer 

Spitze erreicht. 

McLaren setzt 399 Kunden für 

jeweils 1,7 Millionen Euro im 

Elva an die frische Luft. Und 

das kann man in dem Fall 

wörtlich nehmen. 

Obwohl 599 kW/818 PS 

stark und über 320 km/h 

schnell, gibt es nicht nur kein 

Verdeck, sondern nicht einmal 

eine Frontscheibe. Ob das 

noch Spaß macht? Immerhin 

soll ein spezielles System Luft 

bei hohem Tempo über das 

offene Cockpit leiten und so 

„einen ruhigen Raum um 

Fahrer und Beifahrer“ bilden, 

so McLaren. 

Rivale Ferrari hat bereits 

kurz vor den Briten den Monza 

SP1 und SP2 vorgestellt. 

Abgeleitet vom 812 und 

wahlweise mit einem oder 

zwei Sitzen zu haben, gibt es 

auch diese V12-Sportwagen 

mit 596 kW/810 PS nur ohne 

Dach und ohne Scheibe. Zwar 

nennt Ferrari weder Stückzahlen 

noch Preise. Doch 

wenn die Italiener „passionierte 

Kunden und Sammler“ 

adressieren, sind die Auflagen 

in der Regel klein und die 

Summen auf der Rechnung 

dagegen umso größer. 

16 Millionen Euro für 

ein Einzelstück 

Ein Dutzend Bentley, etwa 

50 Rolls-Royce, 88 Aston Martin 

oder 399 McLaren – darüber 

kann ein ungenannter 

Bugatti-Kunde nur herzlich 

lachen. Wenn er nach über 

zwei Jahren Wartezeit endlich 

sein La Voiture Noire bekommt, 

hat der bis auf den 

1103 kW/1500 PS starken 

16-Zylinder nur noch rudimentäre 

Gemeinsamkeiten 

mit dem aktuellen Chiron 

und darf sich nach dem radikalen 

Komplett-Umbau als 

Einzelstück feiern lassen. 

Bescheidenheit nur beim Namen: Der Bugatti La Voiture Noire hat 1500 PS und kostet rund 16 Millionen Euro. 

Dafür musste der Kunde tief 

in die Tasche greifen. 16 Millionen 

Euro machen den seltensten 

Neuwagen der Welt 

auch zum teuersten. 

Selbst der Bugatti Centodieci 

wirkt dagegen fast 

schon gewöhnlich. Dabei ist 

auch dieser Chiron-Umbau 

auf zehn Exemplare limitiert 

und bescheidene acht Millionen 

Euro teuer, teilt der Hersteller 

mit. Zum Vergleich: 

Der auf eine Produktion von 

500 Exemplaren ausgelegte 

Chiron steht mit knapp drei 

Millionen Euro in der Liste. 

Extreme Sondermodelle 

sichern auch die Jobs 

Marktbeobachter Hatlapa 

findet durchaus Gefallen an 

solchen exklusiven Exoten 

– nicht zuletzt, weil sie den 

Markt bereichern, den Luxusmarken 

das Überleben und 

deren Mitarbeitern ihre Jobs 

sichern. Nur die Hoffnung 

auf eine hohe Rendite bei solchen 

Fahrzeugen will der Experte 

nicht schüren: „Natürlich 

kann man darauf hoffen, 

dass der Preis später einmal 

höher ist, wenn das Angebot 

knapper ist.“ Und zwölf Bacalar 

seien natürlich seltener 

Foto: Bugatti 

als viele Tausend Continental. 

„Doch garantiert ist diese 

Preisentwicklung nicht“, gibt 

Hatlapa den Realisten. „Dafür 

braucht es schon sehr 

berühmte Vorbesitzer oder 

noch besser große Erfolge 

im Motorsport, und beides 

ist bei diesen Autos eher unwahrscheinlich.“ 

Wie entwickeln sich die 

Preise von Sammlerautos? 

In der Regel werden die Werte 

sogar erst einmal sinken: 

„Bevor ein Auto zum Sammlerstück 

wird, muss es sich 

als Gebrauchtwagen am 

Markt behaupten“, erläutert 

Hatlapa und empfiehlt einen 

langen Atem: „Es kann zwei 

oder zwanzig Jahre dauern, 

bis sich die Preise stabilisieren 

und danach womöglich 

auf das Ausgangsniveau 

steigen oder den ursprünglichen 

Wert sogar übertreffen.“ 

Manche Autos kämen 

allerdings nie dorthin zurück 

und bei ganz wenigen gäbe es 

dafür überhaupt keine Delle 

in der Wertentwicklung: „Genau 

das macht die Sache so 

spannend.“ 

Allerdings gibt es einen 

Trick, wie man die Chancen 

auf Gewinn verbessern kann, 

räumt Hatlapa ein: „Man 

muss das Auto gleich nach 

dem Kauf konservieren und 

wegstellen, sodass es auch in 

30 Jahren noch absolut neuwertig 

ist.“ 

Viel abgewinnen kann 

der Experte dieser Idee allerdings 

nicht – und zwar nicht 

nur wegen der vielen teuren 

Inspektionen, die für ein 

lückenloses Scheckheft bei 

einem Edelsportler natürlich 

trotzdem fällig werden. 

Sondern vor allem, weil dann 

weder der Fahrer Spaß haben 

kann mit dem Wagen, noch 

die Fans. Und die Sache mit 

der Selbstdarstellung funktioniert 

dann auch nur eingeschränkt.

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E-Auto-Ladenetz ist noch 

lange Zeit eine Baustelle 

E-Autos brauchen ein gut ausgebautes Ladenetz. Doch in 

Deutschland mangelt es vor allem in ländlichen Regionen an den 

Säulen. 

Foto: Friso Gentsch 

Von Andreas Hoenig 

Mehr E-Autos, das ist das 

Ziel der Bundesregierung. 

Doch eine Mehrzahl solcher 

Fahrzeuge auf den Straßen 

muss auch mit Strom 

versorgt werden. Und genau 

da hakt es noch deutlich. 

Berlin. Der Bundesverband 

eMobilität hält zum Aufbau 

eines flächendeckenden Ladenetzes 

in den kommenden 

Jahren Milliardeninvestitionen 

für nötig. Die Finanzierung 

solle über eine Netzentgeltumlage 

auch an die 

Stromkunden weitergegeben 

werden, heißt es in einer Stellungnahme 

des Verbandes an 

die Bundesnetzagentur. 

Für den Aufbau einer öffentlichen 

Ladeinfrastruktur 

sieht der Verband demnach in 

den kommenden zehn Jahren 

einen zusätzlichen Bedarf von 

insgesamt 400 000 Ladepunkten. 

Derzeit seien 28 000 Ladepunkte 

installiert. Der dafür 

erforderliche Investitionsbedarf 

liege bei rund 9,3 Milliarden 

Euro. 

In der Stellungnahme wird 

eine stärkere Einbindung der 

Netzbetreiber für die öffentliche 

Ladeinfrastruktur für 

Elektroautos vorgeschlagen. 

Damit es zu Kostenvorteilen 

für die Kunden kommen könne, 

müssten Infrastruktur 

und Service getrennt werden. 

Die Netzbetreiber sollten ermächtigt 

werden, die notwendigen 

Kosten für Hardware, 

Planung, Installation und 

Netzanschluss durch eine allgemeine 

Netzentgeltumlage 

zu refinanzieren. Der Betrieb 

der Ladepunkte könne dann 

ausgeschrieben werden. 

Durch eine Netzentgeltumlage 

würde sich das Netzentgelt 

entsprechend erhöhen – 

das Netzentgelt ist Bestandteil 

des Strompreises. Für einen 

Privathaushalt mit einem 

Verbrauch von 4500 Kilowattstunden 

bedeute dies eine Erhöhung 

um jährlich zwischen 

2,11 Euro und 11,30 Euro in 

der Spitze, so heißt es. 

Der Verband grenze sich 

zu Modellen ab, wonach ausschließlich 

etwa Automobilhersteller 

beziehungsweise 

Stromanbieter die Infrastruktur 

betreiben. Dadurch bestehe 

die Gefahr, dass es zu 

„monopolartigen Preisaufschlägen“ 

an wichtigen Knotenpunkten 

kommen könne. 

Gleichzeitig könnte auch der 

flächendeckende Aufbau der 

Ladeinfrastruktur gefährdet 

sein, da Anbieter Ladepunkte 

nur dort errichteten, wo sie 

Gewinn versprechen. 

Der Verband begrüßte es 

außerdem, dass das Bundeskartellamt 

eine sogenannte 

Sektoruntersuchung eingeleitet 

hat. „Für die Entscheidung 

von Verbrauchern, auf 

Elektromobilität umzusteigen, 

sind die Bedingungen 

und Preise für das Laden im 

öffentlichen Raum von zentraler 

Bedeutung“, hatte Kartellamtspräsident 

Andreas 

Mundt vor kurzem erklärt. 

Die Behörde wolle deshalb 

schon in einer frühen Marktphase 

mögliche strukturelle 

Wettbewerbsprobleme identifizieren. 

„Der Markt ist natürlich 

noch im Entstehen. Aber 

uns erreichen schon jetzt vermehrt 

Beschwerden über die 

Preise und Konditionen an 

den Ladesäulen“, berichtete 

Mundt. 

Jeder vierte Antrag wird abgelehnt 

Mehr als jeder vierte Antrag auf die Kaufprämie für 

Autos mit Elektro-Antrieb ist in Deutschland bisher 

nicht genehmigt worden. Die Bewilligungsquote lag 

bei den 234 805 bis Ende Juli gestellten Anträgen bei 

73 Prozent, wie die Bundesregierung auf Anfrage der 

FDP im Bundestag mitteilte. Gründe dafür sind in der 

Antwort nicht aufgezählt. „Die Absagen bei Förderanträgen 

für E-Autos sind besonders hoch“, sagte der 

FDP-Verkehrspolitiker Bernd Reuther. „Daher muss die 

Bundesregierung hier den Ursachen genau auf den 

Grund gehen. “ 

Der sogenannte Umweltbonus soll seit 2016 den Verkauf 

von E-Autos und Plugin-Hybriden ankurbeln. Seit 

die Bundesregierung ihn im Zuge des Corona-Konjunkturpakets 

kräftig erhöht hat, ist die Zahl der Förderanträge 

geklettert. Seit Jahresbeginn seien 69 606 

Anträge gestellt worden, 78,6 Prozent mehr als im 

Vorjahreszeitraum. Bisher hatten Staat und Autobauer 

die Prämie zu gleichen Teilen übernommen, nun hat 

der Staat seinen Anteil verdoppelt. Die erhöhte Prämie 

gilt bis Ende 2021. Reine E-Autos werden mit bis zu 

9000 Euro gefördert. Plugin-Hybride werden mit bis 

zu 6750 Euro gefördert. Wie es von der Bundesregierung 

heißt, wurden seit dem Start des Umweltbonus 

85 782 Förderanträge für Plug-in-Hybride gestellt, 

damit hatten sie einen Anteil von 36,5 Prozent. 

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69.900 € 

Volkswagen Passat Variant Alltrack 

4Motion 2.0 TDI*,EZ03/2018,60.000km, 

BraunMetallic,Diesel,176kW(239PS),Automatik, 

Beheizbare Frontsch., Berganfahra., Head-Up 

Display,LEDScheinwerfer,LMFelgenu.v.m.*Verbrauch 

6,1l/100km (kombiniert), 7,2l/100km (innerorts),5,4l/100km(außerorts),CO 

2 

-Emissionen 

159g/km(kombiniert),EnEffKl.B 35.900 € 

EnEffKl.B 

Volkswagen Golf Sportsvan JOIN 1,5 TSI* 

Bj 2018, 25.000 km, Weiß Metallic, Benzin, 96 

kW (131 PS), Navigationssystem „Discover Media“ 

mit TFT-Touchscreen, LM Felgen, Winterreifen 

u.v.m. *Verbrauch 5,1l/100km (kombiniert), 

6,4 l/100km (innerorts), 4,3l/100km (außerorts), 

CO 2 

-Emissionen 116 g/km (kombiniert), EnEffKl. B 

22.036 € 

Volkswagen Tiguan Trendline 2,0 TDI* 

Bj 2017, 73.821 km, Uranograu, Diesel, 85 kW (116 

PS), Berganfahra., PDC, Winterp., Navi, Freisprecheinr., 

LM Felgen u.v.m. *Verbrauch ca.4,7 l/ 

100km (kombiniert), ca.5,7l/100km (innerorts), 

ca. 4,2 l/100km (außerorts), CO 2 

-Emissionen 

ca. 125g/km (kombiniert), EnEffKl. A 

20.507 € 

Jetzt bei uns Probefahren. 

Volkswagen Golf IQ.DRIVE 1.5 l TSI* 

EZ 02/2019, 19.100 km, Grau Metallic, Benzin, 

110 kW (150 PS), Automatik, LWS, LM Felgen, 

Pano-und Schiebdach, Sportfahrwerk, Touchscreen 

u.v.m. *Verbrauch 5,2 l/100km (kombiniert), 

6,5l/ 100km (innerorts), 4,5 l/100km (außerorts), 

CO 2 

-Emissionen 119 g/km (kombiniert), 

EnEffKl. B 

27.000 € 

*Änderungen,Zwischenverkauf+Irrtümervorbehalten 

VolkswagenCaddyTrendline1.0lTSI* 

EZ08/2018,26.550km,ViolettMetallic,Benzin, 

75kW(102PS),Schiebtürbeidseitig,Berganfahra.,Freisprecheinr.,Einparkhilfeu.v.m.*Verbrauch 

5,5l/100km (kombiniert), 6,6l/100km (innerorts), 

4,9l/100km(außerorts),CO 2 

-Emissionen126g/km 

(kombiniert),EnEffKl.B 

19.900 € 

Autohaus Grützner GmbH 

Grützner GmbH 

Birnenstraße 1•17033 Neubrandenburg 

Friedländer Landstraße 20B •17389 Anklam 

Tel. +49 395 36 77 70 •www.autohaus-gruetzner.de Tel. +49 3971 29290 •www.gruetzner-anklam.de Volkswagen

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