Mercedes-Benz Offroad

05
| 2006
MBO-Archiv
www.offroad.mercedes-benz.de
Mercedes-Benz Offroad
Abenteuer Durch den Süden von Afrika
Ratgeber
Magazin
Winterreifen im Überblick
Edles Holz im Auto

Gelände Limousine
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I N H A L T |
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Kreuz des Südens
Rund 5.000 Kilometer führte die Abenteuerreise Namibia
und Südafrika bis zum Kap der Guten Hoffnung.
Wichtige Termine
Im Jahr 2007 bietet Mercedes-Benz Offroad mehr Reisen
und Fahrtrainings als jemals zuvor. Ein Terminüberblick.
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M A G A Z I N
Holzachtungsvoll
Edle Hölzer und viel Know how sind die Grundlage für die
Herstellung hochwertiger Lenkräder.
Pressespiegel & Meldungen
Die stärksten Serien-Geländewagen im Vergleich und kleiner
gegen großen Bruder im Vergleich. Zwei Tests in einer Fachzeitschrift.
Zubehör
Sicher ans Ziel. Dafür sorgen immer bessere GPS-Navigationsgeräte.
Zukunft ist dagegen die Verkehrszeichen-Erkennung.
Große Erfahrungen
Bei der GL-Klasse Experience erlebten fast 4.000 Kunden hautnah
den neuen großen Geländewagen.
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Runde Sache
Winterpneus sind in der kalten Jahreszeit die ganze Miete.
Ein Überblick für M-, GL- und G-Klasse.
Liebes-Erklärung
Alte Liebe rostet. Zumindest, wenn man nichts unternimmt.
Zum Beispiel mit einer Nano- oder Wachs-Versiegelung.
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R E I S E N |
Kreuz des Südens
Hochmut kommt vor dem Fall. Auch in Afrika. „Fahr doch einer endlich
die M-Klasse den Berg hoch, damit es weiter geht!“ Kaum ins Mikrofon
des Funkgerätes gesprochen, saß der Fahrer mit seinem G 500 ebenfalls
fest. Und die anderen elf Autos warteten. Auf ihn. Das Kreuz des
Südens war eben, dass manchmal die Autos mehr konnten als deren
Chauffeure.
Van Zyls-Pass, Namibia (17º 38,6 ‚ S / 12º 46,4 ‚ O)
Fahrerisch war die Abenteuerreise
Namibia 2006 von Mercedes-Benz
Offroad ein Wechselbad der Anforderungen.
Manchmal ging es viele, viele
Kilometer auf bestens präparierten
Schotterpisten dahin, dann aber auch
über fußballgroße Steinbrocken und loses
Geröll. Gemeiner Weise auf dem berühmt-
berüchtigten Van Zyls-Pass auch
noch steil bergab.
Den Erfahreneren unter den insgesamt
28 Teilnehmern ging das zwar
verbal kühl am pistenerprobten Fahrergesäß
vorbei, die Novizinnen in Sachen
Offroad auf den Beifahrersitzen des militärgrünen
230 Puch und des ML 320
zogen es dagegen gelegentlich vor, zur
Senkung des Adrenalinspiegels auch
einmal zu Fuß zu gehen. Hartgesotten,
weil leidgeprüft, fragte eine andere Co-

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pilotin dagegen nach einem Dünentag an
der Skeleton-Coast abends: „Warum gibt’s
eigentlich keine Miles and More-Punkte,
wenn wir über die Kuppen fliegen?“
Die automobilen Herausforderungen
entlang der rund 5.000 Kilometer langen
Strecken waren dramaturgisch perfekt
aufgeteilt.
Nach der Ankunft in Windhoek fing
das Abenteuer gediegen an. Die per
Schiff und Bahn vorausgereisten elf G-
und die eine M-Klasse standen beim
Eintreffen der Teilnehmer schon fertig
verzollt vor der Heinitzburg. Damit blieb
Zeit für letzte Besorgungen und den
ersten Sundowner der Tour unter afrikanischem
Himmel.
Eine liebe Tradition, die von den ansonsten
eher deutschstämmigen Einheimischen
der britischen Tradition des
Landes entlehnt wurde. Zugegeben, die
Sonne geht diesseits von Afrika spektakulärer
unter als in Wanne-Eickel oder
Buxtehude. Aber letztlich ist es nur der
Vorwand, der Aufnahme von Alkohol
eine gewisse Legitimität zu verleihen.
Bevorzugter Drink: Gin-Tonic mit wenig
Tonic.
Der erste Fahrtag führte moderat auf
der vierspurigen B1 aus der Hauptstadt
in Richtung Okahandja. Auf der Epako
Game Lodge wurden dann noch vor dem
Abendessen einige Kapitel aus Brehms
Tierleben abgehandelt. Beim Game-Drive
präsentierten sich drei Nashörner, etliche
Oryx, Zebras und Warzenschweine
fotogen am Wasserloch oder in der durch
den diesjährigen Regen überaus grünen
Steppe.
Das Vorurteil, in Namibia gebe es
wilde Tiere kaum noch auf freier Wildbahn,
sondern nur hinter den Zäunen
Vingerklip (19º 25,5 ‚ S / 14º 26,6 ‚ O) Twyfalfontein (20º 30,8 ‚ S / 14º 25,6 ‚ O)
der Lodges, wurde wenige Tage später
entkräftet. Neben wild lebenden Straußen,
Zebras, Giraffen und Springböcken
passierten die zwölf Geländewagen eine
Herde von neun Elefanten, die keine
zehn Meter entfernt am Rand der Piste
in einem trockenen Flusstal vor dem
2.574 Meter hohen Brandberg ihr Familienleben
pflegten.
Die Speicherkarten der Digitalkameras
liefen schon über, als der Bulle
durch Aufstellen der Ohren und Werfen
von Staub signalisierte, dass sich alle
Störenfriede jetzt besser wieder auf die
Fahrt machen sollten.
Weniger dominant gaben sich die
vier Giraffen neben dem ausgedörrten
Flussbett vor Burros am Rande des Ka-

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Giat, conulput at vel eugait iuscillam diam dolum ipis dolumsan et ad del
dolessit, venim deliquisci bla facin enibh ea facipis et ex et wis autpat luptatue
magnisi smolobortie ver ametummolor suscidui exeros nullam ipsummod mod
okovelds. Sie regten nur die ohnehin
langen Hälse, äugten neugierig zu den
Autos und ergriffen die Flucht, sobald
sich eine Autotür öffnete.
Aber auch die zwischenmenschlichen
Erfahrungen in Namibia bereicherten. In
Windhoek oder Swakopmund war man
erstaunt, wenn der Ladenbesitzer in der
Buchhandlung, Apotheke oder Fleischerei
einen nicht auf Deutsch ansprach.
Und selbst im unwahrscheinlichen Fall,
dass man nicht sofort als Germane geortet
wurde, zählte zumindest in diesen
Städten Bayrisch, Schwäbisch oder Hessisch
zu den gängigen Mundarten. Der
Besitzer des Pickups zum Beispiel, der
die Verpflegung für alle Teilnehmer ins
Diamantensperrgebiet transportierte
und die wilde Gegend besser als andere
Einheimische kennt, wurde in Namibia
geboren, hat eine belgische Mutter, war
niemals in Deutschland und stolpert
dennoch bei jedem Satz hanseatisch
perfekt über den spitzen Stein. „Meine
Epako (21º 15,0 ‚ S / 16º 0,90 ‚ O)

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Mowani Mountain (20º 31,0 ‚ S / 14º 25,5 ‚ O)

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und Duplos. Offensichtlich hatten auf
dieser Strecke schon öfters Touristen einen
Plattfuß.
Die drei eindrucksvollsten Sundowner
erlebten die Reisenden dagegen auf
dem Sonnendeck eines eigens für einen
Spielfilm ins Nichts der afrikanischen
Weite gebauten Filmhauses bei Kamanjab,
wo es vor einer langen Durststrecke
an der örtlichen Tankstelle auch ein letztes
Magnum-Eis gab. Und vom höchsten
Felsen der Mowani Mountain-Lodge im
Damaraland sowie der Le Mirage Desert-Lodge
bei den roten Dünen von Sossus
Vlei.
Die ersten Mutigen waren bis dorthin
bereits auf afrikanischen Gin-Tonic umgestiegen.
Das heißt, Gin fast ganz ohne
Tonic.
Nicht minder rotglühend sank die Sonne
zwar während der drei Tage durch
das ehemalige Sperrgebiet der Skeleton
Kuiseb (23º 25,8 ‚ S / 15º 50,0 ‚ O)
Großeltern waren Deutsche und die Sprache
hat sich einfach über meinen Vater
vererbt.“
Sprachlos war man dagegen, als zum
Beispiel auf dem steinigen Weg von Epupa
nach Otjitanda der Reifen platzte und
plötzlich zwei Himba-Mädchen neben
einem standen.
Jegliche Kommunikation scheiterte am
Idiom und selbst Handzeichen wurden offensichtlich
unterschiedlich interpretiert.
Aber darauf hatte Axel als Landeskenner
oder Organisationsmitglied alle vorbereitet.
„Tabak im Beutel und Zucker sind die
begehrtesten Geschenke“, lautete seine
Instruktion. Und der Ladenbesitzer in
Opuwo empfahl zudem große Dosen mit
einem Vaselin-Ersatz. „Das benutzen alle
Himbas inzwischen lieber als das traditionelle
Tierfett, um sich einzureiben“.
Die beiden Mädels nahmen aber auch
gern Kaugummi, Salzletten, Erdnüsse
Coast zwischen Lüderitz und Walfish-
Bay über der Spencer Bay ins Meer -
doch angesichts anderer Eindrücke fiel
das kaum noch einem auf.
„Ups!“ Selbst als wüstenerprobter Dünenfahrer
kam man ins Staunen, wenn
es bei Saddle Hill vor einem plötzlich gut
200 Meter fast senkrecht ins Meer hinab
ging. Das unten ein drei Meter breiter
Sandstreifen angeblich Sand und Wasser
voneinander trennt, glaubte man von
oben nicht.
Und auch nicht, dass Brumm-Dünen
wirklich brummen.
Doch kaum hatte man das letzte bißchen
Mut gesammelt, sich samt Auto
über die Kante gestürzt und die richtige
Geschwindigkeit gefunden, um zusammen
mit einer Sandlawine in die Tiefe zu
rutschen, hörte man das tiefe und durchdringende
Brummen, das selbst ein Kater
nach einer doppelten Portion Sheba

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Namib Desert (25º 51,8 ‚ S / 14º 54,7 ‚ O)
nicht hinbekommt. Ob das wohlige Geräusch,
das man allerdings erst nach der
vierten oder fünften gut überstandenen
Abfahrt auch zu genießen wußte, durch
elektrostatische Entladung oder Reibung
des Sandes entsteht, wusste von den Einheimischen
auch keiner so genau.
Dass man ganz nebenbei den Wendekreis
des Steinbocks passierte, im Ort
Wupperthal – der angeblich älter ist als
Wuppertal – im Vorbeifahren für eine
Hand voll Euro handgenähte Schuhe kaufte,
an der Küste des Benguela-Stroms genussvoll
Langusten satt aß und in Hotels
und Lodges residierte, die zu den feinsten
der Gattung zählen, geriet angesichts
der offenkundigen Aha-Erlebnisse fast in
Vergessenheit. Aber letztlich machte es
wie beim Sundowner die Mischung: mal
mehr Gin, mal mehr Tonic.
Zwar entspannt, aber ebenso eintönig
verlief die 24 Tage dauernde Reise für
den Service von Mercedes-Benz Offroad.
Charly und Axel röhrten im 500er hintenan
und flickten außer einigen Reifen
wenig. Die Stardiagnose wurde bemüht,
um einen wegen eines defekten Schalters
stehenden Fahrersitz wieder in eine
andere Position zu bringen. Ansonsten
blieben die Schäden kaum erwähnens-
wert: zwei oder drei durch Grundberührung
verbogene Auspuffhalter richten,
ein Haubenschloß erneuern, im Militär-G
eine defekte Benzinpumpe ersetzen, diverse
elektrische Zusatzgeräte wie Kühlboxen
und Luftkompressoren reparieren,
ein Brillengestell instandsetzen. Und vor
allem Sicherheit vermitteln. Es fährt sich
einfach entspannter, wenn man weiß,
dass Hilfe folgt.
So kommod wie die Reise in Windhoek
begann, so komfortabel endete sie nach
einer Tour zum Kap der Guten Hoffnung
- samt obligatorischem Foto vor dem
Holzschild mit Längen- und Breitengrad
– zwei Fahrtstunden später im „Cap Grace“
in Kapstadt.
Was Mercedes-Benz bei der Vorstellung
des SLR für Journalisten aus aller
Welt gerade Recht war, geriet auf dieser
Reise zwar auch nicht billig, aber schön.
Vom Hotelzimmer aus noch zu sehen,
wie die Wolken tischdeckengleich über
den Tafelberg strömten, um sich dann
weit über der Stadt aufzulösen, blieb
in Erinnerung. Ebenso wie die Offroad-
Abenteuer, grandiosen Aussichten und
stimmungsvollen Sundownern.

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Holzachtungsvoll
Von der Baumwurzel zum Lenkrad. Edle Naturhölzer gehören mittlerweile zum Interieur jeder noblen Limousine.
Auch dem der G-Klasse. Doch der Weg von der Baumwurzel bis zum aufwendig gefertigten Zierteil ist lang.
Was bei der G-Klasse wie Holz aussieht,
ist auch Holz. Allerdings
aufwendig verarbeitet und vielen Prüfungen
unterzogen, damit es nicht nur
schön, sondern auch sicher ist.
Bereits Mitte der achtziger Jahre hielt
das Echtholz bei der G-Klasse seinen
Einzug und sorgt seitdem für gediegenes
Ambiente. Angefangen hat es
mit orangebraunem Zebrano oder als
Sonderaustattung mit rotbraunem Walnusswurzel-Holz.
In der aktuellen G-Klasse gehört das
Echtholzdekor so selbstverständlich
zur Serienausstattung wie elektrische
Fensterheber oder die Klimatisierungsautomatik.
Gefragt ist immer noch das
rotbraune und hochglanzpolierte Walnusswurzel-Holz,
aber es darf auch –
wie bei dem Sondermodell „Grand-Edition“–
die noble „Variante Eiche Maser
natur matt“ sein, die mit der hellbraunen
und reich gemaserten Oberfläche
augenfällige Kontraste zum dunklen
Leder-Interieur setzt. In der designo-
Kollektion stehen zudem Ahorn Maser
natur, Cinnamora rotbraun matt,
Pappel natur und Pappel anthrazit zur
Wahl. Pro G-Klasse wird dabei rund ein
Quadratmeter Holz verarbeitet – was
vier Furnierblättern entspricht.
Der Weg bis dahin ist allerdings lang.
Jürgen Ellsäßer, technischer Leiter der
Zulieferfirma Quin: „Zunächst einmal
kommt es darauf an, um welches Holz
es sich handelt. Je nach Holzart ist die
Herkunft unterschiedlich. Das Wurzelnussfurnier
für die Lenkradschalen
beispielsweise wird in kalifornischen
Walnussbaumplantagen gewonnen,
während Eichenholz aus europäischem
Anbau stammt.“
Die Spezialisten der Firma Quin haben
mit nahezu allen Furnierhölzern
zu tun und liefern auch für die G-Klasse
alle wesentlichen hölzernen Zierteile.
Aber auch die Holzzierteile des Lenkrades
der S-Klasse und des Maybachs
stammen von dem in Rutesheim bei
Stuttgart ansässigen Unternehmen mit
drei Standorten in Europa und insgesamt
850 Mitarbeitern.
„Nehmen wir das Beispiel kalifornisches
Nussholz. Es stammt von Plantagen,
die zum Anbau von Walnüssen
kultiviert wurden. Irgendwann tragen
die Bäume nicht mehr ausreichend und
dann werden die Wurzeln aufgepfropft,
also praktisch angestochen, so dass sie
sehr stark zu wuchern beginnen.“
Die Knollen, die sich dabei bilden,
können innerhalb von einigen Jahren
einen Durchmesser von ein bis zwei
Metern erlangen. „Holzhändler kaufen
dann ganze Plantagen und verarbeiten
die rohe Knolle zu Furnierblättern, die
auf dem Markt als komplette Stammware
gehandelt werden.“
Die ersten Schritte der Prozesskette
sind nicht vorhersehbar, denn niemand
weiß, wie die Qualität der Furnierhölzer
ausfallen wird. „Wenn beispielsweise

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Steine in der Wurzel eingeschlossen
sind, werden die Messer der Schälmaschinen
extrem beansprucht und müssen
dementsprechend oft gewechselt
werden. Das hieraus gewonnene Holz ist
dann nur noch eingeschränkt verwendbar.“
Der erste richtige Arbeitsschritt ist
das Weichkochen der Wurzelknollen.
In Dampfbädern werden sie tagelang
erhitzt, dann kann das Furniermesser
die Blätter mit einer Stärke zwischen
0,6 und 0,7 Millimeter abtrennen. „Der
Verschnitt beträgt dabei bereits etwa 70
Prozent“, beschreibt Jürgen Elsässer den
Aufwand. „Unmittelbar danach tritt die
Qualität des Holzes zu Tage: „Je mehr
Maserung, also je schöner das Maserbild,
desto wertvoller ist auch das gewonnene
Furnier“. Bei der Firma Quin lagern ganze
Stapel dieser Furniere – sorgsam zu
Bündeln gepackt und in Hochregalen
klimatisiert geschichtet.
Für das Lenkrad wird zunächst ein
Rohling aus Sperrholz gefertigt. Dessen
etwa 170 Stäbe sind so verleimt, dass
der Korpus des Rohlings sich nicht mehr
verzieht. „An einer CNC Fräse werden
die Konturen des Lenkrades und die vier
Segmente – also die Halbschalen – produziert.“
Aus den Furnierpaketen werden
dann die geeigneten Furnierblätter
ausgewählt. Risse, Einschlüsse oder ein
schwaches Maserbild sind Ausschlusskriterien.
Entspricht das Furnier den Anforderungen,
wird es aufkaschiert. Dies ist
ein Arbeitsgang, der viel Wärme und
Feuchtigkeit erfordert, um das Holz geschmeidig
zu halten.
Der technische Leiter: „Im Anschluss
fräsen wir auf der Rückseite eine Nut in
den Holzträger, denn dieser darf niemals
auf dem metallenen Skelett des Lenkradkranzes
aufliegen. Dazwischen spritzen
wir einen Spezialschaum, die überstehenden
Kanten des Furniers werden
gekappt.“ Dann werden die Halbschalen
mit dem Lenkradträger zusammengefügt.
Bei der Firma Quin geschieht dies
in Rumänien. Von dort geht es weiter
nach Polen, wo die Feinverarbeitung des
Holzes erfolgt.
Dabei heißt es schleifen, bleichen,
wässern und trocknen. Und dann wieder
schleifen, danach grundieren, färben,
nochmals grundieren sowie lackieren.
Und dazwischen immer wieder schleifen
– und zwar von Hand. Denn dabei sind
Augenmaß und Präzision gefragt. „Ist
das Furnier durchgeschliffen, können
wir das Lenkrad nicht mehr verwenden.“
Nur kleinste Stellen in nicht unmittelbar
sichtbaren Bereichen werden mit Kitt
und Farbe und dem Pinsel von Hand
ausgebessert, denn schließlich handelt
es sich bei Holz um ein Naturprodukt,
das nie ganz fehlerfrei ist.
Insgesamt sieben Schichten aus Polyesterlack
werden aufgetragen und nach
dem Ausreagieren mit Schleifpapier
mit einer 1.000er Körnung nass verschliffen.
Danach ist die hochglänzende
Lackschicht des Lenkrads rund 0,7 Millimeter
stark. Anschließend geht es an
das Polieren. Wieder von Hand. „Fünf
Prozent Ausschuss in diesem Stadium
schmerzen, doch bei der Qualität gibt
es keine Kompromisse“, bekennt Jürgen
Ellsäßer. Pro Tag entstehen pro Mitarbeiter
im Durchschnitt denn auch gerade
einmal zwei Holzlenkräder. Ganz zum
Schluss werden das Leder verarbeitet,
Airbag und Elektronik montiert und die
Prallkappe aufgesetzt.
Kaum weniger aufwendig sind die
Holzzierteile in der Fertigung, die mit
einer Fräse bei rund 18.000 Umdrehungen
pro Minute aus dem Material gearbeitet
werden. Der Furnierträger wird
dann mit Kunststoff hinterspritzt, damit
das Holz bei einem Unfall nicht splittert.
Früher kamen Aluminiumeinlagen zum
Einsatz, die das Auseinanderbersten verhindern
sollten, doch dank des Kunststoffes
können heute auch komplexere
Formen umgesetzt werden.
Doch nicht nur auf die perfekte Optik
der Zierteile kommt es an: Vor der Serienproduktion
müssen definierte Tests
und aufwendige Prüfverfahren durchlaufen
weden, um die hohen Qualitätsanforderungen
von Mercedes-Benz zu
erfüllen. Das Ergebnis kommt sowohl
der Sicherheit der Insassen als auch der
dauerhaften Werthaltigkeit des Fahrzeugs
zu Gute.
„Zierteile und Lenkräder werden
simulierten Klimawechseln und der
Bewitterung ausgesetzt, mechanische
Tests zum Deformationsverhalten und
Sicherheitsprüfungen zur Entflammbarkeit
und dem Splitterverhalten gehören
dazu“, beschreibt Jürgen Ellsässer den
Aufwand. Kommt es zum Beispiel beim
sogenannten Kopfaufschlagtest zu Ablösungen
oder Splitterungen der verbauten
Materialien, fällt das komplette
Bauteil durch.
„Bei den unterschiedlichen Umwelttests
wird in Zyklen von sechs Wochen
eine reale Alterung der Holzteile simuliert.
Dabei werden extreme Klimabedingungen
generiert, die in gewöhnlichen
Klimazonen eher unwahrscheinlich sind.
Beim sogenannten Klimawechseltest
beispielsweise werden die Lenkräder 21
Tage lang bei wechselnder Luftfeuchtigkeit
zudem Temperaturen zwischen minus
35 Grad Celsius und plus 90 Grad
Celsius ausgesetzt.
Auch bei einer Wärmelagerung für
die Dauer von 21 Tagen bei plus 105
Grad Celsius darf das fertige Teil keinen
Schwund oder kein Quellverhalten
zeigen“, erklärt Georg Wetzel einige der
Prüfverfahren.
Auch die Abriebfestigkeit wird aufwendig
getestet, was insbesondere bei Lenkrädern
wichtig ist. Spezielle alkalische
Lösungen und Säuren, die in schwachen
Konzentrationen dem menschlichen
Schweiß nahe kommen, dienen der Prüfung
von Lackhaftung und Oberflächengüte.

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In der Broschüre „Winterreifen und
Kompletträder für Ihren Mercedes“
finden sich geeignete Pneus und Kompletträder,
die das Qualitätssiegel „MO“
– für Mercedes Original – auf der Reifenflanke
tragen. Daran lässt sich erkennen,
ob die Reifen auf die entsprechenden
Fahrzeuge abgestimmt sind.
Gute Gründe
Warum Winterreifen auch für allradgetriebene
Geländewagen so wichtig
sind? Winterreifen – und damit sind nur
Pneus gemeint, die auch das Symbol
mit dem Kristall und der Bergsilhouette
tragen - bieten bei niedrigeren Temperaturen
und veränderten Fahrbahnoberflächen
einen besseren Halt als Sommeroder
sogenannte Allwetterpneus, deren
Kennzeichnung mit „M & S“ letztlich
nichts über die wirklichen Wintereigenschaften
aussagt.
Schmelzender Schnee besitzt zum
Beispiel die Eigenschaft von Wasser. Um
bei solchen Gegebenheiten immer noch
genügend Haftung zu gewährleisten,
benötigt man ein etwas
tieferes Profil, um die Verbindung
zwischen Reifengummi und Fahrbahnoberfläche
aufrecht zu erhalten.
Frischer tiefer Schnee erfordert
dagegen ein sehr weiches und anschmiegsames
Profil.
Kompakter und extrem kalter
Schnee ist vergleichbar mit Eis,
das an sich nicht besonders rutschig
ist. Gefährlich macht es der
Wasserfilm, der sich bei Druck auf das
Eis bildet.
Die von den Reifenherstellern für Winterreifen
gewählten weicheren Gummimischungen
haben aber auch auf trockener
Straße ihre Vorteile: Die weicheren
Pneus bremsen besser als die bei Kälte
verhärteten Sommerreifen.
Der Trend zu breiten Reifen ist dabei
auch im Winter unübersehbar. Immer
mehr Autofahrer lassen Winterreifen
in einer größeren Dimension aufziehen.
Der Fortschritt in der Reifentechnik
macht es möglich, dass diese breiten
Pneus fahrtechnisch kaum Nachteile mit
sich bringen und in einigen Disziplinen
sogar vorteilhaft sind. In einem wichtigen
Punkt fallen breite Winterreifen
aber gegenüber einer Normalbereifung
zurück: Sie benötigen oft so viel Platz in
den Radkästen, dass sich keine Schneeketten
mehr aufziehen lassen.
Wer auf die zusätzliche Sicherheit
durch Ketten nicht von vornherein verzichten
will, sollte in der Betriebsanleitung
nachschlagen oder bei seinem
Mercedes-Benz Vertragspartner anfragen,
bis zu welcher Reifengröße noch
Schneeketten zugelassen sind. Einen
Überblick bietet auch der Schneekettenhersteller
RUD auf seiner Internet-Seite
(www.rud.de).
Die Rechtslage
Neben der eigenen Sicherheit gibt
es aber noch weitere gute Gründe für
Winterpneus: Wer ab diesem Jahr sein
Fahrzeug mit ungeeigneter Bereifung
ausgerüstet hat, geht ein Haftungsrisiko
ein. Hintergrund ist die Änderung der
Straßenverkehrsordnung, nach der die
Ausrüstung der Kraftfahrzeuge an die
Wetterverhältnisse anzupassen ist – und
dazu gehört eine geeignete Bereifung.
Wenn die Wetterlage das Fahren mit
Winterreifen erforderlich macht und der
Verkehrsteilnehmer auf Sommerreifen
angetroffen wird, sind 20 Euro Bußgeld
zu zahlen.
Behindert er den Verkehr, werden 40
Euro verlangt und ein Punkt im Flensburger
Zentralregister eingetragen.
Noch teurer kommt es den
Autofahrer übrigens, wenn er
in der Schweiz trotz Anordnung
per Verkehrsschild ohne Schneeketten
fährt. Das kostet dann
umgerechnet 70 Euro.
Verantwortung tragen grundsätzlich
Fahrer und Fahrzeughalter.
Ist der Fahrzeughalter
der Arbeitgeber, hat er dafür zu
sorgen, dass nach der Betriebssi-
Runde Sache
Sicherheit hat Vorrang – auch beim Kauf von Winterreifen.

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cherheitsverordnung den Beschäftigten
nur Arbeitsmittel bereitgestellt werden,
die für die am Arbeitsplatz gegebenen
Bedingungen geeignet sind. Zu den Arbeitsmitteln
gehören auch Firmenfahrzeuge.
Der Arbeitgeber trägt also für die
Eignung des Fahrzeuges – und dessen
Bereifung – grundsätzlich die Verantwortung.
Verantwortlich ist aber auch der Fahrer,
denn er entscheidet letztlich, ob die
Ausrüstung der Wetterlage angepasst
ist. Wenn sich der Arbeitnehmer deshalb
aus triftigem Grund weigert, die Risiken
und rechtlichen Unsicherheiten auf sich
zu nehmen, darf ihm kein arbeitsrechtlicher
Nachteil entstehen.
Besondere Verantwortung trifft übrigens
auch Autovermietungen, wenn
diese Fahrzeuge zur Teilnahme am Straßenverkehr
anbieten, die keine geeignete
Bereifung aufweisen. Hier kann der
Mieter vor Ort vom Vertrag zurücktreten
oder eine Umbereifung verlangen.
Die Entwicklung
Mercedes-Benz überlässt bei der Entwicklung
eines Fahrzeugs nichts dem
Zufall. Schon gar nicht die Reifen, die wesentlich
die Fahreigenschaften und Fahrsicherheit
mitbestimmt. Deshalb arbeitet
auch die Versuchsabteilung eng mit führenden
Reifenherstellern zusammen.
Ein großer Zaun, zahlreiche Videokameras
und der grimmige Werkschutz
signalisieren: Zutritt verboten. Fotografieren
verboten. Und Filmen ebenfalls.
Das Testgelände scheint besser bewacht
als die amerikanische Goldreserven in
Fort Knox.
Die parallel ablaufende Entwicklung
eines neuen Reifens und eines neuen
Autos ist schließlich keine Publikumsveranstaltung.
Auf dem Handlingkurs
zieht ein in Mattschwarz getarnter
Mercedes seine Kreise.
Der über zwei Millionen Euro teure
Prototyp dient den praxisnahen Tests von
Reifen-Mustern. „Reifen sind die einzige
Verbindung zur Straße. Das macht sie zu
einem maßgeblichen Sicherheitsfaktor“,
erklärt der Entwicklungsingenieur. Statt
bequem einen Reifen aus dem Regal zu
nehmen, entwickelt Mercedes-Benz für
jedes neue Modell auch den speziell
maßgeschneiderten Pneu. Bevor dieser
die Serienfreigabe erhält, muss er die
Vorgaben bis ins Detail erfüllen. Zu den
Kriterien zählen Handling, Geradeauslauf,
Aquaplaningverhalten, Komfort,
Rollgeräusch, Laufleistung, Verschleißbild
und Vibrationen.
„Die tagelangen Testfahrten auf abgesperrten
Strecken sind unerlässlich,
um zu überprüfen, wie weit die Vorgaben
des Lastenheftes erfüllt sind“, meint
Jean-Luc Hagenmüller als technischer
Projektleiter von Michelin.
Das sensibelste Messinstrument bleiben
dabei die Testfahrer. Sie können
angeblich fühlen, ob ein Zwei-Euro-
Stück mit der Zahl oder dem Adler auf
der Straße oben liegt. Das behauptet
zumindest die Legende. Die Ingenieure
gleichen ihre Beurteilung permanent ab
und tasten sich auf diese Weise immer
näher an den gewünschten Serienstandard
heran.
Beim Optimieren der Versuchsreifen
helfen Hightechverfahren mit Lasern,
Beschleunigungsaufnehmern, Schwingungsmessern
und Computersimulationen.
Mit rund 200 verschiedenen Stoffen
experimentieren zum Beispiel die
Michelin-Chemiker in Versuchsreihen,
bis sie die optimale Rezeptur gefunden
haben. Diese Fortschritte werden täglich
nach Sindelfingen übermittelt, wo sie
die Reifenentwickler von Mercedes-Benz
mit ihren Vorgaben vergleichen.
Insgesamt dauert dieser Prozess rund
vier Jahre. Am Anfang steht das Lastenheft,
in dem alle Eigenschaften des
Reifens definiert sind. Etwa drei Jahre
vor der Markteinführung eines neuen
Mercedes-Benz wie der M- oder GL-Klasse
beginnt die Entwicklung.
Schließlich sind Zielkonflikte zu lösen:
Ein Reifen, der durch geringeren
Rollwiderstand deutlich Kraftstoff spart,
hat erst einmal schlechtere Nässe-Eigenschaften.
Eine hohe Laufleistung geht
grundsätzlich zu Lasten der Griffigkeit,
hoher Komfort mindert die Fahrstabilität.
Eine Sisyphos-Aufgabe: Bis die optimale
Lösung für ein neues Modell gefunden
ist, vergehen gut zwei Jahre.
Dann müssen die besten Reifen-Prototypen
– bis dahin als Einzelstücke in
Handarbeit hergestellt – auch als Großserienprodukt
die hohen Qualitätsanforderungen
erfüllen.
Die Zukunfts-Aussichten
Der perfekte Winter- oder Sommerreifen
läuft leicht und leise, bremst gut
auf nasser Straße, verschleißt kaum und
senkt obendrein den Kraftstoffverbrauch.
Doch das ist physikalisch unmöglich.
Ein Reifen ist eben immer ein Kompromiss
– zwischen Nässe-Eigenschaften
und Verschleiß, zwischen Laufleistung
und Griffigkeit, zwischen Komfort und
Fahrstabilität. Mit innovativen Materialien,
optimierten Profil-Entwürfen und
Feintuning am Reifenaufbau gilt es den
bestmöglichen Pneu zu finden.
Die Reifen von morgen sind aber nicht
nur sicher, sondern intelligent: Sensoren
direkt im Profil werden zum Beispiel bei
jeder Radumdrehung die Verformung
bestimmen. Aus der Deformation und
ihrem Zeitverlauf lassen sich zahlreiche
Größen wie Antriebs-, Brems- und Querkräfte,
Radlast, Luftdruck und Reibwert
bestimmen.
Die Vorläufer dieser Alleskönner rollen
bereits. So wacht bei einigen Mercedes-
Fahrzeugen die Elektronik über den
Luftdruck in den Reifen. Bei der M- oder
GL-Klasse wird dies über den sich bei
einer Druckveränderung ändernden Abrollumfang
gemessen, bei anderen über
Sensoren in den Ventilen.
Mehr Sicherheit, aber vor allem mehr
Komfort verspricht die Idee, dass der
Reifen nicht nur allein den Druck misst,
sondern ihn während der Fahrt auch
selbst verändert. Ein Kompressor kann
die benötigte Luft in die Felge pumpen.
Gesteuert wird das System über eine
Anzeige im Display: Der Druck wird
während der Fahrt entweder per Befehl
oder automatisch an die Fahrgeschwindigkeit,
Straßenoberfläche oder Beladung
angepasst.
Ohne Kompressor, weil ganz ohne
Luft, könnte die Zukunft der Reifen aber
auch aussehen. Viel weniger Gewicht
und einen geringeren Rollwiderstand
verspricht zum Beispiel die Zukunftsstudie
Michelin Tweel. In der Kombination
aus Rad (tyre) und Reifen (wheel)
übernehmen hochflexible Speichen die
Feder- und Dämpfungswirkung der Luft.
Sie verbinden die Lauffläche aus Gummi
mit der integrierten Leichtmetallfelge
und federn Fahrbahn-Unebenheiten ab.
Gut für die Umwelt: Ein Tweel ist praktisch
unverwüstlich, lediglich die Lauffläche
aus Gummi muss von Zeit zu Zeit
erneuert werden.
Auch der Michelin Airless braucht keine
Luft. Im Gegensatz zum Tweel wird
der Hightech-Reifen auf herkömmliche
Felgen montiert. Die Grundkonstruktion
des Reifens, die Karkasse ist stark
genug, um das Fahrzeuggewicht zu tragen.
Möglich macht das eine neue Gewebestruktur.
Dieser Unterbau des Reifens
soll ein Autoleben lang halten, lediglich
die Kautschuk-Lauffläche wird runderneuert.
Doch das sind Visionen – das anstehende
Umbereifen auf Winterpneus dagegen
Realität.

24 |
MBO-Archiv
R A T G E B E R | 25
Übersicht der Winterreifen für M-, GL- und G-Klasse*
Reifendimensionen Fahrzeug Motorisierung Hersteller Profil Lastindex Geschw. - Index
255 / 60 R17 ML-Klasse (W 163) ML 270 CDI Bridgestone Blizzak LM-25 4x4
Continental
4x4 Winter Contact
Cooper Discoverer M+S S
Dunlop
Goodyear
SP Winter Sport M2
Ultra Grip
Hankook W 300
Kumho KC 15
Matador MP 91
Pirelli
Roadstone
Toyo
Vredestein
Scorpion Ice & Snow
Winguard SUV
OPWT
Wintrac 4 xtreme
275 / 55 R17 ML-Klasse (W 163) ML 270 CDI Bridgestone Blizzak LM-25 4x4
235 / 65 R17 ML-Klasse (W 164) ML 280 CDI
ML 320 CDI
ML 350
Continental
Fulda
Goodyear
Hankook W 300
Kumho KC 15
4x4 Winter Contact
Tramp 4x4 Yukon
Wrangler Ultra Grip
106
109
Matador MP 91 V
Pirelli
Toyo
Bridgestone
Continental
Cooper
Dunlop
Scorpion Ice & Snow
OPWT
Blizzak LM-18
Blizzak LM-25 4x4
108
4x4 Winter Contact 104
4x4 Winter Contact
Cross Contact Winter
Discoverer M+S
SP Winter Sport M2
SP Winter Sport M2
Grandtrek WT M2
108
104
Falken HS 437 108
Q
Fulda Tramp 4x4 Yukon H
GT-Radial Savero WT 104 T
Goodyear
Wrangler Ultra Grip
Hankook W 300 V
108
KC 11
Q
Kumho
KC 15
H
Matador
Michelin
Pirelli
Roadstone
Starfire
Toyo
Vredestein
Yokohama
MP 91 104 V
MP 91 108
Pilot Alpin
Latitude Alpin HP MO
Latitude Alpin HP
Scorpion Ice & Snow
Winguard SUV XL
Wintermaster Plus
OPWT
Wintrac 4 xtreme
AVS Winter
104
108
104
108
H
H
H
H
H
S
T
H
H
H
S
H
Reifendimensionen Fahrzeug Motorisierung Hersteller Profil Lastindex Geschw. - Index
255 / 55 R18 ML-Klasse (W 164) ML 420 CDI
ML 500
Bridgestone
Continental
Blizzak LM-22
Blizzak LM-25 4x4
4x4 Winter Contact
Cross Contact Winter
109
105
109
Cooper Discoverer M+S S
Dunlop
Falken HS 437
Fulda
Goodyear
Grandtrek WT M2, MFS 105 H
Grandtrek WT M3, NO
Tramp 4x4 Yukon
Wrangler Ultra Grip
109
Hankook W 300 V
Kumho KC 15 H
Matador MP 91
Michelin
Pirelli
Latitude Alpin HP MO
Latitude Alpin
Scorpion Ice & Snow
105
109
Toyo OPWT H
Vredestein Wintrac 4 xtreme V
295 / 45 R19 ML-Klasse (W 164) ML 63 AMG Dunlop SP Winter Sport M3 113 V
265 / 60 R18 GL-Klasse (W 164) GL 320 CDI Continental 4x4 Winter Contact
275 / 55 R19 GL-Klasse (W 164) GL 420 CDI
GL 450
GL 500
265 / 70 R16 G-Klasse (W463) G 270 CDI
G 320 CDI
G 320
265 / 60 R18 G-Klasse (W463) G 400 CDI
G 500
G 55 AMG
*Übersicht ohne Gewähr der Vollständigkeit
Dunlop
Yokohama
SP Winter Sport M3
Geolander G071
H
V
V
H
V
H
V
110 H
Dunlop Grandtrek WT M3, MO 111 H
Bridgestone
Continental
Blizzak LM-25 4x4
4x4 Winter Contact
Cooper Discoverer M+S S
Dunlop Grandtrek SJ 6
Falken
Goodyear
LA/SL-112
Hankook W 300
Wrangler Ultra Grip
Kumho KC 11 Q
Matador MP 91 114 T
4x4 Alpin
S
Michelin
Latitude Alpin
T
Pirelli Scorpion Ice & Snow
112
Starfire Wintermaster Plus S
Toyo OPWT T
Vredestein Wintrac 4 xtreme H
Continental
Dunlop
Yokohama
4x4 Winter Contact
SP Winter Sport M3
Geolander G071
Kumho KL 12 V
112
110
T
Q
T
H

26 |
MBO-Archiv
R A T G E B E R | 27
Liebes-erklärung
Moderne Präparate setzen dabei auf
Substanzen aus der Nano-Technologie,
wie sie bei Mercedes-Benz auch für Neuwagen
verwendet wird.
Wer auch seinen älteren Geländewagen
gern schmutz- und wasserabweisend
versiegelt hätte, kann ihm beim
Spezialisten eine komplette Nano-Kur
gönnen. Das Prinzip: Die Nano-Teilchen
organisieren sich nach dem Aufbringen
zu einer Schicht und verbinden sich fest
mit der Oberfläche, die dadurch glatt
und nicht saugend wird. Flüssigkeiten
perlen zusammen mit Schmutz und
Kalk einfach ab.
Bei porösen Oberflächen dringen die
Nano-Teilchen zudem in die Poren ein
und füllen diese aus.
Die Beschichtung ist nach dem Aushärten
chemisch und mechanisch extrem
belastbar, UV-stabil und Frost
sowie bis zu einer Temperatur von 450
Grad Celsius zudem hitzebeständig. Das
heißt: Die Oberflächen- und Kratzfestigkeit
wird wesentlich verbessert, so dass
ein mechanischer Abrieb durch normale
Nutzung so gut wie keine Auswirkung
mehr zeigt. Selbst aggressiven Umwelteinflüsse
trotzt die Nano-Oberfläche
und läßt sich auch mit Hochdruckreinigern
bis maximal 50 bis 60 bar reinigen.
Doch: Die nachträgliche Nano-Beschichtung
hält nur eine begrenzte Zeit, in der
sich der Geländewagen dafür aber fast
von allein reinigt, weil Schmutzpartikel
nicht mehr an der Oberfläche haften
und sich mit Wasser einfach abspülen
lassen.
Unterboden-Pflege
Am meisten strapaziert wird im Winter
allerdings der Fahrzeugunterboden.
Unter der Vielzahl von Versiegelungen
hat sich in Tests das Korrosionsfett von
Mike Sanders etabliert. Es bietet gleichermaßen
einen Hohlraum- wie Unterbodenschutz
und läßt sich auf blanke,
verrostete oder lackierte Bleche auftragen.
Der größte Vorteil des Mittels bleibt
allerdings seine Langzeit-Kriechwirkung:
Selbst nach Jahren dringt das Fett
noch weiter in Ritzen und Spalten ein
und bremst wirksam den Rost.
Ein weiterer guter Tipp ist das von
Gerd Mönnich gemischte Siegafett aus
Friesland. Für beide Produkte gilt allerdings:
Eine gute Vorbereitung tut Not.
Wer glaubt, die anstehenden Arbeiten
statt seiner Werkstatt zu überlassen,
selbst in die Hand nehmen zu können,
sollte sich über den Aufwand im Klaren
klar sein.
Das Korrosionsfett von Mike Sanders
muss zum Beispiel auf rund 120 Grad
Celsius erhitzt werden, um es bestmöglich
verarbeiten zu können. Und um einen
perfekten Auftrag zu gewährleisten,
sollte zudem die Hohlraumdüse und das
Vorderteil der Spritzpistole beheizt sein.
Kurz: Eine Arbeit, die man besser seiner
Fachwerkstatt überlässt. Auch wenn es
teurer kommt. Denn der Lohn der Kosten
ist letztlich eine alte Liebe, die nicht
rostet.

28 |
MBO-Archiv
M A G A Z I N | 29
PRESSE-SPIEGEL
MELDUNGEN
||| Das Fachmagazin „Auto Bild alles allrad“ hat die
beiden derzeit schnellsten Geländewagen der Welt getestet:
den Mercedes-Benz ML 63 AMG und den Porsche
Cayenne Turbo S. Die M-Klasse
bietet einen 6,3 Liter Saugmotor
mit 510 PS für 96.164 Euro,
der Porsche 521 PS aus einem
4,5 Liter Turbo-Aggregat zum
Preis von 117.573 Euro.
Sieger nach Punkten ist für
die Redaktion der Mercedes.
Der spontan antretende AMG-
Saugmotor überzeuge mit
einer „brachialen Beschleunigung“.
Besser als im Cayenne
erschien den Testern zudem
das Platzangebot, ein „sehr variabler
Gepäckraum“ und ein
„besseres Sitzgefühl bei einer
ebenfalls besseren Rundumsicht“.
Der Mercedes punktete
zudem in den Kategorien „Antrieb“
und „Kosten“. Das Fazit:
„Der Mercedes kombiniert
den sportlicheren Motor mit
dem günstigeren Preis“.
verhältnissen gibt es in der ersten Reihe kaum Unterschiede,
in der zweiten Reihe sitzt man im GL aufrechter.“ Die wahre
Größe des GL trete dahinter zu Tage: „Zentraler Vorzug des GL
gegenüber dem ML ist der riesige
Laderaum und die dritte Sitzreihe,
für 1.566 bis 2.088 Euro zu haben
– je nach Polsterung. Praktisch: die
beiden Hälften falten sich auf Knopfdruck
automatisch zusammen. Genug
Platz bieten sie durchaus auch
für Erwachsene; denn der Fußraum
ist genügend weit abgesenkt, um
unbequemes Anwinkeln der Beine
zu ersparen.“
Im Gelände seien die Unterschiede
zwischen den beiden Klassen
gering – sofern der ML mit Offroad-Pro-Paket
ausgerüstet ist. Beide
Fahrzeuge „kommen mit reichlich
Bodenfreiheit, jeder Menge Kraft,
wirksamer Traktions-Elektrotechnik
sowie automatischen und zusätzlich
manuellen Sperren in Zentral- und
Hinterachsdifferential weiter, als
die meisten Käufer wahrscheinlich
je kommen wollen“. •
||| Rekord-Nachfrage. Noch nie war die Nachfrage nach
Gebrauchtfahrzeugen der Marke Mercedes-Benz so hoch wie
2006. Während sowohl der Gesamtmarkt als auch der Premium-Markt
für Gebrauchtfahrzeuge in Deutschland rückläufig
ist, verzeichnete Mercedes-Benz im Zeitraum Januar bis Juli
2006 deutliche Zuwachsraten. Laut KBA wurden insgesamt
327.600 Gebrauchtwagen mit Stern auf einen neuen Besitzer
zugelassen – fünf Prozent mehr als im Vergleichszeitraum
des Vorjahres.
•
||| Ein Sicherheits-Risiko. Bis zu 40 Prozent aller in
Deutschland in Verwendung befindlichen Kinderautositze
wurden gebraucht gekauft und entsprechen nicht mehr den
aktuellen Sicherheitsstandards. Und vor allem: „Einen Unfall
kann man dem Sitz nicht unbedingt ansehen“, warnt Walter
König als wissenschaftlicher Leiter beim Kinderautositzhersteller
Concord. Gebrauchte Kinderautositze sollten nur dann
zum Einsatz kommen, wenn die Vorgeschichte des Sitzes bekannt
ist. Hitze und lange Sonneneinstrahlung, Verschleiß
und unsachgemäße Verwendung der Sitze können zudem zu
Beschädigungen und Materialermüdungen führen. Eine hundertprozentige
Schutzwirkung ist dann nicht mehr gewährleistet.
Ansonsten können Kinderautositze je nach Modell und Zustand
bis zu neun Jahren verwendet werden. Allzu veraltete
Sicherheits-Normen lassen sich übrigens am Prüfetikett erkennen:
Sitze, deren Prüfzeichen mit 44.02 oder tiefer
beginnt, sind zwar noch zulässig, sollten aber nicht
mehr verwendet werden.
•
||| Ein weiterer Vergleich von „Auto Bild alles
allrad“ galt dem neuen GL 420 CDI und seinem
kleineren Bruder ML 420 CDI.
Beeindruckt zeigten sich die Tester von der Leistungsentfaltung
der neuen Diesel-Aggregate und
fragten: „Wer hätte vor ein paar Jahren geglaubt, dass
ein siebensitziger Diesel-Geländewagen in unter acht
Sekunden auf 100 sprintet und 230 km/h rennt?
Auch der Fahrkomfort von GL und ML überzeuge.
Insbesondere der GL sei mit seinem Luftfahrwerk
ein wahrer Raumgleiter: „Man empfindet den GL,
stärker noch als den ML, als betont komfortables
SUV. Lässiges Dahingleiten ist seine Domäne. Bei
höherem Reisetempo fällt auch der Motor nie mehr
ins Zugkraftloch. Mit der Bedienung kommt sofort
zurecht, wer von der M-Klasse umsteigt.“
Was den Platz anbelangt, liegen die Fahrzeuge hinter
dem Steuer fast auf gleicher Höhe: „Bei den Platz-
||| Ellen Lohr mit neuer Beifahrerin. Ellen Lohr
startet 2007 mit einem M-Klassen-Prototyp und Antonia de
Roissard als neuer Beifahrerin zur Rallye Paris-Dakar. Ihr
Debüt gaben die beiden Damen bei der „HJS Diesel Rallye
Masters“.
•
||| Highlight. Das internationale Magazin „Architectural
Digest“ hat in der deutschsprachigen Ausgabe vom Oktober
2006 die GL-Klasse zu den „Best of Europe 100 Stil-Highlights“
gekürt. In einer umfangreichen Reportage dokumentiert das
Design Magazin ausführlich die Vorzüge der großen Gelände-
Klasse von Mercedes-Benz.
Die 2.300 Liter Stauraum des GL böten ausreichend Platz
und spielerisch leicht lasse sich der über fünf Meter lange und
fast zwei Meter breite Wagen bewegen. Damit sei der große
Geländewagen von Mercedes-Benz die ideale Zugmaschine
beispielsweise für den Transport edler Reitpferde. •
||| Zukunftspreis. Nach der Premiere des Nachtsichtassistenten
in der Mercedes-Benz S-Klasse vergangenen
Herbst ist das Entwicklerteam jetzt für den Deutschen
Zukunftspreis nominiert. Das gemeinsam von
DaimlerChrysler und Bosch realisierte Projekt zählt zu
den vier Finalisten, die von der Jury aus rund 25 Vorschlägen
der Vorrunde ausgewählt wurden. Teamsprecher
Dr. Jürgen Seekircher, Entwicklungsingenieur bei
DaimlerChrysler: „Unter den Finalisten für den Deutschen
Zukunftspreis zu sein, ist für uns eine ganz besondere
Auszeichnung. Das unterstreicht den Stellenwert
des Nachtsichtassistenten, der auch bei unseren Kunden
auf äusserst positive Resonanz stößt.“ Überreicht wird
der Deutsche Zukunftspreis am 23. November von Bundespräsident
Horst Köhler.
•

30 |
MBO-Archiv
M A G A Z I N | 31
ZUBEHÖR
||| Meister-Stück. Teuer aber gut ist das neueste
GPS-Gerät von Garmin – der GPSmap 278. Der schnelle
Aufbau der Karten und der riesige Speicher, der für
detaillierte Straßeninformationen von ganz Europa ausreicht,
lassen auch die Nachteile des etwa 1.249,- Euro
teuren Navigationshilfe vergessen: kein Touchscreen,
kein Bluetoth, keine Freisprech-Einrichtung. Dafür gibt
es aber das beste Display aller Multifunktionsplotter und
einen Kartenaufbau, der fast wie ein Film abläuft.
Der GPS 278 verwendet den Garmin-Wechselspeicher-
Chip, verfügt aber zusätzlich über einen internen Flash-
Speicher mit 2 GB, auf den bereits der CityNavigator V
9.0 vorgespeichert ist. Darauf zu finden: insgesamt 33
Länder in Westeuropa plus zehn Ost-Länder. Und selbst
Finnland und Irland, die bislang nur sehr unvollständig in
Navigations-Software zu finden waren, sind bis zu Straßen
in kleinen Städten dabei. Dazu können 3.000 Wegpunkte
in bis zu 50 Routen, 10.000 Trackpunkte und 15
Trackrouten mit bis zu 700 Punkten gespeichert werden.
Wer nicht auf Straßen, sondern querfeldein unterwegs
ist, sollte den Offroad-Modus wählen. Aber auch ein Mix
aus on und off geht, wenn man die „manuelle“ Wegpunktliste
als Zwischenziele übernimmt.
Das Gerät hat eine USB 2- und zwei serielle Schnittstellen
und wird für Garmin ungewöhnlich gut ausgestattet
mit Marinehalter, Bleikissen für die mobile Montage, Audio-Schnittstelle
für Ohrhörer, 12-V-Kabel mit Lautsprecher,
USB-Kabel, BNC-Antennen-Anschluss, Wechsel-
Akku mit bis 15 Stunden Laufzeit und Stummel-Antenne
ausgeliefert.
•
Der neue Garmin GPSmap 278 eignet sich ebenso
für die europaweite On- wie die Offroad-Navigation.
D
ie schönsten Fotos von Fernreisen mit der G-, GL- und M-Klasse
finden sich im neuen Kalender 2007 von Mercedes-Benz
Offroad. Die Aufnahmen entstanden im Orient, in Südafrika, in Namibia,
in der Sahara und an anderen Traumzielen für Geländewagen-Fahrer.
Der Kalender im Hochformat DIN A3 schürt das Fernweh
und bietet sich auch als passendes Geschenk für alle an, die
mit ihrem Geländewagen schon immer einmal etwas Besonderes
erleben wollten.
Der Kalender 2007 kann ab jetzt bestellt werden, die Auslieferung
erfolgt Ende November. Alle aktuellen Abonnenten erhalten
das Schmuckstück für die heimische Wand zum Sonderpreis von
35,80 Euro, ansonsten gilt der reguläre Verkaufspreis von 40,80
Euro (jeweils inklusive MwSt. sowie Porto innerhalb Deutschlands
und Verpackung.

32 |
MBO-Archiv
M A G A Z I N | 33
Grosse Erfahrung
„Der sieht aber stark aus“, meinten die Männer. „Ist der nicht etwas groß?“ fragten die Frauen. Und: „Da hat man
aber viel Platz“, freuten sich die Kinder. Die Meinungen von fast 4.000 Kunden bei ihrem ersten Kontakt mit der neuen
GL-Klasse waren unterschiedlich. Die Resonanz nach Straßenfahrten, dynamischen Bremsmanövern und einem
Offroad-Erlebnis mit Steilabfahrten, Verwindungsstrecken und vielem mehr dann aber durchweg positiv.
Zwischen Juli und September konnten
Kunden von Mercedes-Benz
die neue G-Klasse an 27 Orten in ganz
Deutschland hautnah erleben. Niederlassungen
und Vertriebspartner präsentierten
den neuen großen Geländewagen
in Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz
Offroad artgerecht: im Gelände.
Selbstverständlich gab es jeweils auch
die Möglichkeit, den Fahrkomfort, das
Platzangebot, die Handlichkeit und die
überzeugende Fahrdynamik auf der Straße
zu erfahren. Oder bei einem Bremsmanöver
der extremen Art als Beifahrer
zu spüren, wie das Sicherheitssystem
Pre Safe arbeitet.
Nach der Vollbremsung aus 80 Stundenkilometern
in der Kurve kreischten
nicht nur die Reifen, sondern auch einige
Kunden. Was dabei zu erleben war,
überzeugte: Während Zuschauer nur an
den zur Warnung für folgende Fahrzeuge
schnell blinkenden Bremslichtern die
Heftigkeit der Vollbremsung diagnostizierten,
strafften sich in der GL-Klasse
systemgerecht die Sicherheitsgurte und
Fenster samt Schiebedach begannen sich
zu schließen, um die Verletzungsgefahr
bei einem zu erwartenden Unfall zu verringern.
Wäre es dazu gekommen, hätte
Pre Safe auch noch den Motor gestoppt,
zur Verminderung des Brandrisikos die
Kraftstoffzufuhr unterbrochen und die
geschlossenen Fenster wieder etwas
geöffnet, damit der beim Auslösen des
Airbags im Auto entstehende Überdruck
entweichen kann.
Dieses finale Erlebnis von Pre Safe
wurde allerdings auf keiner der Fahrveranstaltungen
demonstriert. Gelitten
haben durch fast 4.000 Vollbremsungen
nur die Reifen und auch so mancher Instruktor
am Steuer, der nach täglich bis
zu 200 Vollbremsungen erst nach Abschluss
der Veranstaltung wieder feste
Nahrung zu sich nehmen wollte.
„Dass Eure Autos schnell und sicher
sind, habe ich ja schon immer geglaubt.
Dass so ein schicker SUV aber auch
noch im Gelände so viel kann, hätte ich
nie vermutet.“ Die Luftfederung auf fast
32 Zentimeter angehoben, meisterten
die zur Verfügung gestellten GL-Klassen
je nach Veranstaltungsort unterschiedlichste
Hindernisse. Die Waldwege bei
der „Experience“ nahe Berlin wurden
noch in der komfortablen Höhenstufe
1 oder 2 gefahren, aber bei den spektakulären
Wellen und tiefen Löchern im
Untergrund bedurfte es dann der vollen
Bodenfreiheit. „Da kommt doch niemals
ein Auto durch“, prognostizierten die
Teilnehmer, wenn sie unter Anleitung
des Instruktors die Strecke erst einmal

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MBO-Archiv
M A G A Z I N | 35
zu Fuß abgingen. Und fanden es dann
unglaublich, das gleiche Wegstück mit
der GL-Klasse passieren zu können.
Auch wenn ein Vorder- oder Hinterrad
dabei gelegentlich über einen Meter
hoch in der Luft war.
„Jetzt bitte anhalten und die Tür öffnen“
forderte bei solchen Gelegenheiten
gern der Instruktor. „Faszinierend ist
nicht so sehr die Aussicht, sondern, der
Umstand, dass Sie die Tür auch wieder
schließen können. Bei vielen Geländewagen
ginge das erst, wenn alle Räder
wieder auf dem Boden sind und sich die
Karosserie nicht mehr verwindet.“
Der kurze Stopp diente aber nicht nur
zur Dokumentation der extremen Steifigkeit
der selbsttragenden Karosserie,
sondern auch des Antriebssystems mit
permanentem Allrad. „Die Kraft auf allen
vier Rädern allein macht im Gelände
nicht glücklich“, erklärte der Instruktor
dazu. „Nur mit Allrad-Antrieb könnten
Sie mit einem Rad in der Luft nicht mehr
anfahren, da dieses durchdrehen und
die anderen drei Räder kraftlos stehen
bleiben würden.“
Beim neuen großen Offroader von
Mercedes-Benz konnten die Kunden
gleich zwei Möglichkeiten erproben, ein
solches Problem zu lösen, dass auch im
Winter auftritt, wenn zum Beispiel ein
Rad auf einer Eisplatte rotiert. Im ersten
Teilstück blieben die zur Verfügung stehenden
Differentialsperren ausgeschaltet
und nur das elektronische Traktionssystem
4ETS sorgte für steten Vortrieb,
in dem es das oder die durchdrehenden
Räder automatisch abbremste, um so die
Kraft auf die anderen mit Traktion zur
verteilen. Den zweiten Wegabschnitt
befuhren die Teilnehmer dann mit aktivierter
Zentral- und Hinterachssperre.
Dann sorgte der starre Durchtrieb für
das Fortkommen.
„Mein Gott, jetzt fahre ich schon seit
Jahren eine M-Klasse und bekomme
erst jetzt mit, was so ein Auto eigentlich
alles kann.“ Euphorie wie diese heißt
aber nicht, dass die Mehrzahl der Kunden
die technische Überlegenheit auch
wirklich im Gelände nutzen möchte.
„Irre, dass ich so etwas gemacht habe.
Aber mit meiner GL-Klasse werde ich
das sicherlich nie wiederholen. Dafür ist
das Auto doch viel zu schade!“
Der grauhaarige Mitfünfziger war
noch etwas bleich von seinem ersten
Geländeausritt und schaute den GL
500, aus dem er gerade ausgestiegen
war, sehnsüchtig an. „Ich habe mir nur
einen 320er CDI gegönnt“, meinte er.
„Aber der kann doch im Gelände genauso
viel. Oder?“ Dafür, dass er mit seinem
künftigen Auto gar nicht ins Abseits geteerter
Straßen fahren möchte, war er
auf dessen Offroad-Qualitäten trotzdem
ziemlich stolz.
Die Meinungen der Kunden über die
neue GL-Klasse ähnelten sich. Ob bei
den ersten Veranstaltungen in München
und Tuttlingen, zur Halbzeit in Hannover
oder Wuppertal oder gegen Ende in Reutlingen
und Schwäbisch Gmünd. Über 20
Autos vom GL 320 über den GL 420, GL
450 bis zum GL 500 waren im Einsatz.
Und über dreißig Instruktoren betreuten
die Kunden auf den Veranstaltungen, die
sich in Größe und gebotenem aktiven
Fahrteil zwar unterschieden, dennoch
von allen Beteiligten durchweg positiv
beurteilt wurden. Denn selbst, wenn
mitten in der Großstadt keine Möglichkeit
zum Offroad-Fahren bestand, bot die
80prozentige Steigung über den Unimog
von Mercedes-Benz Offroad auch schon
genügend Nervenkitzel.
Wie beliebt die neue GL-Klasse ist,
mussten übrigens auch die Fahrer der
Autotransporter feststellen, mit denen
die Geländewagen zu den Veranstaltungsorten
reisten: Während einer
Pause auf dem Autobahn-Rastplatz demontierten
offensichtliche Fans mit brachialer
Gewalt gleich bei drei Autos die
Sterne im Kühlergrill.

36 |
MBO-Archiv
INFORMATIONSABRUF für das Jahr 2007
Mercedes-Benz Offroad, Zeppelinstraße 36, D-78315 Radolfzell Tel. 0049-7732-97 01 47 / Fax 0049-7732-97 01 46
Wichtige Terminsache
Sie wollen gewohnte Pfade verlassen? Mercedes-Benz Offroad zeigt Ihnen auch 2007 den Weg. Das Maß des Abenteuers
im kommenden Jahr reicht von eintägigen Offroad-Fahrkursen in Deutschland über Fly- and Drive-Touren an
den winterlichen Polarkreis, ins grüne Irland, zum Dünenfahrtraining in die Sahara, einer Deutschland-Rundreise, einer
Tour durch die Toskana sowie eine Reise nach Tunesien bis zur Fernreise durch Tanzania.
Fahrtrainings und Profi-Tage
Was vermögen die Geländewagen von Mercedes-Benz abseits
aller Straßen zu leisten? Erfahrungen, die sich bei den eintägigen
Gelände-Fahrtrainings in ganz Deutschland bestens
sammeln lassen.
Erleben Sie bei den eintägigen Kursen die Möglichkeiten und
nutzen Sie die Gelegenheit, Autofahren in einer seiner schönsten
und abenteuerlichsten Form zu erleben. Angeboten wird
im Jahr 2007 eine Vielzahl an Kursen, die jeweils um 10 Uhr
beginnen und gegen 17 Uhr enden.
Die Offroad-Gelände in Deutschland:
• Büdingen (bei Frankfurt)
• Stetten am kalten Markt
• Erkelenz
• Kallinchen (bei Berlin)
• Dobra (bei Dresden)
• Wuppertal
• Ehreshoven bei Köln
• Fleesensee
• Erkelenz
• Wuppertal
• Ehreshoven Köln
Frankfurt •
• Stetten am kalten Markt
• Fleesensee
• Berlin
Dobra-Dresden •
Bei gestellten M-, GL- oder G-Klassen nehmen die Teilnehmer
jeweils zu zweit (mit Fahrerwechsel) in einem Geländewagen
am Programm teil. Alle Fahrkurse beinhalten Kaffee/Gebäck
bei der Begrüßung, die theoretische Schulung mit Informationsmaterial,
das Mittagessen mit alkoholfreien Getränken sowie
die Teilnahme am praktischen Fahrteil.
Abenteuer pur – die Reisen von
Mercedes-Benz Offroad
Eiszeiten
Um den Winter hautnah am Polarkreis zu erleben, stehen vier
Termine im Februar und März zur Wahl. Eine Fahrt mit Snowmobilen
übers Eis zum Eisbrecher „Sampo“, ein Badeausflug
in Schutzanzügen in der aufgebrochenen Fahrrinne, Fahrspaß
auf verschneiten Straßen und zwei Nächte in urgemütlichen
Blockhäusern mit eigenem Kamin und Sauna sowie eine Snowmobilfahrt
sind weitere Höhepunkte.
Familien-Fest
Familientauglich ist das Offroad-Wochenende am Fleesensee. Neben
einem Offroad-Fahrtraining gibt es Möglichkeiten zum Reiten,
Golfen oder Tennisspielen oder ein Wellnessprogramm. Die
Teilnehmer reisen jeweils am Freitag ab 15 Uhr an und können
dann bereits das Freizeitangebot des Robinson-Clubs nutzen.
Insel-Urlaub
Irland ist das Ziel einer Fly- and Drive-Reise im Mai. Nach einer
Nacht in einem komfortablen Schlosshotel führt die Reise
nach einem detaillierten Roadbook durch den Südwesten der
grünen Insel.
Natur-Erlebnis
Die „Deutschlandtour 2007“ führt durch Landschaften, die
normalerweise für den allgemeinen Zutritt gesperrt sind:
Truppenübungsplätze mit viel Natur pur in der Oberlausitz,
Altengrabow, Wittstock, Jägerbrück oder Lehnin.
Tier-Park
Die Serengeti erleben und in komfortablen Lodges oder Biwaks
übernachten. Die Tanzania-Reise bietet alles. Und Tiere,
Tiere, Tiere.
Wein-Straße
Eine Rundreise durch die herbstliche Toskana. Die Reise für
Genießer führt auf verwundenen Nebenstraßen zu Zielen, die
noch zu den raren Geheimtipps zählen.
Sonnen-Bad
Palmen und Sonne bietet die Tunesien-Reise durch das Landesinnere
bis zur Oase Ksar Ghilane. Nächte in einem ehemaligen
Sultanspalast oder in Zelten mit Klimaanlage und Dusche
zählen dabei zu den besonderen Erlebnissen.
Fahr-Spaß
Beim Dünenfahrtraining führt die Fahrt über das Chott el Jerid
nach Douz und weiter ins Sandmeer. Drei Nächte im eigenen
Zelt mit Klimaanlage und Dusche bieten die Möglichkeit, vom
Hotel mit Bar, Restaurant und Pool aus täglich zum Dünen-
Fahrtraining zu starten. Und wenn die Beifahrerin einmal am
Pool bleiben möchte – auch kein Problem.

38 | M A G A Z I N | 39
MBO-Archiv
38 |
FEBRUAR MÄRZ APRIL MAI JUNI
DO 1 DO 1 SO 1 DI 1 FR 1
FR 2 FR 2 MO 2 MI 2 SA 2
SA 3 SA 3 DI 3 DO 3 SO 3
SO 4 SO 4 MI 4 FR 4 MO 4
MO 5 MO 5 DO 5 SA 5 Offroad-Training Frankfurt DI 5
DI 6 DI 6 FR 6 SO 6 Offroad-Training Frankfurt MI 6
MI 7 MI 7
SA 7 MO 7 DO 7
DO 8 DO 8 SO 8 DI 8 FR 8
FR 9 FR 9 Erlebnis-Reise MO 9 MI 9 SA 9
Finnland (2)
SA 10 SA 10 Fly & Drive DI 10 DO 10 SO 10
SO 11 SO 11 MI 11 FR 11 MO 11
MO 12 MO 12 DO 12 SA 12 Offroad-Training Stetten DI 12
DI 13 DI 13
FR 13 SO 13 Offroad-Training Stetten MI 13
MI 14 MI 14 SA 14 MO 14 DO 14
DO 15 DO 15 Erlebnis-Reise SO 15 DI 15 FR 15
Finnland (3)
FR 16 FR 16 Fly & Drive MO 16 MI 16 SA 16
SA 17 SA 17 DI 17 DO 17 SO 17
SO 18 SO 18 MI 18 FR 18 MO 18
MO 19 MO 19 DO 19 SA 19 Offroad-Training Stetten DI 19
Erlebnis-Reise
Irland (2)
Fly & Drive
Erlebnis-Reise
Irland (3)
Fly & Drive
DI 20 DI 20
FR 20
SO 20 Offroad-Training Stetten MI 20
MI 21 MI 21 SA 21
Erlebnis-Wochenende
am Fleesensee (2)
MO 21 DO 21
DO 22 DO 22 Erlebnis-Reise SO 22 DI 22 FR 22
FR 23 FR 23
Finnland (4)
Fly & Drive MO 23 MI 23 SA 23 Offroad-Training Erkelenz
SA 24 SA 24 DI 24 DO 24 SO 24 Offroad-Training Erkelenz
SO 25 SO 25 MI 25 FR 25
MO 25
MO 26 MO 26 DO 26 SA 26 DI 26
DI 27
DI 27 FR 27 SO 27 Erlebnis-Reise
Erlebnis-Reise
Irland (1)
MI 27
MI 28 Finnland (1) MI 28 SA 28 Offroad-Training Frankfurt MO 28 Fly & Drive DO 28
Fly & Drive
DO 29 SO 29 Offroad-Training Frankfurt DI 29 FR 29
FR 30 Erlebnis-Wochenende MO 30 MI 30 SA 30 Offroad-Training Erkelenz
SA 31 am Fleesensee (1)
DO 31
JULI AUGUST SEPTEMBER OKTOBER NOVEMBER
SO 1 Offroad-Training Erkelenz MI 1 SA 1 Offroad-Training Berlin MO 1 DO 1
MO 2 DO 2 SO 2 Offroad-Training Berlin DI 2 FR 2
DI 3 FR 3 MO 3 MI 3 SA 3
MI 4 SA 4
DI 4 DO 4 SO 4
DO 5 SO 5 MI 5 FR 5 MO 5
FR 6 MO 6 DO 6 SA 6 Offroad-Training Ehreshoven DI 6
SA 7 DI 7 Natur pur in Deutschland FR 7 SO 7 Offroad-Training Ehreshoven MI 7
SO 8 MI 8 SA 8 Offroad-Training Berlin MO 8 DO 8
MO 9 DO 9 SO 9 Offroad-Training Berlin DI 9 FR 9
DI 10 FR 10 MO 10 MI 10 SA 10
MI 11 SA 11 DI 11 DO 11 SO 11
DO 12 SO 12 MI 12 FR 12
MO 12
FR 13 MO 13 DO 13 SA 13 DI 13
SA 14 DI 14 FR 14 SO 14 MI 14
SO 15 MI 15 SA 15 Offroad-Training Dresden MO 15 DO 15
MO 16 DO 16 SO 16 Offroad-Training Dresden DI 16 FR 16
DI 17 FR 17 MO 17 MI 17 Erlebnis-Reise SA 17
MI 18 SA 18 Offroad-Training Stetten DI 18 DO 18 Toskana SO 18
DO 19 SO 19 Offroad-Training Stetten MI 19 FR 19 MO 19
FR 20 MO 20 DO 20 SA 20 DI 20
SA 21 DI 21 FR 21 SO 21 MI 21
SO 22 MI 22 SA 22 Offroad-Training Wuppertal MO 22 DO 22
MO 23 DO 23 SO 23 Offroad-Training Wuppertal) DI 23 FR 23
DI 24 FR 24 MO 24 MI 24 SA 24
MI 25 SA 25 Offroad-Training Stetten DI 25 DO 25 SO 25
DO 26 SO 26 Offroad-Training Stetten MI 26
FR 26
MO 26
FR 27 MO 27 DO 27
Abenteuer-Reise
Tanzania
SA 27 DI 27
SA 28 DI 28 FR 28 SO 28 Erlebnis-Reise MI 28
SO 29 MI 29 SA 29 Offroad-Training Wuppertal MO 29 Tunesien DO 29
MO 30 DO 30 SO 30 Offroad-Training Wuppertal DI 30 FR 30
DI 31 FR 31 MI 31
Dünen-Fahrtraining
Sahara (1)
Fly & Drive
Dünen-Fahrtraining
Sahara (2)
Fly & Drive
Dünen-Fahrtraining
Sahara (3)
Fly & Drive

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M A G A Z I N | 41
Fröhliche Weihnachten
Noch kein Geschenk zu Weihnachten
gefunden? Über ein Abonnement von
Mercedes-Benz Offroad, ein Gelände-
Fahrtraining, eine Reise durch Tunesien
oder ein Dünenfahrtraining in der Sahara
freut sich jeder Fahrer einer M-, GLoder
G-Klasse.
Das Magazin „Mercedes-Benz Offroad“
bietet Neues aus der Technik,
die Vorstellung von aktuellem Zubehör
und Reiseberichte von abenteuerlichen
Fernreisen. Der Gutschein für 65 Euro
beinhaltet die Lieferung von sechs Ausgaben
frei Haus und schließt die kostenlose
Beratung bei allen technischen Fragen
zur M-, GL- und G-Klasse ein.
MBO-185x75mm.qxd 02.09.2004 17:33 Uhr Seite 1
Hardtops G-Klasse
Was M-, GL- oder G-Klasse im Gelände
zu leisten vermögen, lässt sich
bei den eintägigen Offroad-Fahrtrainings
erfahren. Die Kurse beginnen um 10 Uhr
mit der theoretischen Einweisung. Nach
einer ersten Trainingsrunde im Gelände
geht es zum Mittagessen. Anschließend
zurück auf den Parcours, wo weiter an
Steilhängen, auf Verwindungsstrecken
und an Schrägpassagen geübt wird. Das
Programm endet gegen 17 Uhr. Der Gutschein
beinhaltet die Teilnahme für eine
Person mit einer zur Verfügung gestellten
M-, GL- oder G-Klasse (zwei Fahrer
pro Fahrzeug) und kostet 425,- Euro (inkl.
MwSt.).
Nordafrika erleben die Teilnehmer
der Tunesienreise 2007. Die Route
führt von Stuttgart über Genua nach
Tunis und weiter bis in die Sahara. Erfahrene
Instruktoren und Service-Spezialisten
von Mercedes-Benz bieten dabei
auch Anfängern die Sicherheit, wohlbehalten
das Ziel zu erreichen. Der Gutschein
beinhaltet die Teilnahme für eine
Person mit einem von Mercedes-Benz
gestellten Geländewagen (zwei Fahrer
pro Fahrzeug) sowie alle Übernachtungen
mit HP im Einzelzimmer.
Fahrzeugteile aus faserverstärkten Kunststoffen
Ansaugsysteme G-Klasse
Sandbrett-Halterungen G-Klasse
Die Sahara erleben beim Dünen-
Fahrtraining im Herbst des kommenden
Jahres. Die Teilnehmer fliegen
in Frankfurt ab und erleben über ein
verlängertes Wochenende die Sahara
life. Der Gutschein beinhaltet die Teilnahme
für eine Person mit einer von
Mercedes-Benz gestellten M-, GL- oder
G-Klasse (zwei Fahrer pro Fahrzeug)
und beinhaltet alle Flüge, Kraftstoffkosten
und Übernachtungen.
Alle Details wie Preise und Termine zu
den exklusiven Geschenken für Fahrer
eines Geländewagens von Mercedes-
Benz sendet Ihnen die Redaktion mit
einer Ausschreibung gern zu. Fordern
Sie Ihre Unterlagen einfach mit dem Informationsabruf
auf Seite 37 an.

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Das Abonnement
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Der Titel „Mercedes-Benz Offroad“ ist
lizenziert durch die DaimlerChrysler AG.
g Anzeigen, Verlag und Herausgeber:
Tufa GmbH, Zeppelinstraße 36,
D-78315 Radolfzell,
Telefon 0 77 32 - 97 01 47,
Telefax 0 77 32 - 97 01 46,
e-Mail: offroad.mercedes-benz@tufa.de
Internet: www.offroad.mercedes-benz.de
Die Leistungen
• Sechs Magazine Mercedes-Benz Offroad im Jahr per Post frei Haus.
• Kostenlose private Kleinanzeigen in der Zeitschrift und auf den Internetseiten
von Mercedes-Benz Offroad.
• Preisvorteile für die von Mercedes-Benz Offroad in Deutschland angebotenen
Fahrtrainings.
• Kostenlose Beratung bei allen technischen Fragen zur M-, GL- und G-Klasse oder
bei der Reisevorbereitung.
g Chefredakteur: Martin Breuninger
g Redaktionsmitglieder:
Susanne Breuninger, Tim Achilles
Simone Klingler, Beate Biehler,
Robert Mlinaric, Alfred Vtic.
g Mitarbeiter dieser Ausgabe:
Mathias Paulokat
g Titelfoto und Fotos:
DC-Media, Martin Breuninger, Mathias
Paulokat.
Abonnement-Antrag
Ich möchte künftig das Magazin Mercedes-Benz Offroad sechsmal im Jahr zugesandt
bekommen. Das Abonnement kostet jährlich 65.- Euro (inkl. MwSt.) und kann jeweils
zum 31. Dezember gekündigt werden. Der Beitrag wird anteilig zu den noch erscheinenden
Heften des laufenden Kalenderjahres berechnet. Die Rechnung und die Magazine
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D-89264 Weißenhorn.
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Ich fahre eine: c M-Klasse c GL-Klasse c G-Klasse
g Rechte: Die Redaktion behält sich
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zu vertreten. „Mercedes-Benz Offroad”
erscheint sechsmal im Jahr. Der Abdruck
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