Mercedes-Benz Offroad

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cherheitsverordnung den Beschäftigten
nur Arbeitsmittel bereitgestellt werden,
die für die am Arbeitsplatz gegebenen
Bedingungen geeignet sind. Zu den Arbeitsmitteln
gehören auch Firmenfahrzeuge.
Der Arbeitgeber trägt also für die
Eignung des Fahrzeuges – und dessen
Bereifung – grundsätzlich die Verantwortung.
Verantwortlich ist aber auch der Fahrer,
denn er entscheidet letztlich, ob die
Ausrüstung der Wetterlage angepasst
ist. Wenn sich der Arbeitnehmer deshalb
aus triftigem Grund weigert, die Risiken
und rechtlichen Unsicherheiten auf sich
zu nehmen, darf ihm kein arbeitsrechtlicher
Nachteil entstehen.
Besondere Verantwortung trifft übrigens
auch Autovermietungen, wenn
diese Fahrzeuge zur Teilnahme am Straßenverkehr
anbieten, die keine geeignete
Bereifung aufweisen. Hier kann der
Mieter vor Ort vom Vertrag zurücktreten
oder eine Umbereifung verlangen.
Die Entwicklung
Mercedes-Benz überlässt bei der Entwicklung
eines Fahrzeugs nichts dem
Zufall. Schon gar nicht die Reifen, die wesentlich
die Fahreigenschaften und Fahrsicherheit
mitbestimmt. Deshalb arbeitet
auch die Versuchsabteilung eng mit führenden
Reifenherstellern zusammen.
Ein großer Zaun, zahlreiche Videokameras
und der grimmige Werkschutz
signalisieren: Zutritt verboten. Fotografieren
verboten. Und Filmen ebenfalls.
Das Testgelände scheint besser bewacht
als die amerikanische Goldreserven in
Fort Knox.
Die parallel ablaufende Entwicklung
eines neuen Reifens und eines neuen
Autos ist schließlich keine Publikumsveranstaltung.
Auf dem Handlingkurs
zieht ein in Mattschwarz getarnter
Mercedes seine Kreise.
Der über zwei Millionen Euro teure
Prototyp dient den praxisnahen Tests von
Reifen-Mustern. „Reifen sind die einzige
Verbindung zur Straße. Das macht sie zu
einem maßgeblichen Sicherheitsfaktor“,
erklärt der Entwicklungsingenieur. Statt
bequem einen Reifen aus dem Regal zu
nehmen, entwickelt Mercedes-Benz für
jedes neue Modell auch den speziell
maßgeschneiderten Pneu. Bevor dieser
die Serienfreigabe erhält, muss er die
Vorgaben bis ins Detail erfüllen. Zu den
Kriterien zählen Handling, Geradeauslauf,
Aquaplaningverhalten, Komfort,
Rollgeräusch, Laufleistung, Verschleißbild
und Vibrationen.
„Die tagelangen Testfahrten auf abgesperrten
Strecken sind unerlässlich,
um zu überprüfen, wie weit die Vorgaben
des Lastenheftes erfüllt sind“, meint
Jean-Luc Hagenmüller als technischer
Projektleiter von Michelin.
Das sensibelste Messinstrument bleiben
dabei die Testfahrer. Sie können
angeblich fühlen, ob ein Zwei-Euro-
Stück mit der Zahl oder dem Adler auf
der Straße oben liegt. Das behauptet
zumindest die Legende. Die Ingenieure
gleichen ihre Beurteilung permanent ab
und tasten sich auf diese Weise immer
näher an den gewünschten Serienstandard
heran.
Beim Optimieren der Versuchsreifen
helfen Hightechverfahren mit Lasern,
Beschleunigungsaufnehmern, Schwingungsmessern
und Computersimulationen.
Mit rund 200 verschiedenen Stoffen
experimentieren zum Beispiel die
Michelin-Chemiker in Versuchsreihen,
bis sie die optimale Rezeptur gefunden
haben. Diese Fortschritte werden täglich
nach Sindelfingen übermittelt, wo sie
die Reifenentwickler von Mercedes-Benz
mit ihren Vorgaben vergleichen.
Insgesamt dauert dieser Prozess rund
vier Jahre. Am Anfang steht das Lastenheft,
in dem alle Eigenschaften des
Reifens definiert sind. Etwa drei Jahre
vor der Markteinführung eines neuen
Mercedes-Benz wie der M- oder GL-Klasse
beginnt die Entwicklung.
Schließlich sind Zielkonflikte zu lösen:
Ein Reifen, der durch geringeren
Rollwiderstand deutlich Kraftstoff spart,
hat erst einmal schlechtere Nässe-Eigenschaften.
Eine hohe Laufleistung geht
grundsätzlich zu Lasten der Griffigkeit,
hoher Komfort mindert die Fahrstabilität.
Eine Sisyphos-Aufgabe: Bis die optimale
Lösung für ein neues Modell gefunden
ist, vergehen gut zwei Jahre.
Dann müssen die besten Reifen-Prototypen
– bis dahin als Einzelstücke in
Handarbeit hergestellt – auch als Großserienprodukt
die hohen Qualitätsanforderungen
erfüllen.
Die Zukunfts-Aussichten
Der perfekte Winter- oder Sommerreifen
läuft leicht und leise, bremst gut
auf nasser Straße, verschleißt kaum und
senkt obendrein den Kraftstoffverbrauch.
Doch das ist physikalisch unmöglich.
Ein Reifen ist eben immer ein Kompromiss
– zwischen Nässe-Eigenschaften
und Verschleiß, zwischen Laufleistung
und Griffigkeit, zwischen Komfort und
Fahrstabilität. Mit innovativen Materialien,
optimierten Profil-Entwürfen und
Feintuning am Reifenaufbau gilt es den
bestmöglichen Pneu zu finden.
Die Reifen von morgen sind aber nicht
nur sicher, sondern intelligent: Sensoren
direkt im Profil werden zum Beispiel bei
jeder Radumdrehung die Verformung
bestimmen. Aus der Deformation und
ihrem Zeitverlauf lassen sich zahlreiche
Größen wie Antriebs-, Brems- und Querkräfte,
Radlast, Luftdruck und Reibwert
bestimmen.
Die Vorläufer dieser Alleskönner rollen
bereits. So wacht bei einigen Mercedes-
Fahrzeugen die Elektronik über den
Luftdruck in den Reifen. Bei der M- oder
GL-Klasse wird dies über den sich bei
einer Druckveränderung ändernden Abrollumfang
gemessen, bei anderen über
Sensoren in den Ventilen.
Mehr Sicherheit, aber vor allem mehr
Komfort verspricht die Idee, dass der
Reifen nicht nur allein den Druck misst,
sondern ihn während der Fahrt auch
selbst verändert. Ein Kompressor kann
die benötigte Luft in die Felge pumpen.
Gesteuert wird das System über eine
Anzeige im Display: Der Druck wird
während der Fahrt entweder per Befehl
oder automatisch an die Fahrgeschwindigkeit,
Straßenoberfläche oder Beladung
angepasst.
Ohne Kompressor, weil ganz ohne
Luft, könnte die Zukunft der Reifen aber
auch aussehen. Viel weniger Gewicht
und einen geringeren Rollwiderstand
verspricht zum Beispiel die Zukunftsstudie
Michelin Tweel. In der Kombination
aus Rad (tyre) und Reifen (wheel)
übernehmen hochflexible Speichen die
Feder- und Dämpfungswirkung der Luft.
Sie verbinden die Lauffläche aus Gummi
mit der integrierten Leichtmetallfelge
und federn Fahrbahn-Unebenheiten ab.
Gut für die Umwelt: Ein Tweel ist praktisch
unverwüstlich, lediglich die Lauffläche
aus Gummi muss von Zeit zu Zeit
erneuert werden.
Auch der Michelin Airless braucht keine
Luft. Im Gegensatz zum Tweel wird
der Hightech-Reifen auf herkömmliche
Felgen montiert. Die Grundkonstruktion
des Reifens, die Karkasse ist stark
genug, um das Fahrzeuggewicht zu tragen.
Möglich macht das eine neue Gewebestruktur.
Dieser Unterbau des Reifens
soll ein Autoleben lang halten, lediglich
die Kautschuk-Lauffläche wird runderneuert.
Doch das sind Visionen – das anstehende
Umbereifen auf Winterpneus dagegen
Realität.