Magazin

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2008 www.offroad.mercedes-benz.de
MBO-Archiv
Mercedes-Benz Offroad
Technik Die Vision des neuen GLK
Magazin Lebensgeschichte einer G-Klasse
Training Für Jäger und Umweltbewusste

MBO-Archiv
MAGAZIN
04| Charakter-Darsteller
Eine Vision des GLK zeigt auf, was der neue Kompakt-
Geländewagen von Mercedes-Benz zu bieten hat.
10| Eine bewegte Geschichte
Es gibt Automobile, die erleben mehr als andere. Zum Beispiel
ein G 500, der in aller Welt unterwegs war.
30| Pressespiegel & Zubehör
Testberichte renommierter Fachzeitschriften zur M-, GL-
und G-Klasse und Neues für Fahrzeug und Fahrer.
32| Meldungen
Erfolgreiches Jahr für Mercedes-Benz und noch mehr
Sicherheit durch neuen Totwinkel-Assistenten.
RATGEBER
18| Voll Gas
Auto- oder Erdgas als alternative Energiequelle
für die M-, GL- oder G-Klasse. Ein Überblick.
REISEN
20| Pech und Pannen
Ein Reisebericht von einer erlebnisreichen Tour durch
Süd- und Nordamerika mit einem G 290 Turbodiesel.
24| Genuss-Sucht
Die Toskana war im Spätherbst das Ziel einer genussreichen
Reise von „Mercedes-Benz Offroad“.
INTERN
33| Für jeden etwas
Dünenfahrtraining in der Sahara, Spezialkurse für Jäger
und viele weitere Offroad-Fahrtrainings und Reisen.
42| Impressum
Seite 04
Seite 10
Seite 20
Seite 33
INHALT
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Charakter-Darsteller
MAGAZIN
GLK steht für die neue Baureihe von Mercedes-Benz. Und die Buchstabenkombination
weckt Assoziationen. Das „G“ verweist auf den Urvater aller Geländewagen, das „L“ steht
für Luxus und das „K“ deutet darauf hin, dass es ein Mitglied einer Kompakt-Baureihe ist.
Unvereinbare Gegensätze? Die Vision „GLK Freeside“ auf der Detroiter Autoshow vermittelte
einen ersten Eindruck des GLK, der ab Oktober bei uns angeboten wird.
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MBO-Archiv
Die seriennahe Vision des GLK besticht auf den ersten Blick
durch ein markantes Design. Für viel Fahrkultur auf Strassen
sorgt das neue Agility Control-Fahrwerk, das für eine ausgezeichnete
Fahrdynamik, viel Fahrkomfort und wegweisende
aktive Sicherheit sorgt.
Gute Fahrleistungen unter allen Bedingungen garantiert bei
der Vision ein wirtschaftliches und umweltschonendes Bluetec-
Vierzylinder-Aggregat der neuesten Generation, das mit dem
siebenstufigen Automatikgetriebe 7G-Tronic und dem neuen
4Matic-Allradantrieb kombiniert wurde. Die Serienversion des
GLK wird dann neben Vierzylinder- auch mit leistungsstarken
Sechszylinder-Motoren angeboten werden. Der in Detroit gezeigte
„Vision GLK Freeside“ ist mit 4,52 Meter Gesamtlänge
ein kompaktes Fahrzeug und bietet dennoch Technikdetails, die
bislang teureren Fahrzeugklassen vorbehalten waren.
Zum Beispiel das vorausschauende Sicherheitskonzept Pre-
Safe und das intelligente Lichtsystem ILS sowie das intuitiv
bedienbare Infotainmentcenter Comand APS, ein Fond-Entertainmentsystem
mit zwei Bildschirmen sowie die 3-Zonen-
Klimaautomatik Thermotronic.
Der Ausblick auf das neue SUV-Modell von Mercedes-Benz, das
gegen den BMW X3 und andere Konkurrenten antritt, knüpft
mit seinen markanten Formen an die Legende G-Klasse an.
„Der Vision GLK zeigt den Weg auf, wie unsere äußerst erfolgreiche
Modellstrategie im SUV-Segment eine logische Fortsetzung
finden kann“, so Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender
der Daimler AG. Und Mitte der 1980er-Jahre unter anderem
verantwortlich für die Entwicklung der G-Klasse: „Die
Anforderungsprofile haben sich mit der Zeit geändert. Was aber
immer Bestand hat – wenn ein Mercedes das G im Namenszug
trägt, muss das Fahrzeug unter allen Bedingungen Außergewöhnliches
leisten.“
Und Designchef Professor Peter Pfeiffer meint: „Mit der G-
Klasse haben wir eine Stilikone geschaffen, die seit knapp 30
Jahren als ‚Urmeter’ gilt. Die Verbindung dieses puristischen
Designs mit der neuen Mercedes-Benz Formensprache macht
den Vision GLK Freeside zu einem echten Charaktertyp.“
Die Karosseriemerkmale: kurze Überhänge, eine aufrechte
Front, schlanke Dachpfosten, eine steile Windschutzscheibe
und ein straffer Dachzug.
■ Fahrwerk und Motor
Der neue GLK bietet auch ohne höhenverstellbares Fahrwerk
gute Böschungswinkel und eine ausreichende Bodenfreiheit,
brilliert aber vor allem mit hervorragenden Fahreigenschaften
auf der Straße. Die übersichtliche Karosserie und die gute Rundumsicht
im Verbund mit der erhabenen Sitzposition erhöhen
diese Alltagstauglichkeit und sorgen für ein entspanntes Fahren
– im Gelände wie im Straßenverkehr.
Der Bluetec-Vierzylinder-Motor | Im Vision GLK Freeside
sorgt eine völlig neue Dieselmotoren-Generation für Vortrieb.
Das Vierzylinderaggregat mit 2,2 Liter Hubraum ermöglicht bei
einer Leistung von 125 kW/170 PS eindrucksvolle Fahrleistungen
bei gleichzeitig reduzierten Verbrauchs- und Emissionswerten.
Zu den technischen Besonderheiten des kompakten
und laufruhigen CDI-Triebwerks mit hinten liegendem
Nockenwellenantrieb zählen die Common-Rail-Direkteinspritzung
der vierten Generation mit einem Einspritzdruck von
2.000 bar und ein zweistufiges Turbolader-System.
Das modulare Abgas-Reinigungssystem Bluetec hat Mercedes-Benz
weiterentwickelt und in seiner leistungsfähigsten Version
erstmals mit einem Vierzylindermotor kombiniert. „Mit
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Bluetec haben wir eine Technologie, mit der wir die hohe Wirtschaftlichkeit
und das beeindruckende Drehmoment moderner
Dieselaggregate mit niedrigsten Emissionen kombinieren – ein
perfekter Antrieb für einen kompakten SUV wie den GLK“,
erklärt Dr. Thomas Weber als Mitglied des Vorstands der Daimler
AG und verantwortlich für die Konzernforschung und die
Entwicklung.
Im Mittelpunkt steht die größtmögliche Reduzierung der
Stickoxidemissionen, da diese die einzige Abgaskomponente
bleibt, die bei Dieselmotoren prinzipbedingt über den Werten
eines Benzintriebwerks liegt. Neben einem Oxidationskatalysator
und einem wartungsfreien Partikelfilter wird ein zusätzlicher
SCR-Katalysator eingesetzt und in den Abgasstrom wird
AdBlue, eine wässrige, harmlose Harnstofflösung eingespritzt.
Bis zu 80 Prozent der Stickoxide verwandeln sich durch dieses
Verfahren in unschädlichen Stickstoff und Wasser.
Damit zeigt die Studie den Weg auf, wie kompakte Vierzylinder-Dieselmodelle
strengste Emissionsgrenzwerte einhalten
können, selbst die ab 2015 für alle Neufahrzeuge gültigen
Grenzwerte nach EU6, nach denen die heutigen EU4-Grenz-
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werte für Stickoxide um weitere rund 70 Prozent auf 0,08 g/km
reduziert werden. Selbst die strengen US-amerikanischen
Grenzwerte nach BIN 5 oder dem kalifornischen LEV2-Programm
sind keine Hürde für den „Vision GLK Freeside“.
Der 4Matic-Antriebsstrang | Der neue 4Matic-Antriebsstrang
im Vision GLK Freeside gehört zu den leistungsfähigsten
Allradsystemen. Durch die leichte und reibleistungsoptimierte
Grundkonzeption mit längs eingebautem Motor und verblocktem
Haupt- und Verteilergetriebe ergeben sich Vorteile
gegenüber anderen Systemen mit quer verbauter Antriebseinheit.
So liegt der Kraftstoffverbrauch auf dem Niveau eines vergleichbaren,
konventionell angetriebenen Fahrzeugs. Der
Schwingungs- und Geräuschkomfort gleicht dem heutiger Oberklassemodelle.
Die Grundverteilung des Antriebsmoments von 45 zu 55 Prozent
zwischen Vorder- und Hinterachse garantiert in Kooperation
mit den Fahrdynamikregelungen ESP(r), ASR und 4ETS ein
souveränes Fahrverhalten unter allen Bedingungen. Kurz: Eine
optimale Traktion bei maximaler Fahrstabilität und guten Handling-Eigenschaften
sind dadurch stets gewährleistet.
Die neu entwickelte Lamellenkupplung im Zentraldifferenzial
unterstützt das System bei besonders niedrigen Reibwerten
zwischen Reifen und Fahrbahn, beispielsweise auf Schnee oder
Eis.
Eine Grundsperrung von 50 Newtonmeter zwischen Vorderund
Hinterachse bewirkt eine signifikante Erhöhung der Traktion
bei unverändert hoher Fahrstabilität. Low Range gibt es
nicht – in entsprechenden Fahrsituationen spielt der neue GLK
seinen Gewichtsvorteil aus.
Das Fahrwerk-Konzept | Das Agility Control-Fahrwerk des
Vision GLK Freeside löst zudem einen vor allem in der SUV-
Klasse vorhandenen Zielkonflikt: ein ebenso sportlich-agiles
wie komfortabel-sanftes und gleichzeitig geländegängiges
Fahrzeug zu bauen. Steht das sportlich-fahraktive Handling im
Vordergrund, müssen neben der Federung vor allem die Stoßdämpfer
eine gewisse Härte zeigen, die einem hohen Federungskomfort
entgegensteht und die Möglichkeiten im Gelände
einschränkt. Wird das Fahrzeug dagegen mit weicheren
Dämpfern konsequent auf Fahrwerkkomfort und Geländegängigkeit
getrimmt, leidet naturgemäß die Fahrdynamik.
■ Dämpfung und Innenraum
Den Ausweg bildet eine amplitudenabhängige Dämpfung. Dabei
werden die besänftigenden Kräfte des Stoßdämpfers nicht
starr, sondern flexibel ausgelegt. Bei normaler Fahrt über mäßig
konturierte Straßen oder bei langsamen Geländetouren
spricht das System weich an, bei forscher Gangart oder bei abrupten
Ausweichmanövern sind die Dämpfer dagegen straffer
und garantieren eine hohe Fahrstabilität.
Unterstützt wird der Fahrer des Vision GLK von der Parameterlenkung,
die je nach Fahrsituation die optimale Lenkkraftunterstützung
gewährt. Parkmanöver oder Rangierfahrten im
Gelände werden dadurch erleichtert, bei höherem Tempo reduziert
sich die Unterstützung zugunsten einer größeren Fahrstabilität.
Der Innenraum | Das Interieur der SUV-Studie ist nicht minder
markant geraten. Das dominierende Element: die Instrumententafel,
die durch ihre weiten, betont dreidimensionalen
Zierteile dem Innenraum zusätzliche Breite verleiht.
Der obere Bereich trägt bei der Vision GLK schwarzes Leder
und überdeckt in einem Zug das Kombi-Instrument und das
Comand APS-Zentraldisplay. Im unteren Bereich und auf dem
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Tunnel sowie in den Fußräumen setzt sich die Farbgebung der
Außenlackierung fort. Sitze und der untere Teil der Türverkleidungen
sind in weißem Leder ausgeführt, das mit einem speziellen
Beschichtungsverfahren behandelt wurde und ähnlich
der Lackierung „Diamantweiß Magno“ in mattem Glanz erscheint.
Schwarze Kedernähte steigern den interessanten
Schwarz-Weiß-Kontrast.
Ergonomisch angeordnet befinden sich die Fahrer-Armauflage
und der Comand APS-Controller. Die Bedienung der einzelnen
Menüs erfolgt intuitiv nach dem aus der S-Klasse bekannten
Schema. Zusätzliche Direkt-Einsprungtasten vereinfachen
dabei den Weg zu den wichtigsten Hauptfunktionen.
Die Insassen schützt ein umfassendes Sicherheitskonzept,
dessen Fundament die hochstabile Fahrgastzelle und energieabsorbierende
Verformungszonen im Front- und Heckbereich
bilden. Das Schutzprogramm umfasst neben Front-, Seiten- und
Windowbags auch ein Kniebag für den Fahrer sowie crashaktive
Kopfstützen. Und damit zeigt die Vision des GLK bereits
jetzt auf, was ab Oktober in der Serien-Version dann auch erhältlich
sein wird.

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Eine bewegte Geschichte
Es gibt Dinge im Leben, an denen hängt man. Am ersten Füllfederhalter
von Montblanc, den man zum Staatsexamen geschenkt bekam. Oder an
der ersten Zeichnung der Tochter aus dem Kindergarten. Autos sind
dagegen sächlich und meist mit weniger Emotionen behaftet. Außer es
handelt sich um einen Oldtimer, das geliebte Cabrio oder einen Geländewagen,
mit dem man wahrlich viel erlebt hat.
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Auch alte Liebe rostet und nach acht
oder neun Jahren ist man in der Regel
gut beraten, sich von seinem Fahrzeug
zu trennen. Oder Geld zu investieren,
um es wieder auf Vordermann zu
bringen. Vor allem, wenn das gute Stück
210.000 Kilometer auf der hochsteifen
Karosserie hat, von denen gut die Hälfte
durch hartes Gelände in aller Welt führte.
Denn 1.000 Meter über Stock und
Stein sind auch bei einem Geländewagen
mit Stern am Bug mit dem Faktor fünf zu
multiplizieren. Überschlägig gerechnet
ergibt das eine Gesamtfahrleistung von
630.000 Kilometern. Und die gereichen
selbst einem Lkw zur Ehre. Übrigens: Bei
anderen Marken nimmt man Geländekilometer
besser mit 7,5 bis neun Mal.
Als Kaufmann steht man an diesem
Punkt letztlich vor besagter Entscheidung:
Investieren oder verkaufen. Zumindest,
wenn man die Rechnung ohne
Familie macht. „Niemals – in dem Auto
haben wir Teile unserer Kindheit auf der
Rücksitzbank verbracht“ lautet das Veto
der ältesten Tochter. „Mit dem war ich
in der Mongolei, in Afrika und am
Polarkreis. Den G müssen wir behalten“,
das der jüngeren. Und: „Den will ich
später erben“, das des jüngsten Sprosses.
Selbst die Ehefrau, die ansonsten fahrbaren
Untersätzen eher emotionslos gegenübersteht,
stuft die G-Klasse des Baujahres
1999 als Vertreter einer geschützten
Gattung ein.
Und wenn jedes Familienmitglied erzählt,
was es in und mit dem blauen G
500 alles erlebt hat, sind alle kaufmännischen
Überlegungen letztlich Makulatur.
Des Vorwurfes: „Unseren Hund verkaufen
wir ja auch nicht, weil er schon
acht Jahre alt ist“, bedarf es eigentlich
nicht mehr.
Aufmüpfige Kinder und Ehefrauen setzen
Denkprozesse in Gang. Und wer sich
dann überlegt, was er mit dem Auto
selbst erlebt hat, schämt sich letztlich für
den bloßen Gedanken an einen Verkauf.
Zum Beispiel in Nordafrika. Marokko,
Tunesien und Libyen hat die G-Klasse in
alle Richtungen durchkreuzt. Nur Algerien
blieb ihr aufgrund des eigentlich
noch gar nicht so gravierenden Alters
■ Unterwegs in Europa, Afrika, Asien und Amerika
und der politischen Lage im Land bislang
fremd. An den Dünenaufstiegen jenseits
des Nördlichen und Südlichen Wendekreises
spielte der G stets brav seine 297
Pferdestärken aus und litt mehr als einmal,
wenn es darum ging, andere Fahrzeuge
aus tiefem Sand zu ziehen.
Reparaturen und Ersatzteile wie eine
Antriebswelle vorn, zwei neue Hecktüren,
ein Klimaanlagen-Kompressor und
zwei Stoßstangen hinten relativieren sich
bei selbstkritischer Erinnerung. Die Antriebswelle
riss schließlich nur, weil der
Fahrer vor einem plötzlich auftauchen-
den Erdhügel in einem Dünentrichter bei
eingelegter vorderer Sperre und voll eingeschlagenen
Rädern kräftig aufs Gaspedal
trat, um den Gegenhang doch noch
zu meistern. Wider besseren Wissens.
Und der Kompressor hauchte den Kühlmittel-Atem
nur aus, weil der Fahrer vergaß,
die Klimaanlage auszuschalten, als
es galt, ein anderes Auto bei gut 44 Grad
im Schatten aus einem Tiefsandfeld und
über eine Düne zu schleppen. Auch Hecktür
sowie Stoßstange wiesen keine Konstruktionsmängel
auf, sondern gaben
erst nach, als die Enden gerissener Ber-
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gegurte samt Schäkel mit der Wucht einer
250 Kilogramm schweren Kanonenkugel
einschlugen.
Selbst die Position „Automatikgetriebe
im Austausch, Kleinteile und Einbau“ mit
rund 4.800 Euro relativiert sich angesichts
der erlittenen Marter. Denn: Große
Teile von Südamerika hat der 500er in
seinem Leben bereits viermal durchquert.
Jeweils zweimal von Ushuaia als
südlichster Stadt der Welt bis Buenos Aires
und von Montevideo an der Atlantikküste
nach Santiago de Chile am Pazifik.
Allein die 160 Kilometer über den Salar
de Uyuni in Bolivien hat er siebenfach gemeistert.
Den riesigen Salzsee mit den
Kakteeninseln auf seiner steinharten und
glatten Oberfläche zu überqueren, ist kei-

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MBO-Archiv
ne besondere Herausforderung. Aber
drei der Fahrten führten auch durch 40
Zentimeter tiefe Salzlake, die den See bedeckte.
Zwei zusätzliche Touren, weil es
galt, den wegen eines defekten Druckreglers
mitten im Salzwasser verendeten
Service-G ins Trockene zu schleppen.
„120 Grad Wassertemperatur gehen gerade
noch. 121 Grad sind zuviel.“ Mercedes-Spezialist
Charly hielt als Beifahrer
bei dem Manöver die Temperaturanzeige
permanent im Auge. Neben der Karosserie
waren inzwischen auch Öl- und Wasserkühler
von einer zentimeterdicken
Salzschicht überzogen und die 4,2 Tonnen
Geländewagen mit Ersatzteilen und
Werkzeug zerrten am Bergegurt. Dazu
kam, dass der Rollwiderstand von 40 Zen-
timeter dickflüssiger Salzpampe forderten,
was 297 PS samt Low Range zu
leisten vermögen.
Die Temperatur des Automatiköls blieb
bei der Aktion mangels einer Anzeige
gnädigerweise im Dunkeln. Aber die Lebenserwartung
des Getriebes stieg sicherlich
nicht.
Auch nicht, als es auf 5.031 Metern galt,
ein anderes Auto aus der lockeren Asche
eines Lavafeldes zu schleppen.
Unbill brachte auch das Pantanal. „Ich
hab das Telefon neben dem Bett liegen.
Du kannst jederzeit anrufen.“ Was Charly
großmütig versprach, wurde reichlich in
Anspruch genommen. „Der Anlasser geht
nicht mehr.“ Im Pantanal war es 19 Uhr,
in Stuttgart dagegen Mitternacht.
„Wir haben ihn schon ausgewechselt,
das Schaltrelais überbrückt und mit einem
Starthilfekabel direkt 12 Volt angelegt.
Aber nichts rührt sich.“
Die Satelliten-Telefongespräche addierten
sich jeweils um 1,20 Dollar pro Minute.
Die Ursache war letztlich ein gerissenes
Massekabel zwischen Karosserie
und Rahmen hinten links am Heck der G-
Klasse. Und ohne Masse funktioniert
eben nichts. Nur – man muss den Fehler
finden.
Keine zwei Tage später schwamm die
G-Klasse eigentlich wie immer in der
schlammigen Fahrspur weiter durch den
Dschungel. Nur ein bisschen mehr als
sonst. Beim Aussteigen wurde das Malheur
offensichtlich: Das rechte Hinterrad
■ Höhen und Tiefen eines Autolebens
hielten nur noch die beiden Backen der
Scheibenbremse am Auto. Die Antriebswelle
war abgeschert und das Lager samt
Stahlkugeln zu einem Metallklumpen
verschmolzen.
Charlys Handy am Bett in Deutschland
glühte wieder.
Ein uralter Ford-Lkw mit offener Pritsche
war nach Stunden aus dem nächsten
Dorf da. Den G huckepack zu nehmen
und auf wilden Pfaden zurück zu fahren,
war das eine. Die tiefen, von Wasserpflanzen
überwucherten Gräben, in denen
die hungrigen Kaimane nur darauf
zu warten schienen, dass die blaue Fertigfutterpackung
vom Lkw fällt, etwas
anderes. Das alles übrigens mit dem
Rücken in Fahrtrichtung im G auf der Ladefläche.
Die Kabine des klapprigen Ford
war mit drei Einheimischen überbesetzt,
deren Übergewicht es auch bedurfte, die
Vorderachse des betagten Lasters am Boden
zu halten.
Richtig spannend gestaltete sich anschließend
auch die Mobilmachung des
Havaristen. Weder Halbwelle noch Lager
waren im Land erhältlich und Gebrauchtteile
durften zollrechtlich nicht eingeflo-
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gen werden. Aber ein Neuteil war in keinem
zentralen Ersatzteillager von Mercedes-Benz
in Deutschland erhältlich.
Die Lösung des Problems geriet zur logistischen
Glanzleistung der Daheimgebliebenen:
Bei ORC in Ostfildern wurden
aus einer neuen G-Klasse die benötigten
Teile ausgebaut, mit schwarzem Lack aus
der Sprühdose und vielen Mercedes-Siegeln
auf neu getrimmt, per Kurier nach
Frankfurt geschafft, an Bord einer Lufthansa-Linienmaschine
nach Buenos Aires
geflogen, dort durch einen Mitarbeiter
von Mercedes-Benz in Argentinien
trickreich durch den Zoll geschleust, zum
Inlandsflughafen gekarrt und in einer
Sportmaschine in Richtung Pantanal verfrachtet.

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MBO-Archiv
Drei Tage später konnten die Teile vor
Ort eingebaut werden. Die nächste Panne
war eine durch Schmutzwasser und
Schlamm defekte Lichtmaschine.
Knöcheltiefer Schlamm, Legionen von
Stechmücken und eine Kakofonie beunruhigender
Urwaldgeräusche bildeten
kein verlockendes Umfeld für eine Reparatur.
Das Begleitfahrzeug spendete deswegen
über die Starthilfekabel alle zehn
Minuten so viel Strom, dass mit vielen Ladepausen
die nächste Ortschaft erreicht
wurde. Ohne Licht und sonstige Verbraucher.
Die zum Fenster hinaus gehaltene
Maglite musste reichen, um auf dem
unwirtlichen Pfad zu bleiben.
Der örtliche Trödelmarkt südamerikanischer
Provenienz bot sich als einzige
Einkaufsmöglichkeit an. Der Besitzer der
lokalen Autowerkstatt, dessen Spezialität
die Instandsetzung mindestens 20 Jahre
alter Traktoren war, machte sich auf den
Weg. Zwei Kohlen für die Lichtmaschine
eines Landrovers waren seine Beute und
er versprach, diese mit dem Messer zurechtzuschnitzen
und passende Kabel
anzulöten. Zum Glück stellte sich beim
Ausbau der vorhandenen Exemplare heraus,
dass die vorhandenen Kohlen noch
intakt waren: Vom Wasser der Flussdurchfahrten
zurückgedrückt, hatten sie
sich nur verkantet und mussten wieder
in Position gebracht werden.
Eine der positiven Erfahrungen in Südamerika
blieb für einen Raucher auch die
erste Zigarette seit Jahren auf über 5.000
Metern. Diese Höhe forderte aber nicht
nur die Lungen, sondern auch das Fahrzeug:
Auf exakt 5.031 Metern blieb der G
500 antriebslos im Aschefeld des nahen
Vulkans stehen. Zwei Zigaretten und ein
Dosenbier später ging es letztlich weiter
– das bei diesen Druckverhältnissen und
der Hitze zu dünn gewordene Wandleröl
musste abkühlen.
Aber nicht nur Höhen, die sonst Alpinisten
und Fluggästen vorbehalten bleiben,
erlebte der G in seiner bewegten Geschichte.
Auch Tiefen.
Minus 403 Meter zeigte das GPS-Gerät
bei der Fahrt entlang des Toten Meeres
an. Auch extreme Temperaturen erhöhten
die Qualen für Mann und Wagen:
Schweißtreibende 30 oder 40 Grad Cel-
■ Kreuz und quer um die Welt
sius im Oman, Libyen oder, gepaart mit
einer Luftfeuchtigkeit nahe der 100 Prozent,
in Brasilien blieben beiden so wenig erspart
wie Tage mit über 60 Grad auf dem
Thermometer an der Grenze zu Algerien
und minus 43 Grad auf der Route von Rovaniemi
über den Polarkreis. Das Buch
„1.000 places to see before you die“ von Patricia
Schultz führt auf, was ein Mensch
in seinem langen Leben alles sehen sollte.
Der bei „Mercedes-Benz Offroad“ intern
nur als „MB-502“ geführte G 500 war
dort. Nicht an allen tausend Zielen, aber
an vielen. Er rollte durch die Ruinen von
Apamea in Syrien, fuhr über Palmyra, Petra,
durch das Wadi Rhum, über den Sinai,
zu den Pyramiden von Ägypten, umrundete
die große Syrte, durchkreuzte die Mehrzahl
der europäischen Länder bis zum
westlichsten Punkt auf der Insel Irland,
parkte vor den Ruinen des Palasts von
Dschingis Khan in der Mongolei oder bei
den Überresten von Troja in der Türkei,
durchquerte Steppen, Wüsten, Salzseen,
die Tundra und den Dschungel. Viel mehr
kann ein Geländewagen nicht erleben.
Eigentlich hätte er das Gnadenbrot in
einer schönen, trockenen und beheizten
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Garage verdient. Angeschlossen an ein
Batterie-Erhaltungsgerät und mit dem
Recht auf regelmäßige, aber wenig strapaziöse
Ausritte ins heimische Umfeld.
Was eine G-Klasse von einem Pferd
unterscheidet? Investiert man in eine
neue Lackierung, um die Steinschläge,
Kratzspuren von Ästen und die leichten
Kaltverformungen von verschärften Geländeeinsätzen
zu retuschieren, spendiert
ihm einen Satz neue Stoßdämpfer,
schweißt ein paar durch die Strapazen
entstandene Risse an Scharnieren und
gönnt ihm einen kompletten Check der
lebenserhaltenden Aggregate – und
schon wird aus einer betagten Mähre
wieder ein kraftstrotzendes Arbeitstier
für Alltag und Freizeit.

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Eine Gasanlage lässt sich in nahezu jedes benzinbetriebene
Fahrzeug einbauen. Generell bieten sich dabei zwei Möglichkeiten
an: Erdgas oder Autogas.
Erdgas im Auto | Ersteres ist ein brennbares und ungiftiges
Naturgas, dessen Hauptbestandteil Methan ist. Es gehört – wie
auch Erdöl und Kohle – zu den brennbaren organischen Rohstoffen
und besteht hauptsächlich aus Methan (CH4).
Es ist leichter als Luft und muss im Gegensatz zu Autogas bei
einem Fülldruck von über 200 bar komprimiert werden. Die
Zündtemperatur liegt bei 600 Grad Celsius und es wird in zwei
verschiedenen Klassen angeboten: H-Gas und L-Gas.
Das H-Gas weist einen höheren Methan-Anteil als das L-Gas
auf und bietet einen höheren Energiegehalt, der ungefähr 1,5
Litern Benzin entspricht. Es ist nahezu schwefelfrei und die
Verbrennung erfolgt fast ohne Ausstoß von Ruß und Schadstoffen.
Der Preis pro Kilogramm liegt zwischen 0,85 und 0,90
Euro. Die wegen des aufwendigeren Gastanks teurere Umrüstung
kostet 3.000,– Euro bis 5.000,– Euro – ein Aufwand, der sich
erst nach einer Laufleistung von 15.000 Kilometern amortisiert.
Autogas als Kraftstoff | Autogas hingegen ist ein Nebenprodukt
bei der Erdöl- und Erdgasgewinnung und besteht aus
Propan oder einem Gemisch aus Propan und Butan.
Es ist im gasförmigen Aggregatzustand schwerer als Luft und
wird bereits bei einem Druck von etwa acht bar flüssig. Es ist
leicht entflammbar und verbrennt explosionsartig. Die Hauptbestandteile:
Propan C3H8, Propen (Propylen) C3H6 (mit C-
Doppelbindung), Butan C4H10, Buten (Butylen) C4H8 (mit C-
Doppelbindung). Die Qualitätsanforderungen sind europaweit
in der Norm DIN EN 589 geregelt.
Autogas wird mit einem Fülldruck von ca. 10 – 15 bar getankt.
Der Preis pro Kilogramm liegt bei cirka 68 Cent. Aufgrund des
geringen Drucks ist das Leergewicht des Gastanks gering, die
ab 2.000,– Euro teure Umrüstung amortisiert sich ebenfalls ungefähr
ab einer Laufleistung von 15.000 Kilometern.
Reichweite und Verfügbarkeit | Im Vergleich: Ein 80 Liter-
Erdgastank kann mit rund 14 Kilogramm betankt werden. Was
bei einem Verbrauch von ca. 5,5 kg auf 100 km eine Reichweite
von etwa 250 Kilometer bedeutet.
Ein Autogas-Tank mit einem Volumen von 100 Litern, der mit
etwa 80 Litern befüllt werden kann, ermöglicht dagegen bei
einem Verbrauch von ca. 11 Litern auf 100 Kilometer eine Reichweite
von rund 725 Kilometern.
Ein weiterer wichtiger Unterschied: In Deutschland gibt es um
die 2.700* Autogas-Tankstellen, aber nur etwa 900* Zapfstellen
für Erdgas.
In den meisten Fällen – vor allem wegen des dünneren Tankstellen-Netzes
in Deutschland und meist fehlenden Versorgungsstellen
im Ausland – kommt eher der Betrieb mit Autogas
in Frage.
Wer sich dennoch intensiver mit dem Thema Erdgas als Kraftstoff
beschäftigen möchte, findet reichlich Informationen dazu
auf der DVD „Günstiger Auto fahren mit Erdgas“, die in Zu-
*Stand Juli 2007
Voll Gas
Ist Gas als Energiequelle auch eine
Alternative für G-, GL- und M-Klasse?
Zwei Einbauvarianten für unterschiedliche Gastanks im Kofferraum der G-Klasse.
sammenarbeit mit dem Trägerkreis Erdgasfahrzeuge, dem TÜV
Nord und dem ADAC entstand.
Die subventionierte Besteuerung von Autogas ist übrigens bis
2018 festgelegt, Erdgas bleibt bis 2020 mineralölsteuerbegünstigt.
Die Anlagen | Generell wird zwischen Venturi-Anlagen, LPI-
Varianten sowie sequenziellen Ausführungen unterschieden.
Erstere ist nur eine Lösung für einige alte G-Klassen ohne Einspritzanlage.
Diese preiswerteste Variante bedingt allerdings
einen rund 20 – 25 Prozent höheren Verbrauch gegenüber Benzin.
Außerdem sinkt die Leistung und die Endgeschwindigkeit
wird vermindert. Zudem besteht das Risiko von Backfire, einer
Entzündung des Gasgemisches bis zum Vergaser, die meist
durch undichte Ventile oder Frühzündung verursacht wird.
Die Multipoint-Anlage ist eine moderne Gaseinblas-Anlage
ohne Einschränkungen und kommt für die meisten gängigen
Fahrzeuge mit Einspritzanlagen in Frage. Der Mehrverbrauch
liegt bei 15 bis 20 Prozent, der Leistungsverlust beträgt rund
drei Prozent.
Eine sequenzielle Anlage ist verwendbar für fast alle Fahrzeuge
mit Euro 4 Abgasnorm, für die eine Multipoint-Anlage in
den meisten Fällen nicht mehr ausreicht. Der Leistungsverlust
ist kaum messbar, die Gasmenge wird pro Zylinder bestimmt
und eingeblasen.
Die Unterschiede: Entweder wird das flüssige Gas über einen
Verdampfer und Druckregler dem Motor anschließend gasförmig
zugeführt. Der Verdampfer muss zur Kompensation der
Verdunstungskälte mit Kühlwasser beheizt werden. Was bedingt,
dass die meisten Systeme nach dem Start mit herkömmlichem
Kraftstoff erst bei einer gewissen Kühlwassertemperatur
von über 30 Grad Celsius auf Gasbetrieb umschalten.
LPI-Anlagen fördern das flüssige Gas dagegen über eine Kraftstoffpumpe
unter Druck in eine Ringleitung, aus der Dosier-Ventile
es flüssig in den Ansaugtrakt einspritzen. Durch die Verdunstungskälte
kommt es zu einem Kühleffekt der Ansaugluft
und meist zu einer geringfügigen Leistungssteigerung.
Der Schadstoffausstoß bei erdgasbetriebenen Fahrzeugen ist
im Vergleich zu herkömmlichen Benzin- oder Dieselfahrzeugen
deutlich geringer.
Sicherheit bei Autogas | Zum Thema Sicherheit schreibt der
ADAC: „Crash- und Brandtests zeigen, dass Autogasautos nicht
gefährlicher sind als vergleichbare Benzinfahrzeuge.“
Was an der Sicherheitsausstattung der Anlagen liegt: Autogastanks
sind mit Rohrabrissventilen ausgestattet. Sollte bei ei-
RATGEBER
nem Crash der Tank aus der Halterung gerissen werden und
die Leitungen abreißen, werden die Anschlüsse sofort geschlossen.
Alle Tanks werden zudem mit Schmelzsicherungen
ausgestattet, so dass im Brandfall das Gas kontrolliert entweichen
und abbrennen kann.
Angeboten werden vor allem LPI-Direktflüssigeinspritzsysteme,
die weitgehend wartungsfrei sind. Die Umrüstung
schließt zum Beispiel zwei Jahre gesetzliche Garantie und ein
Jahr Motorengarantie ein. Die Kosten: Für 4-Zylinder-Motoren
ab 2.700,– Euro, für 6-Zylinder-Aggregate ab 3.000,– Euro und
für 8-Zylinder ab 3.300,– Euro. Die Einbauzeit liegt bei drei bis
fünf Tagen. Die Preise gelten inklusive TÜV-Abnahme, anschließend
muss die Anlage noch beim Straßenverkehrsamt in
die Kfz-Papiere eingetragen werden.

20
MBO-Archiv
Pech und Pannen
Im letzten Teil ihres Berichts von einer langen Reise durch Süd- und Nordamerika im G 290
Turbodiesel schildern Martina und Mario Jacob ihre Abenteuer. Auch in der Zivilisation.
In Costa Rica hatten Martina und Mario
Jacob die 30.000 Kilometer auf der insgesamt
einjährigen Reise von Feuerland
nach Alaska passiert und es war an der
Zeit, einen Ölwechsel bei dem G 290 des
Baujahres 1998 durchzuführen. Seit Beginn
der Reise in Argentinien war dies
der zweite Service und zwischendurch
war ein Nachschütten von Öl nie erforderlich
gewesen.
„Eine saubere und schicke Werkstatt
erwartete uns und während sich unser
Auto in bester Gesellschaft von M- , Gund
GL-Klassen befand, erzählten wir bei
einem Kaffee von unseren Reise-Erleb-
nissen.“ Als der G 290 TD an der Reihe
war, wichen beide dem Mechaniker nicht
von der Seite. Der war so nett, eine kurze
Inspektion anzuhängen und als er alles
für in Ordnung befand, ging es für drei
erlebnisreiche Wochen kreuz und quer
durchs Land. Ziele waren das Nebelwald-
Reservat Monteverde, der Nationalpark
Tortuguero, der Vulkan Arenal und der
Nationalpark Marino Ballena mit seiner
tropischen Vegetation und Tierwelt.
„Da wir mehr Zeit als gedacht in Costa
Rica verbracht haben“, erzählen die beiden
Weltenbummler, „planten wir eine
schnellere Durchquerung der weiteren
zentralamerikanischen Staaten und passierten
bald darauf die Grenze nach Nicaragua.
Nach dem relativ wohlhabenden
Costa Rica stach uns die Armut des
Landes ins Auge. Und gegen Ende der
Trockenzeit, verstärkte die ausgedörrte
Landschaft den Eindruck. Wir fuhren vorbei
an Pferde- und Ochsengespannen, die
auf dem Land gewöhnliche Verkehrsmittel
sind und an Hütten, die zum Teil aus
Abfall gezimmert als Unterkunft dienen.“
In San Juan del Sur landeten sie per
Zufall bei Clemens und Kerstin, die dort
seit zehn Jahren ein Hotel betreiben. „Am
Abend saßen wir lange zusammen und
REISEN
21
erfuhren von ihnen viel über die Nicas,
wie sich die Nicaraguaner bezeichnen,
und über die durch Kriege, Ausbeutungen
und Naturkatastrophen gekennzeichnete
Geschichte des Landes.“
Nach Nicaragua kamen sie nach Honduras
und erlebten dort den schrecklichsten
Grenzübergang der bisherigen Reise.
Aber es war zu schaffen, auch wenn sie
von „Schalter A“ in die „Hütte B“ geschickt
wurden, „Haus C“ lange suchen
mussten, hier und da zu zahlen hatten,
die „Baracke XY“ erst gar nicht fanden
und die Bank auch nur noch zehn Minuten
geöffnet hatte. Der Mann vom Zoll
Von Costa Rica nach Los
Angeles und dann bis Alaska
– und das alles mit einem
G 290 TD, der nur einmal
auf dem langen Marsch
nicht mehr wollte.

22
MBO-Archiv
entschuldigte sich und drei Lkw-Fahrer
empfahlen, doch lieber nach Costa Rica
zu fahren. Willkommen in Honduras.
„Nach der Einreise nach Guatemala,
dem nächsten Land, durch das sich die
Panamericana schlängelt, änderte sich
das Landschaftsbild kaum und die hügelige
bis bergige, trockene Gegend begleitete
uns bis in die Hauptstadt. Leider
konnten wir diese nicht umfahren und
mussten einmal direkt hindurch, um nach
Antigua zu gelangen. Klar, dass wir trotz
GPS den richtigen Weg einfach nicht finden
wollten. Die fehlenden Hinweisschilder
wurden durch nette Ratschläge der
Guatemalteken zwar fast wettgemacht,
aber erst nach einer Stunde Herumirren
waren wir auf dem richtigen Weg.“
Dabei erwiesen sich vor allem die
Schaffner der sogenannten Chicken-Busse
als hilfreich. Nomen est omen – im Bus
reisen außer Personen und Gepäck auch
■ Reiseabenteuer und viel Meer
meist Hühner mit. Die Schaffner riefen
den Reisenden einfach aus der Bustür
heraushängend die richtige Richtung zu.
Antigua liegt in einem weiten, fruchtbaren
Tal, hat ein ganzjährig mildes Klima
und war einst die Hauptstadt und das
wirtschaftliche, geistige und kulturelle
Zentrum des Landes. Nachdem jedoch
wiederholt Erdbeben große Teile der
Stadt verwüstet haben, wurde die Hauptstadt
nach Guatemala-City verlegt und
Antigua hat sich seinen alten, kolonialen
Stil erhalten.
Auf der Weiterfahrt durch das Hochland
zum Lago de Atitlan umgab viel
Grün die Reisenden: fruchtbare Felder,
mit in Reih und Glied stehendem Gemü-
se und Wälder, soweit das Auge blickt.
Die bunt gekleideten Indigenas tragen
kunstvoll bestickte Trachten und verraten
dem Kenner anhand des Musters
ihre Herkunft.
„Nach der Zeit in Guatemala verabschiedeten
wir uns von dem zentralamerikanischen
Land und starteten durch
nach Mexiko. Und da der Weg bis nach
Alaska noch weit war – und wir dort gern
noch im Sommer ankommen wollten –
entschieden wir uns, etwas mehr Gas zu
geben um zügiger nach Norden zu gelangen.
Bei unserem sonst eher gemütlichen
Reisetempo von durchschnittlich
90 km/h verbrauchten wir nie mehr als
zwölf Liter und meist pendelte sich der
Verbrauch zwischen 10,5 und 11 Liter auf
100 Kilometer ein.“
Aber: Eile und Weile war entgegen der
Planung angesagt. Auf der Baja California
begann der G 290 TD – erstmals auf
der langen Reise – Probleme zu machen.
Bei einer Drehzahl unter 1.500 U/min
hatte das Auto wenig Leistung, so dass jedes
Anfahren zum Geduldspiel für Passagiere
und andere Verkehrsteilnehmer
wurde. Erst wenn der Turbo einsetzte,
lief die G-Klasse wieder, als wäre nichts
gewesen. Außerdem sprang das gute
Stück immer schlechter und schlechter
an. Sämtliche Erste-Hilfe-Maßnahmen
der beiden blieben erfolglos und weder
Kraftstoff- und Luftfilterwechsel, Ladedruckprüfung,
Reinigung des Ansaugtraktes
oder die Funktionsprüfung des
Wastegates nutzten.
Die 1.300 Kilometer lange Halbinsel vor
Mexiko war dennoch schön. Zwar lang-
sam, aber immer noch stetig, durchquerten
sie die Geröll- und Sandwüste
und gelangten an einsame Strände. Auf
der Mex 1 ging es dann weiter gen Norden.
Von 120 Kakteenarten soll es auf der
Baja allein 50 geben, darunter ein bis zu
25 Meter hoher eingliedriger Riesenkaktus.
Dafür sind Mercedes-Werkstätten
hier echte Mangelware.
Die USA verhieß Hilfe. Über ein Internet-Forum
erhielten beide kurzfristig eine
Einladung von Karl und Patricia, die
in einem Vorort von L.A. wohnen und eine
G-Klasse fahren – einen G 300 E mit
Hannibal-Dachzelt. Dort kam der malade
G 290 TD von Martina und Mario Jacob
in eine Werkstatt, die aber keine Idee hatte,
was defekt sein könnte. Eine zweite
Werkstatt konnte ebenfalls nicht weiterhelfen.
Die schleichende Verschlechterung der
Anfahrprobleme und das verzögerte An-
REISEN
23
springen gingen in Santa Barbara so weit,
dass der Geländewagen gar nicht mehr
starten wollte.
Letztlich, nach zig Versuchen, erwachte
der Turbodiesel nochmals zum Leben
und rollte über den Freeway bis ins Silicon
Valley. Zu Alan, einer zweiten Anlaufstelle
aus dem Internet-Chat.
Alan nahm sich als Elektro-Ingenieur
des Problems an. Ladedrucksensor, Pedalwertgeber
und Kurbelwellenpositionsgeber
wurden aus seiner älteren G-
Klasse aus- und zu Testzwecken in den
290er eingebaut. Und letztlich war die
Fehlersuche erfolgreich: Beim Tachostand
213.784 Kilometer erwies sich,
dass die Verteiler-Einspritzpumpe den
Geist aufgegeben hatte.
Das Ersatzteil wurde in Deutschland
bestellt – und es ging weiter. Erst nach
Oregon – und dann ohne weitere Vorkommnisse
ans Ziel in Alaska.

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Genuss-Sucht
Vor dem Genuss kommt die Arbeit.
„Zunächst geht es darum, das Roadbook
richtig zu lesen und auch danach zu
fahren. Sie werden überrascht sein, denn
diese Tour hat es in sich. Wir werden Straßen
fahren, die diesen Namen kaum verdienen
und wir werden Wege einschlagen,
die man erst auf den dritten Blick als
solche erkennt.“
Peitsche und Zuckerbrot zur Begrüßung.
Dann der erste Tag, die erste Etap-
pe. Die wenigsten Teilnehmer hatten geglaubt,
daß die Straßen tatsächlich so gewunden,
die Pfade wirklich so versteckt
sind.
Und prompt fährt ein Pulk in der Ortschaft
Pontremolie an der unscheinbaren
Weggabelung vorbei. Den Funkgeräten
sei dank, findet der Konvoi wieder zusammen.
Einheimische sind bei der Navigation
keine große Hilfe. „Dort kann
man nicht weiterfahren, der Weg hört im
REISEN
Die Toskana – das verheißt italienische Kultur, Genuss, Natur und Lebensfreude. Erfahren -
haben das dolce vita die Teilnehmer der Italien-Reise von „Mercedes-Benz Offroad“ im Herbst.
25

MBO-Archiv
Wald auf!“ prophezeit ein ansonsten
ortskundiger Fiat-Fahrer. Aber für die
Geländewagen ist das kein unlösbares
Problem.
Breiter wird die Straße erst, als der Weg
nach Carrara in die Steinbrüche führt. An
mächtigen Marmorblöcken vorbei wird
kurzerhand abgekürzt – es geht auf direktem
Weg zum Hotel der ersten Etappe:
der „Villa La Principessa“.
Aber der Tag ist noch jung und so bleibt
Zeit für Lucca, um die historische Altstadt
mit dem Marktplatz zu besichtigen.
Lucca, das ist ein architektonisches Gesamtkunstwerk
– getüncht in helles Beige,
von grünen Fensterläden verziert und
von roten Backsteinpfannen gekrönt. Die
Stadt wurde bereits im 6. Jahrhundert vor
Christus von den Etruskern gegründet,
die alte Stadtmauer gute tausend Jahre
später errichtet. Sehenswert sind zudem
■ Offroad-Fahrspaß, Kultur und Kulinarisches
der San Martins Dom, die Kirche San Michele
in foro, die Museen, das Amphitheater
und das Geburtshaus von Giacomo
Puccini.
Zurück in der Villa bietet der Abend
eine ganz besondere Atmosphäre.
Schließlich ist das Gebäude ein Toskana-
Schloss, das bereits 1320 als Landsitz für
den Herzog von Lucca errichtet wurde.
Um die Villa wurde im Laufe der Jahrhunderte
dann ein prachtvoller Garten
angelegt. Bewohner: der napoleonische
Hofstaat und Elisa Baciocchi Bonarparte.
Der nächste Morgen. Pisa und der
schiefe Turm stehen auf dem Programm.
Die sagenhafte Stadt aus dem Jahr 1064
umschrieb Gabriele D´Annunzio mit
„Piazza die Miracoli“. Reines Weiß der
Monumente auf dem leuchtenden Grün
des Rasenteppichs, der schiefe Turm, die
Via S. Maria. Und dann der Monte Pisano,
der sich wie ein stoischer Wächter unweit
der Stadtgrenze über der Stadt erhebt
und mit den GL-, M- und G-Klassen
erklommen wird. Der steinige Waldweg
an der Flanke des Bergmassivs umkreist
das bewaldete Gestein und bietet immer
wieder Ausblicke in die Ebene von Lucca.
Über Straßen wird das nächste Etappenziel
erreicht: das Kurhotel „Grotta di
Giusti“.
In Bademänteln steigen die Teilnehmer
hinab in die Grotte – eine Tropfsteinhöhle
der besonderen Art: Heiße Dämpfe steigen
auf, ein kleiner See inmitten des
Bergs. Einfach grottenschön.
Weiter. Die Strecke führt in die hügeligen
Ausläufer des Arno-Tals. Ein
schmaler Hohlweg durch den Wald lockt.
Dann geht es längs von Olivenhainen und
über Weinberge in das Dorf Vinci. Dem
Altmeister der Naturwissenschaften ist
hier ein Technikmuseum gewidmet, von
dem sich einige erst nach drei Stunden
losreißen können.
Als nächstes Ziel lockt das Hotel „Paggeria
Medicea“, in dessen unmittelbarer
Nachbarschaft sich das Jagdschloss Villa
La Ferdinanda befindet. Allein der emotionale
Rezeptionschef mag die Geländewagen
auf dem heiligen Rasen nicht lange
dulden und bittet, man möge doch bitte
auf dem Schotter parken.
Wie nähert sich eine Rotte von Geländewagen
einer Stadt, in der das Leben in
engsten Gassen pulsiert? Am besten so:
Nach Roadbook direkt zum Hauptbahn-
hof von Florenz, dann dort in eine zentral
gelegene Tiefgarage.
Eine ortskundige Schweizerin wartet
bereits für die Stadtführung zu Fuß.
Danach geht es weiter gen Süden, ins
legendäre Weingebiet der Toskana, das
Chianti. Die „Villa Casalecchi“ liegt direkt
an der Strada di Chianti. Zur Begrüßung
gibt es ein Ambiente von beeindruckender
Rustikalität: Kaum nimmt der erste
Gast auf einem Holzstuhl Platz, bricht
dieser krachend zusammen. Signora Lorenza,
die Gastgeberin, lässt sich von
dem Verlust der Antiquität nicht beirren
und berichtet von der wechselvollen Geschichte
des Hauses.
Chianti ohne Wein? Das geht nicht. Mitten
im Weinberg liegt das Weingut Livernano,
das neben erlesenen Tropfen auch
exklusive Zimmer und eine exquisite Küche
bietet. Der Hausherr ist zudem Mer-
REISEN
27
cedes-Fan und durchquert die Weinberge
am liebsten in einer knallroten G-Klasse
mit leichter Patina. Oberhalb von Radda
in Chianti wartet im Anschluss der Offroadhöhepunkt
des Tages – der Monte
Michele. Über Stock und Stein geht es auf
einem schmalen Höhenweg über das
Bergmassiv. Ende der Offroadstrecke: ein
kleiner Berggasthof.
Eine Einstimmung auf den Abend im
Hotel „Borgo Vescine“, wo ein Dottore des
Weins die Gäste in die Geheimnisse des
Chianti einweiht. Es wird spät. Sehr spät.
Nach einem Besuch der Soldatenstadt
Monterriggioni aus dem 13. Jahrhundert
ist Siena das Ziel. Eine Italienerin mit viel
Feuer und Emotion bringt den Teilnehmern
ihre Heimat näher – samt dem Duomo
von Siena und der Altstadt. Auf abwechslungsreichen
Offroad-Passagen
geht es dann zum Hotel „Borgo Pretale“,

MBO-Archiv
■ Die Facetten der Toskana erfahren
wo Michele Galli, der Präsident des Offroadclubs
von Siena, die Gäste am kommenden
Morgen begrüßt und zu einer
Ausfahrt in die Berge von Radicondoli
einlädt. Offroad pur.
Über die „Panoramica“ führt der Weg
teils grenzwertig weiter. Langsam
schlängelt sich die Kolonne durch die engen
und steinigen Passagen, die durch
die Regenauswaschungen immer wieder
tiefe Rinnen und Löcher bereit halten.
Stellenweise ist eine Machete gefordert,
um den Weg zu bahnen. Mehr Freiheiten
läßt da schon die Durchquerung des
Flussbettes des Fiume Géeina. Behutsam
steuern die Fahrerinnen und Fahrer ihre
Geländewagen durchs Wasser. Im Schutze
einer Jagdhütte gibt es als Lohn der
Angst dann Polenta mit Wildschweinund
Rehgulasch.
Erholung heißt neudeutsch Wellness.
Die ist im Anschluss im Hotel „L´Andana“
nordwestlich von Grosseto angesagt.
Der Weg dorthin führt über Straßen und
Schotterpisten, über wunderschöne Bergstraßen
und den Monte Bello, nach St.
Galgano, wo der heilige St. Galgano dem
Vernehmen nach ein Einsiedlerleben geführt
haben soll. Als Sohn reicher Eltern
und Ritter der Tafelrunde entsagte er allem
und rammte sein Schwert in einen
Stein. Besichtigt werden kann es in einer
Kapelle.
Die Tour führt weiter an der Burg Luriano
vorbei durch die Bergwelt der Torrente
Farma. Hier eröffnet sich nach Sü-
REISEN
29
den ein fantastischer Blick auf die Ebene
von Grosseto. Die Fahrt talwärts durch
Weinanbauflächen und die Olivenhaine
der Maremma endet im Gut „Rocca di
Monte Massi“. Zur Weinprobe.
Der letzte Tag der Tour bietet noch mehr
Natur. Und Kurioses. Nach einer Etappe
durch den Parco Nationale della Maremma
ist ein Abstecher in das Zentrum von
Grosseto angesagt. Im „Cafe Mercedes“
steht alles unter einem guten Stern: der
Wein, das Geschirr, der Wandschmuck
und die Schürze der Bedienung. Eine
wahre Mercedes-Welt.
Über eine zehn Kilometer lange Landzunge
erreichen die Toskana-Entdecker
letztlich auf der Halbinsel Monte Argentario
das an der Steilküste liegende Hotel
„Il Pelicano“ – ein ebenso stilvoller wie
kommoder Abschluss für eine Genießer-
Tour.

30
MBO-Archiv
Pressespiegel & Zubehör
■❚ Schotter-Leben
Dürfte man im ganzen Leben nur ein einziges Auto haben,
wäre die G-Klasse ein Kandidat. Das Magazin „Motor Klassik“
nahm den Klassiker unter die Lupe.
Ein grauer 230 GE diente als Fotomodell. „Da muss man jetzt
aufpassen, sonst verliebt man sich nur, und dann ist es nachher
extra herb, sich zu trennen, wo man sich doch vorstellen
könnte, das ganze Leben miteinander zu verbringen“, notierte
der Autor. Ein G-Modell halte ein halbes Jahrhundert locker aus.
„Nur die ersten G-Klassen kleideten sich spartanisch. Und so
fallen Details wie die Türverriegelungen aus dem Mercedes-
Nutzfahrzeugprogramm bei unserem gut ausgestatteten 86er
Modell besonders auf. Auch nach 21 Jahren schließt die Fahrertür
so gründlich wie das Tor zu einem Atombunker.“ Der Fahrer
throne abgeschottet und so weit oben, dass es Menschen mit
Höhenangst fast schwindelig werde.
„Motor Klassik“ weiter: „Aber was für eine Aussicht: Die tiefe
Gürtellinie, schmale Dachsäulen und große, hohe Fenster
schaffen im G ein Panorama. Und obwohl der G ein ziemliches
Trumm ist, lässt er sich dank dieser Übersichtlichkeit mühelos
rangieren.“ Auch die frühen Geländewagen würden in hohem
Maße ihre Eignung für befestigte Straßen beweisen. Motor Klassik
hielt fest: „Denn natürlich beherrscht der G nicht nur den
Gelände-, sondern auch den Straßenalltag. Trotz seiner
Starrachsen pflegt er seine Passagiere mit schonendem Komfort
und sorgt für ein erhabenes Fahrgefühl.“ Im Gelände belege
der G dann aber seine wahre Größe: „Das aufwendige 4x4
System des G bietet optionale 100-Prozent-Differenzialsperren
an beiden Achsen. Damit zeigt der G schon, dass er es wirklich
ernst meint. Er will der Unbezwingbare sein. Das ist er auch.“
Die Technik des G sei kaum kaputt zu bekommen. Verbogene
Spurstangen seien meist auf Unfälle oder rücksichtslosen
Geländeeinsatz zurück zu führen. Das Resümee zur Marktlage:
„Die Preise für gute G steigen weiter.“ Rund 9.200 Euro müsse
man für einen 230 GE der Baujahre 1982 bis 1990 mit der Zustandsnote
2 zahlen.
Das Fazit klang denn auch schon beinahe wie eine leidenschaftliche
Hommage an den klassischen Geländewagen: „Das
G-Modell bringt sich nie selbst in die Bredouille, wird höchstens
von seinem Fahrer dahin gebracht. Aber die wird sich schön
wundern, die Bredouille. Ein G-Modell hält nichts auf. Und so
denkt man immer, dass der Mercedes viel weiter ohne seinen
Fahrer käme, möchte ihm „Warte nicht auf mich“ zurufen, wenn
wieder das eigene, mangelnde Talent, und nicht das des Wagens
das Vorankommen erschwert. So vermittelt der G seinen
Passagieren den Eindruck, dass er sie freundlicherweise auf eine
Geländetour mitnimmt, soweit die sich trauen. Jawohl, der G
ist ein großartiger Geländewagen, ein talentiertes Reiseauto, ein
vollkommener Alltagswagen und überhaupt kann er fast alles.“
Nachzulesen ist der umfangreiche Test im Fachmagazin „Motor
Klassik“.
■❚ Die Legende
Drei Geländewagen-Urgesteine im beinharten
Vergleich – ein Sieger: der Mercedes-Benz G 320 CDI.
Das ergab ein umfangreicher Test von 4Wheel Fun.
Es traten an: Mercedes-Benz G 320 CDI mit langem Radstand,
Land Rover Defender 110 Td4 und Jeep Wrangler Unlimited
2.8 CRD. „Diese drei Autos haben Geländewagen-
Geschichte geschrieben, zusammen stolze 155 Jahre Bauzeit auf
dem Buckel. Jeder für sich ist eine Ikone der jeweiligen Marke
und schart eine große Fangemeinde um sich“, stellten die Redakteure
fest.
Der G 320 CDI schlug seine Mitbewerber in vier von sieben
Kategorien und fuhr mit insgesamt 70 Punkten auf den ersten
Platz. Der Jeep erreichte insgesamt 68 Punkte, der Land Rover
nur 51 Punkte und stand damit abgeschlagen auf dem dritten
Platz.
„Der Knubbel-Blinker war schon in der ersten Serie vor fast
30 Jahren an derselben Stelle, doch heute strahlen darunter
Xenon-Scheinwerfer und Nebelleuchten mit Kurvenlicht-Funktion.
Was die Motorleistung betrifft, ist der Mercedes mit seinem
modernen Dreiliter-Common-Rail-Diesel mehr als potent
bestückt – der schiebt richtig an.“
Auch das Interieur überzeugte die Tester. Der G biete eine
„eigene Erlebniswelt, die an einen Tresor denken läßt. Schwerfällig
fallen die Türen ins Schloss, und dann herrscht Ruhe, die
Welt bleibt draußen.“
Und weiter: „Die Sitzposition im G ist mit „herrschaftlich“ am
treffendsten beschrieben – da thront man aufrecht und bequem.“
Vorteilhaft fiel hier auch die Überarbeitung des Innenraums
auf: „Die Modellpflege für 2007 bringt neue Instrumente,
eine geänderte Bedienung für die Klimaanlage sowie ein hüb-
sches Multifunktions-Lederlenkrad mit beleuchteten Tasten –
die Holz-Leder-Ausführung kostet Aufpreis.“
Wichtig für Geländewagen: die Fahreigenschaften abseits befestigter
Straßen. Auch zu Allradantrieb und Geländeeignung
der Klassiker fanden die Tester klare Worte: „Manko des Wrangler:
Sein einfacher Zuschalt-Allrad verspannt sich sogar im Gelände
erheblich, wo Land Rover und Mercedes mit offenem Verteilergetriebe-Differential
elegant um die Kurven schnüren.
Apropos elegant: Das trifft ebenfalls auf die synchronisierte
Untersetzung des G zu, die sich geräuschlos per Knopfdruck
anknipsen lässt. Generell schont der Mercedes G im Gelände
dauerhaft die Nerven aller an Bord – denn nix, wirklich nix klappert.“
Nachzulesen ist der Vergleichstest im Geländewagen-
Magazin „4Wheel Fun“.
■❚ Sieg nach Punkten
Das Automobil-Fachmagazin „auto motor und sport“ bat den Mercedes-Benz
ML 420 CDI und den BMW X5 3.0d zum ausführlichen
Vergleichstest. Das Ergebnis: Der Mercedes gewann das Duell.
F ür den Mercedes sprach eindeutig sein ausgewogenes
Talent. Die Profitester notierten als Fazit: „Der famose Achtzylinder-Diesel
und der sehr gute Federungskomfort prädestinieren
den ML zum souveränen Begleiter auf langen Strecken.“
Im Mercedes-Benz ML 420 CDI geht ein Vierliter-V8 Motor
mit CDI Technik und 306 PS zu Werke. Beatmet von zwei Turboladern,
die jeweils für eine Zylinderbank zuständig sind, zeige
der große ML geradezu „lässige“ Fahrwerte. „Wo der ML zudem
ohne Runterschalten vehement beschleunigt, schaltet der
X5 oft erst einen Gang runter. Der Mercedes-V8 ist dabei nicht
nur leiser, er klingt auch besser. Die längere Übersetzung des
Siebengang-Getriebes im ML senkt die Fahrgeräusche bei hoher
Geschwindigkeit zusätzlich.“
Ein spannendes Kapitel war der Verbrauch. Hier sollte der
Sechszylinder gegenüber dem V8 deutlich im Vorteil sein. Doch
die Tester notierten: „Der theoretische Vorteil des BMW-Downsizing-Konzepts
beim Verbrauch bestätigt sich in der Praxis nur
bedingt. Der doppelt aufgeladene Dreiliter ist zwar sparsamer
als der V8, aber nicht in dem Maße, wie es der Normverbrauch
verspricht.“ Und so erlangt der ML 420 CDI am Ende einen verdienten
Punktsieg über den X5. Nachzulesen ist der Test in
„auto motor und sport“.

32
MBO-Archiv
Meldungen
■❚ Magnetische Wirkung
Im zurückliegenden Jahr kamen rund
860.000 Besucher in das Mercedes-
Benz Museum in Stuttgart-Untertürkheim.
Das Marktforschungsinstitut GfK
führte eine Besucherbefragung durch
und bescheinigte Traumnoten: 71 Prozent
der Befragten werden das Museum
ganz sicher erneut besuchen, 79 Prozent
der Besucher sahen ihre Erwartungen
übertroffen, 96 Prozent sind der Meinung,
dass das Museum zur Marke Mercedes-Benz
passt und 97 Prozent werden
es bei ihren Bekannten und Verwandten
weiterempfehlen.
■❚ Gutes altes Jahr
Mercedes-Benz hat den Absatz der
Marken Mercedes-Benz, AMG,
Maybach und smart im Jahr 2007 weltweit
von 1.260.600 Fahrzeugen im Vor-
jahr auf insgesamt 1.285.900 Fahrzeuge
im Jahr 2007 gesteigert. Mit diesem Plus
von zwei Prozent erreichten die Verkäufe
einen neuen Rekordwert.
Die weltweiten Verkäufe bei Mercedes-
Benz stiegen dabei um über drei Prozent
auf den Spitzenwert von 1.185.300 (i.V.
1.148.500) Pkw.
Trotz des verschärften Wettbewerbs
konnte die Marke ihre Marktanteile in
fast allen wichtigen Regionen steigern.
Die weltweiten Auslieferungen der M-, R-,
GL- und G-Klasse stieg zum Beispiel um
sechs Prozent auf 180.100 (i.V. 169.500)
Einheiten. In Westeuropa und Deutschland
ist Mercedes-Benz damit die meistverkaufte
Premium-Marke in diesem Segment.
Sehr hohe Zuwächse verzeichnete
dabei vor allem die GL-Klasse: Mit 40.200
(i.V. 23.600) Fahrzeugen stiegen die Verkaufszahlen
um 70 Prozent.
■❚ Neuer Totwinkel-Assistent
Vorerst nur für die Modelle der S- und
CL-Klasse bietet Mercedes-Benz ab
sofort auf Wunsch einen neu entwickel-
ten Totwinkel-Assistenten an, der den Autofahrer
beim Spurwechsel unterstützt.
Dafür werden sechs Nahbereichs-Radarsensoren
im Front- und Heckstoßfänger
genutzt. Sie überwachen auf beiden Seiten
den Bereich seitlich und hinter dem
Auto. Dabei decken sie auch den sogenannten
toten Winkel ab, den der Autofahrer
mithilfe der Außenspiegel nicht
einsehen kann.
Erkennt das System ein anderes Fahrzeug
im Warnbereich, erscheint ein rotes
Warnsymbol im Glas des Außenspiegels.
Es informiert den Autofahrer, dass ein
Wechsel der Fahrspur möglicherweise
gefährlich ist. Übersieht er diesen Hinweis
und betätigt den Blinker, beginnt
das rote Signal im Spiegelglas zu blinken
und es ertönt zusätzlich ein Warnton.
Der Totwinkel-Assistent wird zusammen
mit anderen radarbasierten Assistenzsystemen
wie dem Abstandsregeltempomaten
DISTRONIC PLUS, dem Bremsassistenten
PLUS, der PRE-SAFE(r)-Bremse
und der Parkführung angeboten. Das Paket
kostet in Deutschland – je nach Fahrzeugtyp
und Ausstattung – zwischen
2.594,– und 3.391,– Euro.

34 INTERN 35
MBO-Archiv
■❚ Profi-Tage
Beim Profi-Training stehen neben Basis Fahrübungen mit
Schräg-, Auf- und Abfahrten sowie Bremsübungen mit und
ohne ABS unter Anleitung erfahrener Instruktoren auch das
Befahren extremer Steigungen und Gefälle, der Einsatz einer
Seilwinde und Wasserdurchfahrten auf dem Programm.
Ein Seminar zur Selbsthilfe bei Pannen abseits der Zivilisation
und eine Übung, bei der ein gekippter Geländewagen unter
Anleitung wieder aufgerichtet wird, beenden den eintägigen
Kurs.
■❚ Reifen-Training
Was können Mud- oder All-Terrain-Reifen im Gelände wirklich?
Und wie fahren sie sich auf der Straße? Beim exklusiven
Reifen-Fahrtraining am 7. Juni und am 8. Juni in Biberach
haben die Teilnehmer die Möglichkeit, auf vergleichbaren
Autos unterschiedliche Gelände-, Straßen- und Winterreifen
sowohl auf Asphalt als auch auf Waldwegen oder Schlammstrecken
zu fahren. Zusammen mit Michelin hat „Mercedes-Benz
Offroad“ ein informatives Programm
zum Thema Reifen für die
G-, GL- und M-Klasse zusammengestellt.
Die Spezialisten erklären
die Unterschiede, dazu gibt es
viele Tipps, wann mit welchem
Luftdruck gefahren werden soll,
wie man Reifen pflegt und vor allem,
welche Vorzüge und Nachteile
die jeweilige Spezies aufweist.
Im praktischen Fahrteil
können die Teilnehmer dann auf
präparierten Strecken selbst erfahren,
wie die richtige Reifenwahl
über Sicherheit und das Erreichen
eines Ziels entscheidet.
■❚ Eco-Training
Eine Einsparung bis zu 25 Prozent beim Kraftstoffverbrauch
versprechen die Eco-Fahrtrainings von Mercedes-Benz.
Speziell für die Fahrer eines Geländewagens zählt dabei auch
der Aspekt, dass man durch wirtschaftliches Fahren auf der
Straße und im Gelände mit einer Tankfüllung entsprechend
auch um 25 Prozent weiterkommt. Und das kann auf Fernreisen
die halbe Miete sein.
Bei den Eco-Fahrtrainings in Biberach geht es aber nicht um
Kraftstoffsparen um jeden Preis – trotz wirtschaftlichem Fahren
sollen Sicherheit und Fahrspaß weiterhin gesichert bleiben.
Bei den exklusiven Kursen für nur zwölf Teilnehmer wird
jeweils eine Gruppe auf der Straße in Fahrzeugen mit moderner
Messelektronik unterwegs sein, während die andere aktiven
Fahrspaß unter fachkundiger Anleitung auf dem weitläufigen
Gelände von „Mercedes-Benz Offroad“ erlebt. Schrägfahrten,
Steilhänge, Wasserpassagen und Verwindungsstrecken sind
dabei – wie bei allen Fahrtrainings – das Maß des mobilen
Vergnügens.
Im theoretischen Teil des Kurses wird Allgemeinwissen zum
Thema wirtschaftliches Fahren vermittelt, aber zudem auch auf
die spezifischen Vorteile und technischen Möglichkeiten von Distronic,
Low Range oder Down Hill-Speedregulation bei Fahrzeugen
von Mercedes-Benz eingegangen. Die Spezialisten für
das Eco-Training versprechen jedenfalls: „Auch wirtschaftliches
Fahren kann Spaß machen.“
■❚ Natur pur
Deutschland einmal auf ganz andere Art erleben. Im Mittelpunkt
der Deutschlandreise 2008 von „Mercedes-Benz Offroad“
steht die Möglichkeit, neben einer reizvollen Strecke auch
vier Truppenübungsplätze mit ihrer intakten Fauna und Flora
zu erleben. Die Route führt durch die Mittelgebirgslandschaft
von West nach Ost. Stationen sind das Weingut Espen in Rheinhessen,
dann geht es durch die Rheinhessische Schweiz, das
karge Nordpfälzer Bergland und das Saar- und Mosel-Tal nach
Trier. Eine Nacht in der „Villa Hügel“, dann über den ersten
Truppenübungsplatz und die neue Einsatzgeländefahrausbildungs-Strecke
der Bundeswehr zur Burg Schönberg bei Oberwesel.
Nach acht Tagen mit Höhepunkten wie dem Spessart, den
Truppenübungsplätzen Wildflecken und Hammelburg und dem
altertümlichen Weinstädtchen Frickenhausen ist der Truppenübungsplatz
Grafenwöhr erreicht. Ziel ist das „Burghotel Wernberg“,
wo die außergewöhnliche Tour durch den Westen der Republik
beschaulich endet.
Gefahren wird vom 19. bis 26. Juli mit eigenen oder auf
Wunsch mit gestellten M-, GL- oder G-Klassen nach einem detaillierten
Roadbook, übernachtet stets in guten und sehr guten
Hotels. Ein Organisationsteam von „Mercedes-Benz Offroad“
betreut die Teilnehmer während der gesamten Tour.
■❚ Großes Treffen
Zwei Tage voller Fahrspaß, Geselligkeit, Reisefilmen und
interessanter Seminare zu Themen wie GPS-Navigation
oder Ausstattung auf Fernreisen verspricht das große Offroad-
Treffen am 23. und 24. August in Biberach, bei dem zudem
reichlich Gelegenheit zum Geländefahren mit dem eigenen oder
mit 20 von „Mercedes-Benz Offroad“ zur Verfügung gestellten
Geländewagen mit unterschiedlichsten Motorisierungen und
Ausstattungen geboten wird.
■❚ Mongolei
D ie Mongolei-Reise 2008 verspricht pures Abenteuer. Die
Route führt durch die Ukraine sowie Russland und Kasachstan
bis nach Ulaanbataar. Die Strecke wird gut 8.000 Kilometer
lang sein und fünf Wochen dauern. Gefahren wird auf
Straßen und Pisten. Zumindest, wenn es welche gibt. Ansonsten
geht es auch querfeldein über die Steppe und durch die
Berge. In der Hauptstadt der Mongolei werden die Geländewagen
auf die Transsibirische Eisenbahn verladen und die Teilnehmer
fliegen nach Berlin zurück. Die geplante Route: Budapest
(Ungarn) – Kiew (Ukraine) – Poltkva (Ukraine) – Wolgograd
(Russland) – Astrachan (Russland) – Kotjavka (Kasachstan)
– Kaspisches Meer – Atyrau – Altai (Mongolei) – Ulanbaataar
(Mongolei). Der Reisetermin: 25. August bis 30. September
2008. Gereist wird individuell nach einem detaillierten Roadbook
mit GPS-Koordinaten in der eigenen GL-, M- oder G-Klasse,
übernachtet in landestypischen Hotels, Jurten sowie vorwiegend
in Biwaks (in Hotels mit Frühstück und Abendessen,
ansonsten Selbstverpflegung bei Übernachtungen im Zelt oder
Dachzelt). Ein Service-Fahrzeug mit Spezialisten von Mercedes-
Benz und ein Organisationsteam begleiten die Reise.

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MBO-Archiv
■❚ Frankreich
Einige der schönsten Landstriche von Frankreich erfahren
die Teilnehmer der Savoir vivre-Tour von „Mercedes-Benz
Offroad“ im Herbst. Berge, Vulkane, tiefe, durch Flüsse eingegrabene
Schluchten und die Atlantikküste sind die Ziele der
Reise für Genießer.
Straßen und Waldwege, aber auch Offroad-Passagen führen
zu den Etappenzielen, an denen landestypische Gaumenfreuden
die Teilnehmer erwartet. Seien es ein „Rigotte de Condrieu“,
„St.-Nectaire Gaperon“, Steinpilze, Trüffel, die „Fois gras“
der Périgore oder Austern frisch aus dem Meer. Ausgangsort
der Reise ist der Bodensee, von dort geht es zum Hotel „Le Beau
Rivage“ bei Lyon im Rhônetal, dann weiter über den Mont
Pilat und den Gouffre d´Enfer bei St. Etienne ins „Château Les
Deux Abbesses“ aus dem 12. Jahrhundert. Letzte Station ist
nach acht Tagen das „Hotel Primavera“ in Saint-Palais-sur-Mer
an der Atlantikküste.
Gefahren wird vom 3. bis 12. Oktober mit eigenen oder auf
Wunsch mit gestellten M-, GL- oder G-Klassen nach einem detaillierten
Roadbook, übernachtet stets in guten und sehr guten
Hotels. Ein Organisationsteam von „Mercedes-Benz Offroad“ betreut
die Teilnehmer während der gesamten Tour.
■❚ Namibia
Leser von „Mercedes-Benz Offroad“ werden dieses Jahr zu den
ersten gehören, die den neuen GLK hautnah auf der Straße
und im Gelände erleben können. Die sechs Namibia-Reisen im
Oktober und November versprechen aber neben purem Fahrspaß
auch einmalige Landschaften und Begegnungen mit wilden
Tieren. Das Programm der Fly and Drive-Tripps nach Namibia:
Nach dem Flug mit Air Namibia nonstop nach Windhoek
und einer Nacht in der Heinitzburg führt die Route durch den
Kuiseb-Canyon und den Namib-Naukluft-Park zum Vogelfederberg.
Im Hansa Hotel in Swapokmund wird übernachtet, dann
geht es entlang der Skeleton-Küste nach Norden und ins Landesinnere.
An der Doroskraterpiste und Ugab – wo es mit etwas
Glück scheue Wüstenelefanten zu sehen gibt – wird das Twyfelfontein-Hegegebiet
erreicht. Das nächste Etappenziel sind das
Ongongo Wasserbecken und das ehemalige Fort Sesfontein.
Über Opuwo führt der Weg in die Weite des Kaokovelds – dem
Land der Himbas. An Ovamibadörfern vorbei werden der Kunene
und die Epupa-Wasserfälle erreicht. Von hier geht es dann
mit einer Cessna nach Windhoek und dann mit Air Namibia zurück
nach Frankfurt. Die Folgegruppe erlebt das Abenteuer von
Epupa in entgegengesetzter Richtung.
Die Reisetermine: 16. – 23. Oktober, 21. – 28. Oktober, 27.
Oktober – 3. November, 1. – 8. November, 8. – 15. November,
13. – 20. November. Gefahren wird als Gruppe nach Roadbook
und mit von Mercedes-Benz gestellten Geländewagen. Alle
Übernachtungen finden in guten bis sehr guten Lodges und
Hotels statt. Die Reise wird von einem Service-Fahrzeug und
einem Organisationsteam begleitet.
■❚ Die Sahara erfahren
In Frankfurt abfliegen und sechs Tage später wieder zurück
sein – und dennoch das Abenteuer Sahara mit einem Geländewagen
erleben. Diese faszinierende Abenteuer bieten auch
dieses Jahr im November wieder die Dünen-Fahrtrainings von
„Mercedes-Benz Offroad“. Nach dem Flug über Tunis nach Tozeur
werden dort die zur Verfügung gestellten Geländewagen übernommen.
Die Strecke führt nach einer Nacht in einem ehemaligen
Sultanspalast über den Salzsee Chott el Jerrid und Douz
nach Ksar Ghilane. Nach einem ausführlichen Fahrtraining
geht es auf Rundtouren von der Oase zu den nahen Ruinen eines
französischen Forts und in die weitere Umgebung. Nach der
Rückfahrt nach Tozeur fliegen die Teilnehmer über Tunis zurück
nach Frankfurt. Übernachtet wird stets in guten Hotels,
eines davon mit Zelten als Zimmer – allerdings ausgestattet mit
Klimaanlage und kleinem Badezimmer.

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Finnland-Reise
Polarkreis
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Polarkreis
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Polarkreis
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Polarkreis
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Polarkreis
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Jäger-Training Ehreshoven 1
Jäger-Training Ehreshoven 2
Offroad-Training Wuppertal 1
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Reifen-Training Biberach 1
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Offroad-Training Biberach 1
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Profi-Training Biberach 1
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Offroad-Training Biberach Ladies 1
Offroad-Training Biberach Ladies 2
ECO-Training Biberach 1
ECO-Training Biberach 2
Natur pur
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Jahrestreffen in Biberach
Abenteuer-Reise
Mongolei
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Erlebnis-Reise
Frankreich
Offroad-Training Berlin 1
Offroad-Training Berlin 2
Namibia GLK
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Offroad-Training Berlin 3
Offroad-Training Berlin 4
Namibia GLK
Fly & Drive
Namibia GLK
Fly & Drive
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Dünen-
Fahrtraining
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Kleinanzeigen
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