ESG-Spektrum11-3.pdf, pages 1-16

MAGAZIN DER ESG ELEKTRONIKSYSTEM- UND LOGISTIK-GMBH III/11
Schwerpunktthemen
agendaCPS auf
der Zielgeraden
Prozesse durch Software
effizient in Unternehmen
verankern
Beobachten, Informieren
und Reparieren
SeLa auf dem Weg
zur Musterprüfung
Nachtsichtflugfähigkeit
und Radarhöhenmesser
UMAT fliegt über
der Ostsee

2 & 3 SPEKTRUM III/11
Wie gestaltet man die Mobilität der
Zukunft? Wie lassen sich Prozesse
und Verfahren bei der Entwicklung
neuer Technologien optimieren? Wie
kann man eingebettete Systeme untereinander
und mit der Umwelt sicher
vernetzen, um neue, Nutzen stiftende
Anwendungen zu generieren? Wie
kann man einsatzrelevante Fähigkeiten
verbessern oder Fähigkeitslücken
schließen? Wie steigert man Effizienz
und Effektivität von Systemen und Lösungen
und betreut diese optimal entlang
des gesamten Lebenszyklus?
Diese und ähnliche Fragestellungen sind es, die die ESG und ihre Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter seit beinahe fünfzig Jahren umtreiben. Täglich geht es darum,
auf Basis unserer Kernfähigkeiten Elektronik, IT und Logistik Lösungen zu
schaffen, die Antworten auf diese Fragen geben und einen signifikanten Mehrwert
für unsere Kunden schaffen.
In dieser Herbstausgabe unseres Unternehmensmagazins können Sie mehr über
unser Engagement zur Beantwortung von Zukunftsfragen sowie zur Lösung ganz
aktueller Herausforderungen erfahren.
Anhand des Artikels über die ESG-Projekte im Rahmen der agendaCPS wird einerseits
deutlich, welches Potenzial diese Technologien bergen, aber andererseits
auch, vor welchen Herausforderungen die damit befassten Ingenieure und
Wissenschaftler unterschiedlichster Fachrichtungen stehen.
Der Artikel über die effiziente Verankerung von Prozessen am Beispiel eines erfolgreichen
ESG-Projekts im Automotive-Bereich unterstreicht, wie immer komplexer
werdende Prozesse und unternehmensinterne Abläufe mittels innovativer
Software in Verbindung mit entsprechender Expertise wesentlich optimiert werden
können.
Zukunftsorientierte Software zur Erhöhung des Kundennutzens spielt auch in den
Bereichen Telematik und Diagnose für Nutzfahrzeuge eine herausragende Rolle;
mehr hierzu finden Sie ab Seite 6.
Um Effizienzsteigerung sowie die Erhöhung von Fähigkeiten geht es auch in den
Beiträgen über die Sensorgestützte Landehilfe (SeLa), die Produktverbesserung
für die C-160 Transall (PV C-160) sowie den Flug unseres Unbemannten Missionsausrüstungsträgers
(UMAT) über der Ostsee. SeLa und die PV C-160 dienen
nicht nur ganz konkret der Verbesserung des Fähigkeitsspektrums, sondern insbesondere
der Verbesserung des Schutzes unserer Soldatinnen und Soldaten im
Einsatz. Sie belegen, dass (Missions-) Elektronik und Software die Schlüsseltechnologien
zur schnellen und (kosten-) effizienten Optimierung von Fähigkeiten für
den Bereich Sicherheit und Verteidigung sind. Gerade bei zurückgehenden Mitteln
für Einsatzkräfte und -mittel können intelligente, zum Teil marktverfügbare,
Systeme dringend benötigte Fähigkeiten bereitstellen.
Kurznachrichten aus der ESG runden diese Spektrum-Ausgabe wie gewohnt ab.
Ich wünsche Ihnen viel Vergnügen bei der Lektüre.
Ihr
Gerhard Schempp,
im Oktober 2011
INHALTSVERZEICHNIS
3 .......................................
5 .......................................
6 .......................................
8..................................
10..................................
11..................................
12.................................
13..................................
15..................................
IMPRESSUM
Herausgeber
Verantwortlich für den Inhalt
Mitarbeiter dieser Ausgabe
Gestaltung
Druck
Auflage
Fotos
agendaCPS auf der Zielgeraden
Cyber-Physical Systems am Beispiel "Autonomes
Fahren"
Prozesse durch Software effizient in
Unternehmen verankern
Die ESG setzt Maßstäbe für die Zukunft der
Prozessverankerung
Beobachten, Informieren und Reparieren
Telematik und Diagnose wachsen zusammen
SeLa auf dem Weg zur Musterprüfung
Auftrag zur Mustereinrüstung von SeLa-TR in
CH-53 GS erteilt
Nachtsichtflugfähigkeit und Radarhöhenmesser
ESG verantwortet Teile der PV C-160 Transall
UMAT fliegt über der Ostsee
UMAT führt Flüge von Einsatzschiff der
Bundespolizei durch
Parlamentarischer Abend der ESG in
Bonn
Vizeadmiral Axel Schimpf spricht über die
Marine im 21. Jahrhundert.
Kurzmeldungen
English Summary
ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH
Livry-Gargan-Straße 6, 82256 Fürstenfeldbruck
Tel. +49 89 9216-2850, www.esg.de
Ulrich-Joachim Müller (UJM),
Unternehmenskommunikation
Dr. David Bettencourt da Cruz (DC), Christoph Otten
(CO), Michael Feeß (MF), Dr. René Knorr (RK),
Dr. Robby Technow (RT)
ESG – Design & Medien
Seismografics JK GmbH, Unterschleißheim
2500
Alle Abbildungen © ESG, wenn nicht anders
angegeben. Abbildung S.3 © iStockphoto.com

agendaCPS auf der Zielgeraden
Cyber-Physical
Systems am Beispiel„Autonomes
Fahren“
Im Mai letzten Jahres konstituierte
sich unter der Federführung der Deutschen
Akademie der Technikwissenschaften
(acatech) unter der Leitung
von Prof. Dr. Manfred Broy die Forschungsgruppe
des Projekts „agendaCPS“
(Cyber-Physical Systems) (vgl.
Spektrum II 2010). Ziel der integrierten
Forschungsagenda ist es, die enorme
gesellschaftliche und wirtschaftliche
Bedeutung der CPS aufzuzeigen, den
Stand der Wissenschaft und Technik
im internationalen Vergleich zu bewerten
und eine Priorisierung von Forschungszielen
sowie die Benennung
erforderlicher Initiativen und Leitprojekte,
die zur Ausschöpfung des Potenzials
der CPS notwendig sind, zu
ermöglichen. Gerade hinsichtlich der
Möglichkeiten zur Ausschöpfung der
(technischen) Potenziale werden auch
Aspekte der gesellschaftspolitischen
Akzeptanz sowie rechtliche Implikationen
berücksichtigt. Von Beginn an
beteiligte sich die ESG als Partner des
vom Bundesministerium für Bildung
und Forschung geförderten Projekts.
Innerhalb der agendaCPS werden an
Hand von Szenarien die zukünftigen
Möglichkeiten von CPS aufgezeigt und
die notwendigen Technologien identifiziert.
Die agendaCPS startete mit
den Szenarien „Mobility“, „Autonomes
Fahren“, „Autonomes Fliegen“,
„Verkehrsmanagement“, „eHealth“,
„Smart Grid“, „eGovernment“ und
„Smart Factory“. Die ESG engagierte
sich besonders in den Szenarien „Autonomes
Fliegen“ und „Autonomes
Fahren“, wobei sie im Bezug auf „Autonomes
Fahren“ die Gesamtverantwortung
für das Szenario übernahm.
Die Szenarien „Mobility“, „Autonomes
Fahren“ und „Verkehrsmanagement“
wurden im Laufe des Projektes zu
einem integrierten Szenario „Smart
Mobility“ zusammengefasst. Auch für
diesen Themenbereich übernahm die
ESG die Federführung.
CYBER-PHYSICAL SYSTEMS, CPS
Schon heute arbeiten rund 90 Prozent
der Mikroprozessoren nicht in
Computern, sondern eingebettet in
Gegenständen des alltäglichen Gebrauchs
und Geräten mit vielfältigen
Funktionalitäten. Diese eingebetteten
Systeme sind über Sensoren mit der
Außenwelt verbunden und verarbeiten
immer komplexer werdende Daten.
Gleichzeitig arbeiten sie zunehmend
vernetzt und steuern sich wechselseitig.
Die physikalische Welt verschmilzt
somit zunehmend mit der virtuellen
Welt, dem Cyberspace. Der Begriff
Cyber-Physical Systems (CPS) steht
also für softwareintensive eingebettete
Systeme, die domänenübergreifend
und global mit weltweit verfügbaren
Diensten vernetzt sind.
AUTONOMES FAHREN - POTEN-
ZIALE
Autonomes Fahren im Zusammenhang
mit CPS bedeutet, dass ein Fahrzeug
ohne aktive Hilfe eines Fahrers mittels
aktiver Vernetzung (im Regelfall aber
ohne direkte Steuerungsbefehle von
außen) zu einem vorher definierten Ziel
fährt. Dabei kann das Fahrzeug selbst
über Route und Geschwindigkeiten innerhalb
vorgegebener Rahmenbedingungen
entscheiden und ist im Stande,
mit allen unvorhergesehenen Ereignissen
ähnlich umzugehen, wie dies ein
Mensch tun könnte.
Im Jahr 2010 wurden in Deutschland
bei rund 2,4 Millionen Verkehrsunfällen
über 374.000 Personen verletzt,
3.648 Menschen verloren ihr
Leben. Statistischen Angaben zufolge
sind über 90 Prozent der Verkehrsunfälle
auf menschliches Versagen zurückzuführen.
Der (in-)direkte materielle
Schaden beläuft sich damit allein
in Deutschland pro Jahr auf geschätzte

4 & 5 SPEKTRUM III/11
30 Mrd. Euro. Durch die Reduzierung
der nicht-technisch bedingten Zahl an
Verkehrsunfällen mittels CPS könnte
einerseits ein wichtiger Beitrag zum
Schutz von Menschenleben geleistet
werden. Andererseits könnten nötige
Mittel für den Aufbau der benötigten
Infrastruktur refinanziert werden.
Studien im Rahmen der Nationalen
Roadmap Embedded Systems (NRES)
haben weiterhin gezeigt, dass verbesserte
Elektroniksysteme zur Überwachung
und Steuerung des Energieverbrauchs
und der Emissionen,
wie beispielsweise durch intelligente
Sensoren und Aktuatoren, zu Energieeinsparungen
in Höhe von 26 %
führen können. Gleichzeitig ermöglichen
intelligente Verkehrsmanagementsysteme
die Verringerung von
Staus und sorgen in Verbindung mit
vorausschauendem Fahren auf Basis
entsprechender Technologien für
eine weitere signifikante Reduktion
von Verbrauch und Emissionen. Somit
bieten CPS die Chance eines nachhaltigen
Einsatzes natürlicher Ressourcen
und die Erreichung des Ziels der
Europäischen Union, den Ausstoß von
Kohlendioxid auf 120 Gramm pro Kilometer
zu senken. Hierdurch ergibt
sich allein für Deutschland ein weiteres
Einsparungspotenzial von jährlich
rund 50 Mrd. Euro durch den Einsatz
von CPS im Rahmen des Szenarios
„Autonomes Fahren“.
Ungeachtet der dargestellten Potenziale
im Bezug auf Verkehrssicherheit,
Ökologie und Ökonomie ergeben
sich für den Fahrer eines autonomen
Fahrzeuges darüber hinaus Verbesserungen
in den Bereichen Komfort und
Zeitmanagement.
AUTONOMES FAHREN – STUFEN-
WEISE UNTERSUCHUNG
Derzeit verfügbare eingebettete Systeme
stoßen hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit
noch an Grenzen. So
sind beispielsweise (kamerabasierte)
Assistenzsysteme im Automobil noch
nicht in der Lage, das für das Ziel Autonomes
Fahren nötige ganzheitliche
Szeneverständnis in einer dem Menschen
nahe kommenden Weise kog-
nitiv zu verarbeiten, als Ganzes darzustellen
und dauerhaft zu interpretieren
(vgl. „Sehen und Verstehen“, Spektrum
II 2011). Auch vor diesem Hintergrund
erscheint es daher sinnvoll,
stufenweise vorzugehen.
Ausgangspunkt und gleichzeitig
aktueller Stand der Technik ist das
manuelle Fahren mit Assistenzunterstützung.
Die Fähigkeiten der Assistenzsysteme
beschränken sich in dieser
Stufe auf die Unterstützung des
fähigkeitsbasierten Routineverhaltens
des Fahrers/Fahrzeugs (skill-based
behaviour), wie Spurhalten, Lenkungsunterstützung
etc. Auf dieser Ebene
arbeiten heutige einfache Assistenzsysteme
wie ABS, ESP oder Spurhalteassistent.
Die nächste Stufe und erstes Untersuchungsszenario
der ESG im Rahmen
der agendaCPS ist teilautonomes
Fahren mit Assistenzunterstützung.
Hierbei fährt der Fahrer das Fahrzeug
manuell. Das CPS unterstützt jedoch
sowohl bei den fähigkeitsbasierten
Routinetätigkeiten (Spurhalten) als
auch lageabhängig durch einen aktiven
Eingriff in die Fahrzeugführung.
Die Entscheidung, ob ein solcher Eingriff
erfolgt, resultiert aus der automatisch
ablaufenden Prüfung fester und
gegebenenfalls zusätzlich erlernter
Regeln (Erfahrungswerte des CPS).
Voraussetzung für derartige lageabhängige
Eingriffe ist, dass die Systeme
des Fahrzeugs bereits mit der Umwelt
vernetzt sind und entsprechende
Lageinformationen von ortsfester oder
mobiler Sensorik erhalten. So könnte
beispielsweise die CPS-bedingte
Bremsung eines Fahrzeugs vor einem
für den Fahrer selbst nicht rechtzeitig
erkennbaren Hindernis eingeleitet und
folgende Fahrzeuge gleichzeitig entsprechend
gewarnt werden.
Vollautonomes Fahren, als letzte
im Projektrahmen untersuchte Stufe,
bedeutet, dass das Fahrzeug völlig
selbstständig im Sinne der eingangs
beschriebenen Definition fährt. Der
Fahrer entscheidet lediglich über die
grundlegenden Parameter, nämlich,
dass überhaupt zu einer gewissen
Zeit zu einem bestimmten Ziel gefahren
werden soll. Das CPS erfüllt
diese Vorgaben selbstständig und ist
beispielsweise frei in der Auswahl der
Wegstrecke.
Für jede Szenario-Stufe wurden
von den beteiligten Wissenschaftlern
unter der Leitung der ESG folgende
Themen untersucht:
} Welche Rahmenbedingungen sind
zu berücksichtigen?
} Wer sind die Beteiligten?
} Welche Eigenschaften/Technologien
des „autonomen Autos“ und
der Infrastruktur sind zu berücksichtigen?
} Was sind die technologischen Herausforderungen?
} Welche Geschäftsmodelle sind für
welche Szenarien erfolgversprechend?
} Wie ist die gesellschaftspolitische
Akzeptanz zu bewerten?
Anhand eines beispielhaften Szenarios
der letzten Stufe, bei dem ein Fahrzeug
vollautonom auf der Autobahn
fährt und sich zudem (nach Zustimmung
des Fahrers) in einen Konvoi auf
einer kostenpflichtigen Premium-Spur
der Autobahn einreiht, sollen nun die
oben genannten Themen hinsichtlich
ihrer (technologischen) Bedeutung
kurz dargestellt werden.
In einem derartigen Szenario müssen
die Fahrzeuge untereinander und
mit der Umwelt vernetzt sein (Car2Car,
Car2x). Für das Fahren im Konvoi benötigt
jedes Fahrzeug spezifische Systeme,
die für sichere Ein- und Ausfahrten
in den Konvoi sowie sichere,
dynamisch änderbare, Abstände sorgen.
Eine permanente und sichere
Kommunikation zwischen allen Betroffenen
muss jederzeit gewährleistet
sein. Zur Abrechnung müssen die dafür
notwendigen Daten online verarbeitet
und weitergeleitet werden können.
Herausfordernd sind hierbei insbesondere
die Felder Security (Informationssicherheit),
Safety (funktionale Sicherheit),
Privacy (Datenschutz), Useability
(Nutzerfreundlichkeit), Mensch-Maschine-Schnittstellen,Interoperabilität
(Standardisierte Kommunikation,
Standardisierte Dienst-Interfaces
etc.), Zuverlässigkeit sowie die Bereiche
Physical Awareness (Stichwor-
te „Verteiltes Umgebungsmodell“ und
„ganzheitliche Szeneninterpretation“)
und Situation Awareness (Umgang mit
unsicherem Wissen).
Die daraus ableitbare technologische
Komplexität innerhalb eines
derartigen Szenarios wird zusätzlich
durch die Zahl unterschiedlicher
Stakeholder vergrößert. Neben den
OEM sind beispielsweise die Zulieferer
für Fahrerassistenzsysteme und
Sensorsysteme, Kommunikationsunternehmen,
Infrastrukturbetreiber,
Informationsdienste-Anbieter sowie
Zulassungs- und Aufsichtsbehörden
frühzeitig in den Entwicklungsprozess
der CPS einzubinden.
AUSBLICK
Mit der agendaCPS, deren Ergebnisse
auf dem Nationalen IT-Gipfel in
München am 6. Dezember 2011 an
die Bundeskanzlerin, Frau Dr. Angela
Merkel, übergeben werden, haben alle
Beteiligten eine belastbare Grundlage
für die nun anstehenden, auch politischen,
Entscheidungen geschaffen.
Insgesamt wurde während der
branchenübergreifenden und interdisziplinären
Forschungsarbeit deutlich,
dass CPS mehr als tragfähige Antworten
auf drängende Fragen der Zukunft
bieten, vorausgesetzt, dass die weiter
zu entwickelnden Software-Architekturen,
Algorithmen und Schnittstellen
bis hin zu international gültigen Standards,
die für die nötige gesellschaftliche
Akzeptanz gebotene Sicherheit
und den vorausgesagten Nutzen stiften.
Ebenso deutlich wurde auch, dass
CPS nur schrittweise Eingang in den
Alltag finden können. Die agendaCPS
ist damit auf der Zielgeraden angelangt,
wobei Cyber-Physical Systems
nun richtig Fahrt aufnehmen müssen.
Im Rahmen des Projekts konnte
die ESG nicht nur ihr spezifisches
Know-how als System- und Softwarehaus,
Engineering-Partner und
Kompetenzcenter für neue Technologien
einbringen, sondern darüber
hinaus wertvolle Anhaltspunkte für
zukünftige Entwicklungsprojekte im
Umfeld einer der bestimmenden Technologien
der Zukunft erlangen. UJM

Prozesse durch Software effizient
in Unternehmen verankern
Die ESG setzt Maßstäbe für die Zukunft der Prozessverankerung
Mit der Fließbandtechnik revolutionierte
Henry Ford zwischen 1908 und
1915 die Automobilproduktion. Heutzutage
sind die Produktionsprozesse
in der Automobilindustrie hochgradig
automatisiert. Lediglich die kreativen
Entwurfstätigkeiten, die nötig sind,
bevor ein Fahrzeug auf die Produktionsstraße
gebracht werden kann,
sind nicht durch Fließbänder geregelt.
Aber auch die kreativen Tätigkeiten
sind heutzutage spezialisiert und verlaufen
durch Interaktionen zwischen
auf ihre Tätigkeit spezialisierten Personengruppen.
Diese Interaktionen
zu regeln, aufeinander abzustimmen
und zu optimieren erfolgt in der Prozessdefinition
und birgt ein ähnlich
hohes Optimierungspotenzial wie die
Einführung des Fließbands. Prozesse
sind die Fließbänder für die durch
menschliche Interaktion und Kreativität
getriebene Wertschöpfung.
Prozesse ermöglichen transparente,
planbare, prüf- und kontrollierbare,
systematische und wiederholbare
Arbeitsabläufe. Zudem verringern sie
die Abhängigkeit von Experten. Kurzum:
Prozesse bilden die Grundlage
für effiziente, qualitativ hochwertige
Wertschöpfung.
Während die Automatisierung in
der Massenproduktion längst nicht
mehr in Frage gestellt wird, steht die
„Regelung“ der geistigen Wertschöpfung
immer noch in ihren Anfängen.
Einer der Hauptgründe für die vergleichsweise
geringen Investitionen
in die Erarbeitung, Dokumentation,
Verbesserung und Verankerung von
Prozessen in der Automobilindustrie
liegt darin, dass Investitionen in die
Prozessverbesserung sich erst nach
sehr langen Zeiträumen amortisieren.
Prozesse können ihren Mehrwert erst
entfalten, wenn sie gelebt werden und
– genau wie in der Fließbandtechnik
– aufeinander abgestimmt sind. Kleinere,
lokale Optimierungen machen
sich anfangs kaum bemerkbar. Auch
hier ist die Analogie zum Fließband
sehr treffend. Existieren zwischen
den geregelten Abläufen Lücken oder
Engpässe, kann der gesamte Ablauf
nicht deutlich verbessert werden.
PROZESSVERANKERUNG HEUTE
UND IN DER ZUKUNFT
Um sicherzustellen, dass langwierig
definierte und in umfangreichen
Dokumenten niedergelegte Prozesse
gelebt werden, ist es derzeit üblich,
eine verpflichtende Nutzung
der (oft missverständlich) dokumentierten
Prozesse vorzusehen. Diese
Verpflichtung führt dazu, dass die
Teilprozesse
Aktivitäten
Menschen, die die Prozesse leben
müssten, ihre eigenen, bekannten
Vorgehensweisen weiter leben, aber
dafür Sorge tragen, dass bei Kontrollen
der Prozesseinhaltung eine
prozesskonforme Vorgehensweise
„vorgegaukelt“ wird. Um dies zu
vermeiden, wird durch die Prozessstellen
versucht zu vermitteln, welchen
Nutzen die Prozesse mit sich
bringen. Es gleicht einem ständigen
Predigen. Durch die Kombination aus
Verpflichtung und dem Schaffen von
Verständnis können einige der Prozessanwender
zu prozesskonformen
Vorgehensweisen motiviert werden.
Dadurch wird eine Ausschöpfung
der durch die Prozesse ermöglichten
Mehrwerte aber weiterhin nur teilweise
realisiert.
Konzepte und Strukturen des Entwicklungshandbuchs
In Zukunft werden Prozesse mehr
und mehr dadurch in die Anwendung
gebracht werden, dass die durch
Menschen erbrachte kreative Leistung
durch Softwarewerkzeuge unterstützt,
aber auch gesteuert wird.
Das ist aber nur möglich, wenn die
Prozesse maschinenlesbar (statt wie
bisher üblich in Bildern und Folien)
hinterlegt werden, damit die Softwarewerkzeuge
die Prozesse einlesen
und verarbeiten können. Die
Zukunft der Prozessdokumentation,
-definition und -verankerung ist deshalb
inhärent mit maschinenlesbar
hinterlegten Prozessbeschreibungen
und der Nutzung von Softwarewerkzeugen
zur Verarbeitung dieser Beschreibungen
verbunden.
Arbeitsergebnisse
Rollen

6 & 7 SPEKTRUM III/11
DAS PROjEKT ENTWICKLUNGS-
HANDBUCH
Im Projekt Entwicklungshandbuch
(EHB), in welchem die Entwicklungsprozesse
für die Entwicklung von Softwaresystemen
bei BMW im Bereich
Fahrdynamik dokumentiert, definiert
und verbessert werden, geht die ESG
bereits diesen Weg in die Zukunft. Die
in diesem Projekt erarbeiteten Prozesse
werden in einer definierten Struktur
(Meta-Modell) maschinenlesbar hinterlegt.
Dadurch erfolgt bereits eine
Unterstützung der Erfassung und Beschreibung
von Prozessen. Des Weiteren
werden durch SW-Werkzeuge
Konsistenzbedingungen automatisiert
geprüft und Missstände aufgezeigt. So
wird beispielsweise geprüft, ob jede
definierte Aktivität auch zu einem Arbeitsergebnis
(oder die Veränderung
eines bestehenden Arbeitsergebnisses)
führt.
Zusätzlich zu den Werkzeugen, die
die Erarbeitung der Prozessdefinition
unterstützen, existieren im Projekt
EHB bereits Werkzeuge zur besseren
Verankerung der definierten Prozesse
in der täglichen Unternehmensarbeit.
So existieren beispielsweise Werkzeuge,
die automatisiert Planungen aus
den im EHB hinterlegten Informationen
erzeugen. Aus den im EHB definierten
Arbeitsergebnissen kann eine Ergeb-
nisplanung generiert werden. Dadurch
wird sichergestellt, dass die durch
Projektleiter geplanten Projektergebnisse
mit den in Prozessen definierten
Arbeitsergebnissen übereinstimmen.
Da die automatisierte Erzeugung von
Projektplänen für Projektleiter eine
Arbeitserleichterung darstellt, wird er
diesen Plan einem eigenen (komplett
neu zu erstellenden) Plan bevorzugen
und bei nötigen Änderungen versuchen,
diese Änderungen in den Prozessdefinitionen
zu verankern, damit
er diese Änderungen nicht bei jeder
Planung händisch nachpflegen muss.
Bei der Generierung von Ergebnisplänen
werden auch die im EHB
hinterlegten Informationen über Aufwände
und aufwandsbeeinflussende
Faktoren für Aktivitäten zur Erzeugung
und Veränderung von Arbeitsergebnissen
in den generierten Ergebnisplanungen
hinterlegt. Dadurch wird für
die beteiligte BMW Abteilung erstmalig
eine Systematik bei der Ressourcenabschätzung
durch die definierten
Prozesse unterstützt. Für das EHB ist
vorgesehen, dass auch der Rückfluss
aus den gelebten Prozessen in die
Prozessdefinitionen verankert werden
soll. So ist geplant, die tatsächlich benötigten
Aufwände für Aktivitäten den
geplanten Aufwänden gegenüberzustellen
und die Aufwandsschätzungen
im EHB zu verbessern.
BIS WOHIN KANN DIE ZUKUNFT
MASCHINENLESBARER PROZESS-
DEFINITIONEN GEHEN?
Im Gegensatz zu den gängigen Prozessbeschreibungen
in Form von
Bildern und Texten wird durch die
maschinenlesbar hinterlegten Prozessbeschreibungen
im EHB die
Grundlage für eine Unterstützung der
Prozesse durch SW-Werkzeuge gelegt.
Dadurch kann in Zukunft eine
Verankerung der Prozesse wesentlich
besser gewährleistet werden. Wird der
Gedanke der Prozesse als Fließbänder
weitergedacht, gelangt man schnell zu
einer Vision,
} bei der die Mitarbeiter von einem
SW-System automatisiert über die
Fertigstellung neuer Eingabeartefakte
informiert werden,
} bei der dem Mitarbeiter angezeigt
wird, welche Prüfungen und Verarbeitungstätigkeiten
an dem Artefakt
vorzunehmen sind,
} bei der Mitarbeiter bei der Prüfung
dieser Eingabeartefakte feststellen,
dass die für die Verarbeitung
dieser Artefakte vorgesehene
Zeit nicht ausreichend ist, diese
Information in das System rückzumelden
und eine neue Einschätzung
abzugeben,
} bei der der Projektleiter vom System
sofort in seiner Projektpla-
Beobachten, Informieren und Reparieren
Telematik und Diagnose wachsen zusammen
Für Hersteller von Nutzfahrzeugen (onroad,
nonroad) ist eine hohe Verfügbarkeit
immer noch der Garant für das
Markenimage und den Verkauf. Während
für den Betrieb der Fahrzeuge
die Kaufkriterien Energieeffizienz des
Antriebsstranges, verfügbare Sicherheitssysteme
und Ausstattung des
Fahrerarbeitsplatzes im Vordergrund
stehen, wird die finale Kaufentscheidung
meist unter Zuverlässigkeits-
und Verfügbarkeitsgesichtspunkten
gefällt. Dabei bringen die genannten
Kaufkriterien durch die zur Umsetzung
notwendigen technologischen Innovationen
eine steigende Komplexität
und Variantenvielfalt in das Fahrzeug,
die über den Lebenszyklus beherrscht
werden müssen. Neben einer notwendig
hohen Produktqualität erhält die
frühzeitige Erkennung und Abhilfe bei
Störungen bzw. Ausfällen einen hohen
Stellenwert. Dazu muss als Basis die
Diagnoseintelligenz im Fahrzeug er-
höht werden, um Abweichungen vom
Normalverhalten prognostizieren und
erkennen zu können. Die so gewonnenen
Informationen werden einer
Service-Koordinationsstelle zugeleitet,
die unter Zuhilfenahme von A-priori-
Informationen die Entscheidung trifft,
ob und welche Maßnahmen eingeleitet
werden. Die Bandbreite kann dabei
von Ignorieren, über Fernzugriff
bis zur mobilen Reparatur oder der
Koordination eines Werkstattaufent-
nung über diesen Verzug informiert
wird,
} bei der das System dem Projektleiter
sofort potenzielle Maßnahmen
aufzeigt, wie dieser Verzug
einzuholen ist.
Voraussetzung für eine solche Vision
ist nicht nur ein SW-Werkzeug, welches
die Mitarbeiter in ihren Tätigkeiten
unterstützt, sondern insbesondere,
dass die erarbeiteten Prozesse so
hinterlegt sind, dass ein Werkzeug mit
diesen umgehen kann: maschinenlesbar.
TURNING SYSTEM ExPERTISE
INTO VALUE
Die ESG unterstützt ihre Kunden dabei,
die Herausforderung der Beherrschung
der Entwicklung von IT-
Systemen zu meistern, indem sie ihr
Expertenwissen auf dem Gebiet der
Prozessdefinition nutzt, um SW-Entwicklungsprozesse
zu definieren und
zu optimieren. Dabei gibt sich die ESG
nicht damit zufrieden, die Prozesse
niederzulegen und Optimierungen zu
identifizieren, sondern unterstützt den
Kunden dabei, die definierten Prozesse
in die täglichen Verfahren einzuarbeiten.
Ganz im Sinne des Leitsatzes
der ESG „Turning System Expertise
Into Value“.
DC
haltes reichen. Die Notwendigkeit solcher
Remote Services führt zur funktionalen
Konvergenz von Telematik und
Diagnose im Fahrzeug. Die derzeit
bestehenden Unterschiede zwischen
Telematik und Diagnose sind hauptsächlich
in den Aufgabenbereichen
Datenakquisition, Auswertung, Kommunikation
und Zugang angesiedelt.
in der Abbildung 1 ist eine klassisch
domänenorientierte Bordnetzarchitektur
eines Trucks dargestellt.

Diagnose
Radio
Phone
Gateway
Controller
HVAC
Seat
Door
Fahrerhaus
Switches
TCM
ECM
ABS/EBS
Retarder
ESP
Die Onboard-Diagnosefunktionen sind
in jedem Steuergerät implementiert
und tauschen ihre Informationen über
Diagnoseservices (KWP, UDS) auf dem
Bussystem mit dem Offboard-Diagnosesystem
(Tester) aus. Der Tester
wird über die OBD-2-Diagnosebuchse
mittels eines Fahrzeugdiagnose-Kommunikationsmoduls
(VCI) angeschlossen
und zeigt u.a. die Zustandsdaten
(z. B. Fehlercodes, Messwerte) der
Fahrzeugsysteme an. Darüber hi naus
stellt die Offboard-Diagnose verschiedene
Diagnoseanwendungen, wie geführte
Fehlersuche, Codierung oder
Flashen (Reprogrammierung), zur Verfügung.
Demgegenüber besitzt die Telematik
ein eigenes Steuergerät: die
Telematik-Einheit (TU). Dieses Steuergerät
hört die telematik-relevanten
Informationen auf dem CAN-Bus ab
und schickt diese über ein Digitalfunk-
Kommunkationsmodul (GPRS, UMTS)
im Flotten-Management-Standard
(FMS) an die Telematik-Zentrale. Die
derzeit erfassten Informationen sind
i. d. R. Betriebsdaten wie Geschwindigkeit,
km-Stand, Drehzahl, die den
Fahrzeugzustand charakterisieren,
oder Daten über die Ladung (z. B.
Kühltemperatur). Die derzeitige funktionale
und systemtechnische Trennung
zwischen Telematik und Diagnose ist
hauptsächlich der historisch sequenziellen
Einführung, den Geschäfts-
Kombiinstrument
Antriebsstrang/Bremse
Fahrtenschreiber
LWS ACC APU Telematik
EPS LDW BCM Toll Collect
Lenkung
Fahrerassistenz
Anhänger/
Auflieger
modellen und den Möglichkeiten der
Kommunikationstechnologie geschuldet.
Im Zuge der zunehmenden Vernetzung
von Fahrzeug und Umwelt
wird sich diese Trennung auflösen,
d.h., alle diagnose-relevanten Informationen
werden auch über die Telematik-Schnittstelle
zugänglich sein.
Im Gegenzug sind bestimmte Diagnose-Applikationen
auch über Digitalfunk
ausführbar.
Initiativen für diese Entwicklung
gibt es in beiden Lagern. So bieten
Zulieferer von Diagnosekomponenten
Fahrzeugdiagnose-VCIs an, in die
Webserver integriert sind, die alle Di-
Fahrerinformationsebene
Datenverteilung/
Übertragungsebene
Ausführung-/
Steuerungsebene
CAN (500 kb/s
CAN (250 kb/s)
SAE J1939
Abbildung 1 Bordnetzarchitektur eines Trucks Quelle: Zientz, Rücker GmbH
Telematic Unit 3
(OEM 3)
Telematic Unit 2
(OEM 2)
Telematic Unit 1
(OEM 1)
Interface 1
agnoseinformationen nach dem Internet-Protokoll
zur Verfügung stellen.
Damit kann der Servicetechniker auf
einem beliebigen mobilen Endgerät
die Diagnose über eine App durchführen.
Telematik-Komponenten- und
-Diensteanbieter unterstützen diese
Entwicklung, indem die Telematiksysteme
im und außerhalb des Fahrzeugs
modularisiert werden. Die bisher aufeinander
abgestimmten Komponenten
im Fahrzeug und der Zentrale werden
frei programmierbar und dienstorientiert
gestaltet. So können Diagnoseapplikationen
(Ferndiagnose, Software-
Flashen) in Zukunft als Dienste auf
Dispatcher
(DSPT)
Interface 2
Service
Handler (SH)
Interface 3 Interface 4
Provisioning
Data Provider
(PDP)
Customer
Data Provider
(CDP)
einer Telematik-Plattform angeboten
werden. Abbildung 2 zeigt eine Architektur-Übersicht
eines Telematik-
Konsortiums (www.ngtp.org) aus dem
PKW-Bereich, das diesen Trend unter
dem Namen „New Generation Telematic
Pattern“ unterstützt. Diese „open
source“-Software für ein dienstorientiertes
Telematik-Portal trennt die
verschiedenen Anwendungen informationstechnisch
und erlaubt damit
auch anderen Anbietern, Content oder
Dienste für Fahrer und Fahrzeug bereitzustellen.
Bei Nutzfahrzeugen werden
in Zukunft auch mobile Endgeräte
im Fahrzeug vorhanden sein, auf denen
der Fahrer alle relevanten logistischen
und technischen Informationen
für seine verschiedenen Tätigkeiten
(z. B. Ladungsmanagement-App) erhält.
Auch der After-Sales-Service der
Nutzfahrzeughersteller kann auf Basis
dieser technischen Möglichkeiten den
Spediteuren neue Dienstleistungen
anbieten. So kann das Fahrzeug permanent
beobachtet werden, bei Störungen
erfolgt eine Ferndiagnose/-reparatur
und der Werkstattbesuch wird
optimal (zeitlich, räumlich, Ressourcen)
disponiert. Damit wird die eingangs
erwähnte hohe Verfügbarkeit
sichergestellt.
Die ESG-Tochter ServiceXpert unterstützt
Nutzfahrzeughersteller bei
der Planung, Konzeption und Umsetzung
von Diagnose- und Telematik-
Lösungen. RT
Service Integrator (SI)
Abbildung 2 Architektur-Übersicht NGTP Quelle: NGTP.ORG
Interface 6
PSAP
Interface 5
Call Center
(CC)
Interface 8
Interface 7
Other
Services
Proprietary
Content
Provider (CP)

8 & 9 SPEKTRUM III/11
SeLa auf dem Weg zur Musterprüfung
Auftrag zur Mustereinrüstung von SeLa-TR in CH-53 GS erteilt
Militärische Operationen wie der aktuelle
Einsatz der Bundeswehr in Afghanistan
stützen sich zunehmend auf die
Plattform „Hubschrauber“ ab. Hubschrauber
zeichnen sich wie kaum
ein anderes Einsatzmittel durch ihre
Fähigkeit aus, in unterschiedlichen
Rollen, hochmobil, breitfächrig und in
kürzester Zeit für verschiedenste Szenarien
eingesetzt werden zu können.
Hierzu gehören Aufgaben aus den Bereichen
Transport von Personal und
Material, Erkundung, Aufklärung, sowie
Kampfunterstützung und Kampf.
In Einsatzgebieten mit kaum bis
nicht erschlossener Infrastruktur beziehungsweise
dort, wo bedingt durch
Kampfhandlungen oder ungeklärter
Feindlage ein vorgesehener Landeplatz
nicht durch bodengebundene
Hilfsmittel hinreichend eingerichtet
werden kann, ist die Helikopterbesatzung
auf die autonome Lande- und
Startfähigkeit zur Durchführung ihres
Auftrages angewiesen.
HERAUSFORDERUNG DOWN WASH
Konstruktionsbedingt erzeugt ein
Hubschrauber bei der Landung ebenso
wie beim Start einen Rotorabwind
(Down Wash), der den am Boden befindlichen
Sand, Staub, Schnee und
ähnliche Partikel aufwirbelt und dadurch
die Sicht der Piloten (stark) einschränkt.
Dieser Effekt ist als „Brown
Out“ beziehungsweise „White Out“
bekannt. Seine Auswirkungen reichen
von Desorientierung der Piloten und
damit verbundenem Zeitverlust über
Missionsabbruch, bis hin zu Flugunfällen
und dem Verlust von Mensch und
Material. Diese Situation ist nicht neu,
Besatzungen werden im Rahmen ihrer
Ausbildung für den Umgang mit derartigen
Flugbedingungen grundsätzlich
geschult. In Europa ist die Orientierung
für die Piloten jedoch aufgrund
vergleichsweise markanten Geländes
und unterschiedlicher Farbgebungen
in der Hinderniskulisse erleichtert.
Neu hingegen ist der Umgang mit sehr
kleinkörnigem spezifischem Staub innerhalb
besonders arider (Einsatz-)
Gebiete wie beispielsweise Afghanistan,
der unter Umständen über Stunden
die Sicht extrem beeinträchtigt.
Hinzu kommt eine relativ monotone,
nicht unterscheidbare Farbgebung
des Geländehintergrundes.
Im direkten Zusammenhang mit
dem Brown-Out-Effekt kam es im
Jahr 2006 im afghanischen Distrikt
Rustaq zu einem Flugunfall, der glücklicherweise
lediglich Materialschaden
zur Folge hatte. Dieser bekräftigte den
Bedarf einer entsprechenden technischen
Lösung für diese Herausforderung.
FORSCHUNGS- UND ENTWICK-
LUNGSARBEIT
2006 forderte der öffentliche Auftraggeber
(öAG) die Industrie auf, sich bei
einer Lösung zur Reduzierung der Ge-
fährdung der Luftfahrzeugbesatzung
zu beteiligen. So erhielt unter anderen
auch die ESG einen Forschungsauftrag,
um geeignete Sensortechnologien,
insbesondere Radartechnologien
sowie entsprechende Mensch-Maschine-Schnittstellen
(Man Machine
Interfaces, MMI) zu identifizieren beziehungsweise
zu entwickeln. Dies
geschah in enger Zusammenarbeit
mit Forschungsinstituten und Hubschrauberpiloten
der Bundeswehr.
Hierzu gehörten unter anderem auch
Simulationskampagnen zur Ausarbeitung
der Nutzungsmöglichkeiten sowie
Flugversuche unter Zuhilfenahme
des Missions-Ausrüstungs-Trägers
auf Basis Bell UH-1D (MAT) der ESG.
Die Ergebnisse dienten der ESG
als hinreichende Grundlage zur Weiterentwicklung
einer Sensorgestützten
Landehilfe, SeLa, für die CH-53 GS.
Im Laufe der Jahre 2009 und
2010 wurden mehrere Designvarianten
ausgearbeitet und dem öAG

vorgestellt, die unterschiedliche Sicherheitsausprägungen,Aufwendungsansätze
und Ausprägungsstufen
widerspiegelten. Anfang 2010
wurde gemeinsam mit dem öAG eine
Entscheidung über die weitere Vorgehensweise
getroffen. Diese führte
zu einer Systemdemonstration im
Juli 2010. Bei der Demonstration
konnten die Ingenieure der ESG die
umfassende Funktionsfähigkeit der
für SeLa (weiter-)entwickelten und
integrierten Komponenten sowie
den daraus resultierenden Zuwachs
an Sicherheit für das Luftfahrzeug
und dessen Besatzung eindrucksvoll
nachweisen. Seit dieser Veranschaulichung
wurde industrieseitig an der
Umsetzung des Systemdesigns und
von Seiten des öffentlichen Auftraggebers
an den nötigen Voraussetzungen
für eine weiterführende
Beauftragung zur Realisierung des
Projektes gearbeitet.
FUNKTIONSWEISE VON SELA
Die Staub-durchdringenden Radarsensoren
von SeLa sind in der Lage,
die Höhe des Luftfahrzeugs präzise zu
bestimmen. Dazu werden Höhe über
Grund, Sinkrate, Horizontalgeschwin-
digkeit und -beschleunigung in Betrag
und Richtung, Entfernung und
Richtung zur geplanten Landezone,
Roll- und Nickwinkel und Heading sowie
die GPS-Koordinaten exakt erfasst
und dem Piloten mittels hierfür besonders
geeigneter Symbologie auf dem
Helmet Mounted Display sowie dem
Multi Function Display zur Anzeige
gebracht. SeLa ermöglicht somit dem
Piloten, trotz schwierigster Sichtbedingungen,
die Groundreference jederzeit
beizubehalten und somit eine sichere
Landung durchzuführen.
MUSTEREINRÜSTUNG UND MUS-
TERPRÜFUNG BEAUFTRAGT
Nach dieser intensiven Entwicklungsarbeit
konnte im August dieses Jahres
ein weiterer Meilenstein im Projekt
SeLa erreicht werden. Zwischen
den Konsortialpartnern Eurocopter
Deutschland (ECD) als Muster-Betreuendes
Unternehmen und ESG als
Systementwickler wurde ein Vertrag
über die Mustereinrüstung und Musterprüfung
(Teilrealisierung, TR) in die
CH-53 GS mit dem öAG geschlossen.
Ziel aller Beteiligten ist es, nach
einer erfolgreichen Eignungsprüfung
von SeLa bereits im kommenden
Jahr mit der Serieneinrüstung weiterer
Luftfahrzeuge zu beginnen.
Mit der Sensorgestützten Landehilfe
SeLa unterstreicht die ESG ihre
Leistungsfähigkeit als Spezialsystemhaus
im Bereich Luftfahrzeuge
und leistet einen signifikanten Beitrag
zur Verbesserung des Fähigkeitsspektrums
und der Sicherheit
der Soldaten im Einsatz. MF
Aufwuchspotenzial:
} Unabhängigkeit vom Primärsystem
sichert Plattformunabhängigkeit
} Modulare Architektur sichert
Erweiterbarkeit
} Flexible Gestaltung der Symbologie
} Kombination mit anderen Systemen
möglich
} DAL C System mit Aufwuchspotenzial
} Nutzung außerhalb der Landung
nutzerbedingt möglich
Legende:
SMC SeLa Mission Computer
SCP SeLa Control Panel
HMD Helmet Mounted
Display system
MFD Multi Function
Display system
ARCON ARINC Converter
SRA SeLa Radar Altimeter
AHRS Attitude Heading
Reference System
3L-TV Low Light Level
TV-Kamera
TV-Mon TV-Monitor
GPS Global Positioning
System
Funktionalität von SeLa-TR:
Die nachfolgend aufgelisteten
Kernfunktionalitäten werden von
SeLa-TR zur Verfügung gestellt:
} Staub-durchdringende präzise
Radarhöhenmessung
} Präzise Erfassung von Roll-
und Nickwinkel sowie Heading
} P/Y Code-fähige GPS-Erfassung
} Erfassung von Höhe über
Grund und Sinkrate
} Erfassung von Horizontalgeschwindigkeit
und -beschleunigung
in Betrag und Richtung
} Erfassung von Entfernung und
Richtung zur geplanten Landezone
} Darstellung aller erforderlichen
Informationen auf MFD und
HMD mittels geeigneter Symbologie

10 & 11 SPEKTRUM III/11
Nachtsichtflugfähigkeit und Radarhöhenmesser
ESG verantwortet Teile der PV C-160 Transall
Seit über vierzig Jahren ist das taktische
Transportflugzeug C-160 Transall
fester Bestandteil der Lufttransportbefähigung
der Bundeswehr für
Personal und Material. Ohne das zwar
betagte, nichtsdestoweniger jedoch
ausgesprochen zuverlässige Luftfahrzeug
wären die Einsatzfähigkeit der
Bundeswehr insgesamt sowie das
Engagement im Rahmen der multinationalen
Einsätze zur Sicherung
der Stabilität, Krisenprävention und
zur Katastrophenhilfe nicht denkbar.
Gerade ihre konstruktionsbedingte
Fähigkeit zu Start und Landung auf
Behelfsflugplätzen mit kurzen Rollwegen
sowie die schnelle Steigfähigkeit
kennzeichnen das Leistungsspektrum
des Luftfahrzeugs besonders.
Die Produktverbesserung (PV)
C-160 Transall zielt unter anderem
darauf ab, den Schutz der Besatzung
und des Luftfahrzeugs vor dem Hintergrund
der im Einsatz bestehenden
Bedrohung durch optisch gerichtete
Waffen nachhaltig zu erhöhen. Dies
soll insbesondere durch die verbesserte
Nachtsichtflugfähigkeit von 24
mit elektronischem Selbstschutz aus-
gestatteten Luftfahrzeugen erreicht
werden. Zugunsten einer blendfreien
Außensicht der mit Nachtsichtbrillen
operierenden Luftfahrzeugbesatzung
ist nahezu die gesamte Innen- und
Außenbeleuchtung der Transall zu modifizieren.
Nach Modifikation kann das
Luftfahrzeug im Nachtsichtfreundlichen
(NVIS-)Modus sowie im Infrarotbetrieb
eingesetzt werden. Zudem ist
ein auf die C-160 Transall angepasstes
Fliegerhelmsystem mit integrierter
Nachtsichtbrille zu entwickeln, damit
die Besatzung im abgedunkelten bzw.
Infrarot-Modus über gute Sichtverhältnisse
verfügt.
Als Voraussetzung für die Befähigung
zur Landung auf vollkommen
abgedunkelten Plätzen wird zusätzlich
die Radarhöhenmesseranlage modifiziert,
um mittels einer höheren Auflösung
das sichtbare Starten und Landen
unter Nachtsichtflugbedingungen
zu gewährleisten.
Als Hauptauftragnehmer ist die
ESG neben der Entwicklung der Systemanteile
für die Einrüstung in das
Luftfahrzeug, für die Durchführung
und Auswertung von Boden- und
Flugtests inklusive der Nachweisführung
sowie für die Änderung der
zulassungsrelevanten, beschreibenden
technisch-logistischen und fliegerischen
Dokumentation und die
Ausbildung des Spitzenpersonals
verantwortlich. Um die zukünftigen
Nachsichtflugmissionen u.a. auch vor
dem Hintergrund neuer Anzeige- und
Bedienelemente erfolgreich durchzuführen,
erarbeitet die ESG darüber
hinaus ein neues Crew-Konzept.
Zur Untersuchung der Mensch-Maschine-Schnittstellen
und eines neuen
Crew-Konzepts hat die ESG die
Cockpit-Instrumentierung der C-160
optisch und funktional auf ihrer Entwicklungsumgebung
Cockpit Evaluation
Tool (CET) nachgebildet. Die weitere
Entwicklung wird nun in enger
Abstimmung mit der Luftfahrzeugbesatzung
(Pilot, Copilot, Einsatzoffizier,
Bordtechniker und Ladungsmeister)
vorangetrieben.
Das ESG-Konzept zur PV C-160
Transall richtet sich strikt an folgenden
Kriterien aus:
} Verwendung und Integration von
einsatzbewährten, zivil und militä-
risch zertifizierten Produkten und
Lösungen
} Minimale Eingriffe in bestehende
Anzeige- und Bedienelemente
bei gleichzeitiger Begrenzung des
Entwicklungsaufwandes auf ein
Minimum
} Einfache Bedien- und Wartbarkeit
} Sicherstellung der logistischen
und technischen Versorgbarkeit
sowie der Verfügbarkeit während
der gesamten Restnutzungsdauer
des Luftfahrtzeugs
} Begrenzung der erforderlichen
Rüstzeiten auf ein geringes Mindestmaß
Ende August übergab die Wehrtechnische
Dienststelle in Manching WTD
61ML das Luftfahrzeug C-160 Transall
„50+49“ zum Mustereinbau der
Einrüstung zur Erlangung der Nachtsichtflugfähigkeit
an die ESG, die als
Design-Organisation die Gesamtverantwortung
für die Modifikation übernommen
hat.
Die Beauftragung durch das Bundesamt
für Wehrtechnik und Beschaffung
unterstreicht einmal mehr
die Leistungsfähigkeit der ESG als
luftfahrtechnischer Betrieb und Partner
der Luftwaffe zur schnellen und
einsatzorientierten Schließung von
Fähigkeitslücken mittels hierfür geeigneter
Lösungen.
Bei der PV C-160 Transall handelt
es sich voraussichtlich um eine
der letzten Fähigkeitserweiterungen
des taktischen Transportflugzeugs,
bevor es durch das Nachfolgemuster
Airbus A400M ersetzt wird. Ziel
ist es, die Entwicklung bis zum kommenden
Sommer abzuschließen. Bei
der Nachtsichtumrüstung werden die
höchsten Standards für die technische
Lösung und Zulassungsaktivitäten
zugrunde gelegt. Die Transall ist
damit das erste Starrflügler-Luftfahrzeug,
das mit diesem hohen Standard
umgerüstet wird.
CO

UMAT fliegt über der Ostsee
UMAT führt Flüge von Einsatzschiff der Bundespolizei durch
Am 16. September führte die ESG
zusammen mit der Swiss UAV AG im
Rahmen einer Machbarkeitsstudie
der Bundespolizei erfolgreich Flüge
mit dem Unbemannten Missionsausrüstungsträger
(UMAT) von einem
Einsatzschiff der Bundespolizei auf
der Ostsee durch. Mit diesen Flügen
setzen die Unternehmen ihre Untersuchungen
und Nachweise zu unbemannten
Luftfahrzeugen fort. So
bestätigte der UMAT hierbei seine
operationellen Eigenschaften auch
im maritimen Umfeld und führte die
Starts und Landungen vom Schiff sicher
aus.
Der UMAT der ESG basiert auf einem
NEO-S300/-S350 der Swiss UAV
AG. Dieser VTOL UAV-Typ wurde unproblematisch
mit herkömmlichem, an
Bord eines Schiffes eingesetztem Dieseltreibstoff
betrieben. Die Machbarkeitsstudie
der Bundespolizei sollte zei-
gen, ob Starts und Landungen von UAV
von Bord eines Einsatzschiffes der Bundespolizei
grundsätzlich möglich sind.
Das UMAT-System verfügt bereits
heute über folgende Ausstattungsmerkmale,
die wesentlich für den erfolgreichen
und sicheren Einsatz vom
Schiff aus sind:
} Heading-Bestimmung in Schiffsnähe
mit GPS-Alignment, ohne
Magnetometer
} GPS-Tracking-Funktion zur
Schiffsverfolgung mit konstantem
Abstand sowie Geschwindigkeit
} Automatische UAV-Steuerung relativ
zur Schiffsbewegung („Relative
Stick Mode“, Geschwindigkeit,
Kurs)
} Vollständig redundant ausgelegte
Missionskontrollstation
} Duale Data-Link-Verbindung
auf zwei unterschiedlichen Frequenzkanälen
zur sicheren Da-
tenkommunikation zwischen
UAV-Luftfahrzeug und Missionskontrollstation
Während der UMAT-Flüge wurden
folgende Flugphasen erfolgreich demonstriert:
} Präzisions-Start vom Hubschrauberdeck
des Schiffs unter
Fahrt
} Schwebeflug mit konstanter Höhe
und gleichbleibendem Abstand
zum Schiff
} Missions-Flüge unter „Relative
Stick Mode“
} Missions-Flüge unter „Mission
Control Mode“
} Präzisions-Anflug und Landung
auf dem Hubschrauberdeck unter
Fahrt
Darüber hinaus sendete der in den
UMAT integrierte, stabilisierte Gimbal
während aller Flugphasen Video-Auf-
nahmen in Echtzeit an die Missionskontrollstation.
Durch die offene Systemauslegung
des UMAT der ESG und seiner
Missionskontrollstation können verschiedene
militärische und zivile Aufgabenstellungen
untersucht und unterschiedliche
Ausrüstungen eingesetzt
werden. Bereits im August absolvierte
der UMAT erfolgreiche Testflüge über
Land mit dem miniaturisierten Synthetic
Aperture Radar (SAR) SUMATRA des
Fraunhofer-Instituts für Hochfrequenzphysik
und Radartechnik.
Das Einsatzschiff der Bundespolizei
BP 21 „Bredstedt“ ist 65,4 m lang
und 9,2 m breit und verfügt über ein
Hubschrauberdeck von 9 m x 11 m.
Die „Bredstedt“ wird unter anderem
für den grenzpolizeilichen Schutz des
deutschen Staatsgebietes eingesetzt
und gehört somit zum Verbund der
deutschen Küstenwache. RK

12 & 13 SPEKTRUM III/11
Parlamentarischer Abend der ESG in Bonn
Vizeadmiral Axel Schimpf spricht über die Marine im 21. Jahrhundert
Gemeinsam mit der Parlamentsgruppe
Luft- und Raumfahrt im Deutschen
Bundestag lud die ESG am 29. September
hochrangige Vertreter der
Bundeswehr, Behörden, befreundeter
Streitkräfte sowie Industrie und Gesellschaft
zu ihrem 2. Parlamentarischen
Abend dieses Jahres auf die Bonner
Godesburg ein.
Nach der Begrüßung durch den Vorsitzenden
des Forums Luft- und Raumfahrt,
Axel J. Arendt, leitete der Inspekteur
der Marine, Vizeadmiral Axel
Schimpf, mit seinem Vortrag „Die Marine
im 21. Jahrhundert – Perspektiven“,
den Abend ein.
In seinem Vortrag unterstrich Vizedamiral
Schimpf zunächst die besondere
sicherheitspolitische und
ökonomische Bedeutung maritimer
Fähigkeiten gerade auch für die Bundesrepublik
Deutschland als Rohstoffarme
Exportnation: „Nirgends wird die
Wirkung der Globalisierung des 21.
Jahrhunderts so deutlich wie auf den
Weltmeeren und Seewegen, die man
getrost als die Hauptschlagadern des
Welthandels bezeichnen kann.“ Sichere
Seeverbindungswege als entschei-
dende Voraussetzung für das Funktionieren
der Weltwirtschaft seien nicht
selbstverständlich. Ihre Sicherheit werde
zunehmend durch (internationalen)
Terrorismus, organisierte Kriminalität,
Piraterie und die Folgen auch weit
entfernter Krisen und Konflikte beeinträchtigt,
so der Marineinspekteur. Vor
diesem Hintergrund in Verbindung mit
den Verteidigungspolitischen Richtlinien
und der Neuausrichtung der Bundeswehr
erläuterte Schimpf die konzeptionelle
Ausrichtung nach den
Prinzipien „Protect und Project“, mit
der die Deutsche Marine für das aktuelle
und künftige Aufgabenspektrum
gerüstet sei. „Protect“ stehe für den
Schutz Deutschlands und seiner Bürger,
seiner Bündnispartner sowie deutscher
Interessen in der Welt. „Project“
ziele auf die Fähigkeit zur Präsenz,
Wirkung und der Beteiligung an streitkräftegemeinsamen,
multinationalen
Einsätzen weltweit ab.
Der Vorsitzende der Geschäftsführung
der ESG, Gerhard Schempp,
beleuchtete das Thema des Abends
aus industrieller Sicht. In seiner Rede
bezog er sich auf die zukünftig strikt
einsatz- und fähigkeitsorientierte Ausgestaltung
der Bundeswehr und erläuterte
anhand entsprechender Referenzen
die Beitragsfähigkeit der ESG. Eine
Steigerung der Effizienz innerhalb der
Bundeswehr, eine Optimierung von Fähigkeiten
und die Schließung einsatzrelevanter
Fähigkeitslücken können
am schnellsten mittels, oftmals bereits
marktverfügbarer, Lösungen auf Basis
modernster Elektronik und Software
realisiert werden. Dies gelte gerade
auch für den Fall, dass die Zahl von
Einsatzmitteln reduziert werde oder
anders ausgedrückt, mehr mit weniger
erreicht werden soll.
Schempp nannte Beispiele aus
dem maritimen Umfeld genauso wie
anderen Aufgabenbereichen der Bundeswehr,
bei denen die ESG dies bereits
erfolgreich umgesetzt hat. Dazu
zählen der Sea Lynx Cockpit Procedure
Trainer; Systembetreuung, TLB
und Materialmanagement für die
P3-C Orion; der seegestützte Einsatz
unbemannter Systeme für Aufklärung
und Überwachung; das Küstenüberwachungssystem
AIS Deutsche
Küste oder innovative Lösungen zur
Steuerung, Kontrolle und Sicherung
des Durchlaufs von Transportgütern
in Seehäfen. Darüber hinaus verwies
Schempp auf die in vielen Projekten
nachgewiesene, dritte Kernkompetenz
der ESG: Logistik.
Angeregt durch die Vorträge nutzten
die zahlreichen Gäste anschließend
die Gelegenheit, über den aktuellen
Stand der Neuausrichtung der
Bundeswehr und deren weitere Umsetzung
intensiv zu diskutieren. UJM

++ KURZMELDUNGEN ++
Bundeswehr präsentiert CHARLY
am Tag der offenen Tür im BMVg
Anlässlich des diesjährigen Tages der offenen Tür der Bundesregierung am 20.
und 21. August lud auch das Bundesministerium der Verteidigung interessierte
Bürgerinnen und Bürger in den Berliner Bendlerblock ein. Rund 5400 Gäste nutzten
die Gelegenheit, nicht nur, um einen Blick hinter die sonst verschlossenen
Türen des Ministeriums zu erlangen, sondern auch, um sich über die Aufgaben
der Bundeswehr im Einsatz zu informieren.
In diesem Rahmen präsentierte sich auch das Bundeswehrkrankenhaus (BwK)
Berlin mit seinem Zentrum für Psychiatrie und Psychotraumatologie (Trauma-
Zentrum). Regierungsdirektor Dr. Jens Kowalski, Leiter der Forschungssektion
Psychotraumatologie, stellte den Besuchern die ESG-Lösung zur psychosozialen
Unterstützung CHARLY vor. Auch Verteidigungsminister Dr. Thomas de Maizière
und der Generalinspekteur der Bundeswehr, General Volker Wieker, informierten
sich ausführlich über die Möglichkeiten der multimedialen Trainingsplattform
zum vorbeugenden Umgang mit belastenden Situationen.
Verteidigungsminister Dr. de Maizière besucht die Ausstellung des BwK Berlin.
ESG Consulting Partner für IT-
Sicherheit auf der it-sa 2011
Die ESG-Tochter, ESG Consulting GmbH, präsentierte, gemeinsam mit ihrem
Partner accuris AG, vom 11. bis 13. Oktober ihr umfassendes Portfolio für IT-
bzw. Informationssicherheit.
Die Sicherheits-Experten der ESG Consulting GmbH demonstrierten den vielen
Fachbesuchern der Messe Strategien und Lösungen für die Bereiche Risikoanalyse
und Risikomanagement, E-Government und Awareness.
Als langjähriger Partner von Behörden und Unternehmen für Security-Lösungen
bietet die ESG Consulting GmbH darüber hinaus auf die jeweiligen Anforderungen
des Kunden ausgerichtete Beratung und Unterstützungsleistungen für folgende
Themen an:
Ausweise/Identifikationssysteme, Authentifizierung, Bedrohungsanalysen, BSI-
Grundschutz, Chipkarten (Systeme und Anwendungen), Forensik, Identity Management,
ISO-IEC 2700X/BS 799, Netzwerk-Monitoring, Public-Key-Infrastruktur,
ITIL (Produkte und Dienstleistungen), Revision
ESG auf der eCarTec 2011 –
eMobility nimmt Fahrt auf
Von der E/E-Gesamtfahrzeugentwicklung bis zu Hochvolttraining – vom 18. bis
20. Oktober präsentiert die ESG richtungweisende eMobility-Lösungen.
Auch auf der diesjährigen eCarTec, der etablierten internationalen Leitmesse für
Elektromobilität, stellt die ESG ihre neuesten Entwicklungen und Lösungen für die
Mobilität der Zukunft in der Neuen Messe München vor.
Im Mittelpunkt der Präsentation stehen die Themen:
} E/E-Gesamtfahrzeugentwicklung
} Telematik
} Hochvolt
} eMobility-Leistungen
Auf dem Stand Nr. 420, in Halle A6, demonstriert die ESG u.a. die Integration
von Zukunftstechnologien für Elektromobilität in einem Fisker Karma sowie einem
eRuf.
Parallel zur Ausstellung informieren führende OEM und Engineering-Dienstleister
im Forum Blue, Halle A5, über aktuelle Produkt- und Technologieentwicklungen
sowie über Trends aus verschiedensten Bereichen der eMobility:
} „Hochvolt im Händlernetz. Was sind die Konsequenzen?“
Am 19. Oktober, 12.00 Uhr bis 12.30 Uhr trägt Stefan Sauer über die Herausforderungen
für die Bereiche Sales und Aftersales im Zusammenhang
mit Hochvolttechnologien vor und präsentiert hierfür tragfähige Lösungen,
u.a. aus den Feldern Training und Qualifizierung.
} „Elektromobilität wird Standard“
Am 20. Oktober, 12.00 Uhr bis 12.30 Uhr beleuchtet Matthias Hardt das
Umfeld Ladeinfrastruktur hinsichtlich der erforderlichen Standards und präsentiert
Lösungen für effiziente Ladeschnittstellen und Ladekommunikation.
Security-System für Schweizer
Sondermülldeponie
Seit 2008 verantwortet die ESG als Generalunternehmer im Auftrag der Arge
Phönix die Gesamtkonzeption und Implementierung eines Hightech-Ortungssystems
für Personen in der im Rückbau befindlichen Sondermülldeponie in Kölliken
(SMDK, Schweiz). Für den Rückbau der Sondermülldeponie wurde in den Jahren
2006 und 2007 eine der größten Hallenkomplexe in der Schweiz mit einer Fläche
von 46.000 qm gebaut. Das System der ESG ist bisher in der Lage, Güter und
Personen mit einer Genauigkeit von bis zu 15 Zentimetern im dreidimensionalen
Raum in Echtzeit zu lokalisieren.
Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit wurde die ESG nun beauftragt, das
System zu erweitern. Ziel ist es hierbei, den Betreiber der SMDK in die Lage zu
versetzen, bei einem Störfall sofort festzustellen, ob die Mitarbeiter und Besucher
der Anlage sich an den festgelegten Sammelpunkten befinden, das Gelände
verlassen haben oder sich noch auf dem Areal bewegen. Hierzu haben die Ingenieure
der ESG eine spezifische Software für den Kunden entwickelt und diese
anforderungsgerecht mit Ultrawideband-Technologie verbunden.
Mit der Erweiterung des Personenerfassungssystems mittels leistungsfähiger
und richtungweisender Technologien leistet die ESG einen weiteren wichtigen
Beitrag für noch mehr Sicherheit innerhalb der Anlage.

14 & 15 SPEKTRUM III/11
++ KURZMELDUNGEN ++
Reinhold Bocklet besucht die ESG
Am 28. Juli besuchte der Vizepräsident des Bayerischen Landtags, Reinhold
Bocklet, die Firmenzentrale der ESG in Fürstenfeldbruck. Nach der Begrüßung
und einem Überblick über das weitreichende Leistungsspektrum des Unternehmens
durch den Vorsitzenden der Geschäftsführung der ESG, Gerhard Schempp,
stand das Zukunftsthema Elektromobilität im Mittelpunkt des Besuchs. Die ESG
begleitet ihre Kunden entlang des gesamten Entwicklungszeitraums von der
Konzepterstellung über sämtliche Integrationszyklen bis zur Gesamtabsicherung
sowie beim Übergang in die Nutzungsphase. Dazu gehören unter anderen die
Felder E-Antriebskonzepte, Energiemanagement, Hochvolt-Sicherheit sowie intelligente
Lösungen für Ladeinfrastruktur und Ladekonzepte.
Abgerundet wurde der Besuch durch eine Probefahrt mit einem Mini E. Die
ESG verfügt in ihrem Fahrzeug-Pool aktuell über zwei Mini E, die für Dienstfahrten
zur Verfügung stehen. Damit haben nicht nur hochrangige Gäste der
ESG, sondern auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Unternehmens die
Möglichkeit, Elektromobilität und damit ein Stück Zukunft erleben und im besten
Wortsinn erfahren zu können.
Reinhold Bocklet, Gerhard Schempp, Matthias Kluck und Matthias Hardt nach
der Probefahrt mit dem Mini E vor der Ladesäule der ESG in Fürstenfeldbruck
Hauptstadt-journalisten bei der
ESG
Gemeinsam mit der Vorsitzenden der CSU-Landesgruppe im Deutschen Bundestag,
Gerda Hasselfeldt, besuchten am 16. September 18 Hauptstadt-Journalisten
die ESG. Bevor die Journalisten das Technologiezentrum der ESG besichtigten,
begrüßte sie der Vorsitzende der Geschäftsführung der ESG, Gerhard Schempp,
und stellte das vielfältige Leistungsangebot der ESG ausführlich vor.
Dabei erläuterte Schempp die Möglichkeiten und Potenziale zur Lösung von mit
der Zukunft verbundenen Herausforderungen mittels intelligenter Elektronik und
Software. Während dieses Gesprächs bekräftigte Gerhard Schempp, dass bei der
Entwicklung, Integration und Nutzung eingebetteter Systeme der Zukunft und bei
deren umfassenden Vernetzung als Cyber-Physical Systems stets höchste Maßstäbe
an deren Safety und Security gelegt werden müssen. Ziel aller Innovationen
müsse nicht nur sein, dass die Produkte und Lösungen dem Menschen dienen,
sondern, dass deren Sicherheit jederzeit gewährleistet ist.
Seminar zu Systems Engineering
in IT-Projekten wird fortgesetzt
Im vergangenen Jahr initiierte die ESG gemeinsam mit der Carl-Cranz-Gesellschaft
ein Seminar zu Systems Engineering in IT-Projekten (vgl. Spektrum IV
2010). Aufgrund des Erfolges und der großen Nachfrage findet dieses Seminar
auch in diesem Jahr statt. Vom 14. bis 18. November werden unter der Leitung
von Dipl.-Inform. Hans-Jürgen Thönnißen-Fries Schlüsselaspekte des Systems
Engineering intensiv von namhaften Referenten aus Wissenschaft und Praxis beleuchtet.
Die Beherrschung des Systems Engineering als interdisziplinärer Ansatz
zur systematischen Entwicklung software-intensiver Systeme ist eine der wichtigsten
Voraussetzungen zur erfolgreichen Realisierung großer und komplexer
Softwareprojekte.
Zu den Referenten des Symposiums in Oberpfaffenhofen zählen Dipl.-Phys.
Margit Fries, Prof. Dr. Helmuth Partsch, Universität Ulm, Prof. Dr. Andreas Rausch,
TU Clausthal, Prof. Dr.-Ing. Peter Liggesmeyer, TU Kaiserslautern, und Dr. Eckhard
Wirth, Beratung für Softwarequalitätsmanagement und Prozessverbesserung
Darmstadt.
Wechsel an der Spitze des Zentralbereichs
Wirtschaft
Am 1. September übernahm Sven Diekhof die Leitung des Zentralbereichs Wirtschaft
der ESG. Er folgte auf Manfred Hollenbach, der nach fast 40-jähriger Firmenzugehörigkeit
in den wohlverdienten Ruhestand geht.
Als Leiter des Zentralbereichs Wirtschaft verantwortet Sven Diekhof die Bereiche
Unternehmens- und Beteiligungscontrolling, Finanz- und Rechnungswesen, Einkauf
sowie Interne Verfahren und Organisation.
Sven Diekhof verfügt über langjährige Erfahrungen in verschiedenen Führungsfunktionen
in international ausgerichteten Unternehmen der Luft- und
Raumfahrtindustrie. In Frankfurt am Main geboren, studierte er nach dem Wirtschaftsabitur
International Business an der Wilfrid Laurier Universität in Waterloo,
Kanada. Nach einer Tätigkeit als Unternehmensberater folgten Stationen unter
anderen in den Bereichen Vertrags- und Projektmanagement, Controlling, kaufmännische
und Shared-Services-Leitungsfunktionen, Strategieentwicklung und
Mergers & Aquisitions in Kanada, Italien, Schweiz und Deutschland.
Sven Diekhof ist verheiratet und Vater zweier Kinder.
Sven Diekhof, neuer Leiter des Zentralbereichs Wirtschaft der ESG

ENGLISH SUMMARY
agendaCPS on the home stretch
The research group for the “agendaCPS”
project was formed at the
beginning of May 2010 under the
auspices of the German Academy of
Science and Engineering (acatech).
From its inception, ESG participated
as a partner in the project, which is
sponsored by the Federal Ministry of
Education and Research. In the agendaCPS
project, different scenarios
are used to show the future possibilities
of CPS and identify the necessary
technologies. agendaCPS started with
the scenarios “Mobility”, “Autonomous
driving”, “Autonomous flying”, “Traffic
management”, “eHealth”, “Smart grid”,
“eGovernment”, and “Smart factory”.
ESG was especially involved in the scenarios
“Autonomous flying” and “Autonomous
driving” and assumed overall
responsibility for the “Autonomous
driving” scenario. During the project,
the scenarios “Mobility”, “Autonomous
driving" and “Traffic management”
were merged into one integrated scenario
called “Smart mobility”, for which
ESG assumed overall responsibility.
Fully autonomous driving, the last level
studied in the project, means that the
vehicle drives completely on its own.
The driver only has to choose the basic
parameters, that is, that the vehicle is to
be driven at a certain time to a certain
destination. The CPS carries out these
instructions autonomously and can
even choose the route taken. Here vehicles
must be networked with each other
and the environment (Car2Car, Car2x).
For travelling in a convoy, each vehicle
requires specific systems that ensure
safe, dynamically adjustable distances
for safe entry and exiting of the convoy.
Continuous and secure communication
between all parties involved must be
ensured at all times. Online processing
and forwarding of the data necessary
for billing must be possible. Challenges
here include information security, functional
safety, data protection, usability,
man-machine interfaces, interoperability,
reliability as well as physical and rational
awareness. With the agendaCPS
project, the results of which will be
presented to Chancellor Angela Merkel
at the German IT Summit in Munich on
6 December 2011, the parties involved
have established a sound basis for
making upcoming decisions, which are
also political in nature. Overall, during
the cross-industry and interdisciplinary
research project, it became clear that
CPS provide more than viable answers
to urgent questions of the future.
SeLa on the road to prototype
testing
Because of its design, a helicopter generates
down wash upon take-off and
landing. The down wash kicks up sand,
dust, snow and similar particles on the
ground, which can severely restrict the
pilots’ view. This phenomenon is known
as brown out or white out. Its effects
range from pilot disorientation, which
can cause delays, to aborted missions
and even air accidents that may result
in fatalities and loss of materials. Pilots
must deal with extremely fine-grained
dust in especially arid theatres of operations
such as Afghanistan, where
dust can severely impair visibility for
many hours. In 2006, the public sector
client asked the industry to help
develop a solution that would minimise
hazards for aircraft crews. ESG was one
of the companies to receive a research
contract to identify or develop suitable
sensor technologies, especially radar
technologies and corresponding manmachine
interfaces. The results of the
project provided ESG with a sufficient
basis for developing a sensor-based
landing aid, SeLa, for the CH-53 GS. In
early 2010, ESG and the public sector
client made a decision to proceed further.
This led to a system demonstration
in July 2010, during which ESG
engineers impressively demonstrated
the comprehensive functionality of the
components developed, enhanced
and integrated for SeLa as well as
the resulting increase in safety for the
aircraft and crew. Since this demonstration,
industry has been working on
implementing the system design, and
the public sector client has been working
on the necessary prerequisites for
further contracting of companies for
project implementation. SeLa’s dustpenetrating
radar sensors can precisely
determine the altitude of the aircraft. To
do this, SeLa records the exact height
above ground level, sink rate, horizontal
speed and acceleration (reading and
direction), distance and direction to the
planned landing zone, roll and pitch
angles, heading and GPS coordinates.
These readings are displayed on the
pilot’s helmet mounted display and the
multifunction display using appropriate
symbols. In this way, SeLa enables the
pilot to maintain ground reference at
all times, even with the most difficult
visibility conditions, and ensure a safe
landing. Following this intensive development
project, another milestone in
the SeLa project was reached in August
2011. The consortium partners
Eurocopter Deutschland, which is providing
prototype support, and ESG, the
developer of the system, have signed
an agreement with the public sector
client on the installation and testing of
the prototype (partial implementation)
in the CH-53 GS. Once SeLa has been
successfully tested, the goal is to begin
installing production models in further
aircraft as early as next year.
Night visual flight capability and
radar altimeter for C-160
One goal of the C-160 Transall product
improvement project is to substantially
enhance protection of the crew and aircraft
from the threat of optically aimed
weapons during missions. In particular,
this can be achieved by improving
the night visual flight capabilities of 24
aircraft equipped with electronic selfdefence
systems. To ensure that crew
wearing night vision goggles have a
glare-free view outside the aircraft, almost
the entire interior and exterior light
system of the Transall must be modified.
Following the modification, the aircraft
can be used in night vision imaging
system (NVIS) mode as well as infrared
mode. In addition, an aviator helmet system
adapted to the C-160 with integrated
night vision goggles must be developed
so that the crew has good vision in
dark or infrared mode. As a prerequisite
for the ability to land in completely dark
areas, the radar altimeter must also be
modified for higher resolution to ensure
visibility during take-off and landing
under night visual flight conditions. As
the main contractor, ESG is responsible
for developing system components for
installation in the aircraft, performing
and evaluating ground and flight tests,
including verification, for modifying
approval-related, descriptive, technical/logistical
and flight documentation
and for training top personnel. ESG is
also developing a new crew concept to
ensure that night visual flight missions
can be successfully carried out with the
new displays and controls. To test the
man-machine interface and the new
crew concept, ESG has simulated the
cockpit instrumentation of the C-160
visually and functionally in its Cockpit
Evaluation Tool (CET) development environment.
Further development is now
underway in close coordination with the
aircraft crew (pilot, co-pilot, first officer,
on-board technician and cargo manager).
In late August, the Wehrtechnische
Dienststelle in Manching (WTD 61ML)
handed over the C-160 “50+49” to
ESG for installation of the prototype in
order to achieve night visual flight capability.
ESG assumed overall responsibility
for the modification.
UMAT takes off from Federal
Police ship
In September ESG together with Swiss
UAV AG and the Federal Police successfully
conducted experimental
flights with the ESG’s Unmanned Mission
Avionics Test Helicopter (UMAT)
from a Federal Police ship in the Baltic
Sea. With these flights, the companies
continued their analyses and verifications
on unmanned aircraft systems.
The UMAT proved its operational capabilities
in the maritime environment
and conducted precision take-offs
and landings from the ship. The UMAT
is based on a NEO-S300/-S350 from
Swiss UAV AG. This VTOL UAS type was
operated during this feasibility study
with ordinary diesel fuel that is available
onboard the ship. The UMAT has
all necessary features that are essential
for its successful and safe operation
from a ship. Because of the open
system design of ESG’s UMAT and its
mission control station, various military
and civilian tasks can be studied and
different equipment can be integrated.

TURNING SYSTEM ExPERTISE INTO VALUE WWW.ESG.DE