CeBIT Telematics & Automotive World - automotiveIT
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2010 Eine Publikation von<br />
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Mobilität 3.0<br />
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� Interview. Daimler-Entwicklungschef<br />
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Thomas Weber über neue Antriebe<br />
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und Web-2.0-Technologien<br />
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• IT im Auto. Software wird verstärkt zur<br />
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Zielscheibe von Hackern<br />
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• Hintergrund. Die Elektromobilität<br />
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scheitert ohne geeignete Infrastruktur<br />
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Bits und Bytes<br />
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Die neue Mobilität<br />
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Technologien – Produkte – Trends<br />
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Deutschland · Österreich 9 Euro
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Fotos: Claus Dick<br />
Making of #01<br />
Markus Stier<br />
Unser Autor recherchierte<br />
für seine Story über das<br />
Roboterauto „just in time“<br />
am anderen Ende der Welt.<br />
Möglich machte das ein<br />
Telepresence-Room.<br />
S. 66<br />
Claus Dick<br />
Unser Fotograf ist dort zu<br />
finden, wo Menschen und<br />
spannende Themen in Szene<br />
gesetzt werden. Er portraitierte<br />
den Entwicklungs-Boss<br />
von Daimler, Thomas Weber.<br />
S. 14<br />
Ralf Bretting<br />
Eine „Revolution unterm<br />
Blech“ nennt Ralf Bretting<br />
seinen Bericht über die<br />
Bedeutung der IT im Auto.<br />
Er beschreibt die Strategien<br />
der IT-Dienstleister.<br />
S. 10<br />
Ausgabe 01 · Editorial 3<br />
» Die Autoindustrie steht vor einem<br />
Paradigmenwechsel – die individuelle<br />
Mobilität verändert sich «<br />
Der kontinuierliche Anstieg der weltweiten Motorisierung geht<br />
zwangsläufig auch mit einer starken Zunahme des Verkehrsaufkommens<br />
und der Emissionen einher, vor allem in den in<br />
Zukunft dramatisch wachsenden Megacitys – ein Faktor, der die<br />
individuelle Mobilität nachhaltig verändern wird. Hinzu kommt,<br />
dass der Rohstoff Öl nur noch eine begrenzte Zeit zur Verfügung<br />
steht. Es muss also umgedacht werden. Das Auto von morgen ist<br />
nicht mehr das Auto von heute. Neue Antriebs- und Fahrzeugkonzepte<br />
werden ebenso benötigt wie moderne Verkehrsmittel<br />
und intelligente Technologien, mit denen sich die gewaltigen<br />
Verkehrsströme sinnvoll lenken lassen.<br />
Mit der Technologie 2.0 steht das Automobil vor seiner Renaissance,<br />
erklärt der Entwicklungschef von Daimler, Thomas Weber,<br />
gegenüber carIT (Seite 14). Die IT ist vielleicht nicht der Schlüssel,<br />
aber ein wesentlicher Mosaikstein in der individuellen Mobilität<br />
der Zukunft. Sei es die Leistungselektronik in Elektrofahrzeugen<br />
oder die längst überfällige Vernetzung des Automobils mit<br />
der Infrastruktur – ohne IT geht es nicht (mehr).<br />
Das neue Fachmagazin carIT, lieber Leser, informiert Sie erstmalig<br />
umfassend über IT-Technologien und Innovationen im Automobil.<br />
carIT wirft dabei bewusst einen Blick über den Tellerrand<br />
der IT. Der Grund: IT und „Business“ wachsen an der Nahtstelle<br />
Entwicklung langsam zusammen. Beispiele dafür sind das Mobilitätskonzept<br />
Car2go von Daimler oder das Megacity-Auto von<br />
BMW (Seite 60), bei dem Leichtbau eine wesentliche Rolle spielt.<br />
Wir wünschen Ihnen viel Spaß bei der Lektüre.<br />
Ihr Hilmar Dunker<br />
Chefredakteur<br />
01 · 2010
4 Inhalt · November 2010<br />
INHALT 01 2010<br />
Telematik. Die Projekte zur Verkehrstelematik<br />
sind zahlreich. Jetzt geht es um die<br />
konkrete Umsetzung » S. 34<br />
» Strategie<br />
IT im Auto<br />
Über 100 Jahre bestimmte die Mechanik<br />
den Automobilbau – jetzt drängen Bits<br />
und Bytes ins Auto vor. » S. 10<br />
Interview Thomas Weber<br />
Der Forschungs- und Entwicklungschef<br />
von Daimler über neue Technologien und<br />
die Rolle der Car-IT. » S. 14<br />
Fachkräftemangel<br />
Was muss getan werden, um den Standort<br />
Deutschland als Zukunftsmarkt für neue<br />
Technologien zu sichern? » S. 18<br />
» Rubriken<br />
Editorial ................................................... 3<br />
News ........................................................ 6<br />
Kompakt Mission ................................. 21<br />
Kompakt Produkte .............................. 46<br />
Kompakt Vision .................................... 58<br />
Vorschau/Impressum .......................... 70<br />
01 · 2010<br />
» Mission<br />
E-Mobility und Infrastruktur<br />
Die Elektromobilität soll zum Leitmarkt<br />
werden. Dafür wird allerdings eine geeignete<br />
IT-Infrastruktur benötigt. » S. 22<br />
Modellregion Elektromobilität<br />
Die Elektromobilität ist in der Realität<br />
angekommen. Sieben IKT-Modellprojekte<br />
gibt es dazu in Deutschland. » S. 24<br />
E-Mobility-Plattform<br />
Bosch setzt in Singapur eine softwarebasierte<br />
Diensteplattform auf Basis von<br />
Visual Rules um. » S. 27<br />
Das vernetzte Auto - ein Überblick<br />
Mit Entwicklungsgemeinschaften versuchen<br />
Verbände, Autoindustrie und<br />
IT-Unternehmen die Vernetzung voranzutreiben<br />
und Strukturen aufzubauen. » S. 28<br />
Telematik<br />
Die Technik funktioniert – jetzt geht es<br />
darum, die unterschiedlichen Dienste auf<br />
die Straße zu bekommen. » S. 34<br />
IT-Security<br />
Das Automobil wird zur Zielscheibe von<br />
Hackern. Die Industrie sucht fieberhaft<br />
nach Lösungen. » S. 36<br />
Mobilitätskonzepte<br />
Daimler initiiert das Carsharing-System<br />
Car2go und baut es unter Mitwirkung der<br />
IT zum Mobilitätskonzept aus. » S. 40<br />
C2X-Kommunikation<br />
Über die Fahrzeugvernetzung lassen sich<br />
proaktive Sicherheits- und Verkehrsmanagementsysteme<br />
aufbauen. » S. 44<br />
Titelfotos: Audi, Claus Dick Fotos: Claus Dick, Renault; rebelml/iStockphoto
Elektromobilität. Die Technologie ist<br />
auf dem Weg, doch in der Infrastruktur<br />
klaffen noch Lücken » S. 22<br />
» Produkte<br />
Vorschau E-Mobility-Modelle<br />
Nahezu alle Autobauer stellen E-Autos<br />
auf die Räder – die ersten kommen bereits<br />
jetzt auf den Markt. » S. 48<br />
Fahrbericht Peugeot iOn<br />
Mitsubishi und der PSA-Konzern kooperieren<br />
bei den Elektrofahrzeugen. carIT war<br />
mit dem iOn unterwegs. » S. 52<br />
Fahrbericht VW Golf blue-e-motion und<br />
Toyota Prius Plug-in Hybrid<br />
Die Megakonzerne setzen auf E-Antriebe<br />
und Plug-in-Technik. » S. 53<br />
Fahrbericht Renault Fluence Z.E.<br />
Der französische Autobauer startet 2011<br />
mit einem Elektro-Familienauto auf Basis<br />
des jüngst vorgestellten Fluence. » S. 54<br />
Frühwarnsystem von Continental<br />
Der Zulieferer entwickelt ein Assistenzsystem,<br />
das Autofahrer rechtzeitig vor<br />
Glatteis warnt. » S. 55<br />
BMW ConnectedDrive<br />
BMW will den Autoschlüssel zu einer Art<br />
Master Mind ausbauen. » S. 56<br />
» Vision<br />
BMW Megacity Vehicle<br />
BMW forciert das Elektroauto der Zukunft.<br />
Das Highlight des Stadtautos: eine Karosserie<br />
aus Kohlenstofffaser. » S. 60<br />
Audi e-tron Spyder<br />
Die Sportwagen-Studie zeigt das<br />
Machbare in Sachen neue Antriebe und<br />
Infotainment. » S. 64<br />
November 2010 · Inhalt 5<br />
Interview. Thomas Weber, Forschungs-<br />
und Entwicklungsvorstand von Daimler,<br />
über E-Mobility und IT » S. 14<br />
» Report<br />
Autonomes Auto<br />
Universitäten, Forschungseinrichtungen,<br />
Google und andere erproben derzeit das<br />
Roboterauto. carIT hat einem Institut über<br />
die Schulter geschaut. » S. 66<br />
01 · 2010
6 News · November 2010<br />
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...............................................................<br />
..................... VW steht<br />
an der Spitze<br />
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...................................................<br />
.................... Mobile Alternativen<br />
stoßen auf Interesse<br />
Laut einer Studie des Beratungsunternehmens<br />
Capgemini würden zwischen<br />
30 und 40 Prozent der befragten Konsumenten<br />
mobile Alternativen – Carsharing<br />
oder Ride Share Services – neben<br />
dem klassischen Autokauf oder Leasing<br />
durchaus in Betracht ziehen. Dies gilt<br />
vor allem für die Schwellenmärkte und<br />
dabei besonders für brasilianische (79<br />
Prozent) und chinesische Konsumenten<br />
(64 Prozent). Weitere Infos zum Thema<br />
auch auf Seite 40.<br />
www.de.capgemini.com<br />
01 · 2010<br />
Jeder Vierte wartet auf den Elektro-Golf<br />
Meinungsumfrage: E-Golf ist der Favorit unter den Elektroautos.<br />
VW<br />
Toyota<br />
BMW<br />
Mercedes<br />
Umfrage. Wie bereit ist die Autokundschaft in Deutschland für den E-Automobilmarkt?<br />
Dieser Frage ging der TÜV Rheinland im Herbst in einer repräsentativen<br />
Meinungsumfrage unter 1000 Teilnehmern nach. Danach würde mehr als die Hälfte<br />
von ihnen ein Elektroauto kaufen, jeder Vierte wünscht sich ein E-Auto von VW. „Die<br />
Entwicklung von Elektromobilität wird von den Deutschen positiv gesehen. Aber<br />
viele warten noch auf den Elektro-Golf“, fasst Thomas Aubel, Executive Vice President<br />
Mobility des TÜV Rheinland, die Umfrage zusammen. Die weiteren Ergebnisse:<br />
Männer stehen dem Thema E-Mobilität aufgeschlossener gegenüber und<br />
Oberklassefahrer würden sich ein E-Auto als Zweitfahrzeug anschaffen. Die Marke<br />
Toyota genießt einen Imagevorteil. Als positive Aspekte von Elektroautos bewerten<br />
über 36 Prozent der Umfrageteilnehmer den Umweltschutz, 26 Prozent die Unabhängigkeit<br />
von der Ressource Öl sowie 22 Prozent geringe Betriebskosten. Gründe<br />
für Einschränkungen in ihrer unabhängigen Mobilität sehen 36 Prozent in der langen<br />
Batterieladedauer, 29 Prozent im begrenzten Aktionsradius und 17 Prozent in<br />
der oftmals limitierten Höchstgeschwindigkeit von maximal 120 km/h. Auch der<br />
Kostenfaktor spielt eine Rolle bei der Akzeptanz von Elektroautos. So glauben vier<br />
von fünf Befragten nicht daran, dass die Menschen in Deutschland bereit sind, aus<br />
Umweltgründen einen höheren Preis für ein E-Auto zu zahlen.<br />
www.tuv.com<br />
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...................... Bosch kritisiert die<br />
Förderpolitik der Regierung<br />
Presseberichten zufolge äußerte Bosch-<br />
Chef Franz Fehrenbach auf einer Podiumsdiskussion<br />
seinen Unmut über<br />
die Förderpolitik der Bundesregierung<br />
in Bezug auf die Modellregionen der<br />
Elektromobilität. Fehrenbach wirft der<br />
Regierung offensichtlich in diesem Zusammenhang<br />
planlose Staatshilfe vor.<br />
Auch die Förderung der Batterietechnologie<br />
sieht Fehrenbach als kritisch an,<br />
weil Lithium-Ionen-Speicher für E-Autos<br />
nicht unbedingt geeignet seien.<br />
www.ftd.de<br />
8,1 %<br />
8,1 %<br />
Opel 8,1 %<br />
15,0 %<br />
24,6 %<br />
...................................................<br />
...................................................<br />
.................... Mit E-Autos wird im<br />
ersten Zyklus kein Geld verdient<br />
Für Norbert Reithofer, Vorstandschef<br />
von BMW, ist klar: Im ersten Lebenszyklus<br />
wird mit den jetzt auf den Markt<br />
kommenden Elektroautos kein Geld<br />
verdient. Zu hoch sind die Entwicklungskosten<br />
für die neuen Fahrzeuge. Bestes<br />
Beispiel: das Megacity Vehicle von BMW,<br />
das derzeit entwickelt wird (Seite 60)<br />
und 2013 auf den Markt kommen soll.<br />
Aus diesem Grund fordert der Konzern-<br />
Boss von der Bundesregierung in Berlin<br />
Anschubfinanzierungen.<br />
www.<strong>automotiveIT</strong>.eu<br />
Quelle: TÜV Rheinland, repräsentative Umfrage, Oktober 2010<br />
Fotos: Volkswagen, VDA
....................................................<br />
»»» Kommentar<br />
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zur wachsenden Bedeutung der IT für<br />
den Umweltschutz in der Automobilindustrie<br />
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..................................................<br />
Hans-Georg Frischkorn, Geschäftsführer<br />
des Verbandes der Automobilindustrie<br />
„Nachhaltigkeit hat in der Automobilindustrie<br />
oberste Priorität. Die Reduktion<br />
von Verbrauch und CO 2 -Emissionen<br />
steht daher bei allen Entwicklungen<br />
im Vordergrund. Wer annimmt, die<br />
IT spiele hierbei keine Rolle, der irrt.<br />
So zählten aerodynamisch optimierte<br />
Nutzfahrzeugkonzepte zu den Stars der<br />
IAA in Hannover. Diese wären ohne den<br />
Einsatz des Computer Aided Engineering<br />
undenkbar, ebenso wie hocheffiziente<br />
Motortechnologien ohne Steuerungssoftware.<br />
Gleichzeitig wird die<br />
Telematik – Stichwort vorausschauende<br />
Verkehrslenkung – immer wichtiger. Mit<br />
Elektrofahrzeugen wird die Bedeutung<br />
von IT weiter zunehmen, sei es, um gezielt<br />
regenerativen Strom günstig zu<br />
tanken oder um in Kombination mit anderen<br />
Verkehrsträgern uneingeschränkt<br />
unterwegs zu sein. Eine umweltfreundliche<br />
individuelle Mobilität erfordert IT.“<br />
...................................................<br />
...................................................<br />
.................... Angebot an E-Autos<br />
wird Nachfrage übersteigen<br />
Das Angebot an Elektrofahrzeugen<br />
wird schon in naher Zukunft die Nachfrage<br />
weit übersteigen. Bis zum Jahr<br />
2015 werden alle Autohersteller batteriebetriebene<br />
Fahrzeuge anbieten.<br />
Das Problem: Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen<br />
wird bis zum Jahr 2015<br />
weltweit nur bei rund 0,5 Millionen Einheiten<br />
liegen. Die Folge werden massive<br />
Absatzprobleme und unterausgelastete<br />
Produktionskapazitäten sein. Zu<br />
diesem Ergebnis kommt das Institut für<br />
Automobilwirtschaft (IFA) an der Hochschule<br />
Nürtingen-Geislingen.<br />
www.ifa-info.de<br />
....................................................<br />
....................................................<br />
...................................................<br />
................... Erheblicher Zuwachs<br />
bei Hybrid-Nutzfahrzeugen<br />
Der Markt für Nutzfahrzeuge wird grün.<br />
Laut einer A.T.-Kearny-Studie wird zum<br />
Jahr 2020 der Marktanteil alternativer<br />
Antriebe erheblich ansteigen. Der Studie<br />
zufolge können Hybride bis 2020<br />
in vielen Segmenten und Regionen<br />
Marktanteile zwischen 15 und 50 Prozent<br />
erreichen. Die Gesamtstückzahl an<br />
Hybriden wird bis 2020 bei schweren<br />
und mittelschweren Nutzfahrzeugen<br />
weltweit auf über 300 000 Fahrzeuge<br />
pro Jahr anwachsen. Inklusive leichter<br />
Nutzfahrzeuge sind mehr als eine Million<br />
Hybride pro Jahr zu erwarten. Für<br />
Zulieferer ergeben sich daraus Wachstumspotenziale<br />
in der Entwicklung.<br />
www.atkearney.com<br />
.................................................<br />
...................... Mechatronik statt<br />
Mechanik im Auto der Zukunft<br />
Das Innovationsforum „Energieeffiziente<br />
Elektrik- und Elektronik-Architekturen<br />
im Automobil der Zukunft“<br />
der TU Ilmenau wird vom Bundesforschungsministerium<br />
im Rahmen der<br />
Innovationsinitiative „Unternehmen Region“<br />
gefördert. Ziel des Forums: Die<br />
Forscher sollen Alternativen zur derzeit<br />
verwendeten Fahrzeugelektrifizierung<br />
entwickeln. Mit an Bord: Forschungsund<br />
Entwicklungseinrichtungen sowie<br />
Zulieferunternehmen.<br />
www.tu-ilmenau.de<br />
...................................................<br />
...................................................<br />
.................... VW fördert verstärkt<br />
Forschung in Argentinien<br />
Eine Kooperation für Ausbildung, Forschung<br />
und Entwicklung haben der<br />
Volkswagen-Konzern und das Land<br />
Argentinien vereinbart. Die Universität<br />
Tecnológica Nacional am Volkswagen-<br />
Standort Pacheco richtet die neuen Studiengänge<br />
Ingenieurwissenschaften<br />
und Technik ein und wird zu einem<br />
wissenschaftlichen Zentrum für Mobilitätsthemen<br />
entwickelt. Für die dafür<br />
erforderliche Infrastruktur und Ausstattung<br />
stellt der Automobilkonzern der<br />
argentinischen Universität 2,5 Millionen<br />
US-Dollar zur Verfügung.<br />
www.volkswagenag.com<br />
November 2010 · News 7<br />
01 · 2010
8 News · November 2010<br />
Termine<br />
Herbst 2010<br />
VDE-Kongress E-Mobility<br />
8.–9. November 2010, Leipzig<br />
Der VDE erwartet rund 1500 Teilnehmer<br />
aus verschiedenen Branchen.<br />
� www.vde.com<br />
Electronica 2010<br />
9.–12. November 2010, München<br />
Der Wandel zur automobilen<br />
Elektromobilität ist ein Topthema.<br />
� www.electronica.de<br />
Comparc<br />
22. November 2010, Berlin<br />
Autosar zwischen Entwicklung und<br />
konkreter Umsetzung lautet das<br />
Thema des Fraunhofer-Kongresses.<br />
� www.isst.fraunhofer.de<br />
Automobiles Cockpit<br />
14.–15. Dezember, Sindelfingen<br />
Fachkongress unter anderem zum Thema<br />
Integration von Zukunftsfunktionen<br />
und Bedienkonzepten ins Cockpit.<br />
� www.vdi.de<br />
Kurz notiert<br />
.News aus der Branche<br />
Keine staatliche Förderung<br />
Die Absage der Bundesregierung an<br />
eine steuerliche Förderung von FuE-<br />
Aktivitäten in dieser Legislaturperiode<br />
stößt bei Industrie und Verbänden<br />
auf Widerstand und wird scharf kritisiert.<br />
Experten sprechen von einer klaren<br />
Benachteiligung im internationalen<br />
Vergleich.<br />
Google setzt auf Roboterautos<br />
Der Internetkonzern geht neue Wege.<br />
Google experimentiert mit so<br />
genannten Roboterfahrzeugen, die sich<br />
völlig autonom fortbewegen können.<br />
Die Testflotte besteht aus sieben Autos.<br />
Eine Million E-Autos in China<br />
Laut Plänen der chinesischen<br />
Regierung soll ab dem Jahr 2020<br />
rund eine Million Autos mit E-Antrieb/<br />
Hybridtechnologie produziert werden.<br />
Die Regierung will zudem den Kauf<br />
von Elektrofahrzeugen mit staatlichen<br />
Anschubfinanzierungen erst einmal<br />
fördern.<br />
01 · 2010<br />
.......................................................................................................................................<br />
.......................................................................................................................................<br />
...................... IT-Experten gesucht<br />
Studie. Die Zahl der Arbeitsplätze in der ITK-Branche steigt in diesem Jahr auf den<br />
Rekordwert von 843 000. Dies sind rund 8000 mehr als vor einem Jahr. Die Anbieter<br />
von Informationstechnik, Telekommunikation und Internetdiensten sind damit hinter<br />
dem Maschinenbau zweitgrößter Arbeitgeber in der deutschen Industrie – noch<br />
vor der Automobil- oder der Elektroindustrie. Wie die Bitkom-Studie auch zeigt,<br />
bleibt der Mangel an qualifiziertem Personal ein großes Problem. Fast die Hälfte<br />
(47 Prozent) der Befragten sagt, dass es einen Fachkräftemangel bei IT-Experten<br />
gibt. Ein wesentlicher Grund für diese strukturelle Lücke ist neben den Schwächen<br />
des deutschen Bildungswesens der steigende Bedarf an Hochqualifizierten. Zwei<br />
Drittel der Firmen geben an, dass sie in Zukunft mehr IT-Experten mit Hochschulabschluss<br />
benötigen. Wegen des schärfer werdenden Expertenmangels mahnt der<br />
Bitkom neue Anstrengungen in der Bildungspolitik und bei der Zuwanderung an.<br />
www.bitkom.org<br />
Fachkräftemangel nimmt zu<br />
Die Hälfte der Unternehmen sieht eine Lücke.<br />
2010<br />
2009<br />
2008<br />
....................................................<br />
...................................................<br />
................... Die <strong>CeBIT</strong> setzt 2011<br />
verstärkt auf Verkehrstelematik<br />
Unter „<strong>Telematics</strong> & <strong>Automotive</strong> <strong>World</strong>“<br />
präsentiert die <strong>CeBIT</strong> 2011 vom 1. bis 5.<br />
März in Halle 7 das ganze Spektrum professioneller<br />
Verkehrstelematik. Ausstellungsschwerpunkte<br />
sind Navigation und<br />
Information, Verkehrsmanagement, Sicherheit,<br />
Transport und M2M (Machineto-Machine<br />
Communication). Das Angebot<br />
reicht von mobilen Navigations- und<br />
kooperativen Fahrerassistenzsystemen<br />
über Location Based Services bis zum<br />
digitalen Flottenmanagement.<br />
www.<strong>automotiveIT</strong>.eu<br />
34 %<br />
47 %<br />
46 %<br />
2007 54 %<br />
Quelle: Bitkom, Basis: alle ITK-Unternehmen<br />
.....................................................<br />
.....................................................<br />
................ PSA-Konzern und BMW<br />
kooperieren bei Hybridantrieben<br />
Beide Konzerne wollen künftig noch enger<br />
zusammenarbeiten. Vereinbart ist<br />
die gemeinsame Entwicklung und Fertigung<br />
von Komponenten für Fahrzeuge<br />
mit elektrifiziertem Antrieb. Eine entsprechende<br />
Absichtserklärung haben<br />
BMW-Vorstandschef Norbert Reithofer<br />
und PSA-Chef Philippe Varin unterzeichnet.<br />
Eingesetzt werden sollen die Komponenten<br />
in Fahrzeugen mit Frontantrieb.<br />
Beide Autobauer versprechen sich<br />
im Einkauf signifikante Skaleneffekte.<br />
www.<strong>automotiveIT</strong>.eu<br />
Foto: Sabina Vogel
Lösungen für die Zukunft finden.<br />
Mit Ihnen.<br />
Neue Ideen gehen wir voller Energie an. Da können Sie uns beim Wort nehmen.<br />
Denn als erster Automobilhersteller integrierte Daimler die Lithium-Ionen-Batterie<br />
serienfähig in Hybridfahrzeuge. Nicht nur neue Antriebskonzepte treiben uns an,<br />
sondern z. B. auch in der Logistik, der Produktion, im Vertrieb, im Einkauf oder<br />
in der Infor mationstechnologie gestalten unsere Mitarbeiter die Zukunft der<br />
Mobilität. Wenn Sie dabei sein wollen, können wir gemeinsam Lösungen für die<br />
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10 Strategie · IT im Auto<br />
01 · 2010<br />
Fotos: BMW, Daimler, Renault
Revolution unterm Blech<br />
Für mehr als hundert Jahre war die Automobilindustrie fast ausschließlich<br />
in der mechanischen Welt zuhause. Jetzt bestimmen<br />
zunehmend Bits und Bytes Gegenwart und Zukunft der Branche.<br />
Wer früher Autos sehen wollte, die<br />
ihrer Zeit voraus waren, musste<br />
ins Kino. Knight Rider oder James Bond<br />
waren State of the Art. Navigation über<br />
piepsende Peilsender und ein künstlicher<br />
Horizont, der bei wilden Verfolgungsjagden<br />
das Armaturenbrett in eine Art<br />
Flugzeugcockpit verwandelte, ließen ein<br />
staunendes Publikum zurück. Heute verfügt<br />
praktisch jeder Mittelklasse-Pkw mit<br />
Serienausstattung über mehr computergesteuerte<br />
Intelligenz als alle Aston Martin<br />
von 007 zusammen – Raketenwerfer<br />
und Schleudersitze einmal ausgenommen.<br />
Beispiele hierfür: Abstandsregelsysteme<br />
oder das inzwischen fast schon<br />
selbstverständliche Navigationssystem.<br />
Das moderne Fahrzeug denkt mit.<br />
Jetzt steht der nächste Quantensprung<br />
bevor: Das Internet drängt mit aller<br />
Macht ins Auto. Und mit ihm jede Menge<br />
Daten, Dienste und Applikationen.<br />
Praktisch alle Hersteller arbeiten daran,<br />
spätestens in drei bis vier Jahren neue<br />
Fahrzeuggenerationen online und auf<br />
die Straße zu bringen. Rein äußerlich<br />
werden sich Pkw und Trucks evolutionieren.<br />
Unter dem Blechkleid aber tobt<br />
eine Revolution.<br />
„Hersteller, die die unterschiedlichen<br />
Auswirkungen des Internets auf ihre<br />
Fahrzeuge nicht beachten, die den Aspekten<br />
der Vernetzung und der Integration<br />
externer Endgeräte heute nicht<br />
genügend Beachtung schenken, laufen<br />
Gefahr, im wahrsten Sinn des Wortes<br />
den Anschluss zu verlieren“, warnt Stefan<br />
Bratzel, der an der Fachhochschule<br />
der Wirtschaft in Bergisch Gladbach das<br />
Center of <strong>Automotive</strong> leitet. Damit nicht<br />
genug: Der Trend, Internetfunktionen<br />
ins Automobil zu integrieren und die<br />
Fahrzeuge untereinander und mit ihrer<br />
Umwelt zu vernetzen, werde nicht nur<br />
das Produkt selbst revolutionieren, sondern<br />
die gesamte Industrie nachhaltig<br />
verändern. „Vom Produktionsnetzwerk<br />
bis in den Handel – entlang der traditionellen<br />
Wertschöpfungskette sehen wir<br />
zahlreiche Implikationen.“ Ab 2016 soll<br />
für die Mehrheit der Verbraucher in den<br />
etablierten Automobilmärkten die Vernetzung<br />
ihrer Fahrzeuge ein wichtiges<br />
Kaufkriterium darstellen. „Für Kunden<br />
von Premiumautomarken wird dieser<br />
Zeitpunkt sogar früher erreicht“, sagt<br />
Thilo Koslowski vom Marktforschungsunternehmen<br />
Gartner. Der Analyst ist<br />
davon überzeugt, dass bei der Modellwahl<br />
künftig vor allem eine Rolle spielt,<br />
wie das Automobil datentechnisch an die<br />
Außenwelt angebunden ist und was Nutzer<br />
während der Fahrt tun können.<br />
Tatsächlich: Viel Zeit, die wir im Auto<br />
verbringen, ließe sich unter Beachtung<br />
aller Sicherheitsaspekte besser nutzen.<br />
Zum Beispiel mit neuen Online-Diensten<br />
und Miniprogrammen, so genannten<br />
Apps. Sie können jede Menge aktueller<br />
Informationen entlang der Strecke liefern<br />
und sogar mobiles Arbeiten während<br />
der Fahrt ermöglichen. Im Netz<br />
soll künftig die ganze Bandbreite persönlicher<br />
Daten zum Abruf bereitstehen:<br />
eigene Musik oder Hörbücher, private<br />
und geschäftliche Kontakte und Mails,<br />
Dokumente. Die Deutsche Telekom sieht<br />
hier ein Milliardengeschäft und will<br />
ihren Kunden die Grundlagen für ein<br />
vernetztes Arbeiten und Leben auch im<br />
Fahrzeug bereitstellen. Mehrere Initia-<br />
IT im Auto · Strategie 11<br />
tiven mit der Automobilindustrie laufen<br />
bereits. Darunter mit BMW, MAN und<br />
dem Zuliefererkonzern Continental, mit<br />
dem auf der letzten <strong>CeBIT</strong> ein Showcase<br />
für Infotainmentdienste der neuen Generation<br />
vorgestellt wurde.<br />
Marktuntersuchungen zufolge sollen Autofahrer<br />
in Deutschland und Frankreich<br />
bereit sein, für verkehrsrelevante und<br />
sichere Services rund zehn Euro pro Monat<br />
zu bezahlen. Deshalb wird zwischen<br />
Wolfsburg und München mit Hochdruck<br />
an einer Vielzahl neuer Online-Dienste<br />
und einem erfolgversprechenden Businessmodell<br />
gearbeitet. „Wir investieren<br />
in den nächsten fünf Jahren einen signifikanten<br />
Betrag, um diesen Markt als Innovator<br />
zu entwickeln“, sagt Horst Leonberger,<br />
der bei der Deutschen Telekom<br />
das Konzerngeschäftsfeld Vernetztes<br />
Fahrzeug leitet. Zu den wichtigsten Aufgaben<br />
zählt, die Bedienung von Internetapplikationen<br />
autogerecht zu gestalten.<br />
Bislang ist die Eingabe nicht an die besondere<br />
Situation des Fahrers angepasst<br />
und erfolgt noch recht umständlich über<br />
menügesteuerte Displays und Drehknöpfe.<br />
Dass es auch anders geht, haben<br />
die Entwickler von Apple gezeigt. Sie<br />
setzten mit Look and Feel beim iPhone<br />
den bis heute gültigen Benchmark für<br />
eine zeitgemäße Nutzung des mobilen<br />
Internets. Kein Wunder also, dass die<br />
Telekom stark in Richtung Apps und berührungsempfindliche<br />
Bedienung, kombiniert<br />
mit einer intuitiven Sprachsteuerung,<br />
denkt – so soll künftig auch im<br />
Auto ein schneller, bequemer und vor<br />
allem sicherer Zugriff auf vorkonfigurierte<br />
Online-Services und Inhalte möglich<br />
werden. Eine professionelle Ver-<br />
01 · 2010
12 Strategie · IT im Auto<br />
schlüsselung der Kommunikation und<br />
der erzeugten Profildaten während der<br />
Fahrt garantiert die Sicherheit von Daten<br />
und Privatsphäre.<br />
Erfolgsentscheidend ist die User Experience.<br />
Gerade nachwachsende Fahrergenerationen<br />
werden immer stärker<br />
die Möglichkeiten, die ihnen moderne<br />
Smartphones und Netbooks bieten, mit<br />
den Informations- und Unterhaltungsangeboten<br />
im Fahrzeug vergleichen.<br />
Das ist harte Konkurrenz und für die<br />
gesamte Automobilindustrie eine riesige<br />
Herausforderung. Hier treffen zwei<br />
völlig verschiedene Technikwelten mit<br />
unterschiedlichen Entwicklungszyklen<br />
aufeinander. Experten wie Stefan Bratzel<br />
gehen deshalb davon aus, dass es<br />
zu Kooperationen kommen wird. „Die<br />
Fahrzeughersteller müssen sich darauf<br />
einstellen, künftig mit einer Vielzahl unterschiedlicher<br />
Akteure eng zusammenzuarbeiten,<br />
deren Hauptgeschäftsfeld<br />
außerhalb der Automobilindustrie liegt<br />
und die in ihren Märkten zum Teil deutlich<br />
schneller unterwegs sind.“<br />
Einen enormen Schub für Informationstechnologien<br />
im Fahrzeug wird die<br />
Elektromobilität bringen. Damit Autos<br />
massenhaft mit Strom unterwegs sein<br />
können, müssen sie das Internet sozusagen<br />
als Grundbaustein mit an Bord<br />
01 · 2010<br />
haben. Ohne intelligente IT-Systeme<br />
und eine weitreichende Vernetzung mit<br />
der noch zu schaffenden Stromnetz- und<br />
Ladeinfrastruktur werden Akzeptanz,<br />
Nachfrage und Verbreitung der E-Cars<br />
hinter den hochgesteckten Erwartungen<br />
der Politik zurückbleiben.<br />
Die technischen Herausforderungen, um<br />
die bisher weitgehend unabhängigen<br />
Bereiche Fahrzeug, Verkehr und Energie<br />
zusammenzuführen, sind immens.<br />
Ladestationen zum Beispiel müssen als<br />
Teil eines intelligenten Stromnetzes mit<br />
einem zunehmend dynamischen Energieverbrauch<br />
klarkommen. Standortunabhängige<br />
und benutzerfreundliche<br />
Abrechnungssysteme gehören ebenso<br />
dazu wie die zentrale Steuerung von Informationsströmen<br />
im Fahrzeug selbst.<br />
Noch in diesem Jahr startet Hewlett-<br />
Packard zusammen mit einem Partner<br />
den weltweiten Roll-out von Telematikservices<br />
für einen japanischen Hersteller<br />
von Elektrofahrzeugen. Dazu gehört<br />
beispielsweise eine erweiterte Navigationslösung,<br />
die die Suche nach Ladestationen<br />
entlang der Fahrstrecke ermöglicht<br />
und aktuelle Informationen über Verfügbarkeit<br />
und Preise liefert. „Diese Lösung<br />
wird aktuell in Japan auf den Markt gebracht.<br />
Der weltweite Roll-out erfolgt<br />
mit der Einführung des Fahrzeugs in den<br />
kommenden Monaten“, erklärt Oliver<br />
Bahns, der für HP weltweit Kunden in<br />
der Automobilindustrie betreut. „Unsere<br />
Dienste werden dadurch zu einem festen<br />
Bestandteil des Mobilitätsangebots.“ Zudem<br />
diskutiert HP derzeit intern, ob es<br />
künftig eine eigene Nachrüstlösung geben<br />
soll, um Autos zu vernetzen. Selbst<br />
ein Car-PC scheint nach dem Kauf der<br />
Firma Palm möglich. „Das Betriebssystem<br />
WebOS ist ein ganz wesentlicher<br />
Eckpfeiler unserer Mobility-Strategie“,<br />
verrät Oliver Bahns. „Da ist es nur logisch,<br />
wenn wir auch über dessen Verwendung<br />
im Kontext ‚Connected vehicle‘<br />
intensiv nachdenken.“<br />
All diese Beispiele geben einen Vorgeschmack<br />
darauf, was Mobilität 2.0<br />
ausmachen kann. Welche Produkte und<br />
Services sich am Ende durchsetzen,<br />
kann freilich noch niemand sagen. Eines<br />
aber ist klar: Google und Social-Media-<br />
Angebote im Auto allein werden kaum<br />
reichen, um dauerhaft erfolgreiche Geschäftsmodelle<br />
zu etablieren. Gute Car-<br />
IT muss das Fahrzeug und seinen Fahrer<br />
in den Mittelpunkt stellen und einen<br />
echten Mehrwert bieten. Am besten einen,<br />
auf den schon bald niemand mehr<br />
verzichten möchte.<br />
Autor: Ralf Bretting
Damit der Weg<br />
das Ziel ist<br />
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© 2010 Harman International Industries, Incorporated. alle rechte vorbehalten. aKG, Harman Kardon, Lexicon, mark Levinson, Infinity und JBL sind Handelsmarken von Harman International Industries, Incorporated, eingetragen in den Vereinigten Staaten und/oder in anderen Ländern.
14 Strategie · Interview<br />
01 · 2010<br />
Fotos: Claus Dick
_Herr Weber, die Automobilindustrie steht offensichtlich vor einem Paradigmenwechsel: Können Elektromotor<br />
und Brennstoffzelle wirklich den Verbrennungsmotor langfristig ablösen?<br />
Der Verbrennungsmotor hat sich über einen Zeitraum von 125 Jahren entwickelt und besitzt immer noch großes<br />
Potenzial. Um langfristig erfolgreich zu sein, brauchen wir einen Mix von Technologien. Das Schlüsselwort<br />
heißt in diesem Zusammenhang sicherlich: Elektrifizierung des Antriebsstranges. Klar ist, wenn wir Zero Emission<br />
anstreben, wird das ausschließlich rein elektrisch möglich sein und hier kommen wir sehr gut voran.<br />
_ Werden wir uns künftig – ausschließlich – mit Zero-Emission-Technologie fortbewegen können?<br />
Langfristig wird es so sein, dass sich vor allem in den Ballungsräumen dieser Welt Elektromobilität durchsetzen<br />
wird. In anderen Regionen und für andere Anwendungsfälle, wie zum Beispiel im Überland- oder Langstreckenverkehr,<br />
wird sich der gerade angesprochene Mix aus verschiedenen Antriebstechnologien – vom Hightech-<br />
Verbrennungsmotor mit oder ohne Hybridmodul – widerspiegeln. Denn aufgrund begrenzter Reichweiten und<br />
deutlich längeren Ladezeiten – gerade bei batterieelektrischen Fahrzeugen – werden auch solche innovativen<br />
Konzepte in Zukunft sinnvoll und notwendig sein.<br />
_Mittelfristig ist der Verbrennungsmotor also nicht wegzudenken?<br />
Für uns stellt der Hightech-Verbrennungsmotor auch in den nächsten Jahrzehnten das Rückgrat der Mobilität<br />
dar. Wir ergänzen ihn aber – je nach Einsatzgebiet und Fahrprofil – gezielt durch Hybridmodule. Hinzu kommen<br />
Null-Emissions-Fahrzeuge in Form von Elektroautos mit Brennstoffzelle oder Batterie. Mit diesen Technologien<br />
sichern wir eine nachhaltige Mobilität auch in der Zukunft.<br />
_Sie schieben derzeit zusammen mit dem chinesischen Autobauer BYD eine eigene Marke für Elektromobilität<br />
an – ist China der künftige Megamarkt für Elektroautos?<br />
Gerade in China finden wir Rahmenbedingungen vor, für die Zero-Emission-Elektrofahrzeuge optimale Lösungsansätze<br />
bieten. Die Regierung hat das erkannt und treibt die Elektromobilität daher stark voran. Und als<br />
führender Automobilhersteller in Sachen Elektromobilität wollen und werden wir diese Entwicklung maßgeblich<br />
mit vorantreiben. Mit BYD haben wir einen geeigneten Partner gefunden, um insbesondere die marktspezifischen<br />
Herausforderungen mit einer eigenständigen Marke in China für China anzugehen.<br />
_Lassen Sie uns über die Brennstoffzelle reden. Welche Bedeutung kommt dieser Technologie zu?<br />
Die wichtigste Botschaft lautet: Auch das Brennstoffzellenauto ist ein Elektroauto. Und im Gegensatz zu batterieelektrischen<br />
Autos, die Reichweiten von rund 150 bis 200 Kilometern haben, realisieren wir in Elektrofahrzeugen<br />
mit Brennstoffzelle problemlos doppelt so große Reichweiten. Und: Das Brennstoffzellenauto lässt<br />
sich in nur drei Minuten betanken und ist auch für größere Fahrzeuge bis hin zu Bussen geeignet. Die Brennstoffzellentechnologie<br />
in Elektrofahrzeugen ist damit ein wesentlicher Baustein auf dem Weg zu einem breiten<br />
Flächeneinsatz von Null-Emissions-Fahrzeugen. Daher geben wir hier richtig Gas.<br />
_Ist das Thema Brennstoffzelle als Basis für eine künftige Elektromobilität in Berlin wirklich angekommen?<br />
Es gab natürlich auch politische Diskussionen, wie das Thema der emissionsfreien Elektromobilität technologieneutral<br />
zu definieren ist. Die Technologie selbst und ihr Potenzial mit Blick auf emissionsfreie Mobilität<br />
haben aber überzeugt. Daher ist die Brennstoffzellentechnologie in Verbindung mit Elektromobilität auch integraler<br />
Bestandteil des Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität und des nationalen Innovationsplans in<br />
Deutschland. Das bedeutet: Die Bundesregierung und die Bundeskanzlerin stehen voll dahinter.<br />
Interview · Strategie 15<br />
» Wir müssen aus den Startlöchern kommen «<br />
Thomas Weber, Vorstandsmitglied der Daimler AG für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung, über<br />
Elektromobilität, Anschubfinanzierungen und Web-2.0-Techologien.<br />
01 · 2010
16 Strategie · Interview<br />
Thomas Weber Vorstandsmitglied der Daimler AG Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung<br />
ThoMAS WEBEr ist seit dem 1. Januar 2003 Vorstandsmitglied der Daimler AG und in dieser Funktion seit dem 1. Mai 2004 verantwortlich<br />
für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung. Vorab war der promovierte Maschinenbauingenieur unter anderem in folgenden<br />
Positionen tätig: stellvertretendes Vorstandsmitglied, Forschung und Technologie, DaimlerChrysler AG, 2003, Sprecher Geschäftsleitung<br />
A-Klasse und Leiter Werk rastatt.<br />
_ Wann rechnen Sie mit einer Fertigung von bezahlbaren Brennstoffzellenautos in großer Stückzahl?<br />
Wir haben bereits Ende 2009 mit der Serienfertigung von rund 200 B-Klasse F-Cell-Fahrzeugen begonnen. Parallel<br />
zum Aufbau der Wasserstoffinfrastruktur beginnen wir zunächst mit kleinen Volumina, die wir dann kontinuierlich<br />
steigern. Wir gehen ab 2015 von größeren Stückzahlen aus. Damit wird die Technologie bezahlbar. Klar<br />
ist aber auch: Damit Elektromobilität beim Kunden breitflächig ankommen kann, werden neben gemeinsamen<br />
Forschungsanstrengungen auch ganzheitliche Anreizprogramme benötigt – sowohl für Elektrofahrzeuge mit<br />
Brennstoffzelle als auch für solche mit Batterie.<br />
_Welchen Weg schlagen Sie vor?<br />
Herstellerübergreifende Standardisierung, gemeinsame Forschungsvorhaben und Steuerbegünstigungen beim<br />
Kauf umweltfreundlicher Fahrzeuge wie Elektroautos wären ein möglicher Weg. Wir wollen auch im Inland<br />
Elektroautos verkaufen. Also muss etwas geschehen von politischer Seite. Der französische Staat beispielsweise<br />
macht es vor. Meiner Meinung nach müssen wir jetzt aus den Startlöchern kommen und handeln.<br />
_Die Bundeskanzlerin hat offenbar mit der Autoindustrie den Deal gemacht: Abwrackprämie gegen<br />
Elektroautos. Die Autoindustrie steht also in der Pflicht. Bis 2020 soll rund eine Million Elektroautos auf<br />
unseren Straßen rollen. Wie realistisch ist die Annahme?<br />
Es gab und gibt keinen Deal Abwrackprämie gegen Elektroautos. Wir engagieren uns aus Überzeugung für die<br />
Elektromobilität. Daimler ist auf diesem Gebiet heute schon sehr gut aufgestellt: Beim Elektro-Smart planen<br />
wir ab 2012 mit fünfstelligen Stückzahlen. Die B-Klasse F-Cell kommt ab 2015 in Großserie und auch bei der<br />
A-Klasse E-Cell sieht es gut aus. Den Start der ersten Serienproduktion von Elektrofahrzeugen auf Basis der<br />
A-Klasse haben wir vor kurzem auf dem Pariser Automobilsalon schon gezeigt. Aber wie gesagt, wir brauchen<br />
Programme, die Kunden einen Kaufanreiz bieten, und eine funktionierende Infrastruktur.<br />
_Daimler hat ein Netzwerk, das zur Zukunft des Autos führt, dem Auto 2.0. Wie definieren Sie das?<br />
Der Begriff „2.0“ kommt aus der IT-Branche – und wird von uns ganz bewusst eingesetzt. Er steht für eine neue<br />
Dimension des Automobils, in der die IT eine zentrale Rolle einnimmt. Denken Sie nur einmal an Fahrerassistenzsysteme,<br />
Komfortfunktionen oder neue Medien. Das Auto bietet zukünftig verstärkt webbasierte Dienste,<br />
Individualisierung und Connectivity. Gestern war der Automobilbau vorwiegend Maschinenbau – heute kommt<br />
massiv IT dazu. Deshalb arbeiten inzwischen alleine über 1000 Softwareingenieure in meinem Ressort Forschung<br />
und Entwicklung. Wir brauchen die IT-Spezialisten für das Auto 2.0, die von Anfang an das Auto mitentwickeln<br />
und dabei nahe am Produkt sind. Das wird das Erfolgsmodell schlechthin sein.<br />
_Das heißt, Sie arbeiten eng mit Ihrem CIO Michael Gorriz zusammen?<br />
Selbstverständlich. Wir betreiben einen intensiven und regelmäßigen Informationsaustausch. Die IT steht in engem<br />
Kontakt mit dem Forschungs- und Entwicklungsbereich, denn wir brauchen die Interaktion. Unser globales<br />
Wissensnetzwerk funktioniert auch deshalb so gut, weil wir die IT-Möglichkeiten und IT-Tools, mit denen wir<br />
uns jederzeit und überall auf der Welt vernetzen können, im Haus haben.<br />
_Autoindustrie und Medien orientieren sich, wenn es um die Zukunft des Automobils geht, sehr stark am<br />
Thema CO 2 . Doch die Jugend interessiert sich offensichtlich weniger für das Auto als für Handys?<br />
Die Faszination Automobil ist auch bei der Jugend ungebrochen. Denn das Auto gilt weltweit immer noch als<br />
Inbegriff für Freiheit. Eine Ausnahme bildet vielleicht Japan. Dort ist es aufgrund der lokalen Rahmenbedingungen<br />
schwierig, ein eigenes Auto zu besitzen. Design und Technik des Automobils sprechen aber nach wie vor<br />
speziell auch junge Generationen an. Wir waren beispielsweise die Ersten, die innovative Smart-Apps angeboten<br />
haben. Künftig wird es eine zentrale Frage sein, was alles im Auto erlaubt und möglich ist. Kann ich das Internet<br />
01 · 2010
permanent nutzen? Und wie sieht die fahrzeugspezifische Bedienung aus? Denn egal, welche Möglichkeiten es<br />
in Sachen Connectivity und Infotainment gibt – für uns stehen der erlebbare Kundennutzen und die Sicherheit<br />
immer im Vordergrund. Lassen Sie sich überraschen, an was wir hier alles denken.<br />
_Wie darf man sich das zum Beispiel vorstellen?<br />
Wir forschen sehr stark auf dem Gebiet HMI, also an der Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine. Eine der<br />
Fragen, mit denen wir uns beschäftigen, ist beispielsweise: Ist das Touchpad oder der Dreh-/Drücksteller die<br />
Zukunft? Schließlich gehen künftige Generationen mit dem Thema Bedienung komplexer Systeme und auch<br />
von IT anders um. Hinzu kommen gesetzliche Reglementierungen. Ein Ergebnis dieser Forschung ist übrigens<br />
unser innovatives Splitview, das es Fahrer und Beifahrer ermöglicht, unterschiedliche Dinge auf dem Screen<br />
gleichzeitig anzusehen. Dies kommt bei unseren Kunden sehr gut an.<br />
_Wird die Bedienung wirklich einfacher bei der Fülle an Informationen?<br />
Die Lösung kann nicht eine Vielzahl von Knöpfen sein. Viele Mitbewerber eifern immer noch dem Flugzeugbau<br />
nach. Die Funktionalität eines modernen Fahrzeugs muss sich dem Fahrer aber auch ohne intensives Studium<br />
der Anleitung erschließen. Das ist unser Anspruch. Mit unserem Comand-System haben wir diesen Anspruch<br />
sehr erfolgreich umgesetzt. Es ist intuitiv und spielerisch erfassbar und kommt bei den Kunden super an.<br />
_Reagiert die Autoindustrie nicht etwas spät beim Thema 2.0?<br />
Sicherlich nicht – wir und die deutsche Automobilindustrie arbeiten schon lange an diesen Themen. Als Premiumhersteller<br />
haben wir dabei den Anspruch, Lösungen zu finden, die dem Kunden einen echten Mehrwert<br />
bieten. Und bitte vergessen Sie nicht, dass wir noch vor ein paar Jahren die kritische Diskussion über den steigenden<br />
Anteil der Elektronik im Auto hatten. Dies liegt hinter uns. Elektronik in Autos funktioniert auf Basis<br />
unserer neu installierten Prozesse absolut zuverlässig und sicher. Darauf bauen wir jetzt auf.<br />
_Die neuen Technologien sind auch eine Frage der Infrastruktur – und da kann man Zweifel haben.<br />
Mit Sicherheit. Wir benötigen Systeme, die nicht permanent online sein müssen, sondern auch zeitlich begrenzt<br />
autark funktionieren, um sich dann wieder upzudaten, wenn eine Verbindung besteht. Das heißt, auf dem Weg<br />
zum Auto 2.0 sind alle gefordert.<br />
_Zum Abschluss: Verlassen Sie mit Car2go Ihr eigenes Terrain? Carsharing ist ja nicht in Ihrem Interesse.<br />
Unser Unternehmen war immer seiner Zeit voraus und wird es auch weiter sein. Mit dem ersten Smart haben<br />
wir bereits den Trend zur Urbanisierung adressiert. Damals wurden wir dafür belächelt und heftig kritisiert.<br />
Aber hätten wir den Smart damals nicht erfunden, müssten wir es spätestens jetzt tun. Wir sind aber noch einen<br />
Schritt weiter gegangen: Denn der Trend zur Verstädterung und damit einhergehende Faktoren wie begrenzte<br />
Parkräume erfordern zusätzliche Mobilitätskonzepte. Car2go und Car2gether zielen genau auf diese Bedürfnisse<br />
ab. Flexible Mobilität auf Bedarf. Damit schließt sich der Kreis für uns.<br />
_Wandeln Sie sich mit dieser Idee vom klassischen Autobauer zum Mobilitätsanbieter?<br />
Ja. Das geht aber nur, wenn man viel vom Auto versteht. Individuelle Mobilität ist ohne Auto nicht denkbar. Mit<br />
der Technologie 2.0 steht das Auto vor einer „Renaissance“. Selbst Kritiker haben verstanden, dass „Auto-Mobilität“<br />
ohne das Auto nicht geht. Der öffentliche Personennahverkehr kann die Mobilitätsanforderungen – speziell<br />
in der Fläche - nicht komplett abdecken. Ich kann Ihnen aber versichern – der Erfinder des Automobils bleibt<br />
auch künftig Automobilbauer. Wir ergänzen unser Portfolio jedoch um zukunftsfähige Mobilitätsangebote.<br />
Das Gespräch führte: hilmar Dunker<br />
Interview · Strategie 17<br />
»Die IT nimmt im Automobilbau eine zentrale rolle ein«<br />
01 · 2010
18 Strategie · Fachkräftemangel<br />
Good<br />
to know<br />
Ohne Experten<br />
keine Elektromobilität<br />
Was muss in Deutschland getan werden, um die<br />
Chancen für den Zukunftsmarkt zu wahren?<br />
Die junge Generation der Millennials, die nach der<br />
Jahrtausendwende auf den Arbeitsmarkt gekommen<br />
ist, wird eine entscheidende Rolle im Wirtschaftsgeschehen<br />
der Zukunft spielen, weil sich<br />
die Altersstruktur auf dem Arbeitsmarkt verändert<br />
und immer weniger Fachkräfte verfügbar sind. Der<br />
Kampf um Talente wird sich weiter verschärfen.<br />
Durch den gestiegenen Wettbewerb unter den<br />
Arbeitgebern werden auch Einfluss und Macht der<br />
Arbeitnehmer wachsen.<br />
01 · 2010<br />
Unternehmen müssen sich schon jetzt mit der neuen<br />
Generation der Mitarbeiter auseinandersetzen<br />
und ihre Strategien den veränderten Anforderungen<br />
anpassen, um langfristig erfolgreich handeln<br />
zu können. PwC hat für die Studie „Managing<br />
tomorrow’s people“ 4271 Absolventen weltweit<br />
nach ihren Erwartungen an die Arbeit gefragt.<br />
� www.pwc.de<br />
Stichwort: die neue Generation von Mitarbeitern<br />
Foto: Sabina Vogel
Erklärtes Ziel der Bundesregierung<br />
ist, dass im Jahr 2020 mindestens<br />
eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen<br />
Straßen unterwegs ist. In Anbetracht<br />
der Zeitspanne ist diese Vorgabe<br />
als ambitioniert einzustufen. Der Grund:<br />
Es sind noch etliche Hindernisse aus<br />
dem Weg zu räumen und dies erfordert<br />
einen enor men Forschungsaufwand.<br />
Dieser Fakt führt unweigerlich zum eigentlichen<br />
Problem: Laut der VDE-Ingenieurstudie<br />
2010 wird der schon heute<br />
spürbare Mangel an Elektroingenieuren<br />
spätestens ab 2020 eklatant.<br />
Im Prinzip ergeben sich aus dem prognostizierten<br />
Wachstum im Bereich E-<br />
Mobility gute Chancen für den Standort<br />
Deutschland, zum Beispiel – bedingt<br />
durch die starke inländische Nachfrage<br />
der prosperierenden Automobilindustrie<br />
– bei der Herstellung von Batterien. Diese<br />
Ansicht vertritt Martin Winter vom<br />
Institut für Physikalische Chemie der<br />
Universität Münster. Doch trotz der positiven<br />
Voraussetzungen muss bereits heute<br />
infrage gestellt werden, ob deutsche<br />
Unternehmen für die notwendigen Weiterentwicklungen<br />
in dem deklarierten<br />
Leitmarkt Elektromobilität überhaupt<br />
entsprechend gerüstet sind und ob es<br />
ihnen gelingt, in diesem Markt dauerhaft<br />
eine Spitzenposition zu besetzen.<br />
Denn der internationale Wettbewerb ist<br />
stark im Vormarsch. So zeigt der Electric<br />
Vehicle Index (EVI), der quartalsmäßig<br />
von der Unternehmensberatung McKinsey<br />
im Auftrag der „Wirtschaftswoche“<br />
erhoben wird, dass China innerhalb der<br />
letzten drei Monate – von Platz sieben<br />
kommend – mit Deutschland gleichgezogen<br />
ist. Beide Nationen liegen jetzt im<br />
Ranking direkt hinter Frankreich und<br />
den Vereinigten Staaten.<br />
Zwei entscheidende Faktoren könnten<br />
Deutschland mittel- und auch langfristig<br />
zum Nachteil gereichen: mangelnde<br />
staatliche Subventionen sowie zu geringe<br />
Studienanfänger- und Absolventenzahlen<br />
bei den Ingenieuren. Denn<br />
bereits in diesem Jahr ist der Bedarf hier<br />
höher als die Zahl der zur Verfügung stehenden<br />
Kandidaten. Insbesondere Letzteres<br />
gibt Anlass zur Besorgnis, denn die<br />
Industrieproduktion in Deutschland ist<br />
in hohem Maße geprägt von der Elektro-<br />
und Informationstechnik – über 80<br />
Prozent der Exporte hängen von diesem<br />
Bereich ab. Gerade im Feld der Elek-<br />
tromobilität herrscht noch ein starker<br />
Forschungsbedarf, beispielsweise bei<br />
der Entwicklung von leistungsfähigen<br />
Batterien oder auch dem gesamten Batteriemanagement.<br />
Dies sind wichtige<br />
Schlüsselbereiche, denn Experten gehen<br />
davon aus, dass bei Elektrofahrzeugen<br />
für den individualisierten Personenverkehr<br />
die Wertschöpfung durch Batterien<br />
und elektrische Antriebssysteme inklusive<br />
Leistungselektronik bei circa 70 Prozent<br />
liegen wird. Entsprechend warnt<br />
der VDE-Vorstandsvorsitzende Hans<br />
Heinz Zimmer, dass „ausgerechnet in<br />
dem Zeitkorridor, in dem man mit deutscher<br />
Ingenieurkunst in die wichtigen<br />
Zukunftsmärkte durchstarten sollte, uns<br />
die dafür nötigen exzellent qualifizierten<br />
Ingenieure der Elektro- und Informationstechnik<br />
fehlen könnten“.<br />
Verbände und Institutionen registrieren<br />
den Mangel in erster Linie anhand<br />
der konkreten Rückmeldungen von ihren<br />
Mitgliedsunternehmen. So sieht<br />
Klaus Zimmermann von der IHK Düsseldorf,<br />
dass „die Unternehmen in unserem<br />
Dunstkreis alle mit dem gleichen<br />
Problem zu kämpfen haben, sie finden<br />
keine Ingenieure und aufgrund des<br />
Aufschwungs verschärft sich die Mangelsituation<br />
noch weiter, vornehmlich<br />
im ländlichen Gebiet“. In tatsächlichen<br />
Zahlen ausgedrückt bedeutet dies zum<br />
Beispiel für die Region Südwestfalen,<br />
dass „bei unseren Unternehmen im letzten<br />
Jahr 100 freie Ingenieurstellen nicht<br />
besetzt werden konnten“, erläutert Thomas<br />
Frye, IHK Arnsberg, die Situation.<br />
Diese Einzelbeobachtungen sind jedoch<br />
durchaus exemplarisch – wie die Ergebnisse<br />
der VDE-Studie belegen.<br />
Neben den rein qualitativen Bewertungen<br />
lässt sich die Lücke zwischen<br />
Angebot und Nachfrage auch statistisch<br />
nachweisen. 2010 werden 8500 Absolventen<br />
die Hochschulen verlassen, der<br />
prognostizierte Bedarf liegt jedoch bei<br />
12 000 Elektroingenieuren. Dieser Wert<br />
setzt sich zusammen aus dem Ersatz für<br />
die circa 7500 ausscheidenden Ingenieure<br />
und einem Zusatzbedarf. Die zusätzliche<br />
Zahl an Experten resultiert aus<br />
der gestiegenen Bedeutung der Elektrotechnik,<br />
gerade im <strong>Automotive</strong>-Bereich.<br />
Eines ist sicher: Ersatzbedarf und Hochschulabsolventen<br />
sind bei gleichbleibenden<br />
Verhältnissen für die nächsten<br />
Fachkräftemangel · Strategie 19<br />
20 Jahre gut prognostizierbar. Neben<br />
dem erhöhten Forschungsbedarf wird<br />
sich – weiter in die Zukunft geschaut<br />
– das Problem aufgrund des demografischen<br />
Wandels um das Jahr 2020 noch<br />
deutlich verschärfen. Nicht nur, dass immer<br />
noch zu wenige Schulabgänger den<br />
Entschluss fassen, diesen Studiengang<br />
zu wählen – zusätzlich forciert wird die<br />
negative Entwicklung durch eine hohe<br />
Abbrecherquote. So liegt hier der Anteil<br />
bei den Fachhochschulstudenten bei circa<br />
40 Prozent, in den Unis sogar bei 50<br />
Prozent. Fazit: Es besteht durchaus ein<br />
rascher Handlungsbedarf.<br />
Doch was ist zu tun? Nach Ansicht von<br />
Michael Schanz, VDE, muss hier ein<br />
Gesamtkonzept zum Tragen kommen.<br />
Angefangen bei einem kontinuierlichen<br />
Technik-Curriculum für den gesamten<br />
Bildungsweg bis hin zu einer besseren<br />
Beratung der Schüler vor dem Studienbeginn<br />
– dabei gilt es auch, das Bild des<br />
„leicht verschrobenen Tüftlers“ zu korrigieren,<br />
das viele Jugendliche bei diesem<br />
Berufszweig noch im Kopf haben. „Dazu<br />
benötigen wir wieder Rollenvorbilder,<br />
an denen sich die Schüler orientieren<br />
können“, so Schanz. Ein weiteres Manko<br />
sind die Defizite in der mathematischtechnischen<br />
Vorbildung. Um diese anzugehen,<br />
erachtet Schanz eine – deutlich<br />
mehr als zweiwöchige, bis zu drei<br />
Monate dauernde – Propädeutik für<br />
das Fach Mathematik als sinnvoll. Doch<br />
auch die Unternehmen sind hier gefordert,<br />
so die Ansicht von Arndt Kirchhoff,<br />
Geschäftsführender Gesellschafter der<br />
Kirchhoff <strong>Automotive</strong>: „Wenn Deutschland<br />
den momentanen Innovationsvorsprung<br />
halten will, liegt es mit in unserer<br />
Verantwortung, bereits die Kinder an<br />
Technik heranzuführen. Konkret versuchen<br />
wir, Schüler für unsere Technologie<br />
zu begeistern, indem wir beispielsweise<br />
in Zusammenarbeit mit Schulen Blockunterricht<br />
im Unternehmen anbieten.“<br />
Daneben sind Kooperationen mit Hochschulen<br />
für ihn ebenso obligatorisch<br />
wie die Mitarbeit im Forschungsbereich,<br />
etwa an dem Leitprojekt „Street Scooter“<br />
der RWTH Aachen. „Insgesamt erfordert<br />
es zwar einen großen Aufwand, aber<br />
bislang haben wir keine Nachwuchsprobleme<br />
– es ist alles eine Frage der richtigen<br />
Personalpolitik.“<br />
Autorin: Ulla Coester<br />
01 · 2010
20 Advertorial · Siemens<br />
Leitplanken für die Software-Entwicklung<br />
Der Betrieb und die Pflege von Entwicklungswerkzeugen wird für OEMs und Zulieferer immer aufwendiger.<br />
Gleichzeitig steigen die Anforderungen an die Softwarequalität im Auto.<br />
Wenn heute neue Fahrzeuggenerationen vom Band rollen,<br />
haben sie mehr Software an Bord, als jemals zuvor. Innerhalb<br />
weniger Jahrzehnte ist der Anteil sogenannter eingebetteter<br />
Systeme rasant gewachsen. Sie steuern und überwachen eine<br />
Vielzahl wichtiger Fahrfunktionen, unterstützen im Stadtverkehr<br />
wie auf der Autobahn und machen es möglich, unterwegs immer<br />
üppiger ausgestattete Informations- und Unterhaltungsmedien zu<br />
nutzen.<br />
Diese Entwicklung, da sind sich Experten einig, ist noch lange<br />
nicht abgeschlossen. Alle zwei bis drei Jahre wird sich der Anteil<br />
an Software im Fahrzeug weiterhin verdoppeln. Möglich machen<br />
das der Leistungszuwachs bei den Mikroprozessoren, größer werdende<br />
Speicher und höhere Bandbreiten bei den Übertragungsmedien.<br />
„70 bis 90 Prozent aller zukünftigen Innovationen im Automobilbereich<br />
werden durch eingebettete Software überhaupt<br />
erst ermöglicht“, ist Markus Zahnjel überzeugt, der bei Siemens IT<br />
Solutions and Services (SIS) das Geschäftssegment Car IT leitet.<br />
Doch Software kommt bei der Automatisierung mechatronischer<br />
und eingebetteter Systeme nicht nur eine Schlüsselfunktion zu.<br />
Sie ist gleichzeitig zu einer kritischen Komponente des Produkterfolgs<br />
geworden. Nimmt der Softwareanteil im Fahrzeug zu, steigt<br />
die Fehleranzahl in Steuergeräten. Das kann zu Ausfällen der Automobilelektronik<br />
führen und sicherheitskritische Funktionen<br />
blockieren, etwa ein Antiblockiersystem oder einen Abstandsregelautomaten.<br />
Inzwischen sollen Elektronik- und Softwarefehler<br />
die Ursache für mehr als die Hälfte aller Pannen sein.<br />
Weil Fahrzeughersteller und große Zulieferer für die Qualität<br />
der im Auto eingesetzten Software haften, haben sie großes Interesse<br />
an einem Entwicklungsprozess, der allen gesetzlichen<br />
Anforderungen und internationalen Sicherheitsnormen gerecht<br />
wird. Elementare Grundlage dafür ist eine durchgehend flexible<br />
01 · 2010<br />
Toolkette, die vom Anforderungsmanagement bis zur Freigabe<br />
einzelner Softwarestände höchstmögliche Transparenz garantiert.<br />
„Wir unterstützen Unternehmen in der Automobilindustrie<br />
dabei, ihre existierenden Prozesslandschaften effizient auf diese<br />
Herausforderungen auszurichten. Weil Siemens nicht nur selbst<br />
Software entwickelt, sondern auch IT-Systeme betreibt, können<br />
wir eine solche automobilspezifische Werkzeugkette durchgängig<br />
betreiben und pflegen“, sagt Markus Zahnjel.<br />
Das Angebot umfasst Administration, Lizenzierung, Schnittstellenanpassung,<br />
Konformitätsüberprüfungen, Tests, Qualitätssicherung,<br />
Versionsmanagement und Dokumentation. Siemens verfügt<br />
auf diesen Spezialgebieten über jahrelange Erfahrungen, kennt<br />
die Entwicklungsprozesse in der Automobilindustrie, Techniken,<br />
Methoden und unterstützende Tools.<br />
Die Vorteile eines Outtasking liegen auf der Hand: Es setzt<br />
schnell Ressourcen frei und die Engineering-Abteilung kann sich<br />
ganz auf die Entwicklung konzentrieren. Gleichzeitig kommt ein<br />
Prozessrahmenwerk zur Entwicklung von Embedded Software<br />
ins Unternehmen, das in der Praxis vielfach erprobt ist. Siemens<br />
selbst greift mit rund 600 Software-Ingenieuren darauf zurück,<br />
die Steuergeräte im Auftrag der Automobilindustrie entwickeln.<br />
Kontaktdaten<br />
Markus Zahnjel<br />
Leiter Geschäftssegment Car IT<br />
Siemens IT Solutions and Services GmbH<br />
Lyoner Strasse 27, 60528 Frankfurt<br />
Email: markus.zahnjel@siemens.com<br />
Fotos: Alexandr Mitiuc, Pavel Eltsov/Fotolia
.....................................................................................................................................................................................................................<br />
...................... Tankstelle der Zukunft<br />
RWE und Renault. Auf der diesjährigen Fachmesse „eCarTec“<br />
präsentierten RWE und Renault die „Tankstelle der Zukunft“.<br />
Diese soll Elektroautos ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren<br />
Energien versorgen. Ausgestellt ist auch der rein elektrisch<br />
betriebene Prototyp Kangoo Rapid Z.E., der als erstes<br />
von insgesamt vier Renault-Elektrofahrzeugen im Oktober<br />
2011 in Deutschland auf den Markt kommen soll (Seite 48). Um<br />
die Stromer künftig mit „Treibstoff“ zu versorgen, arbeitet RWE<br />
seit Herbst 2009 daran, eine Infrastruktur mit Ladestationen in<br />
deutschen Großstädten aufzubauen. Bisher wurden über 500<br />
Ladepunkte installiert. Gemeinsam mit Industriepartnern und<br />
Stadtwerken wird die Infrastruktur sukzessive ausgeweitet. Ziel<br />
ist, den elektrischen Ladevorgang so einfach wie möglich zu<br />
Autohersteller. Einheitsstecker<br />
Audi, BMW, Daimler, Porsche und VW<br />
arbeiten gemeinsam an der Entwicklung<br />
eines Ladesteckers für künftige Elektrofahrzeuge.<br />
Dabei soll ein weltweit einheitlicher<br />
Standard entstehen, mit dem<br />
verschiedene Datenschnittstellen und<br />
unterschiedliche Stromnetze genutzt<br />
werden können. Das modulare Steck system<br />
ist für die Ladung mit einphasigem<br />
und dreiphasigem Strom ausgelegt. Einphasenstrom<br />
liefern Haushaltssteckdosen,<br />
drei Phasen kommen aus hochvoltigen<br />
Schnellladestationen.<br />
www.<strong>automotiveIT</strong>.eu<br />
Deutsche Bahn. Vermietung<br />
Die Deutsche Bahn will bereits in einem<br />
Jahr bis zu zehn Prozent ihres Mietwagenfuhrparks<br />
auf Elektroautos umstellen.<br />
Dazu nutzt sie Mittel aus dem<br />
Konjunkturpaket der Bundesregierung.<br />
Das Geld benötigt man für die Umrüstung<br />
der Fahrzeuge. Außerdem will der<br />
Konzern die Carsharing-Angebote Mu<br />
by Peugeot und Car2go (Daimler) in<br />
das Ausleihsystem der Bahn integrieren.<br />
Die Deutsche Bahn selbst hat momentan<br />
rund 2000 Fahrzeuge in ihrem<br />
„Flinkster“-Programm im Angebot.<br />
www.bahn.de<br />
Mission · Kompakt 21<br />
gestalten und darüber hinaus eine komfortable Abrechnung<br />
ähnlich wie beim Mobiltelefon anzubieten.<br />
Nicht der einzige Schachzug des Stromkonzerns. RWE bietet ab<br />
sofort auch Elektroautos im Paket mit Ladestation und Ökostrom<br />
an. Dazu hat sich der Stromkonzern ein Kontingent der ersten<br />
Serienelektroautos auf dem deutschen Markt gesichert. Interessenten<br />
können den Mitsubishi i-MiEV oder die baugleichen Varianten<br />
des PSA-Konzerns über das so genannte „e-Drive“-Paket<br />
reservieren und damit ab Januar 2011 elektrisch mobil sein. Die<br />
Preise für das neuartige Paket beginnen bei 35 858 Euro und<br />
variieren je nach Modell. Weiter gehören zu diesem Paket auch<br />
Ladeinfrastruktur und Ökostrom.<br />
www.rwe.com<br />
EU-Projekt. Unfalldatenspeicher<br />
Die Europäische Union will den Einbau<br />
von Unfalldatenspeichern für alle Neuwagen<br />
zur Pflicht machen. Nach einem<br />
Bericht der Zeitschrift „Auto Bild“ hat<br />
eine von der EU-Kommission in Auftrag<br />
gegebene Studie ergeben, dass sich<br />
durch den Einsatz solcher Blackboxes<br />
die Unfallzahlen um rund zehn Prozent<br />
reduzieren lassen. Verkehrsexperten<br />
rechnen mit einer vorsichtigeren Fahrweise,<br />
denn alle Daten, die in den letzten<br />
Sekunden vor einem Unfall angefallen<br />
sind, werden gespeichert.<br />
www.<strong>automotiveIT</strong>.eu<br />
01 · 2010<br />
Foto: RWE
22 Mission · E-Mobility und Infrastruktur<br />
Leitungsprobleme<br />
Die Elektromobilität soll zum Leitmarkt werden. Dafür wird eine intelligente Lade- und<br />
Kommunikationsinfrastruktur benötigt. Eine rasche Umsetzung ist derzeit nicht in Sicht.<br />
Risiken für das Geschäftsmodell Elektroauto<br />
Es gilt, nicht nur die Technik zu beherrschen.<br />
� Gefahr der Schaffung eines Eliteprodukts – kein Durchbruch in den Massenmarkt<br />
� Nach erstem Hype und hohen Erwartungen zu rasche Ernüchterung<br />
� Nicht genug Unterstützung seitens des Staates und der Länder<br />
(Beispiele: Ausräumung von bürokratischen Hindernissen, Gewährung von Kaufanreizen)<br />
� Keine ausreichende/adäquate Infrastruktur<br />
� Nicht genügend ansprechende Produkte (Elektroautos, Tarifmodelle)<br />
� Lithium-Knappheit<br />
� Keine ausreichende Standardisierung<br />
01 · 2010<br />
Fotos: apfelweile, fotoflash/Fotolia; Renault
Die Elektrifizierung der Antriebe ist nach Auffassung der<br />
Bundesregierung eine wesentliche Stellschraube für die<br />
zukünftige Mobilität. Und das Marktpotenzial ist da, schließlich<br />
können sich laut einer Studie vier von zehn Deutschen<br />
vorstellen, ein Elektroauto zu kaufen. Damit nicht genug: Die<br />
Koalition will Deutschland gar zum Leitmarkt für Elektromobilität<br />
machen. Dafür hat Berlin eigens den Nationalen Entwicklungsplan<br />
Elektromobilität aus der Taufe gehoben, denn in<br />
diesem Bereich ist laut Plan „in den nächsten zehn Jahren weltweit<br />
mit einer dynamischen technischen und wirtschaftlichen<br />
Entwicklung zu rechnen“. Doch die Einschränkung folgt auf<br />
dem Fuße: „Allerdings besteht an zahlreichen Stellen der Wertschöpfungskette<br />
noch Forschungs-, Optimierungs- und Vernetzungsbedarf.“<br />
Ein Satz mit Brisanz. Klar ist: „Neben einem entsprechenden<br />
Angebot an Fahrzeugen braucht man vor allem<br />
ein intelligentes Netz für Verkehrssteuerung und Energieverteilung.<br />
Es ist nicht damit getan, den Verbrennungsmotor durch<br />
einen Elektromotor und den Tank durch eine Batterie zu ersetzen“,<br />
so Axel Garbers, Geschäftsleitung Märkte und Kooperationen<br />
beim Hightechverband Bitkom. Die bloße Bereitstellung<br />
der Fahrzeuge genügt nicht, um Deutschland zum Leitmarkt<br />
und Leitanbieter der Elektromobilität zu machen, ist man sich<br />
bei der Bitkom sicher. Laut dem Beratungsunternehmen Cirquent<br />
birgt die Elektromobilität nämlich diverse Risiken (siehe<br />
Kas ten), die es zu berücksichtigen gilt. Ein zentraler Punkt: die<br />
Infrastruktur. „Die eigentliche Herausforderung bei der Elektromobilität<br />
ist, diese Fahrzeuge in das Verkehrsnetz zu integrieren“,<br />
so Garbers. Dafür werden intelligente Lade- und Kommunikationsinfrastrukturen<br />
in Deutschland benötigt.<br />
Laut Auffassung des Verbandes verstärkt die Elektromobilität<br />
den Trend zur dezentralen, umweltfreundlichen Energieerzeugung.<br />
Neben dem Informationssystem als Herzstück der Elektromobilität<br />
sind daher hochkomplexe, virtuelle Kraftwerke in<br />
ein Smart Grid zur intelligenten Stromversorgung einzubinden.<br />
Der ITK kommt damit eine Schlüsselrolle zu. Die Praxis<br />
sieht jedoch anders aus. Derzeit fristet die Informationstechnologie<br />
bei den meisten Stakeholdern der Elektromobilität ein<br />
Schattendasein. Die unter Hochdruck laufende Entwicklung<br />
der Batterietechnologie und der dazugehörigen Fahrzeuge<br />
zieht die volle Aufmerksamkeit auf sich. Sie lässt den Aufbau<br />
von intelligenten ITK-Netzen und Echtzeitinformations-Systemen<br />
für die Integration in den Verkehr und die Etablierung<br />
fahrzeugübergreifender Mobilitätskonzepte als nachgelagerte<br />
Probleme erscheinen. Unter Umständen ein Fehler mit Folgen,<br />
denn die Informationstechnologie kann erst dann zum Erfolg<br />
von Elektrofahrzeugen beitragen, wenn die erforderlichen Infrastrukturen<br />
aufgebaut, überregionale IT-Standards etabliert<br />
Good<br />
to know<br />
E-Mobility und Infrastruktur · Mission 23<br />
Trends in der Mobilität bis 2030<br />
Ecksteine der globalen Entwicklung.<br />
_ Bevölkerung: + 40 %<br />
_ Urbanisierung: 60 %<br />
_ Pkw-Dichte: 144 � 225 Pkw/1000 Einwohner<br />
_ Fünf größte Wachstumsregionen: + 400 Mio. Pkw<br />
_ Globaler Energiebedarf bis 2050: + 50 %<br />
Quelle: „Berenberg Bank/HWWI: Strategie 2030 – Mobilität“ (2009)<br />
und erforderliche Bedienungsgeräte verbreitet sind. Eine bedarfsgerechte<br />
Infrastruktur ist somit die Voraussetzung für<br />
den Massenbetrieb von Elektrofahrzeugen. Das ambitionierte<br />
Ziel aus dem Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität,<br />
bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge in Umlauf zu bringen,<br />
könnte zwar vermutlich erfüllt werden – aber spätestens bei<br />
dem im Energiekonzept der Bundesregierung genannten Ziel,<br />
bereits fünf Jahre später fünf Millionen solcher Fahrzeuge auf<br />
deutschen Straßen zu haben, dürfte dann ein jähes Ende abzusehen<br />
sein, wenn die Rahmenbedingungen in der Infrastruktur<br />
immer noch nicht stimmen. „Dies alles duldet keinen Aufschub,<br />
wenn Elektromobilität zum Erfolg in einem solchen Massenmarkt<br />
werden soll“, erklärt der Geschäftsführer der Bitkom.<br />
Denn die Modernisierungszyklen von Straßen und Parkflächen<br />
sind lang und die Lebenszyklen von Fahrzeugen hoch.<br />
Was gilt es zu tun? Im Gegensatz zu den meisten europäischen<br />
Ländern finden sich in Deutschland gleichzeitig eine etablierte<br />
Automobilindustrie und eine leistungsstarke Hightechbranche,<br />
umfassende Kompetenzen in der Systemintegration und in der<br />
Logistik sowie hervorragende Ausbildungs- und Forschungsstandorte.<br />
Da gilt es anzusetzen. Mit geeigneten Forschungs-<br />
und Rahmenbedingungen können diese Stärken so gebündelt<br />
werden, dass die weltweiten Energieversorgungs-, Umwelt-<br />
und Mobilitätsprobleme nicht nur gelindert, sondern mit Hilfe<br />
innovativer Konzepte und Produkte aus deutschen Unternehmen<br />
gelöst werden können. Deshalb sollten Automobilindustrie<br />
und ITK-Branche gerade jetzt den Schulterschluss suchen.<br />
Nur dann ist der Paradigmenwechsel für den Verkehrs- und<br />
Energiebereich, den sich die Regierung durch den Einsatz der<br />
Elektromobilität erhofft, auch realistisch – und damit Deutschland<br />
als Leitmarkt keine reine Fiktion.<br />
Autor: Peter Rademacher<br />
01 · 2010
24 Mission · Modellregion Elektromobilität<br />
E-Tour<br />
Elektromobilität ist in der Realität angekommen. Eine Modellregion im Süden von<br />
Deutschland vermietet bereits die ersten E-Autos an Urlaubsgäste.<br />
Förderprogramm „IKT für Elektromobilität“<br />
Im „IKT für Elektromobilität“-Technologiewettbewerb wurden sieben verschiedene Modellprojekte ausgewählt. Diese<br />
werden vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) sowie vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz<br />
und Reaktorsicherheit (BMU) mit 45,5 beziehungsweise circa 9,5 Millionen Euro gefördert. Das Investitionsvolumen<br />
beträgt rund 100 Millionen Euro. Die Konsortialpartner – Energieversorger, Industrie- und Softwareunternehmen,<br />
Hochschulen und Forschungsinstitute – verfolgen alle das Ziel, neue IKT-basierte Schlüsseltechnologien und Dienste für<br />
die Integration der Elektromobilität in Energie- und Verkehrsnetze zu erproben. Jedes der Modellprojekte verfolgt dabei<br />
einen anderen Schwerpunkt im Forschungsansatz.<br />
01 · 2010
Fotos: Okea/iStockPhoto/Uni Kempten<br />
Modellregion Elektromobilität · Mission 25<br />
Die sieben Modellprojekte auf einen Blick<br />
Deutschlandweit wird an IKT-basierten Lösungen zur Elektromobilität gearbeitet.<br />
GridSurfer<br />
Weser-Ems, Niedersachsen<br />
Harz.EE-mobility<br />
Harz, Sachsen-Anhalt<br />
e-mobility<br />
Region Rhein-Ruhr, Nordrhein-Westfalen<br />
Smart Wheels<br />
Aachen, Nordrhein-Westfalen<br />
Future Fleet<br />
Region Rhein-Neckar, Baden-Württemberg<br />
MeRegioMobil<br />
Stuttgart, Karlsruhe, Baden-Württemberg<br />
eE-Tour Allgäu<br />
Allgäu, Bayern<br />
Das Thema Elektromobilität wird derzeit in den Regionen erforscht. Erste Ergebnisse<br />
bei eE-Tour Allgäu zeigen: Die Technologie hat, weil sie noch am Anfang<br />
steht, mit diversen Kinderkrankheiten zu kämpfen<br />
Mehrere Fakultäten der Hochschule Kempten sind in die interdisziplinäre Bearbeitung<br />
von Fragen zur Fahrzeug- und Batterietechnik eingebunden �<br />
01 · 2010
26 Mission · Modellregion Elektromobilität<br />
Das höchste Gut des Allgäus ist seine<br />
Landschaft – davon lebt diese<br />
Urlaubsregion im Wesentlichen. Sie erstreckt<br />
sich über den südlichen Teil des<br />
bayrischen Regierungsbezirks Schwaben<br />
und den Südosten Baden-Württembergs.<br />
Umweltbewusste Urlaubsgäste können<br />
sich dort gleich in vier Hotels ein Elektroauto<br />
mieten, um zur Breitachklamm<br />
oder nach Neuschwanstein zu fahren –<br />
völlig ohne schädliche Abgase in die Luft<br />
zu pusten, denn der Strom für die Fahrzeuge<br />
ist rein regenerativen Ursprungs.<br />
Das Projekt eE-Tour Allgäu ist Teil des<br />
Förderprogramms „IKT für Elektromobilität“,<br />
das vom Bundesministerium<br />
für Wirtschaft und Technologie in Partnerschaft<br />
mit dem Bundesministerium<br />
für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit<br />
unterstützt wird. Ziel des Programms<br />
ist es, IKT-basierte Schlüsseltechnologien<br />
und Dienste für den Betrieb<br />
von Fahrzeugen und Flotten sowie die<br />
Integration der Elektromobilität in Energie-<br />
und Verkehrsnetze zu entwickeln<br />
und zu erproben. Die Forschungs- und<br />
Entwicklungsschwerpunkte der sieben<br />
Modellregionen lauten Netzintegration,<br />
Navigation und Fahrassistenz, Tarife und<br />
Abrechnung, Fahrzeugflotten und Mobilitätsservices.<br />
Vor einem Jahr wurde eE-<br />
Tour im Allgäu gestartet.<br />
Zur Halbzeit liegen bereits interessante<br />
Erkenntnisse der Projektpartner vor. Die<br />
Hochschule Kempten hat das Projekt konzipiert<br />
und mit dem Konsortialführer Allgäuer<br />
Überlandwerk die entsprechenden<br />
Fördermittel beim Wirtschaftsministerium<br />
beantragt. Mehrere Fakultäten sind<br />
in die interdisziplinäre Bearbeitung von<br />
Fragen zur Fahrzeug- und Batterietechnik,<br />
Informatik und Betriebswirtschaft<br />
eingebunden. Projektleiter an der Hochschule<br />
ist Andreas Rupp, Professor für<br />
01 · 2010<br />
Maschinenbau und zugleich Vizepräsident<br />
für den Bereich Forschung und<br />
Entwicklung. „Als Hochschule haben<br />
wir den Auftrag, angewandte Forschung<br />
zu betreiben. Mit diesem Auftrag haben<br />
wir uns ein zukunftsträchtiges und<br />
interessantes Thema nach Kempten geholt,<br />
bei dem die Hochschule und die<br />
Absolventen punkten können. Und wir<br />
konnten mit dem Projekt unseren Absolventen<br />
während der Wirtschaftskrise<br />
interessante Stellen anbieten. So sind elf<br />
Arbeitsplätze für Assistenten über die<br />
Projektlaufzeit von zwei Jahren entstanden.“<br />
Staatlich finanzierte Forschung<br />
mit Fortbildungscharakter könnte man<br />
deshalb auch dazu sagen.<br />
Was könnte die Nutzer von der Elektromobilität<br />
abhalten? Dieser Frage geht<br />
Rupp mit seinem Team nach. Drei Themen<br />
hat es identifiziert: Reichweite, Zuverlässigkeit<br />
und Batterielebensdauer<br />
sind die Knackpunkte. „Im Projekt sind<br />
wir weit hinter dem Zeitplan her, was allein<br />
einen Grund hat: Der Elektroantrieb<br />
im Auto steht erst am Anfang. Vieles ist<br />
neu, fast noch nichts serienreif, die Lieferzeiten<br />
sind lang und die Produkte<br />
leiden unter Kinderkrankheiten.“ Die<br />
Fahrzeugflotte von eE-Tour besteht aus<br />
elektrisch angetriebenen Autos, Rollern<br />
und Segways. Die Problemzonen<br />
sind bekannt. Als Beispiele nennt Rupp<br />
etwa Schwierigkeiten mit der Software<br />
zur Steuerung der Fahrtrichtung in den<br />
Autos. Diese wird über einen Schalter<br />
ausgewählt, der die Drehrichtung des<br />
Motors bestimmt. „Im einen Fall geht es<br />
vorwärts, im anderen rückwärts. Leider<br />
funktioniert das nicht immer so, was insbesondere<br />
dann problematisch ist, wenn<br />
man rückwärts aus der Garage fahren<br />
will, das Auto aber vorwärts fährt.“ Oder<br />
Softwareprobleme beim Laden über<br />
Nacht, indem die Steuerung den Vorgang<br />
nach kurzer Zeit beendet, obwohl die<br />
Batterie noch nicht vollständig geladen<br />
ist. Zum Ersatzkanister kann der Fahrer<br />
dann nicht greifen, wenn er am nächsten<br />
Morgen das Auto braucht. „Diese und<br />
andere Probleme wollen wir während<br />
des Projekts ausmerzen“, sagt Rupp. Den<br />
Strom für die Elektrofahrzeuge liefert das<br />
Allgäuer Überlandwerk. „Er stammt ausschließlich<br />
aus regenerativen Quellen“,<br />
so Stefan Mayer, Leiter der Abteilung für<br />
Technikprojekte und zugleich Gesamtverantwortlicher<br />
von eE-Tour Allgäu.<br />
Um mehr regenerativen Strom erzeugen<br />
zu können, hat der regionale Energieversorger<br />
mit Sitz in Kempten eine 100 000<br />
Kilowatt leistende Photovoltaik-Anlage<br />
gebaut und Mitte August 2010 in Betrieb<br />
genommen. Die Fahrzeuge der eE-Tour-<br />
Flotte können während der Projektlaufzeit<br />
bis September 2011 kostenlos an den<br />
elf Ladestationen geladen werden. Die<br />
dafür anfallenden Kosten übernimmt<br />
das Überlandwerk. Andere Städte und<br />
Gemeinden wollen sich auf eigene Rechnung<br />
Ladestationen anschaffen, um am<br />
Projekt teilnehmen zu können. Dazu<br />
gehört etwa die Ortschaft Riezlern im<br />
Kleinwalsertal. Eine solche Ladestation<br />
kostet rund 10 000 Euro. Deutlich günstiger<br />
sind hingegen nicht-intelligente<br />
Stromzapfstellen, die keine Daten an<br />
die zentrale Datenstelle senden. Eine<br />
Supermarktkette spielt bereits mit dem<br />
Gedanken, diese Billigvariante für sich<br />
zu nutzen. „Wir sind in jedem Fall offen<br />
für weitere Allianzpartner“, so Mayer.<br />
Je mehr an E-Mobility teilnehmen,<br />
umso größer der Erfahrungsgewinn. Das<br />
bringt die Elektromobilität voran, die<br />
wiederum könnte dazu beitragen, die<br />
Urlaubsregion Allgäu zu stärken.<br />
Autor: Peter Ilg<br />
Weitere Infos<br />
Im Rahmen eines bundesweiten Technologiewettbewerbs<br />
wurden sieben Projekte mit 47<br />
beteiligten Unternehmen und wissenschaftlichen<br />
Forschungseinrichtungen ermittelt, die<br />
bis Ende 2011 prototypische und wirtschaftlich<br />
umsetzbare Lösungen für den Einsatz von<br />
IKT für die Elektromobilität entwickeln.<br />
� www.ikt-em.de
Foto: Bosch<br />
Pilotprojekt in<br />
Singapur<br />
Der Automobilzulieferer Bosch setzt in Singapur<br />
eine softwarebasierte Diensteplattform auf Basis<br />
der Visual-Rules-Software um.<br />
vereinigt Linux und<br />
Fahrzeugfunkti onen<br />
E-Mobility-Plattform · Mission 27<br />
Die Bosch-Gruppe hat in Singapur den Zuschlag für ein<br />
Pilotprojekt bekommen, das eine softwarebasierte Diensteplattform<br />
für Elektromobilität und die dazu erforderliche<br />
Lade- und Kommunikationsinfrastruktur umfasst. Kunden<br />
und Nutzer sind Fahrer oder Vermieter von Elektrofahrzeugen.<br />
Durch die internetbasierte „eMobility Solution“ finden<br />
die Fahrer nicht nur freie Ladesäulen, sondern können auch<br />
Ladevorgänge im Voraus reservieren. Diese eMobility Solution<br />
ist offen und flexibel ausgelegt, so dass auch weiterführende<br />
Geschäftsmodelle oder gar Mehrwertdienste wie die Buchung<br />
spezieller Öko-Tarife oder die Routenplanung mit alternativen<br />
Transportsystemen integriert werden könnten. Damit wäre es<br />
möglich, von einem Diensteanbieter Routenvorschläge abzurufen,<br />
welche die Reichweite des Elektrofahrzeugs, verfügbare<br />
Ladesäulen und die aktuelle Verkehrslage berücksichtigen.<br />
Über Navigationsgerät oder Mobiltelefon würden Routen alternativ<br />
aufgezeigt, um das exakte Ziel optimal auch bei Einbeziehung<br />
öffentlicher Verkehrsmittel erreichen zu können. Die<br />
neue Bosch-Lösung basiert auf der Visual-Rules-Software, die<br />
es Fachanwendern ermöglicht, Geschäftsregeln IT-gestützt und<br />
eigenständig zu definieren und anzupassen. Laut dem Stuttgarter<br />
Zulieferkonzern lässt sich das System leicht an bestehende<br />
Daten- und Energienetze adaptieren, so dass innerhalb vorhandener<br />
Infrastrukturen der Aufbau eines E-Mobilitätsnetzes individuell<br />
erfolgen kann.<br />
Autor: Frank Dresen<br />
Der Soft warebaukasten erlaubt jetzt auch die Integrati on<br />
von Android auf AUTOSAR-kompati blen Steuergeräten.<br />
www.opensynergy.com | info@opensynergy.com
28 Mission · Das vernetzte Auto<br />
Allianzen<br />
Mit Entwicklungsgemeinschaften wollen Autobauer, Zulieferer<br />
und die IT-Branche das vernetzte Auto zum Rollen bringen.<br />
Gemeinsam geht es besser, schneller und billiger: Mit Entwicklungsgemeinschaften<br />
wollen OEMs, Zulieferer und<br />
die IT-Branche das „vernetzte Auto“ durch Standardisierung<br />
und Harmonisierung vorantreiben. Autosar ist mit mehr als<br />
160 Mitgliedern aus der Automobil-, Elektronik-, Halbleiterund<br />
Softwareindustrie die größte dieser Gemeinschaften. Der<br />
Standard ist serienreif und wird auch schon in einigen der bis<br />
zu 80 Steuergeräte im Auto implementiert, doch bis zum erklärten<br />
Ziel ist es noch ein weiter Weg: Autosar soll flächendeckend<br />
und markenübergreifend in alle Autos, am besten weltweit.<br />
Durch mehr Übersichtlichkeit und Wiederverwendbarkeit von<br />
Software entstehen Synergien und damit Kosteneinsparungen<br />
bei Entwicklung und Prüfung.<br />
Bei der Softwarearchitektur geht es vor allem um Karosserie<br />
und Antrieb – nicht ganz freiwillig, wie Autosar-Sprecher Stefan<br />
Bunzel, Leiter der Zentralabteilung Software-Plattformen<br />
bei Continental, berichtet: „Der Bereich Infotainment hat einen<br />
besonderen Zielkonflikt, weil die Automobilindustrie mit<br />
branchenfremden Entwicklungszyklen und Schnittstellen der<br />
IT- und Konsumentenwelt operieren muss. Da die Automobilindustrie<br />
nicht den Einfluss hat, Infotainment zu standardisieren,<br />
muss Autosar den Anspruch einer durchgängigen Eignung im<br />
<strong>Automotive</strong>-Infotainmentbereich aufgeben.“<br />
Da kommt mit Genivi eine weitere Allianz ins Spiel. Sie will<br />
Autosar in eben diesem Bereich ergänzen, dabei vom Auto- bis<br />
zum Endgerätehersteller alle Branchen mit Interesse am In-Vehicle-Infotainment<br />
einbinden. Die Zahl der Mitglieder wächst<br />
rasant, von anfangs neun auf inzwischen mehr als 60. Lockmittel<br />
ist die offene Software-Referenzplattform, mit der sich viel<br />
Entwicklungszeit und beträchtliche Kosten einsparen lassen,<br />
wie Genivi-Präsident Graham Smethurst betont. Bei aller Standardisierung<br />
soll die Plattform den OEMs genügend Spielraum<br />
für individuelle Applikationen lassen. Autosar beschäftigt sich<br />
vor allem mit der Softwarearchitektur in den Fahrzeugen, die<br />
Schnittstellen aus dem Auto heraus stehen im Mittelpunkt bei<br />
SimTD und Car 2 Car Communication Consortium und ihrem<br />
Engagement in der Car-to-Car- und Car-to-X-Kommunikation.<br />
Ihnen geht es in erster Linie um Verkehrssicherheit und Mobilität<br />
(Verkehrseffizienz), das Thema Infotainment spielt nur eine<br />
01 · 2010<br />
Nebenrolle. Die beiden Allianzen stehen nicht etwa in Konkurrenz,<br />
sondern ergänzen sich gegenseitig, wie Chris tian Weiß<br />
von der Daimler Group Research und Advanced Engineering,<br />
Administrator von SimTD, erklärt: „In Car 2 Car Communication<br />
Consortium bilden wir uns eine gemeinsame Meinung, die<br />
in die Standardisierung eingebracht wird. Car 2 Car CC macht<br />
aber keine Forschungsprojekte. Das macht jetzt SimTD mit<br />
dem meines Wissens größten Flottenfeldversuch überhaupt.“<br />
Der Aufwand ist notwendig, um die Skalierbarkeit beim Ausrollen<br />
auf eine große Fahrzeugzahl zu prüfen. Die Anforderungen<br />
sind hoch, viel höher als bei den meisten anderen Kommunikationssystemen.<br />
Die Nachricht muss den Autofahrer schnell,<br />
manchmal binnen Sekunden erreichen, wenn etwa Gefahr<br />
durch einen Stau droht. Und sie muss punktgenau die Autofahrer<br />
erreichen, die sich diesem Stau gerade nähern.<br />
Wie der Standard implementiert werden soll, bleibt dann Sache<br />
der Hersteller – über Bussysteme wie etwa CAN, FlexRay,<br />
LIN oder MOST. Die Entwicklungsgemeinschaft MOST hat ihren<br />
Standard für Multimedia-Netzwerke zur Datenübertragung<br />
inzwischen in mehr als 100 Fahrzeugmodelle zahlreicher Autohersteller<br />
eingebracht. Bei der Einbindung in Standardsoftware<br />
für Kfz-Steuergeräte wäre eine Integration von MOST in<br />
den Autosar-Standard denkbar, doch bisher gibt es noch keine<br />
Aktivität in dieser Richtung. „Treiber“ in den Entwicklungsgemeinschaften<br />
sind vor allem die OEMs, daneben auch die<br />
Zulieferer sowie IT- und Infotainment-Unternehmen. Aber natürlich<br />
spielt auch die (Verkehrs-)Politik gerade bei Fragen der<br />
Mobilität und Verkehrssicherheit eine große Rolle. Ertico-ITS<br />
Europe heißt die halböffentliche, halbprivate Partnerschafts-<br />
Plattform, auf der sich Politik, Wirtschaft und Wissenschaft<br />
treffen. Dabei geht es ganz konkret auch um Kooperationen bei<br />
Feldversuchen und Pilotprojekten wie im CVIS-Projekt, aber<br />
eher noch stärker um Meinungsbildung im Vorfeld politischer<br />
Entscheidungen. Die „Formulierung und Kommunikation<br />
euro päischer Rahmenbedingungen für die Einführung von In-<br />
Vehicle-Systemen“ ist deshalb ein zentrales Ertico-Ziel.<br />
Autor: Gert Reiling
AUTOSAR<br />
Gegründet: 2003<br />
KONTAKT<br />
Sprecher: Stefan Bunzel<br />
Bernhard-Wicki-Straße 3<br />
80636 München<br />
Telefon: +49 (0) 89 / 255 471-3306<br />
E-Mail: request@autosar.org<br />
� www.autosar.org<br />
AUFGABE<br />
Autosar vereinfacht den Austausch und die Update-Möglichkeiten<br />
von Software/Hardware und bildet so die Basis, um die wachsende<br />
Komplexität der Elektrik und Elektronik im Kraftfahrzeug zu beherrschen.<br />
Zudem will die Gemeinschaft die Kosteneffizienz ohne Qualitätsverluste<br />
verbessern. Die Wiederverwendbarkeit von Software,<br />
die Vereinheitlichung der Softwarearchitektur für elektronische<br />
Steuergeräte und die Hardwareunabhängigkeit von Softwaremodulen<br />
sind die Visionen von Autosar.<br />
PROJEKTE/ZIELE<br />
In Phase I wurde die grundlegende Entwicklung des Standards<br />
betrieben. Im Anschluss daran wurde der Standard, basierend auf<br />
einer stabilen Architektur und Methodik, selektiv weiter verbessert.<br />
Seit 2007 hat die Entwicklungspartnerschaft die Releases 3.0 sowie<br />
3.1 veröffentlicht und damit verschiedene Zusatzfunktionen<br />
eingeführt, mit denen die vorherigen Spezifikationen weiter optimiert<br />
wurden. Mit Release 4.0 hat die Entwicklungspartnerschaft<br />
Ende 2009 die Autosar-Phase II erfolgreich abgeschlossen. Neue<br />
Konzepte umfassen Verbesserungen sowie Erweiterungen in den<br />
Bereichen funktionale Sicherheit, Architektur, Kommunikationsmodule,<br />
Methodik und Templates sowie Anwendungsschnittstellen.<br />
PROJEKTPARTNER/MITGLIEDER<br />
Core-Partner sind die Unternehmen BMW Group, Bosch, Continental,<br />
Daimler, Ford, General Motors, PSA Peugeot Citroën, Toyota<br />
und Volkswagen. Insgesamt hat Autosar mehr als 160 Mitglieder.<br />
Neben Automobilherstellern und -zulieferern handelt es sich dabei<br />
um Unternehmen aus den Bereichen der Elektronik-, Halbleiterund<br />
Softwareindustrie.<br />
Car 2 Car CC<br />
Gegründet: 2002<br />
Das vernetzte Auto · Mission 29<br />
KONTAKT<br />
Administrator: Karl-Oskar Proskawetz, ITS Niedersachsen<br />
Hermann-Blenk-Straße 17<br />
38108 Braunschweig<br />
Telefon: +49 (0) 531 / 354 06-72<br />
E-Mail: karl-oskar.proskawetz@its-nds.de<br />
� www.car-to-car.org<br />
AUFGABE<br />
Ursprünglich lautete das Ziel, einen offenen Industriestandard<br />
für die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und die Fahrzeug-zu-Infrastruktur-<br />
Kommunikation zu schaffen. „Heute geht es vor allem um eine<br />
Vorharmonisierung auf europäischer Ebene“, so ITS-Administrator<br />
Karl-Oskar Proskawetz. „Car 2 Car Communication Consortium gibt<br />
qualifizierten Input in die entsprechenden Gremien. Eigene Projekte<br />
verfolgen wir nicht.“ Car 2 Car CC hat die Zuteilung für die<br />
Funkfrequenzen für C2C-Anwendungen vorangetrieben, ebenso<br />
die Entwicklung von entsprechenden Sende- und Empfangssystemen.<br />
Die Europäische Union hat für C2C-Anwendungen den Mikrowellenbereich<br />
zwischen 5875 GHz und 5905 GHz freigegeben.<br />
PROJEKTE/ZIELE<br />
Die wichtigsten Projekte, mit denen Car 2 Car CC kooperiert:<br />
• SimTD (Sichere Intelligente Mobilität - Testfeld Deutschland) ist<br />
der weltweit größte Feldversuch zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und<br />
Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation.<br />
• eSafety Support sensibilisiert die Öffentlichkeit für die enormen<br />
Auswirkungen, die intelligente Fahrzeugsicherheitssysteme auf die<br />
Verkehrssicherheit haben.<br />
• GST (Global System for <strong>Telematics</strong>). Das EU-geförderte integrierte<br />
Projekt zielt auf den Aufbau einer offenen und standardisierten<br />
End-to-End-Architektur für automobile Telematikdienste.<br />
• NOW (Network On Wheels) ist ein deutsches Forschungsprojekt,<br />
das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung unterstützt<br />
wird. Hauptziel ist, die wichtigsten technischen Fragen zu den<br />
Kommunikationsprotokollen und der Datensicherheit bei der C2C-<br />
Kommunikation zu lösen.<br />
• Pre-Drive C2X ist ein großes europäisches Projekt für eine Verkehrsflächen-Kommunikationstechnik.<br />
Basierend auf der europäischen<br />
COMeSafety-Architektur für V2X-Kommunikationssysteme<br />
entwickelt das Projekt eine detaillierte Spezifikation für ein solches<br />
System und einen funktionell überprüften Prototyp.<br />
PROJEKTPARTNER/MITGLIEDER<br />
Audi, BMW, Daimler, Fiat, Honda, Opel, Renault, Volkswagen, Volvo.<br />
Assoziierte Mitglieder: Bosch, Continental, Delphi, Denso, Hitachi,<br />
Lesswire, NEC, Siemens, Vector. Entwicklungsmitglieder: Universitäten<br />
und Forschungseinrichtungen.<br />
01 · 2010
30 Mission · Das vernetzte Auto<br />
ERTICO ITS Europe<br />
Gegründet: 1991<br />
KONTAKT<br />
Ertico<br />
Blue Tower – 2nd Floor<br />
Avenue Louise 326<br />
B-1050 Brussels<br />
Belgien<br />
Telefon: +32 (0) 2 400 0700<br />
E-Mail: info@mail.ertico.com<br />
� www.ertico.com<br />
AUFGABE<br />
Ertico ITS Europe (European Road Transport <strong>Telematics</strong> Implementation<br />
Coordination Organization) ist eine öffentlich-private<br />
Organisation aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft. Sie vertritt<br />
die Interessen und das Fachwissen von rund 100 Partnern bei der<br />
Bereitstellung intelligenter Verkehrssysteme und Services (ITS) und<br />
will die sichere, saubere, effiziente und komfortable Mobilität von<br />
Menschen und Gütern in Europa durch die breite Einführung von<br />
ITS vorantreiben. Ertico bietet deshalb eine Networking-Plattform<br />
für internationale Forschungszusammenarbeit und Entwicklung,<br />
mit der innovative Ideen in greifbare Ergebnisse umgesetzt werden.<br />
Dazu hat Ertico ein Team aus Projektmanagern mit technischem<br />
Know-how aus allen ITS-Bereichen aufgestellt. Die Organisation<br />
unterstützt Unternehmen und die politische Entscheidungsfindung<br />
auch durch Field-Operational-Tests und Pilotprojekte.<br />
PROJEKTE/ZIELE<br />
Ertico initiiert, unterstützt und begleitet eine Vielzahl von Projekten<br />
und Studien auf europäischer Ebene. Ein herausragendes aktuelles<br />
Projekt ist beispielsweise euroFOT: ein im Sommer 2010 begonnener,<br />
europaweiter Feldversuch mit intelligenten Fahrerassistenzsystemen<br />
in 1500 Fahrzeugen. Mit Sensoren und Fragebögen<br />
werden viele Terabyte Daten und Millionen Fahrkilometer zum<br />
Verhältnis Fahrer/Fahrerassistenz gesammelt und ausgewertet.<br />
Erkenntnisse und Erfahrungen aus Ertico-Projekten und -Studien<br />
liefern die Grundlage für gesetzliche Regelungen in Europa und<br />
auf nationaler Ebene.<br />
PROJEKTPARTNER/MITGLIEDER<br />
Die Mitgliederzahl ist von anfangs 15 auf mehr als 100 gestiegen.<br />
Darunter finden sich Infrastrukturbetreiber, Forschungseinrichtungen,<br />
Organisationen und Behörden aus 19 der 27 EU-Mitgliedsstaaten<br />
– so das Bundeswirtschaftsministerium und die Deutsche<br />
Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt. Aus der Wirtschaft sind<br />
vor allem Firmen aus den Bereichen <strong>Automotive</strong>, Elektronik und<br />
ICT beteiligt: Allianz, AVL, BMW, Cinterion, Cobra <strong>Automotive</strong>, Continental<br />
<strong>Automotive</strong>, Denso Europe, Efkon, Ericsson, Fiat, Honda<br />
Europe, IBM, Kapsch, Logica, MetaSystem, Mitsubishi Electric <strong>Automotive</strong><br />
Europe, Mizar, Navteq, NEC Europe, Nissan Belgien, NXP,<br />
Panasonic Europe, Peek Traffic, PluService, PTV, Q-Free ASA, Ramsys,<br />
Renault, Robert Bosch, Satellit Traffic Management, Siemens,<br />
Technolution BV, TomTom, Thetis, Toyota Europe, Vialis, Volkswagen,<br />
Volvo Car, Volvo Technology, Wireless Car, Ygomi Europe.<br />
01 · 2010<br />
GENIVI Alliance<br />
Gegründet: 2009<br />
KONTAKT<br />
Executive Director: Steve Crumb<br />
2400 Camino Ramon, Suite 375<br />
San Ramon, CA 94583<br />
USA<br />
Telefon: +1 925 / 275 66 34<br />
E-Mail: help@genivi.org<br />
� www.genivi.org<br />
AUFGABE<br />
Ziel von Genivi ist die Entwicklung und Einführung einer offenen<br />
Referenzplattform für das Infotainment in Fahrzeugen. Die Allianz<br />
sorgt für eine Anpassung der Anforderungen an die geplante<br />
Open-Source-Entwicklungsplattform für das Fahrzeuginfotainment<br />
und bietet außerdem Referenzimplementierungen und Zertifizierungsprogramme<br />
an. Die Maßnahmen sollen zur Verkürzung der<br />
Entwicklungs- und Markteinführungszeiten und zur Senkung der<br />
Kosten für IVI-Geräte und -Software beitragen<br />
PROJEKTE/ZIELE<br />
Genivi hat bereits die erste Version einer auf Linux basierenden IVI-<br />
Middleware-Plattform veröffentlicht, die auf einer Hardware-Referenzplattform<br />
läuft und mit Anwendungs- und HMI-Demo-Umfeld<br />
voll integriert ist.<br />
Außerdem wurden Eigenschaften und Leistungsmerkmale für die<br />
nächste Version der IVI-Softwareplattform konzipiert. Diese Leistungsmerkmale<br />
werden derzeitig in funktionale Erfordernisse weiterentwickelt.<br />
Danach wählt Genivi die Open-Source-Komponente<br />
für die nächste Version, die 2011 fertig sein soll, und trifft die Implementierungsentscheidungen.<br />
Wichtig ist auch die Vollendung des Market Requirement Documents<br />
(MRD), das etwa 70 Stellungnahmen der Vorstellungen verschiedener<br />
Akteure der Industrie und ihre Anforderungen an zukünftige<br />
IVI-Systeme im <strong>Automotive</strong>-Bereich beinhaltet.<br />
PROJEKTPARTNER/MITGLIEDER<br />
Gründungsmitglieder: ARM, BMW Group, Delphi, GM, Intel, Magneti<br />
Marelli, PSA Peugeot Citroën, Visteon, XSE. Core-Mitglieder:<br />
ADIT, Aisin AW, Alpine, Altran, Continental, Ericpol, ETRI, Freescale,<br />
Hyundai, Jaguar, KPIT, Marvell, Mentor Graphics, Mitsubishi Electric,<br />
Montavista, NavNGo, Navtec, NetLogic, Nokia, Nvidia, NXP,<br />
Pelagicore, Renault, Renesas, Sirius, ST, Tata, Telemotive AG, Texas<br />
Instruments, Valeo, Wipro. Assoziierte Mitglieder: Akhela, AllGo, Altera,<br />
Aricent, Arkamys, AEC, Cinemo, Cisco, Clarion, CloudQuest,<br />
Cybercom, EInfochips, EmSys, ESG, Frontier Silicon, Garmin, HCL,<br />
IAV, ICT, Intecs, ISSI, Itemis, Jambit, K2L, LG Electronics, Luxoft, Micrel,<br />
MiRoamer, Nissan, Opensynergy, Pioneer, Rohm, Saic, Samsung,<br />
Secunet, Sierra, SlimAge, Spansion, SVOX, Symbio, Teleca,<br />
Telenav, Tieto, Wcities, Xilinx.
MOST Cooperation<br />
Gegründet: 1998<br />
KONTAKT<br />
Administrator: Christian Thiel<br />
Bannwaldallee 48<br />
76185 Karlsruhe<br />
+49 (0) 721 / 625370<br />
E-Mail: contact@mostcooperation.com<br />
� www.mostcooperation.com<br />
AUFGABE<br />
MOST Cooperation (Media Oriented Systems Transport) standardisiert<br />
die MOST-Technologie und entwickelt sie weiter, damit sie<br />
die aktuellen Anforderungen der Industrie erfüllt. Das Ziel ist, die<br />
MOST-Technologie als globalen Standard für Multimedia-Netzwerke<br />
zu standardisieren. Die Spezifizierungsdokumentation umfasst<br />
über 4000 Seiten.<br />
PROJEKTE/ZIELE<br />
Mit MOST150 ist nach MOST25 und MOST50 die dritte Generation<br />
des Infotainment-Backbone mit höherer Bandbreite und 150<br />
MBit/s standardisiert und befindet sich bereits auf dem Weg zur<br />
Serienproduktion. Sie wurde für eine kostengünstige Übertragung<br />
von digitalem Video und Ethernet optimiert. Die aktuelle MOST-<br />
Generation bietet die Technologie und Audio/Video-Funktionalität<br />
für zukünftige Automobil-Infotainmentgeräte wie Headunits, Rear-<br />
Seat-Entertainmentsysteme, digitale Sound-Verstärker, TV-Tuner<br />
und Videodisplays. Basierend auf der Spezifikation werden die<br />
MOST150-Lösungen auf die fünf Hauptbereiche der Anwendung<br />
zugeschnitten: Entertainment, Information, Mobile Connectivity,<br />
Connected Services und Fahrerassistenz. Zusätzlich zu den<br />
bewährten Kanälen für Synchron-, Paket- und Kontrolldaten von<br />
MOST25 und MOST50 stellt MOST150 erstmals zwei neue Übertragungsmechanismen<br />
zur Verfügung: einen Ethernet-Kanal und<br />
isochrone Kanäle.<br />
MOST150 stellt die Technologie bereit, um sicherheitskritische Applikationen<br />
zu unterstützen und steht damit als Netzwerk für Fahrerassistenz<br />
zur Verfügung.<br />
Drei Jahre nach Gründung der MOST Cooperation im Jahr 1998<br />
wurde 2001 das erste MOST-Auto eingeführt. Seitdem ist die Anzahl<br />
der Fahrzeugmodelle mit dem MOST-Infotainment-Backbone<br />
auf fast 100 Fahrzeugmodelle gestiegen.<br />
PROJEKTPARTNER/MITGLIEDER<br />
Derzeit umfasst die MOST Cooperation 16 internationale Automobilhersteller<br />
und 64 Hauptzulieferer. Fünf Partner im Steering Committee:<br />
Audi, BMW, Daimler, Harman und SMSC. Dazu kommen 13<br />
System-Integratoren (Aston Martin, Ford, General Motors, Honda,<br />
Hyundai/Kia, Jaguar, Land Rover, Magneti Marelli, Nissan, Porsche,<br />
PSA, Toyota, Volkswagen und Volvo) und mehr als 60 weitere Autozulieferer,<br />
darunter viele Weltmarktführer wie Bosch, Continental<br />
oder Denso.<br />
Das vernetzte Auto · Mission 31<br />
Projektkonsortium SIMTD<br />
Gegründet: 2008<br />
KONTAKT<br />
Projektleitung: Christian Weiß<br />
Hanns-Klemm-Str. 45<br />
71034 Böblingen<br />
Telefon: +49 (0) 7031 / 4389550<br />
E-Mail: christian.a.weiss@daimler.com<br />
� www.simtd.de<br />
AUFGABE<br />
Das Projekt SimTD (Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland)<br />
ist der weltweit größte Feldversuch zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-<br />
und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation. Initiiert vom<br />
Verband der Automobilindustrie (VDA), hat er ein Projektvolumen<br />
von 53 Millionen Euro. SimTD will wesentliche Voraussetzungen<br />
für eine nachhaltige Steigerung der Verkehrseffizienz und Erhöhung<br />
der Sicherheit im Straßenverkehr durch C2X-Kommunikation<br />
schaffen. Das Projekt untersucht alle zugehörigen Technologien<br />
und Anwendungen im alltagsnahen Betrieb. Die entscheidende<br />
Forschungs- und Entwicklungsleistung von SimTD liegt in der Verknüpfung<br />
und Integration von Fahrzeug-, Kommunikations- und<br />
Verkehrstechnologien zu einem ganzheitlichen System.<br />
PROJEKTE/ZIELE<br />
Erstes zentrales Ergebnis ist die Auswahl der folgenden Funktionen<br />
zur Umsetzung in einem systematischen und methodisch abgesicherten<br />
Auswahlprozess.<br />
• Erfassung der Verkehrslage: infrastrukturseitige und fahrzeugseitige<br />
Datenerfassung, Ermittlung der Verkehrswetterlage, Ermittlung<br />
der Verkehrslage, Identifikation der Verkehrsereignisse<br />
• Verkehrs(fluss)-Information: Straßenvorausschau, Baustelleninformationssystem<br />
• Verkehrs(fluss)-Steuerung: Umleitungsmanagement, Lichtsignalanlagen,<br />
Netzsteuerung, Lichtsignalanlagensteuerung<br />
• Lokale Gefahrenwarnung: Hindernis-, Stauende-, Straßenwetterund<br />
Einsatzfahrzeug-Warnung<br />
• Fahrerassistenz: Verkehrszeichen-Assistent/Warnung, Ampelphasen-Assistent/Warnung,<br />
Längsführungsassistent, Kreuzungs-/<br />
Querführungsassistent<br />
• Internetzugang und lokale Informationsdienste: internetbasierte<br />
Dienstnutzung, Standortinformationsdienste<br />
PROJEKTPARTNER/MITGLIEDER<br />
Audi, BMW, Bosch, Continental, Daimler, Deutsches Forschungszentrum<br />
für Künstliche Intelligenz, Deutsche Telekom, Ford,<br />
Fraunhofer-Gesellschaft, Hessisches Landesamt für Straßen- und<br />
Verkehrswesen, Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes,<br />
Opel, Stadt Frankfurt am Main, TU Berlin, TU München, Uni<br />
Würzburg, VW.<br />
01 · 2010
32 Advertorial · Ericsson<br />
Eine Plattform für die digitalen Helfer<br />
der nächsten Generation<br />
Die Vernetzung der Verkehrsteilnehmer ist ein Thema, das immer stärker<br />
in den Fokus der Forschung und Produktentwicklung der Fahrzeugbranche<br />
tritt. Mit dem umfassenden Konzept der „Connected Car Service Platform“<br />
bietet Ericsson ein Lösungsszenario, das von allen Marktteilnehmer gleichermaßen<br />
genutzt werden kann.<br />
Was vor über 30 Jahren mit der Einführung<br />
der ersten elektronischen Antiblockiersystemen<br />
(ABS) in der automobilen<br />
Oberklasse begann, hat sich längst zum<br />
Standardangebot für alle Fahrzeugklassen<br />
entwickelt. Heute unterstützen eine Vielzahl<br />
elektronischer Helfer die Autofahrer.<br />
Vom automatischen Abstandswarner und<br />
der elektronischen Einparkhilfe bis zum<br />
Fernlichtassistenten reicht die Palette<br />
der digitalen Assistenten, die bereits in<br />
Mittelklasse-Fahrzeugen zu haben sind<br />
und die sich zunehmend zum Differenzierungsmerkmal<br />
im global umkämpften Automarkt<br />
entwickeln.<br />
Während heutige Systeme fast ausschließlich<br />
fahrzeugbezogene Daten nutzen<br />
und weitgehend autonom agieren, wird die<br />
nächste Generation der elektronischen<br />
Assistenzsysteme auch verkehrsrelevante<br />
Informationen zwischen den Fahrzeugen<br />
austauschen. Die in den Fahrzeugen gewonnenen<br />
Daten werden analysiert, anonymisiert<br />
und automatisch an andere<br />
Verkehrsteilnehmer gesendet. Die Fahrer<br />
erhalten so Informationen über potentielle<br />
Gefahrenquellen in ihrer Umgebung und<br />
können frühzeitig reagieren. Der Transfer<br />
dieser wichtigen Informationen zwischen<br />
den Fahrzeugen erfolgt per Funk. Je nach<br />
Anwendung sollen vor allem der Nahbereichs-Funk<br />
WLAN (Wireless Local Area<br />
Network) oder Mobilfunktechniken wie<br />
UMTS (Universal Mobile Telecommunications<br />
System) und Long Term Evolution<br />
(LTE) zum Einsatz kommen.<br />
Kompetenz beim Mobilfunk ist gefragt<br />
Hier ist die Kompetenz von Funknetz-Spezialisten<br />
gefragt. Der international führende<br />
Netzwerkausrüster Ericsson arbeitete deshalb<br />
zweieinhalb Jahre lang gemeinsam mit<br />
Daimler, MAN Nutzfahrzeuge und Volks-<br />
Das Funktionsprinzip der Ericsson Connected Car Service Platform<br />
wagen sowie mit Vodafone am Forschungsprojekt<br />
„Cooperative Cars“. Das kurz CoCar<br />
genannte Projekt überprüfte die Leistungsfähigkeit<br />
bestehender Mobilfunknetze für<br />
den schnellen Austausch von Verkehrsinformationen<br />
zwischen Fahrzeugen. In dem<br />
Anfang 2010 gestarteten Nachfolgeprojekt<br />
„Cooperative Cars Extended“ (CoCarX)<br />
untersucht Ericsson derzeit - gemeinsam<br />
mit BMW, Ford, dem Bundesamt für Straßenwesen<br />
und Vodafone - die Kombination<br />
verschiedener Funktechniken. Bislang galt,<br />
dass vor allem bei Infrastrukturhinweisen<br />
wie Verkehrsinfos, Staumeldungen oder<br />
Straßenzustandswarnungen Mobilfunklösungen<br />
zum Einsatz kommen, um eine<br />
Vielzahl von Fahrzeugen in einer Region zu<br />
informieren. Bei Fahrerassistenz-Anwendungen,<br />
wie etwa dem Spurwechselassistenten<br />
und Auffahrwarnsystemen, kommt<br />
dagegen meist eine spezielle Variante der<br />
Nahbereichs-Funktechnik WLAN zum Ein-<br />
OEM Service Management Center Connected Car Service Platform<br />
01 · 2010<br />
OEM Dienste<br />
Drittanbieter Dienste<br />
Content Provider<br />
Multimedia Provider<br />
• System Management Interface<br />
• Kunden- und Geräte-Management,<br />
Billing, Datenschutz und Sicherheit
satz, um die Verkehrsteilnehmer in unmittelbarer<br />
Nähe zu benachrichtigen.<br />
Erste Ergebnisse des von Ericsson geleiteten<br />
Projektes zeigen, dass der zusätzliche<br />
Einsatz von Mobilfunk die Leistungsfähigkeit<br />
von Fahrerassistenzsystemen weiter<br />
deutlich verbessert. Am Beispiel des Kreuzungsassistenten,<br />
der die Fahrer automatisch<br />
vor potentiellen Vorfahrtsmissachtungen<br />
warnt, wurde das Zusammenspiel<br />
von WLAN und Mobilfunk-Übertragung<br />
getestet. Ein Zwischenergebnis: Bei ungünstigen<br />
Bedingungen für den lokalen<br />
Datenaustausch, etwa bei der schnellen<br />
Annäherung der Fahrzeuge, können durch<br />
den kombinierten Einsatz von WLAN und<br />
Mobilfunk Verkehrsteilnehmer besser<br />
gewarnt werden. Weitere Projektschritte<br />
sehen vor, die Vernetzung der Fahrzeuge<br />
unter Einsatz der neuen, noch leistungsfähigeren<br />
LTE-Mobilfunknetze zu erproben.<br />
Allerdings sind vernetzte Fahrerassistenzsysteme<br />
nur ein kleiner Teil der<br />
künftigen Anwendungen, die sich durch<br />
die Verbindung der elektronischen Systeme<br />
im Fahrzeug mit der Außenwelt<br />
erschließen. Infotainment-Angebote für<br />
Mitfahrer, Angebote zur Verkehrsplanung<br />
(etwa Routenplanung oder Verkehrswarnungen)<br />
und zur Verkehrssicherheit (wie<br />
das geplante europäische Notrufsystem E-<br />
Call oder elektronische Geschwindigkeitsregelungen)<br />
sind ebenso wie Fahrzeug-Servicedienste<br />
(etwa Online-Fahrzeugdiagnose<br />
oder Ladeservices für Elektro-Fahrzeuge)<br />
Mobilfunk<br />
Anbieter A<br />
Mobilfunk<br />
Anbieter B<br />
und elektronische Abrechnungsverfahren<br />
(beispielsweise für die Straßenbenutzung)<br />
nur die wichtigsten Beispiele für telematische<br />
Fahrzeugdienste von morgen. Um<br />
die volle Leistungsfähigkeit dieser Dienste<br />
zu nutzen, ist der schnelle, stabile,<br />
standardisierte und länderübergreifende<br />
Datenaustausch mit anderen Fahrzeugen<br />
notwendig.<br />
Nach Ansicht von Ericsson wird eine einheitliche<br />
Plattform bei dieser Entwicklung<br />
eine zentrale Rolle spielen, die Automobilhersteller,<br />
Netzbetreiber und Diensteanbieter<br />
für ihre künftigen Angebote gleichermaßen<br />
nutzen können. Sie ist die Schnittstelle<br />
zu den unterschiedlichen elektronischen<br />
und telematischen Systemen, sie verwaltet<br />
die bereitgestellten Online-Services und<br />
steuert den reibungslosen Zugang zu den<br />
mobilen Angeboten. Diese Plattform übernimmt<br />
vielfältige Steuerungsfunktionen<br />
und sorgt für die Einhaltung des Datenschutzes:<br />
Von der anonymisierten Aggregation<br />
der Daten bis zum Einsatz der Telematikdienste<br />
von Fahrzeughersteller und<br />
anderen Anbietern.<br />
Das Konzept der Ericsson „Connected<br />
Car Service Platform“ umfasst alle vernetzten<br />
elektronischen Subsysteme. Berücksichtigt<br />
werden dabei fahrzeugspezifische<br />
Besonderheiten und sämtliche<br />
Kommunikationsmodule im Auto. Als offene<br />
Plattform ermöglicht und vereinfacht<br />
sie die Integration von Diensten, unterstützt<br />
werden beispielsweise das Manage-<br />
Ericsson · Advertorial 33<br />
ment von Teilnehmern und Endgeräten<br />
sowie Quality of Service (QoS)-Funktionalitäten,<br />
der Datenschutz und weitere sicherheitsrelevante<br />
Funktionen. Aufgrund ihrer<br />
flexiblen Architektur kann diese Plattform<br />
nach Bedarf erweitert werden. Zum Beispiel<br />
durch ein Applikationsportal für Autofahrer<br />
auf Basis des so genannten eStore<br />
von Ericsson.<br />
Grundsätzlich sind mehrere Szenarien<br />
vorstellbar, wie diese Plattform realisiert<br />
und betrieben werden kann. Eine Variante<br />
wäre ein Hosting-Modell, bei dem Ericsson<br />
als Betreiber der Plattform im Auftrag der<br />
Kunden agiert. Autohersteller und Netzbetreiber<br />
könnten sich dann weiterhin auf ihr<br />
Kerngeschäft konzentrieren. Weiterhin sind<br />
auch wertschöpfungsübergreifende Kooperationen<br />
denkbar - zum Beispiel zwischen<br />
einem oder mehreren Netzbetreibern und<br />
Automobilherstellern oder -zulieferern.<br />
Doch egal, welches Betriebsmodell zum<br />
Einsatz käme: Die „Connected Car Service<br />
Platform“ verbindet drei entscheidende<br />
Vorteile: Kompatibilität (Standardisierung),<br />
Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit. Sie<br />
arbeitet Netzbetreiber und Service-Provider<br />
übergreifend und gewährleistet damit<br />
die Verfügbarkeit sämtlicher Dienste - egal,<br />
ob der Autofahrer im Inland oder Ausland<br />
unterwegs ist. Beste Voraussetzungen also,<br />
damit sich der Siegeszug von telematischen<br />
Fahrzeugsystemen auch in der Zukunft<br />
weiter fortsetzen kann.<br />
Ericsson wurde 1876 in Schweden gegründet und ist heute der weltweit führende Anbieter<br />
von Technologien und Dienstleistungen für Telekommunikationsnetze. Ericsson unterstützt<br />
Netzwerke, die mehr als zwei Milliarden Teilnehmer weltweit versorgen. Das Angebot umfasst<br />
mobile und festnetzbasierte Infrastrukturen, Telekommunikationsservices, Software<br />
sowie Breitband- und Multimedialösungen.<br />
Ericsson bietet Beratung, Systemintegration, Brokering und Hosting von ITK-Services und<br />
Software von stationären und mobilen Breitband- und Multimedialösungen an. Zielgruppen<br />
sind Netzbetreiber, Serviceprovider und Branchen wie die Automobilindustrie.<br />
Connected Car<br />
Kontaktdaten<br />
www.ericsson.de<br />
Dr. Guido Gehlen<br />
Senior Research Engineer<br />
Tel.: +49 2407 575-4812<br />
E-Mail: guido.g.gehlen@ericsson.com<br />
www.ericsson.de<br />
01 · 2010
34 Mission · Telematik<br />
Die Technik ist da, nun geht es bei der Verkehrstelematik um Standards und<br />
Organisation – und darum, die Dienste auf die Straße zu bringen.<br />
Gleich drei große europäische Verkehrstelematik-Projekte<br />
sind kürzlich zu Ende gegangen. In ihnen arbeiteten Automobilhersteller<br />
und -zulieferer, IT-Anbieter, Serviceprovider<br />
und Verkehrszentralen gemeinsam an Lösungen für den Datenaustausch<br />
zwischen Fahrzeugen und Telematikinfrastruktur.<br />
Ein Mehr an Fahrsicherheit und Verkehrseffizienz war das<br />
wichtigste Ziel. Zum Beispiel im Projekt CVIS (Cooperative<br />
Vehicle-Infrastructure Systems) auf der A5 zwischen Frankfurt-<br />
Rödelheim und Frankfurt-Zeppelinheim. Hier fuhren Autos,<br />
die mit so genannten Roadside Units (RSU) kommunizierten,<br />
um per WLAN etwa verkehrsabhängige Geschwindigkeitsbegrenzungen<br />
im Fahrzeug angezeigt zu bekommen und im Gegenzug<br />
ihre Positionsdaten und Geschwindigkeit an die RSUs<br />
zu schicken, die an die Verkehrszentrale Hessen angebunden<br />
waren. „Nach den erforderlichen Iterationsschritten lief das<br />
System stabil“, sagt Hendrik Zurlinden, kommissarischer Leiter<br />
für Strategisches Verkehrsmanagement beim Hessischen Landesamt<br />
für Straßen und Verkehrswesen. Das Ziel dieses CVIS-<br />
Teilprojekts war, die technische Funktionalität zu testen.<br />
Ein anderes Teilprojekt von CVIS war in London angesiedelt.<br />
Dort erprobten die Beteiligten eine Parkplatzreservierung für<br />
Speditionslastwagen. Wegen der vielen Einbahnstraßen in der<br />
01 · 2010<br />
Road Traffic Report<br />
Londoner Innenstadt und dem begrenzten Parkangebot haben<br />
Lkw oft das Problem, dass sie mehrere Kilometer „im Kreis“<br />
fahren müssen, bevor sie eine Parkmöglichkeit an ihrem Ziel<br />
finden. Bei CVIS buchten die Lastwagenfahrer dagegen einen<br />
Platz zum Entladen vorab per Mobilfunk und bekamen ein Zeitfenster<br />
zugewiesen, in dem die Parkmöglichkeit für sie freigehalten<br />
wurde. Kam ein Lkw früher oder später an, wurde der<br />
Reservierungsplan automatisch aktualisiert – ähnlich wie bei<br />
Starts und Landungen am Flughafen. Coca-Cola, einer der Projektbeteiligten,<br />
kam zu dem Ergebnis, dass man durch dieses<br />
Liefermanagement an einzelnen Entladeorten jährlich 100 000<br />
Euro einsparen könnte.<br />
Doch von diesen Beispielen bis hin zu einer real funktionierenden<br />
Verkehrstelematik ist es trotz aller bisherigen Fortschritte<br />
noch ein weiter Weg. Fest steht jedoch: An der Technik<br />
wird es nicht mehr scheitern – die mag an manchen Stellen Esnemahu/Photocase<br />
zwar noch verbesserungswürdig sein, aber sie stellt keine prinzipielle<br />
Hürde mehr dar. „Möglich ist inzwischen alles“, sagt<br />
Norbert Handke, Geschäftsführer von ITS Network Germany, Schwarz,<br />
einem Zusammenschluss aus deutschen Verkehrstelematik-<br />
Organisationen. „Nun gilt es, die Lösungen raus aus dem Labor Dominik<br />
auf die Straße zu bringen.“ Die Vermarktung müsse nun bald<br />
beginnen, ist Handke überzeugt. Fotos:
Große Verkehrstelematik-Projekte<br />
Vier Systeme stehen im Vordergrund.<br />
CVIS:<br />
Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems. Im Rahmen dieses EU-<br />
Projekts wurden Architekturen, Frameworks und Systemkonzepte für<br />
Telematikdienste entwickelt.<br />
� www.cvisproject.org<br />
COOPERS:<br />
Co-operative Systems for Intelligent Road Safety. Bei diesem EU-<br />
Projekt wurde erforscht, wie sich die Verkehrssicherheit durch direkte<br />
und aktuelle Informationen verbessern lässt, die zwischen Infrastruktur<br />
und Fahrzeugen auf Autobahnen ausgetauscht werden.<br />
� www.coopers-ip.eu<br />
SAFESPOT:<br />
Mit Hilfe dieses EU-Projekts wurde untersucht, wie sich verkehrskritische<br />
Situationen, etwa an Ampeln oder schlecht einsehbaren Kreuzungen,<br />
mit Telematik entschärfen lassen.<br />
� www.safespot-eu.org<br />
SIMTD:<br />
Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland.<br />
� www.simtd.de<br />
Organisatorisch steht bei der Verkehrstelematik einschließlich<br />
der kooperativen Systeme vor allem die Standardisierung<br />
im Vordergrund, am besten in einem europäischen Rahmen.<br />
Dabei wird auch festgelegt werden, welche Anwendungen<br />
wirklich relevant sind. „Wir brauchen eine verbindliche Systemarchitektur“,<br />
sagt Hendrik Zurlinden. „Auch die Verkehrszentralen<br />
sind da gefordert.“ Norbert Handke glaubt ebenfalls,<br />
dass der öffentlichen Hand – in Gestalt der Verkehrszentralen<br />
– eine große Bedeutung zukommt, wenn es um Prognosen bei<br />
den Telematikanwendungen geht: „Nur dort liegen die Daten<br />
vor, die einen Gesamtüberblick bieten können.“ Eine Car-to-<br />
Car-Kommunikation, die natürlich ebenfalls ein wichtiger<br />
Bestandteil einer Gesamtlösung sein wird, kann dies kaum<br />
leisten, auch wenn es immer mal wieder diskutiert wird. Ihre<br />
Stärke liegt eindeutig im Nahbereich. Wobei Studien ergeben<br />
haben, dass wenigstens zehn bis 15 Prozent aller Fahrzeuge<br />
im Verkehr kommunizieren können müssen, damit das Prinzip<br />
sich überhaupt sinnvoll umsetzen lässt.<br />
Zurlinden warnt aber auch vor zu großen Erwartungen, wenn<br />
es um die Prognosefähigkeit geht: „Als Faustregel gilt, dass für<br />
eine solide Beurteilung der Verkehrslage und darauf aufbauende<br />
Prognosen alle drei Kilometer eine Verkehrserfassung<br />
Telematik · Mission 35<br />
erfolgen muss. Das mag in Ballungsräumen gehen, ist aber in<br />
der Fläche kaum wirtschaftlich darstellbar.“ Er erwartet daher<br />
eher, dass stationäre Telematikinfrastrukturen, die für mehr<br />
Verkehrsfluss und -sicherheit sorgen sollen, insbesondere solche,<br />
die eine Interaktion zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur<br />
ermöglichen, zunächst entlang transeuropäischer Achsen<br />
entstehen könnten, weil hier eine hohe Fahrzeugdichte herrscht<br />
und viele ein Interesse an besseren Prognosen haben.<br />
Auch Ansätze wie das Parkmanagement in London haben gute<br />
Chancen, zügig umgesetzt zu werden. Speditionen betreiben<br />
schon ein Flottenmanagement und sind bei Lösungen, die sich<br />
zeitnah amortisieren, sicher investitionsbereit. „Und wenn die<br />
Infrastruktur erst mal vorhanden ist, kann sie von anderen Applikationen<br />
mitgenutzt werden“, sagt Paul Kompfner, Koordinator<br />
des CVIS-Projekts, mit Blick auf das Lastwagen-Management in<br />
der britischen Hauptstadt. Aus einzelnen Telematik inseln entstünde<br />
so nach und nach ein immer engmaschigeres Netz – so<br />
ähnlich, wie einst beim Internet: Aus den vier Rechnerknoten<br />
des Jahres 1969 sind innerhalb von 50 Jahren 625 Millionen<br />
geworden – ein wahrlich exponentielles Wachstum.<br />
Autor: Michael Vogel<br />
Good<br />
to know<br />
Bei der Entwicklung von<br />
Verkehrssystemen spielt die<br />
Simulation und die Evaluierung,<br />
wie sich die Systeme auf den<br />
Straßenverkehr auswirken werden,<br />
eine entscheidende Rolle.<br />
Mehr dazu:<br />
� www.fokus.fraunhofer.de<br />
01 · 2010
36 Mission · IT-Security<br />
01 · 2010<br />
Sicherheitsrisiko Datenaustausch<br />
Moderne Kommunikationstechnik macht die Fahrzeugelektronik zur<br />
Zielscheibe von Hackern. Die Industrie sucht fieberhaft nach Lösungen.
Nach der Vernetzung der elektronischen Steuergeräte<br />
im Auto steht gegenwärtig die zweite<br />
Welle automobiler Datenkommunikation an: Die<br />
Vernetzung des Fahrzeugs mit der Außenwelt. Am<br />
augenfälligsten wird das an der Einbindung von Geräten<br />
der Consumer-Elektronik in die Fahrzeuge. Die<br />
Autobesitzer erwarten zunehmend, dass ihnen hinter<br />
dem Steuer eine ähnliche mediale Vielfalt wie in<br />
ihrem heimischen Wohnzimmer geboten wird – und<br />
dazu gehört selbstverständlich der Zugang zum Internet.<br />
Technische Voraussetzung für den Datenaustausch<br />
ist eine fahrzeugeigene Mobilfunkeinrichtung.<br />
Manche der rollenden Wohnzimmer sind gar<br />
mit WLAN-Equipment bestückt. Längst loggen sich<br />
Handys per Bluetooth-Kurzstreckenfunk in die bordeigene<br />
Freisprechanlage ein, auch die Anbindung<br />
von Navigationssystemen und Infotainmentanlagen<br />
an das Internet gehört mittlerweile nicht mehr nur<br />
in der Oberklasse zur Ausstattung. Smartphones<br />
und andere mobile Datengeräte haben einen festen<br />
Platz im Fahrzeug erobert. Diverse Content-Anbieter<br />
fühlen sich bereits bemüßigt, für diesen Nutzerkreis<br />
eigene Apps mit einem spezifischen Informationsangebot<br />
für den automobilen Einsatz bereitzustellen.<br />
Und auf MP3-Player lassen sich die Autos schon so<br />
weit ein, dass sie ihnen die Lenkrad-Funktionstasten<br />
zur Steuerung überlassen.<br />
Mit der Verankerung der Consumer-Elektronik<br />
und ihrer Kommunikationsmechanismen in die<br />
Fahrzeuge ist in Sachen Datenaustausch aber längst<br />
nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Neben der<br />
mehr oder weniger vom Fahrer unmittelbar veranlassten<br />
Infotainment-Datenkommunikation werden<br />
künftige Fahrzeuggenerationen sogar ganz selbsttätig<br />
für ihre eigenen Zwecke als Funker aktiv werden.<br />
Das beginnt bei Telematikanwendungen, die der<br />
heimischen Autowerkstatt Datentelegramme zum<br />
Gesundheitszustand der Aggregate übermitteln, und<br />
reicht bis zum automatischen Austausch von Informationen<br />
über Straßenzustand oder Verkehrsfluss.<br />
Die Datenverbindungen zwischen den Fahrzeugen<br />
oder zwischen Fahrzeugen und fest installierten<br />
Roadside Units werden im Vorbeifahren automatisch<br />
aufgebaut. Ausgetauscht werden neben Daten<br />
zu unfallbedingten Behinderungen, Straßenzustand<br />
und Staus auch Informationen über Verkehrsregulierungen<br />
und dergleichen. Das Fachwort hierzu<br />
lautet: Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation (V2V)<br />
beziehungsweise Vehicle-to-Infrastructure-Kommunikation<br />
(V2I). Einige dieser automatisierten Funktechniken<br />
können durchaus auf sicherheitsrelevante<br />
Komponenten zugreifen. Die Service-Telematikan-<br />
wendung aus obigem Beispiel kann aus den Tiefen<br />
der bordinternen Elektronik die jeweils werkstattrelevanten<br />
Parameter auslesen. Noch weiter gehende<br />
Zugriffsrechte besitzen die V2V- und V2I-Verfahren<br />
zumindest potenziell: Hersteller von Assistenzsystemen<br />
planen, diese Signale beispielsweise in die Algorithmen<br />
zum Auslösen von Notbremsungen einzubeziehen.<br />
Mit der Öffnung der Fahrzeugelektronik für<br />
den Datenaustausch mit nicht immer verifizierbaren<br />
und vertrauenswürdigen Partnern steigt die Verwundbarkeit<br />
gegenüber elektronischen Attacken.<br />
Angriffe aus dem Cyberspace, für IT-Verantwortliche<br />
in Unternehmen ebenso wie für private PC-Nutzer<br />
längst eine lästige Alltagserscheinung, gegen die es<br />
sich zu wappnen gilt, bereiten daher nun auch den<br />
Elektronikkonstrukteuren in der Autoindustrie Kopfschmerzen.<br />
„Die Angriffe, die wir gegenwärtig gegenüber<br />
Smartphones erleben, nehmen an Komplexität<br />
und Streubreite zu“, so Hartmut Kaiser, Product<br />
Manager bei dem Sicherheitsunternehmen Secunet<br />
Security Networks. „Die Bedrohung für Fahrzeuge<br />
wird mit dem Grad ihrer Vernetzung ansteigen.“<br />
Wie eine solche Bedrohung im Extremfall aussehen<br />
könnte, machte im vergangenen Jahr ein Experiment<br />
zweier US-Universitäten deutlich: Wissenschaftler<br />
hatten ein Fahrzeug aus aktueller Produktion auf<br />
elektronischem Weg gekapert. Über ein WLAN und<br />
die Diagnoseschnittstelle des Fahrzeugs konnten die<br />
Experimentatoren lesend und sogar schreibend auf<br />
die Bordelektronik des „Opfers“ zugreifen. Es gelang<br />
ihnen, die Software diverser Bordrechner zu manipulieren<br />
und dabei sogar die Bremsen des Fahrzeugs<br />
nach Belieben bis zur Vollbremsung auszulösen oder<br />
umgekehrt auch komplett außer Funktion zu setzen<br />
– eine Vorstellung, die Fahrzeugkonstrukteuren<br />
ebenso wie Autobenutzern den Angstschweiß auf<br />
die Stirn treiben dürfte.<br />
Wie relevant sind indessen solche doch ziemlich<br />
spektakulären Versuche für eine fundierte Beurteilung<br />
der elektronischen Sicherheit in den Autos?<br />
Die Industrie jedenfalls bestreitet, dass das Hacking-<br />
Szenario der US-Wissenschaftler in den Alltag übertragen<br />
werden kann. Dabei legt sie nur ungern ihre<br />
Karten offen. „Unsere Fahrzeuge sind sicher“, heißt<br />
es gebetsmühlenhaft. Differenzierter lesen sich Stellungnahmen<br />
aus der akademischen Szene. Manfred<br />
Broy von der TU München, ein ausgewiesener Experte<br />
für Fahrzeugelektronik, hält Angriffe wie diejenigen<br />
seiner US-Kollegen auch bei Autos aus europäischer<br />
Fertigung grundsätzlich für möglich. Er weist aber<br />
darauf hin, dass diese Attacken zumindest teilweise<br />
nur deshalb klappen konnten, weil sich der Hersteller<br />
des Fahrzeugs nicht an die Sicherheitsspezifikati-<br />
IT-Security · Mission 37<br />
.„Mit zunehmender Vernetzung von Automobilen in C2X-Szenarien wird der..<br />
.Sicherheitsaspekt für elektronische Systeme weiter in den Vordergrund rücken“.<br />
Jürgen Becker, Karlsruher Institut für Technologie<br />
01 · 2010
38 Mission · IT-Security<br />
Hartmut Kaiser, Product Manager bei dem Sicherheitsunternehmen Secunet Security Networks<br />
.„Die Angriffe, die wir gegenwärtig gegenüber Smartphones erleben, nehmen.<br />
. an Komplexität und Streubreite zu”.<br />
01 · 2010<br />
onen gehalten habe. Wissenschaftler des Karlsruher<br />
Instituts für Technologie (KIT) glauben, dass bei<br />
heutiger Technik ein direkter Zugriff von außen auf<br />
die sicherheitskritischen Datenbusse im Fahrzeug<br />
nicht möglich ist. Sie weisen aber auch darauf hin,<br />
dass sich die Sicherheitsfrage besonders bei einem<br />
künftigen Einsatz der V2X-Kommunikation noch zuspitzen<br />
werde. „Mit zunehmender Vernetzung von<br />
Automobilen in V2X-Szenarien wird der Sicherheitsaspekt<br />
für elektronische Systeme weiter in den Vordergrund<br />
rücken“, so Jürgen Becker, Karlsruher Institut<br />
für Technologie. Immerhin hat bereits vor dem<br />
US-Hack ein Denkprozess in der Branche eingesetzt.<br />
Die Vielzahl der einschlägigen Forschungsprojekte<br />
belegt die hektische Suche in der Industrie nach einer<br />
Antwort auf die Sicherheitsfrage.<br />
Das 2008 abgeschlossene Projekt Sevecom (Secure<br />
Vehicle Communication) beispielsweise untersuchte<br />
unter anderem, wie bösartigen Attacken auf die<br />
V2V-Kommunikationswege zu begegnen sei. Eines<br />
der Forschungsziele war die Formulierung einer Sicherheitsarchitektur<br />
für die V2X-Kommunikation.<br />
Unter den Teilnehmern befand sich auch der Fahrzeughersteller<br />
Daimler. Ein ähnliches Thema wird<br />
gegenwärtig im Forschungsprojekt Evita bearbeitet,<br />
das noch bis 2011 läuft. Mit von der Partie sind Halbleiterhersteller,<br />
Autozulieferer und mit BMW zumindest<br />
ein Autobauer. Ebenfalls mit dem Sicherheitsthema<br />
befasst sich das Forschungsprojekt SEIS; hier<br />
geht es um die Schaffung einer sicheren Kommunikations-Middleware<br />
für Fahrzeuge auf Basis des<br />
Internetprotokolls. Die Liste ließe sich fortsetzen.<br />
Security-Themen sind in, zumal die automatische<br />
drahtlose V2X-Kommunikationstechnik auch von<br />
Good<br />
to know<br />
Mit der IT-Sicherheit als automobiler<br />
Schlüsseltechnologie hat sich der Bochumer<br />
Forscher Marko Wolf in seiner Dissertation<br />
befasst, in der er eine ganzheitliche<br />
Sicherheitsstrategie entwirft – von der Konzeption<br />
bis zur Verschrottung eines Autos.<br />
� www.ruhr-uni-bochum.de<br />
der Seite der Datenschützer kritisch beäugt wird. Sie<br />
verlangen, dass die für deren Funktion notwendige<br />
Preisgabe von Informationen zur Fahrzeugidentität<br />
und anderen sensitiven Details nicht zur Erstel lung<br />
von Bewegungsprofilen genutzt werden kann.<br />
Als Fortschritt kann es immerhin gewertet werden,<br />
dass in der Automobilindustrie offenbar nicht mehr<br />
– wie in der Vergangenheit üblich – jeder für sich<br />
das Rad neu erfinden möchte. In der kommerziellen<br />
IT stehen Themen wie die Absicherung der Datenkommunikation<br />
und der Datenintegrität schon viel<br />
länger auf der Tagesordnung. Sie hält deshalb einen<br />
reichhaltigen Werkzeugkasten bereit, aus dem sich<br />
die Fahrzeugelektroniker bedienen können – mit<br />
Verfahren wie Kryptografie, PKI und dergleichen.<br />
Die Chancen stehen derzeit gut, dass es in diesem<br />
wichtigen Sektor endlich zu einer Annäherung der<br />
beiden Lager kommt. So könnten Erfahrungen mit<br />
Sicherheitstechniken wie Trusted Computing oder<br />
hochsicheren Chipkarten auch in die Fahrzeugtechnik<br />
einfließen. „Die Automobiltechnik kann durchaus<br />
von der Informationstechnologie lernen. Eine<br />
Variation von Trusted Computing auf Basis eines<br />
Sicherheitschips beispielsweise ist auch im Auto vorstellbar“,<br />
sagt Jürgen Spänkuch, Director Business<br />
Development für Platform Security beim Chiphersteller<br />
Infineon. „Wie Legosteine stehen viele Sicherheitskomponenten<br />
zur Verfügung“, resümiert Hartmut<br />
Kaiser von Secunet Security Networks. „Durch<br />
sie wird der Bauplan erst vollständig.“<br />
Autor: Christoph Hammerschmidt<br />
Fotos: Citroën; Weicheltfilm/iStockphoto
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40 Mission · Mobilitätskonzepte<br />
park<br />
& ride Daimler<br />
01 · 2010<br />
initiiert das Carsharing-Projekt Car2go und entwickelt<br />
das Konzept mit enger Beteiligung der hausinternen<br />
IT zu einem kommerziellen Mobilitätsprogramm weiter.<br />
Fotos: Daimler<br />
[2]
[3]<br />
[1]<br />
[1]<br />
Mobilitätskonzepte · Mission 41<br />
Mit neuen Konzepten will sich<br />
Daimler vom Autobauer zum<br />
Mobilitätsanbieter wandeln<br />
[.] Car2go ist ein urbanes Mobilitätskonzept als Antwort auf<br />
die Verkehrsprobleme in Ballungsräumen. Pilotprojekte<br />
wurden 2008 in Ulm und 2009 in Austin, Texas, gestartet<br />
und sind mittlerweile in einen Dauerbetrieb übergegangen<br />
[1] Registrierte Kunden von Car2go können einen von jeweils<br />
200 Smart fortwo in Stadtgebieten spontan mieten, beliebig<br />
lange nutzen und an einem öffentlichen Parkplatz<br />
im Geschäftsgebiet wieder abstellen<br />
[2] Das Fahrzeug kann vom heimischen Rechner aus oder<br />
über ein Smartphone direkt auf der Straße angemietet<br />
werden. Abgerechnet wird pro Minute. Das Entgelt für<br />
die Kilometer und die Benzinkosten sind im Preis enthalten<br />
[3] In Ulm nutzen bereits 20 000 Kunden die 200 eingesetzten<br />
Smart fortwo. Auch in Austin wurde das Projekt positiv<br />
aufgenommen, obwohl der Smart nicht gerade dem<br />
amerikanischen Way of Drive entspricht. In der texanischen<br />
Metropole sind inzwischen rund 10 000 User registriert.<br />
Nächster Standort: Paris<br />
01 · 2010
42 Mission · Mobilitätskonzepte<br />
Carl Benz und Gottlieb Daimler stehen für das Produkt<br />
Automobil – seit 125 Jahren. Ihrer Kreativität und vielleicht<br />
auch ihrer erfinderischen Weitsicht – und der von<br />
der Ford Motor Company perfektionierten Fließbandfertigung<br />
– verdanken wir die individuelle Mobilität, die die ganze Welt<br />
letztlich in den Rausch der motorisierten Freiheit versetzte. Ein<br />
Leben ohne das – eigene – Auto ist für viele Menschen in den<br />
Industrienationen unvorstellbar, gar unmöglich. Doch das Auto<br />
ist mehr als ein reines Fortbewegungsmittel und der Inbegriff<br />
der mobilen Freiheit, es hat sich in vielen Ländern zu einem<br />
persönlichen Statussymbol entwickelt. Davon lebt eine Marke<br />
wie Mercedes. Was treibt also ausgerechnet dieses Unternehmen<br />
dazu, ein Carsharing-Projekt zu kreieren?<br />
Womöglich wieder Weitsicht! Die Automobilindustrie steht<br />
vor einem Paradigmenwechsel und damit vor der Neudefinition<br />
der individuellen Mobilität. Der Begriff wird künftig um<br />
das Attribut „nachhaltig“ ergänzt. Das Auto verändert somit<br />
seinen Charakter. Daimler hat das erkannt. Wie jedes zukunftsorientierte<br />
Unternehmen betreiben die Stuttgarter eine Art<br />
Thinktank, in dem bewusst über den Tellerrand des eigenen<br />
Geschäftsfeldes geblickt wird. Business Innovation nennt sich<br />
diese Denkerstube unter Führung von Jérôme Guillen. Dort<br />
wurde neben rund 60 weiteren Geschäftsideen auch Car2go<br />
kreiert. „Car2go stellt einen weiteren wichtigen Baustein in<br />
der Daimler-Strategie auf dem Weg zur nachhaltigen Mobilität<br />
dar“, erklärt Martin Zimmermann, Vice President Strategy, Alliances<br />
and Business Innovation bei Daimler.<br />
Die Idee: Wann immer ein Auto benötigt wird, kann es rund<br />
um die Uhr spontan auf der Straße angemietet oder mit dem<br />
Mobiltelefon, einem Smartphone oder über das Internet von<br />
zu Hause gebucht werden. Das Fahrzeug lässt sich beliebig lange<br />
anmieten und kann auf jedem freien öffentlichen Parkplatz<br />
innerhalb des Car2go-Gebietes zurückgegeben werden. Abgerechnet<br />
wird pro Minute – Steuern, Versicherung, zurückgelegte<br />
Kilometer und sogar die Kosten für den Kraftstoff sind enthalten.<br />
Nutzungsvoraussetzung ist die Registrierung als Kunde.<br />
Durch Vorhalten des Führerscheins an ein Lesegerät im Bereich<br />
der Windschutzscheibe öffnet sich die Zentralverriegelung und<br />
die Miete beginnt. Nach Eingabe einer persönlichen PIN kann<br />
der Kunde losfahren. Erste Tests in Deutschland (seit 2008)<br />
und den USA (2009) verliefen erfolgreich. In Ulm nutzten mitt-<br />
01 · 2010<br />
lerweile 20 000 Kunden die 200 eingesetzten Smart fortwo der<br />
ers ten Car2go-Generation. Seit der Einführung wurden mehr<br />
als 350 000 Mietvorgänge durchgeführt, zumeist mit einer<br />
Dauer zwischen 30 und 60 Minuten. Inzwischen werden bis<br />
zu 1000 vollautomatische Mietvorgänge pro Tag verzeichnet.<br />
Auch in Austin wurde Car2go angenommen – obwohl der Smart<br />
nicht gerade dem amerikanischen Way of Drive entspricht. In<br />
der texanischen Metropole sind nach nur vier Monaten über<br />
10 000 Nutzer registriert und bislang wurden mehr als 80 000<br />
Mieten durchgeführt. „Car2go hat sich in Ulm und Austin als<br />
innovative Alternative für den städtischen Verkehr erfolgreich<br />
etabliert“, bestätigt Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender von<br />
Daimler und Mercedes-Benz-Chef, in einer Mitteilung. Die<br />
erfolgreiche Bilanz hat Daimler deswegen bewogen, sich im<br />
Rahmen der Bewerbung eines Konsortiums für das zukunftsweisende<br />
Projekt Autolib der Stadt Paris als Lieferant für Fahrzeuge<br />
und Car2go-Technologie zu engagieren. Geplant ist, bis<br />
2012 insgesamt 3000 Elektrofahrzeuge in Form von Smart<br />
fortwo electric drive und A-Klasse-Modellen mit Elektroantrieb<br />
zu liefern. Das Projekt umfasst darüber hinaus die Installation<br />
der entsprechenden Park- und Ladeinfrastruktur in Paris und<br />
einigen umliegenden Ortschaften. Für die Umsetzungsphase<br />
des Konzepts rüstet sich Daimler bereits: Die Stuttgarter produzieren<br />
im lothringischen Werk Hambach inzwischen speziell<br />
ausstaffierte Serienversionen des Carsharing-Smart.<br />
Ohne moderne IT ist allerdings weder das Gesamtkonzept<br />
noch der „Smart car2go edition“ darstellbar. Die Entwicklung<br />
der Infrastruktur sowie der Steuerungssysteme stammt aus der<br />
Feder der Daimler-IT unter der Führung von Michael Gorriz.<br />
Die Mannschaft um den CIO stand der Entwicklungsabteilung<br />
auch beratend zur Seite.<br />
Die Carsharing-Version ist mit einer komplett neu entwickelten<br />
Hardwaregeneration ausgestattet, die den vollautomatischen<br />
Mietprozess abwickelt. Die Carsharing-Telematik ist speziell<br />
für die Anforderungen von Car2go ausgelegt. Optisch als auch<br />
technisch ist das System komplett in das Fahrzeug integriert:<br />
Kernstück ist eine Bedieneinheit mit großem, berührungsempfindlichen<br />
Bildschirm. In ihr findet auch der Fahrzeugschlüssel<br />
seinen Platz – in der Erprobungsphase war dieser noch im<br />
Handschuhfach untergebracht. Bis zu vier Chipkarten (unter<br />
anderem zum Betanken und zur Einfahrt in Parkhäuser) kön-<br />
Car2go und Car2gether sind Produkte der Daimler<br />
Good Business Innovation. Weitere Infos unter:<br />
to know<br />
� www.<strong>automotiveIT</strong>.eu
nen ebenfalls dort in eigenen Steckplätzen abgelegt werden.<br />
Die Telematikeinheit ist direkt mit der Fahrzeugelektronik<br />
vernetzt und kann dadurch die Wegfahrsperre steuern: Wenn<br />
ein Kunde mit Hilfe seiner Zugangsberechtigung sowie durch<br />
Eingabe einer persönlichen Geheimzahl einen Mietvorgang beginnt,<br />
wird die Wegfahrsperre freigeschaltet, nach Abschluss<br />
des Mietvorganges wird sie sofort wieder aktiviert.<br />
„Die neue Hard- und Softwaregeneration ist die Plattform, auf<br />
der zukünftig weitere Dienstleistungen im Fahrzeug zur Verfügung<br />
gestellt werden können“, erklärt Car2go-Geschäftsführer<br />
Robert Henrich. „Wir können jetzt zusätzliche Funktionen, wie<br />
beispielsweise internetbasierte Dienste und Medien, kundenfreundlich<br />
in das System integrieren.“ Eine weitere Neuheit ist<br />
das in der Car2go Edition enthaltene 100 Watt leistende Solardach,<br />
das komplett in die Bordelektrik integriert ist. Die auf<br />
die se Weise gewonnene Solarenergie versorgt die Telematik<br />
mit Strom und lädt zudem kontinuierlich die Fahrzeugbatterie,<br />
so dass während der Fahrt die Lichtmaschine entkoppelt und<br />
so der Treibstoffverbrauch je nach Einsatz um bis zu 10 Prozent<br />
gesenkt werden kann. Ist das Fahrzeug in der Sonne geparkt,<br />
wird mit dem Solarstrom außerdem die Lüftung betrieben und<br />
dadurch die Temperatur im Innenraum um bis zu 18 Grad Celsius<br />
abgesenkt. So lässt sich Car2go auch problemlos in extrem<br />
heißen Regionen einsetzen. Der Start von Car2go in weiteren<br />
Städten, speziell in Europa und Nordamerika, soll ab dem ersten<br />
Quartal 2011 erfolgen. Und noch ein Schritt in die Breite:<br />
die Kooperation mit Europcar. „Wir möchten gleich mit unserer<br />
neuen Car2go Edition an den Start gehen und damit unseren<br />
Kunden die bequemste und fortschrittlichste Carsharing-Technologie<br />
bieten, die es heute gibt“, erklärt Geschäftsführer Henrich<br />
gegenüber der Presse.<br />
Nicht das letzte Wort in Sachen neuer Mobilität, denn Daimler<br />
setzt noch einen drauf und macht damit einen weiteren<br />
Schritt zum umfassenden Mobilitätsanbieter. Im September<br />
2010 startete das Pilotprojekt Car2gether in Ulm. Car2gether<br />
ist eine webbasierte Mitfahr-Community. Möchte jemand eine<br />
Fahrt anbieten oder eine Mitfahrgelegenheit finden, so muss er<br />
sich zunächst auf der Car2gether-Website registrieren und ein<br />
Profil mit persönlichen Informationen wie zum Beispiel Foto<br />
und Handynummer anlegen. Anschließend kann der Benutzer<br />
per Rechner oder Smartphone seine gewünschte Startzeit<br />
Mobilitätskonzepte · Mission 43<br />
sowie sein Fahrtziel eingeben. Car2gether bringt Fahrtangebote<br />
und Mitfahrwünsche zusammen und übermittelt die passenden<br />
Fahrer oder Mitfahrer an den Benutzer. Dieser kann<br />
mit dem Mobiltelefon oder am PC die Fahrt oder Mitfahrt bestätigen.<br />
Sobald die Tour vereinbart wurde, werden die Fahrtdetails<br />
beiden Teilnehmern angezeigt. Zusätzlich können sich<br />
die Benutzer per SMS oder E-Mail benachrichtigen lassen. Die<br />
Mitfahrangebote und -gesuche erscheinen auch in Form eines<br />
„Live-Tickers“ auf dem Webportal von Car2gether. Dort werden<br />
die Angebote und Gesuche in Kurzform aufgeführt und alle 15<br />
Sekunden automatisch aktualisiert. Bei Interesse können sich<br />
die Benutzer im Live-Ticker über die jeweilige Fahrt oder Mitfahrt<br />
näher informieren und sich gegebenenfalls direkt dafür<br />
entscheiden. Mit einer eigenen Fan-Seite auf Facebook und<br />
einem Twitter-Account ist Car2gether zudem fest in die virtuelle<br />
Welt der Online-Communities integriert und fördert so den<br />
Austausch. Die Mitfahrzentrale 2.0 bietet sich als ideale Ergänzung<br />
zum eigenen Auto und zu anderen Fortbewegungsmitteln<br />
an, heißt es dazu bei Daimler.<br />
Geht die Geschäftsidee auf? „Es ist unter Umständen ein Element<br />
der neuen Mobilität“, urteilt Automobilexperte Ferdinand<br />
Dudenhöffer gegenüber carIT. Vorsicht ist dennoch geboten:<br />
Mit Vermietergeschäften haben sich schon so manche Autohersteller<br />
in der Vergangenheit schwer getan, so der Experte. Doch<br />
der Automobilmarkt verändert sich. Die emotionale Bindung<br />
der Jugend an das Auto ist rückläufig. Die Web-2.0-Generation<br />
geht neue Wege – sie stellt sich Mobilitätsangebote bedarfsgerecht<br />
zusammen. Das eigene Auto spielt dabei nicht mehr<br />
unbedingt die zentrale Rolle. Nach Aussagen des Hightechverbandes<br />
Bitkom verzichten junge Menschen unter 30 Jahren<br />
inzwischen lieber auf das Auto als auf das Internet. Und laut<br />
einer Umfrage der Unternehmensberatung Progenium liegt der<br />
Imagewert von Marken wie Smart oder Opel bei jungen Leuten<br />
in etwa auf dem Niveau von Waschmaschinen. Insofern<br />
könnten Vermieter/Carsharing-Systeme ebenso funktionieren<br />
wie Mitfahrzentralen. 125 Jahre nach dem Beginn der individuellen<br />
Mobilität kündigt sich nicht nur bei den Antrieben ein<br />
Paradigmenwechsel an.<br />
Autor: Peter Rademacher<br />
Weitere Infos<br />
Steigende Mobilitätskosten und zunehmendes Umweltbewusstsein<br />
lassen derzeit den Bedarf nach günstigen und flexiblen Alternativen zu<br />
etablierten Mobilitätsdiensten stark wachsen. OpenRide wird am Fraunhofer-Institut<br />
für Offene Kommunikationssysteme entwickelt und ist eine<br />
Komplettlösung für die Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten. Fahrer<br />
und Mitfahrer können über OpenRide unterwegs von ihrem Mobiltelefon<br />
aus spontan Mitfahrgelegenheiten einstellen oder suchen.<br />
� www.open-ride.com<br />
� www.fokus.fraunhofer.de<br />
01 · 2010
44 Mission · C2X-Kommunikation<br />
Kontakt zur Außenwelt<br />
Über die Fahrzeugvernetzung lassen sich proaktive, intelligente<br />
Sicherheits- und Verkehrsmanagementsysteme aufbauen. Doch bis<br />
sich Autos gegenseitig vor Gefahren und Engpässen warnen, sind<br />
noch einige Hürden zu überwinden.<br />
Der mobile Internetzugang im Fahrzeug<br />
ist Realität. Doch die Visionen<br />
im Bereich C2X-Kommunikation gehen<br />
deutlich weiter. „Bisher holt der Fahrer<br />
Informationen ab. Künftige Sys teme werden<br />
Informationen aus dem Fahrzeug<br />
selbst verwerten und diese über Server<br />
oder direkt von Auto zu Auto übertragen.<br />
Das Fahrzeug wird Sender und Empfänger“,<br />
erläutert Robert Lasowski, C2X-Experte<br />
beim IT-Beratungshaus Cirquent.<br />
Die Ziele solcher Applikationen sind<br />
eine höhere Verkehrssicherheit und ein<br />
intelligenteres Verkehrsmanagement.<br />
Erste Ansätze bidirektionaler Datenübertragung<br />
zeigen die Assistenzsysteme der<br />
Premiumhersteller. Bei einer Panne oder<br />
einem Unfall werden automatisch Telefon-<br />
und/oder Datenverbindungen zu<br />
hersteller eigenen oder externen Hilfseinrichtungen<br />
aufgebaut und dabei GPS-<br />
Position und Sensorikdaten aus dem<br />
Fahrzeug für die Analyse übertragen.<br />
Im Flottenmanagement lassen sich über<br />
ähnliche Sys teme Verbrauchsabrechnungen<br />
und die Administration automatisieren.<br />
Besitzer von Elektrofahrzeugen<br />
werden sich per Smartphone-Apps über<br />
den Ladezustand ihres Fahrzeuges informieren<br />
oder den Ladebedarf und -platz<br />
reservieren können.<br />
01 · 2010<br />
Die Fahrzeugvernetzung der Zukunft<br />
sieht deutlich mehr vor: Fahrzeuge sollen<br />
sich untereinander informieren.<br />
Beispiel Stauende-Warnung: Wird es<br />
möglich, die Information über einen<br />
Stau an einer schlecht einsehbaren Stelle<br />
von einem vorderen Fahrzeug zu erhalten,<br />
welches aufgrund seiner Position,<br />
des Abstands zu anderen Fahrzeugen<br />
und des Bewegungsprofils eine solche<br />
Situation detektiert hat, dann lässt sich<br />
die Reaktionszeit des Fahrers durch die<br />
Erweiterung des „telematischen“ Horizonts<br />
verkürzen und dadurch eine potenzielle<br />
Unfallsituation vermeiden. Weiterhin<br />
ließen sich Aktualität und Qualität<br />
von Stauwarnungen deutlich steigern.<br />
Wenn das Fahrzeug selbst zum schnellen<br />
Online-Informanten wird, sind Verbindungen<br />
über das Mobilfunknetz jedoch<br />
aufwendig und teuer. Die kostengünstige<br />
WLAN-Übertragung leidet unter<br />
geringen Reichweiten von circa 500 Metern.<br />
In Versuchsprojekten wie SimTD<br />
(Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld<br />
Deutschland) wird daher mit Kombinationen<br />
aus WLAN, GPRS und UMTS experimentiert.<br />
Die Fahrzeuge übertragen<br />
ihre Daten unter anderem an Stationen<br />
neben den Straßen (Roadside Stations).<br />
Eine andere interessante Form der Da-<br />
tenübertragung ist das Multi-Hopping<br />
über Geocast-Algorithmen. Hierbei werden<br />
die Daten beispielsweise auf ein entgegenkommendes<br />
Fahrzeug übertragen,<br />
das dann als Informationsübermittler an<br />
nachfolgende Fahrzeuge, die außerhalb<br />
der Reichweite fahren, genutzt wird. So<br />
lassen sich trotz geringer Kommunikationsreichweite<br />
der WLAN-Technologie<br />
weitreichende Fahrzeugnetze aufbauen.<br />
Diese Form der Übertragung gilt unter<br />
Experten trotz des Aufwands als<br />
mittelfristig technisch und kommerziell<br />
beherrschbar. Eine größere Herausforderung<br />
steckt in der automatisierten<br />
Fahrsicherheit. „Grundsätzlich wäre es<br />
möglich, bei drohender Gefahr direkt<br />
auf die Geschwindigkeit und andere Parameter<br />
der nachfolgenden Fahrzeuge<br />
einzuwirken. Doch diese Automatismen<br />
werfen natürlich sicherheitstechnische<br />
Fragen auf“, weiß Lasowski. Klar ist:<br />
Fahrzeugvernetzung wird ein wichtiges<br />
Innovations- und Differenzierungsfeld<br />
der Hersteller. Wer mehr Sicherheit will,<br />
kann dies nur über vernetzte Intelligenz<br />
im Fahrzeug lösen, so der Fachmann.<br />
Autor: Peter Kronfeld<br />
Foto: Daimler
cebit.com<br />
<strong>CeBIT</strong> <strong>Telematics</strong> & <strong>Automotive</strong> <strong>World</strong><br />
Die internationale Leitmesse für <strong>Automotive</strong> Solutions<br />
Einmalige Verbindung von <strong>Automotive</strong> Business IT und Car ICT<br />
Das gesamte Spektrum der Verkehrstelematik auf der Sonderschau Destination ITS<br />
Teilnahmemöglichkeiten und weitere Informationen unter www.cebit.de/destination_d<br />
1.– 5. MÄRZ 2011 · HANNOVER Heart of the digital world
46 Kompakt · Produkte<br />
.....................................................................................................................................................................................................................<br />
.................................... Schnelle Reaktion<br />
TRW stellt neues Frühwarnsystem vor. Ein Bremssystem zur<br />
Kollisionsminderung bringt der US-Zulieferer auf den Markt. Es<br />
warnt den Fahrer bei einem bevorstehenden Aufprall auf ein<br />
stehendes oder bewegtes Objekt und stellt im Notfall zusätzliche<br />
Bremskraft zur Verfügung. Das System ist ideal für Fahrbedingungen<br />
in der Stadt – auch bei dichtem Verkehr. Ein 24-GHz-<br />
Radarsensor ermittelt Abstand und Relativgeschwindigkeit zu<br />
Objekten, die sich vor dem eigenen Fahrzeug befinden. Wenn<br />
eine gefährliche Situation vom Radar erkannt wird, warnt das<br />
System den Fahrer durch ein akustisches, visuelles oder hap-<br />
Pure Mobility AS. Elektroauto<br />
Der norwegische Autohersteller Pure<br />
Mobility AS stellte auf der diesjährigen<br />
Leitmesse für Elektromobilität „eCarTec“<br />
in München sein Elektromodell Buddy<br />
vor. Dieser dreisitzige Stadtwagen ist<br />
nur 2,43 Meter lang und verfügt über einen<br />
E-Antrieb, der eine Reichweite von<br />
120 Kilometern möglich macht. Die Karosse<br />
ist aus Kunststoff. Der Buddy soll<br />
rund 26 000 Euro kosten. Verkaufsstart<br />
ist voraussichtlich 2011.<br />
www.puremobility.com<br />
01 · 2010<br />
tisches Signal und leitet entsprechende Maßnahmen ein. „Radarsysteme<br />
werden bis heute als Luxusausstattung betrachtet,<br />
aber unser 24-GHz-Radar, der AC100, kostet nur halb so viel<br />
wie ein 77-GHz-Radar. Somit machen wir die Vorteile fortschrittlicher<br />
Sicherheit, wie sie ein Bremssystem zur Kollisionsminderung<br />
bietet, für ein breites Fahrzeugspektrum verfügbar“, so<br />
Alois Seewald, Director Engineering for Integrated Active and<br />
Passive Safety Technologies bei TRW.<br />
www.trw.com<br />
Gentex. Fahrerassistenzspiegel<br />
Der Zulieferspezialist für Spiegel entwickelt<br />
spezielle Rückspiegel, die bereits<br />
alle Komponenten enthalten, welche zur<br />
optimalen Integration hochentwickelter<br />
Fahrerassistenzsysteme erforderlich sind<br />
– Kamera, Sensoren, Prozessoren, Algorithmen<br />
und Warnmeldungen können in<br />
den Spiegel aufgenommen werden. Das<br />
hochauflösende Display ist in das jeweilige<br />
Gehäuse und die Spiegeloberfläche<br />
vollständig integriert.<br />
www.gentex.com<br />
Audio Mobil. Networking<br />
In neuen Automodellen ist die Technik<br />
bereits ein bis zwei Jahre alt. Die Auswirkung:<br />
Gerade die Infotainmentsysteme<br />
sind nicht auf dem neuesten Stand, weil<br />
der Fortschritt in der Consumer-Elektronik<br />
schneller voranschreitet. Der Zulieferer<br />
Audio Mobil hat mit „Manis“ ein<br />
System entwickelt, das die Funktion der<br />
spezifischen Steuergeräte übernimmt<br />
und das Generationenproblem aufhebt.<br />
Die Software ist somit stets aktuell.<br />
www.audio-mobil.com<br />
Fotos: Werk
ZF/Intel. Telematik<br />
ZF nutzt das Know-how in der Vernetzung<br />
von Komponenten im Antriebsstrang für<br />
den Einstieg in ein neues Geschäftsmodell:<br />
In einer strategischen Allianz mit<br />
Intel will der Zulieferer eine Hard- und<br />
Softwareplattform (Openmatics) schaffen,<br />
die für Telematikanwendungen zur<br />
Verfügung steht. Openmatics soll voraussichtlich<br />
ab 2011 verfügbar sein. Das<br />
System besteht aus einer Onboard-Unit<br />
für die Fahrzeuge und einem webgestützten<br />
Softwareportal für die Auswertung.<br />
Die offene Struktur bietet dabei<br />
gleich mehrfache Vorzüge: Das System<br />
kann künftige Softwareentwicklungen<br />
von Drittanbietern integrieren, deren<br />
Programme das System für die Anwender<br />
noch vielseitiger und attraktiver machen.<br />
Diverse Dienstleistungen sind bislang<br />
überwiegend als Einzellösungen<br />
verfügbar – ob es um Abbuchung von<br />
Straßengebühren geht, um Notruf-Funktionen<br />
oder das Management von Stadtbus-Flotten.<br />
Openmatics leistet nach<br />
Auffassung von ZF mit der Vernetzung<br />
einen wesentlichen Schritt in Richtung<br />
der Vereinheitlichung und Integration<br />
vieler Einzellösungen im heutigen Telematikbereich.<br />
www.zf.com/openmatics<br />
Bosch. Totwinkel-Assistent<br />
Kosteneinsparungen im Vergleich zu<br />
radar- oder videobasierten Systemen<br />
verspricht Bosch mit Side View Assist,<br />
einem Totwinkel-Assistentensystem auf<br />
der Basis von Ultraschallsensoren. Der<br />
Side View Assist ist bei Geschwindigkeiten<br />
zwischen zehn und 140 Kilometern<br />
pro Stunde aktiv. Weltpremiere hat<br />
das System in der Neuauflage des Citroën<br />
C4, der noch in diesem Herbst in<br />
den Handel kommt.<br />
www.bosch.de<br />
Fraunhofer. Müdigkeitsdetektor<br />
Ein neuartiges Assistenzsystem warnt<br />
Autofahrer, wenn sie drohen, in Sekundenschlaf<br />
zu fallen. In diesem vom Ilmenauer<br />
Fraunhofer-Institut für Digitale<br />
Medientechnologie (IDMT) entwickelten<br />
System beobachten Kameras den Fahrer<br />
und erkennen, wenn er die Augen<br />
zu lange geschlossen hält. Eye-Tracker<br />
heißt das System, das aus mindestens<br />
zwei Kameras besteht. Die Funktionsweise<br />
ist einfach: Die Kameras werden<br />
beispielsweise auf dem Armaturenbrett<br />
angebracht und beobachten den Fahrer.<br />
Sie erfassen ein stereoskopisches<br />
Bild von der Lage und der Ausrichtung<br />
der Pupille. Erkennt die Anlage, dass der<br />
Fahrer seine Augen eine bestimmte Zeit,<br />
beispielsweise eine Sekunde lang, geschlossen<br />
hält, löst es einen Alarm aus.<br />
Selbst wenn der Fahrer seinen Blick zur<br />
Seite wendet, wird die Blickrichtung erkannt.<br />
„Vergleichbare Warnsysteme gibt<br />
es bereits. Der Vorteil des Eye-Trackers<br />
sei jedoch, dass er sich problemlos in<br />
jedes Auto einbauen lässt“, erklärt Peter<br />
Husar vom Fraunhofer IDMT. Außerdem<br />
müssen die Kameras im Gegensatz zu<br />
herkömmlichen Systemen nicht auf jeden<br />
Fahrer eigens kalibriert werden.<br />
www.idmt.fraunhofer.de<br />
Volkswagen. Sprachbedienung<br />
Jeder Mensch hat seine eigene Aussprache,<br />
seine eigene Stimmlage, sein<br />
persönliches Sprechtempo. Die Ingenieure<br />
von VW arbeiten an einem neuen<br />
Sprachbediensystem, bei dem auch<br />
Eigenheiten wie „ähm“ berücksichtigt<br />
werden und nicht zum „Aussteigen“<br />
des Systems führen. Das Lernen von bestimmten<br />
Kommandos soll somit dem<br />
Autofahrer erspart und die Spracheingabe<br />
vereinfacht werden.<br />
www.volkswagen.de<br />
Produkte · Kompakt 47<br />
15. Kongress mit Fachausstellung<br />
Berechnung und Simulation<br />
im Fahrzeugbau<br />
am 16. und 17. November 2010 in Baden-Baden<br />
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48 Produkte · Vorschau E-Mobility-Modelle<br />
Eine Frage der Zeit<br />
Die Autohersteller stehen unter druck – die<br />
E-Welle kommt langsam ins Rollen. Die ersten<br />
Modelle starten noch in diesem Jahr.<br />
Sechs von zehn Deutschen in der kaufkräftigen Gruppe der<br />
30- bis 49-Jährigen würden sich ein Elektroauto kaufen.<br />
Das geht aus einer Umfrage hervor, die das Marktforschungsinstitut<br />
Aris durchführte. Und bereits 2020 soll nach dem Willen<br />
der Bundesregierung eine Million Elektroautos auf deutschen<br />
Straßen rollen. Die Hersteller sind also gefordert – ein Überblick<br />
über die ersten Serienelektroautos im Handel. Bereits auf<br />
dem Markt: Tesla Roadster und Tazzari Zero.<br />
» Audi. Die Ingolstädter arbeiten an einem A1 e-tron. Seine<br />
Reichweite im Stadtverkehr beträgt rund 50 Kilometer. Die<br />
Spitzenleistung: 75 kW (102 PS). Ist die Energie der Lithium-<br />
Ionen-Batterie erschöpft, lädt ein kompakter Verbrennungsmotor<br />
die Batterie nach. Dabei handelt es sich – in der Studie – um<br />
einen Einscheiben-Wankelmotor. Dieser so genannte Range<br />
Extender betreibt einen Generator, der 15 kW Ladeleistung erzeugt.<br />
Marktreife: 2013.<br />
» BMW. 2013 will BMW sein Megacity Vehicle als emissionsfreies<br />
Elektrofahrzeug für städtische Ballungsräume auf den<br />
Markt bringen (Seite 60). In einem Großversuch, der im August<br />
endete, erprobte BMW die Antriebstechnologie des neuen<br />
01 · 2010<br />
Modell Mitsubishi i-MiEV<br />
Leistung 47kW<br />
Höchstgeschwindigkeit 130 km/h<br />
Reichweite 144 km<br />
Akku Lithium-Ionen (GS Yuasa)<br />
2010 2011<br />
Modell Opel Ampera/Chevrolet Volt<br />
Leistung 110 kW<br />
Höchstgeschwindigkeit 161 km/h<br />
Reichweite 500 km<br />
Akku Lithium-Ionen (LG Chem)<br />
Nissan Leaf<br />
Renault Fluence Z.E./Kangoo Z.E.<br />
City-Autos in einem speziell umgerüsteten Mini E mit einem<br />
150-kW-Motor. Der Mini E ist 150 km/h schnell und bietet eine<br />
Reichweite von 250 Kilometern. Nicht der einzige Versuchsträger<br />
für das Megacity-Auto: Der so genannte Active E auf Basis<br />
des 1er Coupés (125-kW-E-Motor) lotet ebenfalls die technischen<br />
Möglichkeiten aus.<br />
» MitsuBishi. Mitsubishi Motors baut mit dem i-MiEV (Mitsubishi<br />
innovative Electric Vehicle) – baugleich mit dem Peugeot<br />
iOn und dem Citroën C-Zero (Seite 52) – ein Elektrofahrzeug,<br />
das auf dem in Japan angebotenen Minicar „i“ basiert.<br />
Beim i-MiEV kommen Lithium-Ionen-Batterien zum Einsatz,<br />
die aus 22 Modulen mit je vier Zellen bestehen. Die Batterien<br />
des i-MiEV lassen sich über den Anschluss an der rechten Fahrzeugseite<br />
an einem regulären Haushaltselektroanschluss, aber<br />
auch an Park-and-Ride-Stationen oder Parkplätzen mit Ladestationen<br />
aufladen. Die Ladezeit beträgt sieben Stunden, bei<br />
Schnellladesystemen 30 Minuten. Als Antrieb dient ein Elektromotor<br />
mit einer Leistung von 49 kW/67 PS, der den 1,1 Tonnen<br />
schweren Kleinwagen auf bis zu 130 km/h beschleunigt.<br />
Rund 33 000 Euro verlangen die Japaner für ihr Elektroauto.<br />
Fotos: Mitsubishi, Opel, Smart, VW
Modell Smart fortwo electric drive<br />
Leistung 30 kW<br />
Höchstgeschwindigkeit 100 km/h<br />
Reichweite 135 km<br />
Akku Lithium-Ionen (Tesla)<br />
2012<br />
» NissAN. In mehreren europäischen Märkten wird der vollelektrische<br />
Kompaktwagen Nissan Leaf bereits für unter 30 000<br />
Euro angeboten. Nach Deutschland kommt der Stromer der<br />
Renault-Tochter voraussichtlich 2011. Die Reichweite des Elektroautos<br />
beträgt maximal 160 Kilometer. Der Elektromotor leistet<br />
90 kW/122 PS, die Spitze liegt bei abgeregelten 144 km/h.<br />
Ab 2013 soll das Elektrofahrzeug mit einer anfänglichen Jahreskapazität<br />
von 50 000 Einheiten im britischen Sunderland<br />
vom Band rollen. Damit ist der europäische Standort nach Oppama<br />
in Japan und Smyrna (Tennessee) in den USA das dritte<br />
Werk zur Fertigung des fünfsitzigen Stromers.<br />
» OpEl. Nachdem bereits 80 Prototypen im Fahrversuch laufen,<br />
ist in den USA das erste Vorserienmodell des Opel Ampera<br />
vom Band gerollt. Das elektrisch angetriebene Modell ist baugleich<br />
mit dem Chevrolet Volt. Der T-förmig im Fahrzeugboden<br />
angeordnete Batteriesatz hält nach Angaben von Opel mindestens<br />
zehn Jahre beziehungsweise 240 000 Kilometer. Wenn die<br />
Batteriekapazität nach rund 60 Kilometern rein elektrischen<br />
Fahrens erschöpft ist, springt ein Range Extender an – ein Verbrennungsmotor,<br />
der die Batterien wieder auflädt. Dieser als<br />
Generator fungierende Onboard-Ottomotor erhöht die Reichweite<br />
auf mehr als 500 Kilometer. Der Generator läuft mit Benzin<br />
oder Bioethanol und versorgt den Elektroantrieb mit Strom,<br />
während er gleichzeitig den Ladelevel der Batterie hält. Nach<br />
der Fahrt kann an einer 230-Volt-Steckdose in drei Stunden<br />
aufgeladen werden. Marktstart: Herbst 2011.<br />
» RENAult. Die Franzosen steigen 2011 mit dem Familienauto<br />
Fluence Z.E. in den Markt der Elektroautos ein (Fahrbericht<br />
Seite 54). Hinzu kommt ein Kangoo Z.E. (70 kW, Reichweite:<br />
160 km) für Unternehmen und Handwerksbetriebe.<br />
» sMARt. Der im französischen Hambach für erste Feldversuche<br />
gefertigte Smart fortwo electric drive ist mit einer Lithium-Ionen-Batterie<br />
ausgerüstet. Sie ist platzsparend zwischen<br />
Modell Volkswagen E-Up!<br />
Leistung 60 kW<br />
Vorschau E-Mobility-Modelle · Produkte 49<br />
Höchstgeschwindigkeit 135 km/h<br />
Reichweite 130 km<br />
Akku Lithium-Ionen (Sanyo/Toshiba)<br />
2013<br />
Audi A1 e-tron<br />
BMW Megacity Vehicle<br />
VW Golf blue-e-motion<br />
den Achsen untergebracht. Im Heck arbeitet ein 30-kW-Permanentmagnetmotor<br />
mit 120 Newtonmeter Drehmoment. Der<br />
E-Smart kann an der Haushaltssteckdose aufgeladen werden.<br />
Eine Batterieladung genügt für eine Reichweite von rund 135<br />
Kilometern. Und eine spezielle Elektronik sorgt dafür, dass<br />
sich die Batterie wohlfühlt. Dieses Batteriemanagementsystem<br />
überwacht permanent Spannung, Strom und Temperatur. Erreicht<br />
einer dieser Parameter einen vorgegebenen Grenzwert<br />
– etwa bei lang anhaltender Bergauffahrt mit andauernd abgerufener<br />
Peakleistung (Kickdown) –, so reduziert die Elektronik<br />
die Leistung. Ab 2012 wird der Smart fortwo electric drive entsprechend<br />
normaler Bestandteil des Smart-Angebots. Mit dem<br />
rein elektrisch angetriebenen Escooter präsentiert Smart eine<br />
weitere Lösung für die urbane Mobilität. Die Zweiradstudie<br />
überträgt die Aspekte des E-Smart auf zwei Räder.<br />
» VOlKsWAgEN. VW setzt ab 2013 auf ein neu entwickeltes<br />
E-Auto namens E-Up!. Angetrieben wird der 135 km/h schnelle<br />
3+1-Sitzer von einem Elektromotor mit einer Spitzenleistung<br />
von 60 kW (Dauerleistung: 40 kW). Aus dem Stand heraus entwickelt<br />
der vorn eingebaute Motor des Fronttrieblers ein maximales<br />
Drehmoment von 210 Newtonmetern. Den Vor- oder<br />
Rückwärtsgang aktiviert der Fahrer per Drehknopf. Gesamtgewicht:<br />
1085 Kilogramm. Allein 240 Kilo entfallen dabei auf<br />
die Lithium-Ionen-Batterie. Mit der realisierten Batteriekapazität<br />
von 18 Kilowattstunden (kWh) können je nach Fahrweise<br />
Distanzen von bis zu 130 Kilometern zurückgelegt werden.<br />
Sollen die Batterien, etwa in der heimischen Garage, über das<br />
230-Volt-Hausnetz geladen werden, dauert das maximal fünf<br />
Stunden. Darüber hinaus arbeitet Volkswagen an einem Golf mit<br />
Elektroantrieb (siehe Seite 53).<br />
Autor: Peter Rademacher, SP-X<br />
01 · 2010
50 Telekom<br />
Autofahren wird sicherer<br />
und effizienter<br />
Experten sind sich einig, dass der Trend zum vernetzten Fahrzeug nicht mehr zu stoppen ist. Verkehrsmanagement,<br />
Infotainment, Kommunikation und Fahrzeugtelematik prägen die Individualmobilität immer stärker.<br />
01 · 2010<br />
Fotos: jhorrocks/iStockphoto, Stefan Rajewski /Fotolia
Der weltweite Anteil von Autos mit Onlinezugang<br />
soll sich in den nächsten<br />
sechs Jahren mehr als verzwanzigfachen<br />
– von 2,6 Millionen Fahrzeugen heute auf<br />
62,3 Millionen im Jahr 2016. So prognostizieren<br />
es jedenfalls die US-Marktforscher<br />
von iSuppli. Diese Entwicklung wollen<br />
auch Branchen mitgestalten, deren Kerngeschäft<br />
gar nicht in der Automobilindustrie<br />
liegt. Allen voran Kommunikationsund<br />
IT-Unternehmen.<br />
Vor allem Geschäftsleute, aber auch junge<br />
Fahrer, die „Digital Natives“, legen großen<br />
Wert darauf, dass sie ihre persönlichen<br />
Kontakte und Daten immer und überall<br />
abrufen können. „Das Auto wird das neue<br />
Wohnzimmer“, ist T-Systems-Chef Reinhard<br />
Clemens überzeugt. Schon bald sollen<br />
Musik, Mails, soziale Netzwerke und nützliche<br />
Apps auch im Auto zur Verfügung<br />
stehen – ohne Medienbrüche zwischen<br />
Büro, Heim-PC, Smartphone und Fahrzeug.<br />
Zeitgemäß ist eine Lösung, bei der die persönlichen<br />
Kontakte und Daten nicht mehr<br />
auf den Endgeräten liegen, sondern über<br />
das Internet zugänglich sind. Das macht<br />
natürlich einen geschützten Zugriff erforderlich,<br />
auch während der Fahrt.<br />
Neue Onlinedienste und Apps werden<br />
mobiles Arbeiten im Auto möglich machen<br />
und Unterhaltung, jede Menge Informationen,<br />
ein Plus an Sicherheit und Reisekomfort<br />
bieten. Vorreiter auf diesem Gebiet ist<br />
seit langem BMW. Die Münchner haben<br />
frühzeitig damit begonnen, Informations-,<br />
Kommunikations- und Assistenzsysteme<br />
innerhalb und außerhalb ihrer Fahrzeuge<br />
miteinander zu vernetzen.<br />
Voraussetzung für das Internet im<br />
Auto ist eine sichere, fahrergerechte<br />
Bedienbarkeit – ohne komplizierte Menüstrukturen,<br />
sondern über Sprachsteuerung<br />
und Touchscreens. Außerdem macht<br />
eine offene Plattformarchitektur Sinn, um<br />
Inhalte und Dienste unterschiedlicher<br />
Provider intelligent zu orchestrieren und<br />
auf mehreren Endgeräteklassen zur Verfügung<br />
zu stellen. Inklusive aller dazu ge-<br />
hörigen Kundenservices – vom sicheren<br />
Zugang über die Abrechnung bis hin zu einer<br />
garantierten Verfügbarkeit und Qualität.<br />
Die Deutsche Telekom arbeitet zurzeit<br />
an einer solchen herstellerunabhängigen<br />
„White Label“-Plattform.<br />
„Unser Angebot soll auf allen Endgeräten<br />
wichtige Basisdienste sicherstellen“,<br />
erklärt Horst Leonberger die Strategie<br />
der Deutschen Telekom im Geschäftsfeld<br />
„Vernetztes Fahrzeug“. Er ist überzeugt:<br />
„Kommunizieren erst einmal Autos mit ihrer<br />
Umwelt und sind die Fahrer online mit<br />
ihren Lebens- und Arbeitsbereichen verbunden,<br />
werden Sicherheit und Effizienz<br />
auf der Straße steigen.“ Dann können sich<br />
beispielsweise Fahrzeuge untereinander<br />
vor Gefahrenquellen warnen und der Stau<br />
hinter einer Bergkuppe ist nicht länger<br />
ein Unfallschwerpunkt. Vielleicht kommt<br />
es ja auch gar nicht mehr zum Stau, wenn<br />
der Lkw-Verkehr auf unseren Straßen effizienter<br />
abläuft als heute. Intelligente Telematiksysteme<br />
erlauben es, Wegstrecken in<br />
Echtzeit zu optimieren und Leerfahrten zu<br />
Telekom 51<br />
„Gemeinsam mit der Automobilindustrie arbeiten<br />
wir bereits intensiv an Konzepten und Lösungen<br />
für das sichere und effiziente Autofahren“<br />
Horst Leonberger<br />
vermeiden. Je mehr Fahrzeuge und Güter<br />
miteinander vernetzt sind, desto stärker<br />
werden sich positive Steuerungseffekte<br />
bemerkbar machen.<br />
„Gemeinsam mit der Automobilindustrie<br />
arbeiten wir bereits intensiv an Konzepten<br />
und Lösungen für das sichere und effiziente<br />
Autofahren“, sagt Horst Leonberger.<br />
„Unser Ziel ist es, die Vorteile des Smartphone<br />
und portabler Navigationsgeräte<br />
mit einem sicheren und autofahrergerechten<br />
Bedienkonzept zu ergänzen. Und<br />
wir bieten einen geschützten Zugriff, auf<br />
persönliche Daten in der Cloud ebenso<br />
wie auf fahrzeugrelevante Informationen,<br />
die die Bordelektronik liefert.“<br />
Kontaktdaten<br />
Horst Leonberger<br />
Leiter Konzerngeschäftsfeld Vernetztes<br />
Fahrzeug<br />
Telefon (0228) 93647282<br />
E-Mail: Horst.Leonberger@t-systems.com<br />
01 · 2010
52 Produkte · Fahrbericht<br />
Ökologisches<br />
Fahren nach<br />
Farben<br />
Modell Peugeot iOn<br />
Leistung 47 kW<br />
Höchstgeschwindigkeit 130 km/h<br />
Reichweite 150 km<br />
Akku Lithium-Ionen (GS Yuasa)<br />
01 · 2010<br />
� Das Warten auf die französischen Elektrozwillinge Peugeot<br />
iOn und Citroën C-Zero hat sich offenbar gelohnt. Wenn im<br />
Dezember die ersten Exemplare der 47 kW/64 PS leistenden<br />
Citystromer zu monatlichen Leasingraten von 499 Euro bei<br />
fünf Jahren Laufzeit an deutsche Kunden ausgeliefert werden,<br />
haben die Kleinstwagen einen Qualitäts- und Reifestand<br />
erreicht, den das japanische Muttermodell Mitsubishi i-MiEV<br />
bisher nicht bieten konnte. Bei ersten Testfahrten mit dem seriennahen<br />
Peugeot iOn präsentierte sich der 3,48 Meter kurze<br />
Viertürer als recht solide gebautes und auch im Interieur gut<br />
gedämmtes Stadtauto. Auch beim kritischen Thema Batteriereichweite<br />
haben die Franzosen nachgebessert: 150 Kilometer<br />
und damit fast zwanzig Prozent mehr als bisher angekündigt<br />
sollen möglich sein. Dafür empfiehlt sich allerdings ein<br />
defensiver und beschaulicher Fahrstil nach den Farben des zentralen<br />
Anzeigeinstruments: Im grünen Bereich ergibt sich ein<br />
günstiger Verbrauch, Blau signalisiert gar die Rückgewinnung<br />
von Bremsenergie, Schwarz-Grau bedeutet dagegen Alarmstufe<br />
Rot – zu hoher Verbrauch bei stärkerer Beschleunigung. Bei<br />
sehr zurückhaltend „grüner“ Fahrweise ohne Heizung und Klimaanlage<br />
sind so tatsächlich 150 Kilometer erreichbar. Wird<br />
dagegen der Energiefresser Heizung aktiviert, reduziert sich<br />
die Reichweite bereits um fast die Hälfte, mit eingeschalteter<br />
serienmäßiger Klimaanlage immer noch um bis zu einem Viertel.<br />
Für Kurzstrecken im reinen Stadtverkehr ist dies jedoch<br />
unproblematisch. An Blitz-Zapfsäulen lässt sich die Batterie in<br />
nur fünf Minuten zu zwanzig Prozent aufladen, in einer halben<br />
Stunde sogar zu achtzig Prozent. Dagegen dauert ein kompletter<br />
Ladevorgang an Haushaltssteckdosen bis zu sechs Stunden.<br />
Die Mangan-Oxid-Technik soll es möglich machen, dass<br />
die Akkus des Peugeot bis zu 150 000 Kilometer Fahrleistung<br />
bewältigen und nach acht Jahren immer noch achtzig Prozent<br />
ihrer anfänglichen Leistungsfähigkeit besitzen.<br />
Autor: Wolfram Nickel/SP-X<br />
Fotos: Peugeot, Volkswagen, Toyota
Der E-Golf<br />
mit zwei<br />
Ladesystemen<br />
Modell Golf blue-e-motion<br />
Leistung 85 kW<br />
Höchstgeschwindigkeit 135 km/h<br />
Reichweite 150 km<br />
Akku Lithium-Ionen (Toshiba/Sanyo)<br />
Ein Prius<br />
für die<br />
Steckdose<br />
Modell Toyota Prius Plug-in Hybrid<br />
Leistung 73 kW<br />
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h<br />
Reichweite 20 km elektrisch<br />
Akku Lithium-Ionen (Sanyo)<br />
Fahrbericht · Produkte 53<br />
� Der Versuchsträger Golf blue-e-motion bietet eine Reihe<br />
pfiffiger Ideen, die bei der elektrischen Mobilität Effizienz und<br />
Fahrspaß garantieren. Der 85 kW/115 PS starke E-Motor soll<br />
den alltagstauglichen Viertürer 135 km/h schnell machen und<br />
mit einer Batterieladung etwa 150 Kilometer weit bringen. Das<br />
schwächste Glied in der Energiekette ist immer noch die Batterie.<br />
Lithium-Ionen-Akkus müssen es sein, um das derzeitige<br />
Optimum an Speicherkapazität bereitzustellen. Im Golf blue-emotion<br />
setzt sich der Speicher aus 180 einzelnen Zellen zusammen,<br />
die gemeinsam eine Kapazität von 26,5 Kilowattstunden<br />
ergeben. Sie sind unter der Rückbank und in jener Baugruppe<br />
untergebracht, die einst als Getriebetunnel bezeichnet wurde.<br />
315 Kilogramm wiegt der Akku, das macht den Elektro-Golf<br />
1545 Kilogramm schwer – 205 Kilogramm mehr, als ein Golf<br />
BlueMotion mit Dieselmotor auf die Waage bringt. Beim Beschleunigen<br />
fällt das Mehrgewicht kaum auf. 270 Newtonmeter<br />
Drehmoment stehen aus dem Stand heraus bereit. Bei<br />
135 km/h setzt die Elektronik der Beschleunigung ein Ende.<br />
Theore tisch sind etwa 170 km/h Höchstgeschwindigkeit möglich,<br />
der Energieeinsatz für hohes Tempo steigt jedoch exponentiell.<br />
Der E-Golf verfügt über zwei Ladesysteme. Eins arbeitet<br />
mit üblichem Haushaltswechselstrom und benötigt etwa<br />
acht Stunden, um den Akku auf 80 Prozent seiner Kapazität<br />
zu laden. Das andere erfordert 400 Volt Drehstrom und schafft<br />
die 80-Prozent-Marke in nur etwa 30 Minuten. Der Golf blue-emotion<br />
soll 2013 auf den Markt kommen.<br />
Autor: Michael Kirchberger/SP-X<br />
� Auf dem Weg in die elektrische Mobilität testet Toyota derzeit<br />
einen Zwischenschritt: den Plug-in Hybrid (PHV). Er unterscheidet<br />
sich vom Prius der dritten Generation durch die<br />
Lithium-Ionen-Batterie und den Anschluss für ein Ladekabel.<br />
Damit fließen fünf kWh Strom in die Speicher. Genug für eine<br />
elektrische Reichweite von 20 Kilometern. Neigt sich die Batterieleistung<br />
dem Ende zu, schaltet die Elektronik in den normalen<br />
Hybrid-Modus mit seiner Mischung aus Benzin- und Elektroantrieb.<br />
Durch die Möglichkeit, extern Strom nachzuladen,<br />
reduziert sich der CO 2 -Ausstoß im EU-Testzyklus von 89 auf 59<br />
Gramm. Oder anders gerechnet: Der Prius PHV benötigt je 100<br />
Kilometer lediglich 2,6 Liter Benzin. Eine erste Ausfahrt mit<br />
dem Plug-in gestaltet sich gänzlich unspektakulär. Dass man<br />
nur elektrisch unterwegs ist, fällt kaum auf. Anders als im Prius<br />
schaltet sich der Vierzylinder allerdings nicht mehr zu, wenn<br />
man stärker beschleunigt. Ein flotter Ampelsprint wird genauso<br />
elektrisch absolviert wie die Schleichfahrt durch die Gässchen<br />
der Altstadt und ein paar Stadtautobahnkilometer mit Tempo<br />
90. Nach gut 15 Kilometern springt der Verbrenner an. Keine<br />
schlechte Leistung im elektrischen Modus, die höher hätte<br />
ausfallen können, wenn Toyota beim Laden des Fahrzeugs die<br />
Wärmepumpe nutzen würde, um das Fahrzeug vorzukühlen.<br />
So zieht die Klimaanlage zusätzliche Energie und reduziert<br />
dadurch die Reichweite. Am Ende der Runde zeigt der Bordcomputer<br />
einen Verbrauch von 1,3 Litern an, was das Potenzial<br />
eines Plug-in im Stadtverkehr verdeutlicht. Start: 2012.<br />
Autor: Günter Weigel/SP-X<br />
01 · 2010
54 Produkte · Fahrbericht<br />
Renault setzt<br />
auf<br />
Wechsel-Akku<br />
Modell Renault Fluence Z.E.<br />
Leistung 70 kW<br />
Höchstgeschwindigkeit 135 km/h<br />
Reichweite 160 km<br />
Akku Lithium-Ionen (NEC-AESC)<br />
01 · 2010<br />
� Der Renault Fluence Z.E. basiert auf dem konventionellen<br />
Modell mit Verbrennungsmotor. Beim E-Auto sitzen die auswechselbaren<br />
Batterien hinter den Fondsitzen. Damit trotzdem<br />
das Kofferraumvolumen nicht unter der zusätzlichen Fracht<br />
leidet, haben die Renault-Ingenieure den Elektro-Fluence einfach<br />
vergrößert. Im Vergleich zum regulären Viertürer ist er<br />
um 13 Zentimeter gewachsen und streckt sich auf eine Länge<br />
von 4,75 Metern. Das Gepäckteil fasst noch 300 Liter. Angetrieben<br />
wird die Stufenhecklimousine von einem Synchronmotor,<br />
der 70 kW/95 PS bei 11 000 Umdrehungen leistet. Die<br />
Höchstgeschwindigkeit ist mit 135 km/h angeben, die Reichweite<br />
beträgt 160 Kilometer. Die ersten Meter im Stromer sind<br />
ungewohnt: Kein Motorengeräusch, aber dafür volles Drehmoment<br />
ab der ersten Umdrehung – ein sportlicher Kavaliersstart<br />
ist mit dem Öko-Fahrzeug kein Problem. Was allerdings auch<br />
an der geänderten Gewichtsverteilung des Antriebsstranges<br />
liegen kann. Die Vorderachse mit dem 160 Kilogramm leichten<br />
E-Motor wird nämlich nur mit 212 Kilogramm belastet, während<br />
auf der Hinterachse 285 Kilogramm liegen.<br />
Die Lithium-Ionen-Akkus des Fluence Z.E. können entweder<br />
über einen Haushaltsanschluss oder über eine Starkstromdose<br />
aufgeladen werden. Neben der achtstündigen Vollladung oder<br />
einer halbstündigen Schnellladung kann der 250 Kilogramm<br />
schwere Akkublock auch durch den Unterboden gewechselt<br />
werden. Fraglich ist, ob die bereits in Israel und Dänemark vorhandenen<br />
Batteriewechselstationen, an denen die leeren Kraftspender<br />
innerhalb von drei Minuten gegen volle ausgetauscht<br />
werden können, auch in Deutschland realisiert werden. Der<br />
Preis für die Stufenhecklimousine steht noch nicht endgültig<br />
fest. Konkret ist bis jetzt nur die Aussage, dass die Batterien immer<br />
geleast werden müssen – unabhängig davon, ob die Kunden<br />
ein E-Fahrzeug kaufen oder leasen. Damit will man den<br />
Kunden die Angst vor der neuen Technologie nehmen.<br />
Autor: SP-X<br />
Foto: Renault
Foto: Conti<br />
Frühwarnung<br />
bei Eis und Schnee<br />
Continental entwickelt ein neuartiges Assistenzsystem, das<br />
Autofahrer vor Glatteis warnen kann.<br />
„Reifenhaftung sinkt“<br />
Umgebungssensoren Reifensensor, Fahrdynamiksensoren<br />
Continental entwickelt derzeit ein<br />
Frühwarnsystem für glatte Straßen.<br />
Dabei soll eine neuartige Sensorenkombination<br />
Glatteis und Regen<br />
erkennen und den Fahrer zur Vorsicht<br />
mahnen. Die Technik: Ein spezieller<br />
Laserscanner erkennt Schneeflocken<br />
und Regentropfen im Bereich zwischen<br />
50 und 100 Metern vor dem<br />
Auto. Außerdem nimmt ein optischer<br />
Sensor Nässe und Eis anhand der Reflexionen<br />
auf der Straßendecke wahr.<br />
Die Technik dahinter: An den Reifen<br />
befinden sich Verformungssensoren,<br />
die drohendes Aquaplaning registrieren.<br />
Hinzu kommen zwei Thermostate,<br />
die die Temperatur von Fahrbahnoberfläche<br />
und Umgebungsluft messen.<br />
Sämtliche gewonnenen Informationen<br />
werden mit den vom ESP bekannten<br />
Daten wie Raddrehzahl, Beschleunigung,<br />
Gierrate und Lenkwinkel in<br />
Bezug gesetzt. Ein Prozessor berechnet<br />
damit die aktuelle Haftung zwischen<br />
Reifen und Straße und erkennt,<br />
wenn diese für bestimmte Fahrmanöver<br />
nicht mehr vollständig ausreicht.<br />
Die folgende Warnung des Fahrers<br />
kann auf unterschiedlichen Wegen<br />
erfolgen und hängt letztendlich vom<br />
Fahrzeughersteller ab, der das System<br />
einsetzt. Möglich sind etwa akustische<br />
oder optische Signale. Auch eine Warnung<br />
über einen Impuls am Lenkrad<br />
ist denkbar und möglich. Aktuell ist<br />
das Frühwarnsystem noch im Entwicklungsstadium,<br />
ein Serieneinsatz<br />
könnte jedoch bis 2020 erfolgen.<br />
Nicht die einzige Neuheit: Continental<br />
hat mit der Telematikbox Novanto<br />
ein System entwickelt, das Autos<br />
jederzeit ortbar macht. Die stabile<br />
Kunststoffbox in der Größe eines Taschenbuchs<br />
verfügt über einen GPS-<br />
Empfänger. Mit dessen Hilfe kann die<br />
aktuelle Position des Fahrzeugs punktgenau<br />
bestimmt werden. Eine Notfallzentrale<br />
könnte mit Hilfe von Novanto<br />
ein gestohlenes Fahrzeug stilllegen.<br />
Sobald das Fahrzeug 30 Sekunden<br />
steht, verhindert die Elektronik den<br />
Neustart des Motors. Die Blackbox ist<br />
bereits verfügbar.<br />
Autor: Frank Dresen, SP-X<br />
Fahrerassistenzsystem · Produkte 55<br />
carIT<br />
auf iPad, iPhone<br />
und PC lesen<br />
powered by<br />
01 · 2010
56 Produkte · BMW ConnectedDrive<br />
Ein<br />
Schlüsselerlebnis<br />
BMW will den Schlüssel zu einem Master<br />
Mind ausbauen. Doch das Smartphone ist<br />
sein größter Konkurrent.<br />
BMW will sein Infotainmentsystem ConnectedDrive künftig<br />
um Funktionen erweitern, die aus der Vernetzung von<br />
Fahrer, Fahrzeug und Umgebung entstehen. Die Ingenieure<br />
arbeiten daran, das Fahrzeug zum integrierten Bestandteil der<br />
digitalen Lebenswelt zu machen. Dem Autoschlüssel kommt<br />
dabei eine wichtige Rolle zu. Schlüssel, die Informationen<br />
speichern, gibt es zwar schon, doch die können meist nur von<br />
Werkstätten ausgelesen und programmiert werden. BMW will<br />
den personalisierten Schlüssel. Gespeicherte Radiosender und<br />
Ähnliches werden künftig einer Person zugeordnet. Nach Auffassung<br />
der Münchner kann der Fahrzeugschlüssel zukünftig<br />
sogar als persönlicher Zugang zu einem „neuen Mobilitätserlebnis“<br />
fungieren. Ob auf Reisen oder im alltäglichen Gebrauch<br />
– der Schlüssel wird zum mobilen Infocenter. Ein Prototyp ist<br />
heute schon in der Lage, Tickets für öffentliche Verkehrsmittel<br />
zu speichern, und kann zudem als Zahlungsmittel und Schlüssel<br />
für Hotelzimmer verwendet werden.<br />
Grundvoraussetzung dafür ist die Erweiterung der Fahrzeugschlüsselelektronik<br />
um eine Kommunikationsschnittstelle mit<br />
zugehöriger Intelligenz. Deshalb haben die Ingenieure den<br />
BMW-Key um eine NFC-Schnittstelle (Near Field Communication)<br />
und einen Security Controller erweitert und damit die<br />
Grundlage für die Interaktion mit kontaktlosen Bezahl-, Ticketing-<br />
und Zugangssystemen geschaffen. NFC ist eine drahtlose<br />
Kommunikationstechnologie. Sie basiert auf RFID und ermöglicht<br />
Bedienungsszenarien auf kurzen Reichweiten von unter<br />
zehn Zentimetern. Selbst eine Personenidentifikation via NFC<br />
wird bereits in den Ausweisdokumenten einiger Länder genutzt.<br />
Und die Münchner machen zudem klare Vorteile aus:<br />
01 · 2010<br />
BMW hält seinen Superschlüssel für sicherer als die gängigen<br />
Smartphones, weil die Kommunikationskanäle auf einem<br />
Mobiltelefon wie beispielsweise GSM, Bluetooth und WLAN<br />
oftmals einen Unsicherheitsfaktor darstellen. Beim Schlüssel<br />
bestimmt BMW durch entsprechende Sicherheitsmodule, wer<br />
wann welchen Zugriff auf die Daten bekommt. Dennoch: Gegen<br />
die Smartphones wird es der BMW-Key schwer haben. Schließlich<br />
sind viele Funktionen unter Umständen redundant.<br />
Autor: Sarah Meixner<br />
Good<br />
to know<br />
Mit dem iPad „fahren“<br />
Uni Berlin entwickelt Fahrerassistenz der Zukunft.<br />
Der Fahrer kann künftig die „Intelligenz“ des Fahrzeugs<br />
nach seinen Wünschen definieren. Mit einem<br />
mobilen Multimediagerät (iPad) greift er auf die gesamte<br />
Bordelektronik zu. Dadurch bieten sich<br />
völlig neue Möglichkeiten der freien Bedienung.<br />
� www.fu-berlin.de<br />
Foto: BMW
58 Kompakt · Vision<br />
.....................................................................................................................................................................................................................<br />
...................... Neues Cockpit-Layout<br />
Visteon. Der Automobilzulieferer wagt einen intensiven Blick in<br />
die Kristallkugel der Mobilitätszukunft. Schon im Jahr 2015 sollen<br />
die Ideen serienreif sein, die in der Studie C-Beyond gezeigt<br />
werden. Aktuell läuft die Vorstellungstour bei den Automobilkonzernen<br />
– denn die müssen von der Kreativoffensive des<br />
Entwicklungspartners erst überzeugt werden. „Wir haben ein<br />
komplett neues Cockpit-Layout realisieren können, weil wir die<br />
Klimasteuereinheit aus dem Bereich hinter dem Armaturenbrett<br />
entfernen und nun unter dem Beifahrersitz anordnen“, erläutert<br />
Designer Simon Harris. Das schafft Platz und Möglichkeiten. Für<br />
Volvo. Batterieaufladung<br />
Zu geringe Reichweiten bei Elektroautos<br />
könnten bald der Vergangenheit angehören:<br />
Volvo experimentiert zurzeit gemeinsam<br />
mit verschiedenen Unternehmen<br />
und dem Imperial College London<br />
an einer neuen Außenhaut, die nicht nur<br />
als Batterie fungiert, sondern angeblich<br />
auch noch 15 Prozent leichter als eine<br />
herkömmliche Karosse ist. Damit soll<br />
das komplette Auto zu einem großen<br />
Energiespeicher werden.<br />
www.volvo.com<br />
01 · 2010<br />
die Kommunikation und das Infotainmentangebot etwa wurde<br />
eine kleine Kommandozentrale im vorderen Bereich der verschiebbaren<br />
Mittelkonsole entwickelt. Ein berührungsaktiver<br />
Bildschirm dient als Eingabefeld. Mittels <strong>Automotive</strong> App lassen<br />
sich iPod und iPhone sowie weitere mobile Geräte einbinden.<br />
Alle Internet- und Infotainmentplattformen basieren auf einer<br />
offenen Systemarchitektur, um ein möglichst breites Spektrum<br />
der bekannten Elektronikstandards abzudecken.<br />
www.visteon.com<br />
TU Braunschweig. Autonomes Auto<br />
Ingenieure der Technischen Universität<br />
Braunschweig experimentieren an<br />
einem Auto, das sich autonom bewegt.<br />
Das Fahrzeug mit dem Projektnamen<br />
„Leonie“, basierend auf einem VW Passat<br />
mit einem erweiterten Energiekonzept,<br />
kann mit bis zu 60 km/h im City-<br />
Verkehr automatisch und selbstständig<br />
eine vorgegebene Strecke zurücklegen<br />
– das erste Mal, dass ein Auto autonom<br />
im Stadtverkehr fährt.<br />
www.tu-braunschweig.de<br />
E-Wolf. Supersportwagen<br />
Die kleine Autoschmiede aus Neuenrade<br />
im Sauerland will 2011 den E-Wolf<br />
Alpha-2 auf den Markt bringen – einen<br />
Supersportwagen. Als Antrieb fungieren<br />
zwei Elektromotoren, die kurzfristig bis<br />
zu 280 kW mobilisieren. Die Dauerleistung<br />
beträgt 140 kW. Der Alpha-2 soll in<br />
3,9 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen,<br />
die Höchstgeschwindigkeit liegt<br />
bei 230 km/h. Die Reichweite soll laut<br />
Angaben 300 Kilometer betragen.<br />
www.ewolf-car.com<br />
Foto: Visteon
Schöne neue Fahrzeugwelt<br />
Der Deutschen liebstes Kind wandelt<br />
sich grundlegend. IT-Verantwortliche<br />
aus der Automobilbranche erwarten, dass<br />
ICT-basierte Nutzung von Informationsund<br />
Entertainment-Diensten bereits in fünf<br />
Jahren zum Standard in Kraftfahrzeugen<br />
gehört. Das ergab die Anfang September<br />
2010 vorgestellte Studie „LIFE 2 Vernetztes<br />
Arbeiten in Wirtschaft und Gesellschaft“.*<br />
Technologien wie automatische Notruf-Sensoren,<br />
intelligentere Navigationssysteme,<br />
Distanzregelung, aber auch E-Mail-Zugang<br />
oder webbasierte Unterhaltungsangebote<br />
im Auto stoßen auf hohes Interesse bei<br />
Konsumenten und ICT-Entscheidern der<br />
Branche.<br />
„Car-to-X“ nennen Marktforscher diesen<br />
Technologietrend. Die Verbindung zur Außenwelt<br />
über Sensoren im Fahrzeug macht<br />
Autofahren sicherer, die permanente Internetverbindung<br />
macht es komfortabler.<br />
Der Geschäftsreisende kann sein Auto als<br />
mobiles Büro nutzen, das ihm E-Mails per<br />
Sprachausgabe vorliest, die Familie auf<br />
dem Rückweg vom Urlaub die Heizung zu<br />
Hause einschalten. Im Auto selbst warnt<br />
Car-to-Car-Kommunikation vor zu geringem<br />
Abstand zum Vordermann. Alcatel-Lucent<br />
hat mit der Konzeptstudie „LTE Connected<br />
Car“ gezeigt, wie sich über 4G-Mobilfunk<br />
solche Dienste nutzen lassen. Viele Firmen<br />
haben sich an dem dafür ins Leben<br />
gerufenen ng-connect Programm (www.<br />
ngconnect.org) beteiligt und Applikationen<br />
entwickelt, mit denen sich die Vorteile<br />
des schnellen Mobilfunks nutzen lassen.<br />
Heute kooperiert Alcatel-Lucent zusätzlich<br />
mit Automobilherstellern und -zulieferern<br />
sowie Netzbetreibern, um gemeinsam die<br />
Technik für das vernetzte Auto zu schaffen<br />
− netzübergreifend für 2G-, 3G- und 4G-<br />
Netze und vielfältig einsetzbar.<br />
Alcatel-Lucents Lösungsportfolio für<br />
das „vernetzte Auto“ konzentriert sich auf<br />
erweiterte Dienste rund um Information<br />
und Kommunikation wie:<br />
• Anwendungen für Video-, Musik-, Software-Download,<br />
Bezahlsysteme wie z. B.<br />
Advertorial 59<br />
Die Zukunft des Autos ist vernetzt. Schon sehr bald kommunizieren Fahrzeuge untereinander, mit Verkehrsschildern<br />
oder der Werkstatt. Für die Insassen wird das Auto zur Kommunikationszentrale. Die Verkehrsleittechnik<br />
vernetzt Informationen der Kraftfahrzeuge, um Staus zu vermeiden. Bei der Entwicklung neuer Kommunikationsdienste<br />
arbeitet Alcatel-Lucent mit Netzbetreibern und Automobilindustrie zusammen.<br />
*Die Studie LIFE 2 (www.studie-life.de) stellt eine kombinierte Erhebung und Zusammenfassung von<br />
Expertenmeinungen, Online-Befragungen und telefonischen Interviews dar. Konzipiert und realisiert wurde<br />
die vorliegende Studie von Professor Dr. Tobias Kretschmer, Direktor des Instituts für Kommunikationsökonomie<br />
an der Ludwig-Maximilians-Universität München in Zusammenarbeit mit der Strategieberatung<br />
zehnvier. Zur Publikation der Ergebnisse wird die Studie von der Deutschen Telekom AG unterstützt.<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
der „Mobile Wallet Service“, Geografische<br />
Messaging/Advertising-Systeme, Büro im<br />
Auto, Sprachausgabe.<br />
• Plattform für Car-to-X-Anwendungen<br />
• Fernzugriff auf die Multimediakonsolen<br />
(„Head Unit“) im Auto für Updates<br />
• Dienstleistungen wie der Betrieb der Carto-X-Plattform<br />
durch Alcatel-Lucent oder<br />
die Integration der Lösung<br />
Auch wenn man es sich noch kaum vorstellen<br />
kann − das Autofahren wird sich radikal<br />
verändern. Vielfältige Assistenzsysteme<br />
tragen dazu bei, dass der Fahrer sicher sein<br />
Ziel erreicht. Das mobile Büro hält Einzug<br />
ins Auto, Informations- und Unterhaltungsangebote<br />
sowieso. Das Auto wird ein Teil<br />
des Internet, verbindet uns auch während<br />
des Fahrens mit der Außenwelt. Alcatel-<br />
Lucent verwirklicht diese Vision von der<br />
automobilen Zukunft mit Infotainment-<br />
Anwendungen, Managed Services und der<br />
entsprechenden Infrastruktur − z. B. Funklösungen<br />
für das mobile Internet.<br />
Kontakt:<br />
Alcatel-Lucent Deutschland AG<br />
Kaspar Dütting<br />
Senior Manager Applications<br />
E-Mail: kaspar.duetting@alcatel-lucent.com<br />
Tel.: 0711 / 821-43010<br />
www.alcatel-lucent.com<br />
Nutzeroberfläche eines Digitalen Multimedia Services für Musik, Hörbücher, Videos, Spiele und Applikationen.<br />
Über den Multimedia Content Manager liefert Alcatel-Lucent Inhalte für das Portal<br />
Alcatel-Lucent Car-to-X-Lösungen für Automobilindustrie und Netzbetreiber<br />
01 · 2010
60 Vision · BMW Megacity Vehicle<br />
[1]<br />
Neue Leichtigkeit<br />
BMW entwickelt das Elektroauto von morgen. Es ist leicht, sicher und mit<br />
modernster Antriebstechnologie ausgestattet. Sein Name: Megacity Vehicle.<br />
01 · 2010
BMW Megacity Vehicle · Vision 61<br />
[2] [1+2]<br />
Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) ist mit seinem<br />
Fasergelege bei gleicher Festigkeit ungefähr 50 Prozent<br />
leichter als Stahl. Selbst Aluminium spart „nur“ 30 Prozent Gewicht<br />
ein. Somit ist CFK das leichteste Material, das sich ohne<br />
Sicherheitseinbußen im Karosseriebau einsetzen lässt<br />
[3] [4] [5]<br />
[3+4+5]<br />
Während bei Metall große Knautschzonen nötig sind, gelingt<br />
es durch spezielle Deformationselemente in der CFK-Struktur,<br />
auf kleinstem Raum sehr viel Energie zu absorbieren. Die<br />
kompakte CFK-Fahrgastzelle des Megacity Vehicle dürfte<br />
somit neue Maßstäbe beim Crashtest setzen<br />
01 · 2010
62 Vision · BMW Megacity Vehicle<br />
BMW geht neue Wege. 2013 rollt das erste Serienfahrzeug<br />
des Unternehmens mit emissionsfreiem Elektroantrieb zu<br />
den Händlern. Den Münchnern war schon zu Beginn der Entwicklung<br />
klar: Das Thema Reichweite ist ein Knackpunkt. So<br />
lässt sich bislang nur eine begrenzte Menge Energie in einer<br />
Batterie speichern und die Energiedichte des Zellenverbunds<br />
ist vergleichsweise niedrig. In einer Batterie mit 22 kWh befindet<br />
sich ein Energieäquivalent von ungefähr 2,5 Litern Superkraftstoff.<br />
Mit der derzeitig verfügbaren Batterietechnologie<br />
lassen sich die angestrebten Reichweiten also nur in kleinen<br />
Schritten erzielen. Hinzu kommt das erhebliche Mehrgewicht,<br />
das die E-Autos auf die Waage bringen – im Schnitt 200 bis 300<br />
Kilo. Die Entwickler entschlossen sich deshalb zu einem geradezu<br />
radikalen Schritt. Die Losung: Je leichter ein Fahrzeug ist,<br />
desto größer wird die Reichweite – allein, weil der E-Antrieb<br />
weniger Masse in Bewegung bringen und halten muss. Und<br />
das lässt sich nur mit neuen Technologien erreichen. Das so<br />
genannte Megacity Vehicle (MCV) wird deswegen das erste<br />
Großserienfahrzeug mit einer Fahrgastzelle aus Carbon. Eine<br />
Technologie, die bis dato im Motorsport oder bei luxuriösen<br />
Kleinserien zur Anwendung kam. „In Kombination mit unserer<br />
LifeDrive-Architektur schlagen wir ein neues Kapitel im automobilen<br />
Leichtbau auf, denn wir kompensieren damit das für<br />
Erste Zeichnung: So könnte das MCV aussehen �<br />
Großversuch<br />
BMW sammelt mit Mini E erste Alltagserfahrungen.<br />
Zwischen Herbst 2008 und Sommer 2010 testete BMW<br />
mögliche Antriebsvarianten in einem Mini E. Das umfangreiche<br />
Projekt war als breiter Feldversuch angelegt,<br />
um Erfahrungen mit dieser Technologie und dem Nutzungsverhalten<br />
seitens der Fahrer im Alltag zu sammeln.<br />
15 E-Minis waren allein rund um München im Betrieb,<br />
600 weltweit. Bereits die ersten Ergebnisse zeigen: Das<br />
E-Auto wird gerade mal rund 40 Kilometer am Tag bewegt<br />
– genug für den Alltagseinsatz. Darüber hinaus<br />
wird der E-Antrieb parallel in einem 1er Coupé erprobt.<br />
An Bord ist ein 120-kW-Elektrosynchronmotor.<br />
� www.bmw.de<br />
01 · 2010<br />
Elektrofahrzeuge typische Mehrgewicht vollständig“, so Klaus<br />
Draeger, Vorstand für Entwicklung. Mit dem als LifeDrive bezeichneten<br />
Konzept setzen die Ingenieure derzeit eine hochmoderne<br />
Fahrzeugarchitektur um, die sie an die steigenden Anforderungen<br />
der Mobilität von morgen anpassen.<br />
Das MCV besteht im Wesentlichen aus zwei horizontal getrennten<br />
Modulen. Das „Drive“-Modul integriert im Chassis<br />
Batterie, Antrieb sowie Struktur- und Crashfunktionen in einer<br />
Struktur. Der Gegenpart, das „Life“-Modul, besteht aus einer<br />
hochfesten und sehr leichten Fahrgastzelle aus kohlenstofffaserverstärktem<br />
Kunststoff (CFK). Entwicklungspartner auf dem<br />
Gebiet: die Spezialisten der deutschen SGL <strong>Automotive</strong> Carbon<br />
Fibers. Der Einsatz des Werkstoffs in dieser Größenordnung<br />
ist in einem Großserienfahrzeug bisher einzigartig. Zudem ermöglicht<br />
die neue Fahrzeugarchitektur laut BMW einfachere<br />
Produktionsprozesse. Die Münchner investieren allein in die<br />
Produktionsverfahren 40 Millionen Euro.<br />
Ebenso intensiv treibt BMW die Entwicklung beim Antriebsstrang<br />
voran: Im „e-Werk“, dem Kompetenzzentrum,<br />
versammeln sich Experten für Entwicklung, Fertigung und Einkauf<br />
unter einem Dach. Sie arbeiten an der Umsetzung der neuen<br />
Antriebsgeneration. Herzstück des elektrischen Antriebs ist<br />
der hauseigene Elektromotor (auch über einen Range Extender<br />
wird nachgedacht) mit der dazugehörigen Leistungselektronik.<br />
Beim MCV besteht der im Heck verbaute E-Motor (bis zu 110<br />
kW) aus einem gehäusefesten, rohrförmigen Stator und einem<br />
drehbaren Zylinder innerhalb des Stators, dem Rotor, der mit<br />
der Getriebestufe und dadurch mit den Antriebsrädern verbunden<br />
ist. Im Stator sind Spulen angebracht, in denen durch<br />
Stromfluss ein Magnetfeld erzeugt werden kann. Auf dem Rotor<br />
dagegen befinden sich ein oder mehrere Magnete mit fester<br />
Polung. Schaltet man nun den Strom ein, zieht der Südpol des<br />
im Stator erzeugten Magnetfelds, bildlich gesprochen, den<br />
Nordpol des Rotormagneten an. Doch bevor der Nordpol des<br />
Rotors den Südpol des Stators erreicht, schaltet man den Südpol<br />
auf die nächste Phase weiter. Als Folge dreht sich auch der<br />
Rotor weiter und „läuft“ den wechselnden Magnetfeldern nach.<br />
Durch seine Drehbewegung überträgt der Rotor die mechanische<br />
Energie für den Vortrieb. Die Leistungselektronik sorgt<br />
für die Weiterschaltung des Magnetfelds in der gewünschten<br />
Geschwindigkeit und mit der richtigen Feldstärke.<br />
Um den Motor dieses E-Fahrzeugs anzutreiben, sind allerdings<br />
sehr hohe elektrische Ströme erforderlich. Pro Phase werden<br />
Stromstärken bis zu 400 Ampere geschaltet, das entspricht<br />
dem 25-Fachen einer Haushaltssteckdose. Auch die Spannungen<br />
sind mit bis zu 400 Volt fast doppelt so hoch. Um diese<br />
Energie zu speichern und bei Bedarf zur Verfügung zu stellen,<br />
benö tigt man eine große Anzahl in Reihe geschalteter Batteriezellen<br />
(Bosch/Samsung) – und die drücken auf das Gewicht.<br />
Leichtbau macht also Sinn. Dennoch: Die Zukunft der Elektromobilität<br />
liegt vor allem in der Weiterentwicklung der Energiespeicher.<br />
Man darf gespannt sein, mit welcher Technologie das<br />
MCV letztlich antritt. Gelingt BMW nicht nur der Meilenstein<br />
im Karosseriebau, sondern auch der Durchbruch bei den Speicherelementen,<br />
dürfte dem E-Auto 125 Jahre nach dem ersten<br />
„Automobil“ eine Pionierrolle zukommen.<br />
Autor: Frank Dresen<br />
Fotos: BMW
Was haben die folgenden Szenarien gemeinsam?<br />
• Auftanken eines Elektromobils mit Strom<br />
• Nachladen einer kostenpflichtigen Erweiterung des Telematik-/Infotainmentsystems<br />
• Gleichzeitiger Schutz von Bordnetz- und Nutzerdaten<br />
• Erfüllung gesetzlicher Verordnungen zur Verarbeitung abgasrelevanter Daten<br />
Antwort: Sie erfordern den Einsatz modulübergreifender „zu Ende gedachter“<br />
Sicherheitslösungen.<br />
Wer wir sind:<br />
secunet Security Networks AG konzipiert und implementiert anspruchsvolle und<br />
innovative IT-Sicherheitslösungen im Fahrzeug und im dazugehörenden IT-<br />
Backend für OEMs und Zulieferer. Diese Reduzierung von Risiken eröffnet<br />
Kunden neue Geschäftsfelder und verkürzt Entwicklungszeiten.<br />
Ein Auszug aus aktuellen Referenzprojekten veranschaulicht unsere Knowhow-Schwerpunkte:<br />
Manipulationsschutz<br />
• Manipulationsschutz für Software-Stände in ECUs, u. a. zur Erfüllung gesetzlicher<br />
Verordnungen – insbesondere Euro-Normen<br />
• Schlüsselverteilungskonzepte/Schutz von Geheimnissen (IT-Backend, Transport,<br />
mobile Systeme)<br />
Sichere Bordnetze<br />
• Design von Lösungen für die Authentisierung von Steuergeräten im<br />
Bordnetzverbund<br />
• Lösungen für die Fahrerauthentisierung und zur Absicherung der Buskommunikation<br />
Sichere Kommunikation<br />
• Lösungsverfahren zur Absicherung des Fahrzeugbordnetzes gegen internetbasierte<br />
Angriffe<br />
• Schutz vor Denial-of-Service Attacken gegen Fahrzeug-Außenkommunikation<br />
Diebstahl-/Wegfahrschutz<br />
• Design von Protokollen zur kryptographischen Absicherung von Wegfahrsperren<br />
• Vehicle Recovery Verfahren<br />
Lizenzschutz<br />
• Kontrolle der Nutzung von softwarebasierten Funktionen im Fahrzeug<br />
• Implementierung und Durchsetzung von Nutzungsprofilen<br />
Featured Company Profile<br />
secunet Security Networks AG<br />
Kronprinzenstr. 30<br />
D-45128 Essen<br />
Tel.: +49 (0) 2 01. 54 54-0<br />
Fax: +49 (0) 2 01. 54 54-10 00<br />
E-Mail: automotive.security@secunet.com<br />
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Dabei liefert secunet je nach Anforderungen sowohl professionelle Beratung<br />
und Dienstleistung in Form von Analysen, Konzeptarbeit, Produkt- und<br />
Technologiebewertungen, Audits, offensiven Verfahren, Implementierung,<br />
Support, Projektmanagement als auch Produkte. Dazu zählt z. B. das Management<br />
kryptographischer Schlüssel in Entwicklung, Produktion, Service und Verwaltung<br />
oder zur Bordnetzabsicherung gegen Internetattacken (Infotainment &<br />
Telematik).<br />
secunet sichert dabei Ihre Schutzziele (Integrität, Vertraulichkeit, Authentizität,<br />
Nicht-Abstreitbarkeit, Verfügbarkeit) durch die Kombination aus tiefem Security-<br />
Wissen und aktuellsten Verfahren einerseits und profunden Kenntnissen über<br />
Fahrzeugtechnologien sowie IT- und Prozesslandschaften bei Herstellern und<br />
Zulieferern andererseits.<br />
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Referenzkunden:<br />
• BMW<br />
• Continental<br />
• RWE
Fotos: Audi<br />
64 Vision · Audi e-tron Spyder<br />
Audi setzt auf Leichtbau<br />
und Multimedia<br />
01 · 2010<br />
[1]<br />
[2]<br />
[3]<br />
Auf dem Pariser Autosalon im Oktober stellte Audi den<br />
e-tron Spyder vor, eine Sportwagenstudie mit Plug-in-<br />
Hybridtechnologie. Angetrieben wird das Showcar von einem<br />
Sechszylinder-Diesel, der von zwei Abgasturboladern zwangsbeatmet<br />
wird. Das 300 PS leistende Aggregat sitzt auf Höhe<br />
der Hinterachse. An der Vorderachse agieren wiederum zwei<br />
64 kW starke Elektromotoren. Die Ingolstädter zünden mit<br />
dem Spyder die nächste Stufe in Sachen neuer Mobilität, denn<br />
letztlich zeigt die Studie nicht nur eine mögliche Antriebsvariante<br />
von morgen, sondern lotet auch in anderen Bereichen<br />
das Machbare aus. Wie die Entwickler von BMW (Seite 60)<br />
wissen auch die Audi-Ingenieure, dass der Faktor Gewicht bei<br />
der Diskussion um Reichweiten und Effizienz in der Elektromobilität<br />
eine entscheidende Rolle spielen wird. Audi hat bei<br />
dem Zweisitzer deswegen auf eine Kompetenz des Unternehmens<br />
zurückgegriffen: Die Karosseriestruktur basiert auf der<br />
hauseigenen Space-Frame-Technologie (ASF) und wurde in<br />
Hybridbauweise gefertigt. So besteht die Motorhaube ebenso<br />
wie zahlreiche Aerodynamikelemente aus Carbon. In der ASF-<br />
Technologie setzt sich das tragende Gerüst der Karosserie aus<br />
Aluminium-Strangpressprofilen sowie aus Druckgussteilen zusammen.<br />
Resultat: Der 4,06 Meter lange und gerade mal 1,11<br />
Meter hohe Spyder wiegt 1450 Kilo.<br />
Aber auch im Interieur blickt man in die Zukunft. Statt des<br />
klassischen Kombiinstruments verfügt die Studie über ein<br />
großes Display mit integriertem HMI-Bediensystem, das sich<br />
zwischen zwei flankierenden Rundinstrumenten befindet. Bedient<br />
werden kann das System über ein berührungsintensives<br />
Bedienfeld am Lenkrad – ein Element, das von Smartphones<br />
inspiriert ist. Neben den Informationen über Geschwindigkeit<br />
und den elektrischen Antrieb präsentiert das Zentraldisplay<br />
alle wichtigen Informationen aus dem Infotainmentsystem<br />
und der Navigation – inklusive Smartphone-Infos.<br />
Autor: Frank Dresen<br />
[1] Der Audi e-tron Spyder zeigt<br />
das Machbare in Sachen<br />
neuer Mobilität. Gerade<br />
dem Thema Leichtbau<br />
kommt damit künftig eine<br />
entscheidende Bedeutung<br />
zu. Denn nur so lassen sich<br />
Reichweiten von Elektroautos<br />
derzeit effizient steigern<br />
[2] Im Cockpit findet eine Verschmelzung<br />
von IKT-Funktionen<br />
und Fahrzeugbe-<br />
dienung statt<br />
[3] Statt über klassische Rundinstrumente<br />
wird der<br />
Fahrer via Display über alle<br />
relevanten Funktionen<br />
informiert. Das Smartphone<br />
ist in das System elegant<br />
eingebunden
66 Report · Autonomes Auto<br />
Zweier ohne Steuermann<br />
Endlich beginnt das Automobil, sich seinen Namen ernsthaft zu verdienen. Es bewegt sich<br />
neuerdings ganz allein, nicht nur ohne Pferde, sondern auch ohne Fahrer. Ein Konvoi solcher<br />
Selbstbeweger hat es schon bis China geschafft.<br />
01 · 2010
Autonomes Auto · Report 67<br />
Eckpunkte der Tour:<br />
Mailand >Rom >Parma >Belgrad >Kiew >Charkow >Rostow >Moskau >Nischni Nowgorod >Saratow >Samara >Kasan >Ufa ><br />
Tscheljabinsk >Jekaterinburg >Tjumen >Omsk >Nowosibirsk >Kemerowo >Khorgos >Xi’an >Shanghai<br />
01 · 2010
68 Report · Autonomes Auto<br />
[ * ] Autor Markus Stier im Gespräch mit Alberto Broggi, Forscher und Initiator der unbemannten Fahrt nach China.<br />
Die Homepage mit Bildern und Videomitschnitten finden Interessierte unter: http://viac.vislab.it/<br />
Durch Braunschweig fährt ein führerloses Fahrzeug. Bis<br />
zu 60 Kilometer pro Stunde schnell rollt ein VW Passat<br />
Variant namens Leonie im Alleingang durch den Stadtverkehr.<br />
Ganz so geisterhaft ist die Sache indes nicht. Am Ruder<br />
des Kombi steht Bruder Computer, der sich mit Hilfe von Sensoren<br />
im Verkehr zurechtfindet. Für den Notfall sitzt ein Mitarbeiter<br />
der Technischen Universität Braunschweig am Steuer.<br />
Ein Projekt in den Kinderschuhen, aber eines, das Aufsehen erregt.<br />
Selbst die Hauptnachrichten der Tagesschau berichteten.<br />
Alberto Broggi muss lachen. Er kennt die Braunschweiger gut,<br />
genauso wie die Forscher des Internetriesen Google, die ebenfalls<br />
unter großem Mediengetöse eines ihrer Street-View-Autos<br />
selbstlenkend über die Straßen von San Francisco schickten.<br />
Broggi ist Professor für Elektrotechnik an der Universität von<br />
Parma. Seine Autos sind seit dem 20. Juli unterwegs. Sie fuhren<br />
allein in Mailand los, aber nicht auf einer eng abgesteckten Versuchsstrecke,<br />
das Ziel lag 13 000 Kilometer entfernt in China.<br />
01 · 2010<br />
[ * ]<br />
Der 44-jährige Broggi ist ein Pionier der Elektrotechnik im Automobil.<br />
Begeistern kann sich der drahtige Italiener seit langem<br />
für das, was er „intelligenten Transport“ nennt. Als die<br />
US-Armee 2005 einen Wettbewerb für sich selbst steuernde<br />
Fahrzeuge ausschrieb, war auch Broggi zur Stelle. Unbemannte<br />
Vehikel quälten sich mit mehr oder weniger Erfolg durch die<br />
Mojave-Wüste, später ließen die Streitkräfte den Wettbewerb<br />
im Stadtverkehr wiederholen.<br />
Unbemannte Fahrzeuge sind ein alter Hut. Selbst Rasenmäher<br />
können sich auf einem Grundstück zurechtfinden<br />
und die Wiese kürzen, ohne dass die Beete in Gefahr sind.<br />
In der Landwirtschaft gibt es bereits Traktoren, die auf dem<br />
Acker mühelos allein die Spur halten, lediglich beim Wenden<br />
muss der Bauer die Zeitungslektüre unterbrechen.<br />
Von Traktoren stammen auch die Lenkräder in den Piaggio-<br />
Kleintransportern, die Broggis Unternehmen Vislab umrüsten<br />
Fotos: Vislab, Claus Dick
ließ. Im Normalfall lenkt das Steuergerät alleine. Nur wenn ein<br />
Mensch eingreift, steigen die elektronischen Heinzelmännchen<br />
aus und überlassen dem Fahrer das Kommando. „Die Technik<br />
funktioniert prima, ohne dass wir irgendetwas ändern mussten“,<br />
freut sich Broggi.<br />
Die Vislab Intercontinental Autonomous Challenge ist mehrere<br />
Millionen Euro schwer, dennoch musste alles so preiswert<br />
wie möglich sein. Eine Rundumkamera, wie Google sie zur<br />
Erzeugung von dreidimensionalen Bildern benutzt, ist fantastisch,<br />
aber extrem teuer. „Mit allem Drum und Dran kostet eine<br />
unserer Kameras vielleicht 20 Euro“, rechnet Broggi. Sie sind<br />
nicht gerade schön, die orangefarbenen Mickerlinge, die durch<br />
Osteuropa und Sibirien rollten. Doch der provisorische Look<br />
ist durchaus gewollt. Broggi sieht sich als einer, der für spätere<br />
Projekte ein Tor aufstößt. Jeder soll auf den ersten Blick sehen<br />
können, welche Technik in den Elektromobilen steckt.<br />
Mit Radarsensoren, Lasern, Kameras und GPS-System finden<br />
sich die Selbstlenker zurecht. Die Energie liefert das Sonnenpaneel<br />
auf dem Dach. Es fahren zwei Autos im Konvoi. „Wir<br />
mussten ein bisschen tricksen“, gesteht Broggi. Für Sibirien<br />
gibt es keine öffentlich zugänglichen, digitalen Karten. „Selbst<br />
Google hat keine“, sagt der Professor. Und so sitzt im vorderen<br />
Auto ein Mitarbeiter, der an der nächsten Kreuzung die Route<br />
wählt. Das folgende Auto fährt hinter dem „Leader“ her, es orientiert<br />
sich mittels Kamera am Heck des Vordermanns. Sollte<br />
der mal scharf um eine Ecke biegen oder hinter einer Kuppe<br />
verschwinden, hangelt sich die zentrale Steuereinheit anhand<br />
der GPS-Spur weiter, die das vordere Auto in Sekundenbruchteilen<br />
übermittelt. Zu langsam sind nur Gas und Bremse. „Es<br />
musste alles schnell gehen, deshalb hatten wir keine Zeit, die<br />
Software im Steuergerät des Piaggio zu überschreiben.“ Weil<br />
der Bordrechner Befehle zum Beschleunigen oder Verzögern<br />
nur mit Zeitverzug weitergibt, verschluckte sich der schnellere<br />
Rechner in Broggis Pfadfinderausrüstung zuweilen.<br />
Ansonsten lief das Elektro-Tandem ein Vierteljahr lang nahezu<br />
problemlos. Nur bei schwerem Regen hat das Kameraauge Mühe<br />
und die Radarsensoren sind verwirrt. Bei guten Bedingungen<br />
schaffen die Piaggios 60 Kilometer pro Stunde. Die Sensoren an<br />
den Flanken loten den Fahrbahnrand aus und halten die Spur,<br />
Frontkamera, Radar und Laser fahnden nach Hindernissen,<br />
halten automatisch Abstand, aktivieren bei einem stehenden<br />
Hindernis die Bremse und loten wie ein Golfer das Grün aus,<br />
um nach Senken, Buckeln und Schlaglöchern Ausschau zu halten.<br />
Mit dem Laser im Ausguck schaffen die Selbstlenker zuweilen<br />
nur Schrittgeschwindigkeit, dennoch erreichte der italienische<br />
Konvoi ein beeindruckendes Tagespensum von 250 bis<br />
300 Kilometern, obwohl die serienmäßige Blei-Akku-Technik<br />
die Reichweite trotz des photovoltaischen Sonnensegels auf<br />
dem Dach auf 100 Kilometer begrenzt.<br />
Um die Strecke bis China in drei Monaten zu schaffen, machte<br />
sich nicht nur ein Pärchen auf den Weg ins Reich der Mitte,<br />
sondern zwei. Erlahmte beim ersten Gespann die Stromversorgung,<br />
ließen Broggis Truppen die müden Boliden auf Trucks<br />
verladen. Während sie auf den Lastwagen geladen wurden,<br />
übernahm die zweite Seilschaft das nächste Wegstück.<br />
Der Vorgang klingt einfacher, als er ist. Die 20-köpfige Mannschaft,<br />
die außer mit den vier Kleintransportern mit drei<br />
Lastwagen und vier Wohnmobilen gen Osten fuhr, musste bei<br />
jedem Wechsel die Daten aus den ausgetauschten Autos auslesen.<br />
Zudem mussten die Informationen jeweils auf die Steu-<br />
Autonomes Auto · Report 69<br />
ereinheit des Auswechselfahrzeugs gespielt werden. Wartung<br />
und Kalibrierung aller Komponenten kostete zusätzlich Zeit.<br />
Die Reisegruppe stand mit den Hähnen auf, spulte lange und<br />
langsame Tage ab. Alle drei Wochen ließ man aus der Heimat<br />
Auswechselspieler einfliegen.<br />
Die doppelte Besetzung seines Schauspiels nennt Broggi seinen<br />
zweiten Trick, doch es wäre ein großer Fehler, den Wissenschaftler<br />
aus Parma mit neapolitanischen Hütchenspielern<br />
in einen Topf zu werfen. Denn auch die anderen Projekte in<br />
Braunschweig oder San Francisco sind nicht ohne Netz und<br />
doppelten Boden unterwegs. „Ein System, das sich ohne Hilfe<br />
von außen im regulären Verkehr bewegt, gibt es nicht“, sagt<br />
Broggi. Leonie bewegt sich auf einer konstanten Route, die dem<br />
Zentralhirn im Herzen des Passat in vielen Details wohl bekannt<br />
ist. Das Google-Auto verfügt über exakte Daten von DGPS auf<br />
einer dreidimensional erfassten Streckenlänge von 140 000 Kilometern<br />
– allein im Großraum San Francisco.<br />
Automatische Streckenranderfassung oder Abstandsregler<br />
sind in manchen Serienautos längst Standard. Alberto Broggi<br />
glaubt, dass vollautomatisiertes Fahren auf Autobahnen schon<br />
in fünf Jahren möglich sein wird. „Es ist ja nicht allzu kompliziert.<br />
Es fahren sowieso alle in die gleiche Richtung.“ Die eigentliche<br />
Herausforderung ist der Stadtverkehr, wo Fußgänger<br />
zu beachten sind und andere Verkehrsteilnehmer, von denen<br />
sich noch dazu nicht alle an die Regeln halten. Mühe hat das<br />
Elektronengehirn mit Schildern und Ampeln. Es weiß bei einer<br />
mehrspurigen Kreuzung schlicht nicht, welche der zahllosen<br />
Hinweise oder Gebote zuerst oder überhaupt beachtet werden<br />
müssen. Doch Broggi ist Optimist: „Die technischen Voraussetzungen<br />
haben wir eigentlich schon, wir müssen sie nur weiter<br />
testen, testen, testen.“<br />
100 Terabytes haben seine vier rollenden Laboratorien auf<br />
ihrem Weg zum europäischen Expo-Pavillon in Shanghai am<br />
Ende gesammelt. Allein die Auswertung wird Jahre dauern.<br />
Warum fährt das Auto hier problemlos und dort nicht ohne<br />
menschliches Eingreifen? Nach Einschätzung der Vislab-Spezialisten<br />
wird sich ein Auto in etwa 15 Jahren völlig autark in<br />
jeglicher Art von Verkehr zurechtfinden können. Das ist in etwa<br />
die gleiche Zeit, die ein Mensch braucht, um sich voll zu entwickeln.<br />
Ein Baby hat sämtliche Sinne, aber das Gehirn benötigt<br />
noch Zeit und Erfahrung, um aus den sensorischen Puzzleteilen<br />
blitzschnell gestochen scharfe Bilder zu erzeugen und so in<br />
Bruchteilen von Sekunden richtige Einschätzungen und Entscheidungen<br />
zu treffen.<br />
Aber auch der ausgewachsene Mensch ist im Straßenverkehr ein<br />
Mängelwesen. „90 Prozent aller Unfälle sind auf menschliches<br />
Versagen zurückzuführen“, sagt Alberto Broggi. Und natürlich<br />
ist auch das Irren nach wie vor sehr menschlich. So verlor der<br />
Viac-Konvoi vor allem an den Grenzen der früheren Sowjetunion<br />
reichlich Zeit. Was für militärisch heikle Apparate führte<br />
die se angebliche Forschungsgruppe da auf den schweren Lastwagen<br />
mit? Ein mobiles Raketenfrühwarnsystem? Eine kompakte<br />
Nuklearwaffe? Alle nasenlang verweigerten misstrauische<br />
Zöllner die Weiterreise. Broggi muss abermals lachen.<br />
„Die haben uns einfach nicht abgekauft, dass das große Ding<br />
ein ganz normaler Generator war.“<br />
Autor: Markus Stier<br />
01 · 2010
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Genfer Auto-Salon 2011. Die Branche im Umbruch – der Einfluss der Informationstechnologie auf das Auto von morgen �<br />
Die nächste Ausgabe erscheint am Donnerstag, den 24. Februar 2011<br />
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01 · 2010<br />
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der Präsentation neuester Lösungen rund um die<br />
intelligente Verkehrstelematik (ITS) sowie dem hochkarätigen<br />
Vortrags- und Diskussionsforum <strong>CeBIT</strong> in Motion.<br />
2 cebit.com<br />
Themen der <strong>Telematics</strong> & <strong>Automotive</strong><br />
<strong>World</strong>:<br />
Verkehrstelematik<br />
Navigation<br />
Location Based Services (LBS)<br />
Satelliten-Navigation<br />
Car2X Communications<br />
Fahrerassistenzsysteme<br />
Verkehrssicherheit (eSafety, eCall)<br />
Verkehrsinformation (TMC, TPEG)<br />
Mautsysteme<br />
Flottenmanagement<br />
Tracking & Tracing<br />
Fracht- und Terminalsicherheit<br />
Navigation für Güterverkehr<br />
Satelliten und Digitalradio<br />
Internet und Infotaiment<br />
Verkehrsmanagement<br />
Datenerfassung und -sammlung<br />
Parkleitsysteme<br />
Öffentlicher Verkehr<br />
M2M – machine to machine communication<br />
»Die <strong>CeBIT</strong> bietet mit der <strong>Telematics</strong> & <strong>Automotive</strong> <strong>World</strong><br />
eine optimale Plattform, neueste Lösungen und Entwicklungen<br />
der Verkehrstelematik zu präsentieren. Neben dem<br />
interdisziplinären Experten-Austausch kann die ITS Industrie<br />
hier den entscheidungsrelevanten Fachbesuchern, der<br />
Öffentlichkeit, der Politik und den Medien auf höchster und<br />
internationaler Ebene zeigen was sie heute kann und was<br />
morgen „state of the art“ sein wird.«<br />
Gunter Zimmermeyer, Chairman of the Board, ERTICO – ITS Europe
Treffpunkt <strong>CeBIT</strong><br />
<strong>Telematics</strong> & <strong>Automotive</strong> <strong>World</strong><br />
Destination ITS – CarIT live erleben<br />
ITS-Lösungen unterstützen die Elektromobilität, bieten<br />
neueste Entwicklungen in der Navigation sowie bei<br />
Fahrerassistenz systemen und spielen bei sicherheitsrelevanten<br />
Anwendungen wie dem europäischen Notrufsystem<br />
eCall eine große Rolle. Auf der Destination ITS werden die<br />
neuesten Entwicklungen und Trends rund um das Thema Intelligent<br />
Transport Systems & Services (ITS) umfassend gezeigt.<br />
Neben den Themen inseln, wie z. B. Umwelt, Technologie und<br />
Sicherheit, auf denen Aussteller Ihre Lösungen präsentieren,<br />
lädt ein Fahrsimulator zum aktiven Ausprobieren verschiedener<br />
Systeme ein<br />
Live Demonstrationen –<br />
Lösungen erFAHREN<br />
Auf einer eigens abgetrennten Fläche inmitten des<br />
Außengeländes präsentieren Aussteller ihre neuesten<br />
Produktentwicklungen live und hautnah. Ob Assistenzsysteme<br />
oder eCall-Demonstrationen – am und im fahrenden<br />
Auto können die Systeme praxisnah erlebt werden.<br />
In der Halle 7, im Ausstellungsbereich der <strong>CeBIT</strong> <strong>Telematics</strong><br />
& <strong>Automotive</strong> <strong>World</strong>, werden Lösungen und Produkte<br />
auf den Standfl ächen der Aussteller live präsentiert.<br />
<strong>CeBIT</strong> in Motion – die neuesten Trends<br />
diskutieren<br />
Treffpunkt <strong>CeBIT</strong><br />
Das Vortrags- und Diskussionsforum <strong>CeBIT</strong> in Motion<br />
stellt eine jährliche Zukunftsschau aller ITS-relevanten Anwendungen<br />
dar. Hier präsentieren und diskutieren Experten<br />
Inhalte, die in Zukunft für die intelligente Verkehrstelematik<br />
von entscheidender Bedeutung sein werden. Themen des<br />
Forums sind u. a. der Zusammenhang von eMobility und ITS,<br />
Ortungsverfahren der Zukunft, Car2X, der mobile Mensch in<br />
der Stadt und die Verbindung von Fahrzeug, Smartphone und<br />
Cloud Computing.<br />
cebit.com 3
See you at <strong>CeBIT</strong> 2011<br />
Heart of the digital world<br />
Die <strong>CeBIT</strong> ist das wichtigste ITK-Ereignis. Hier versammeln sich die weltweit wichtigsten Marktführer sowie internati-<br />
onale Entscheider aus allen Anwenderbranchen. Das breit gefächerte Publikum trägt maßgebend zu einem synergetischen<br />
Austausch in den einzelnen Fachbereichen bei.<br />
334.000 Besucher aus 83 Ländern<br />
20 % Fachbesucher aus dem Ausland<br />
6 Mio. Geschäftskontakte<br />
74 % Fachbesucher mit Investitionsverantwortung<br />
Deutsche Messe<br />
Messegelände<br />
30521 Hannover<br />
Germany<br />
Tel. + 4 9 511 89-0<br />
Fax +49 511 89-32626<br />
cebit@messe.de<br />
www.cebit.com<br />
10 Mrd. Euro Investitionsvolumen<br />
Über 5.000 Journalisten und Blogger<br />
Mehr als 20 Mrd. Medienkontakte<br />
100 internationale wirtschaftspolitische Delegationen<br />
Auf Wachstumskurs in die Zukunft: 2010 stieg die Zahl der Fachbesucher aus der Automobil- und Zulieferer industrie um mehr<br />
als 50 Prozent. Zudem zeigen Befragungen, dass die Car2X-Kommunikation immer stärker in den Fokus der Messeteilnehmer<br />
rückt.<br />
Ihre Ansprechpartner:<br />
Marc Siemering<br />
Tel. + 4 9 511 89-3 3137<br />
marc.siemering@messe.de<br />
Gunda Lippoldt<br />
Tel. + 4 9 511 89-3 3114<br />
gunda.lippoldt@messe.de<br />
Nicole Zacher<br />
Tel. + 4 9 511 89-3 3178<br />
nicole.zacher@messe.de<br />
cebit.com<br />
HANNOVER<br />
1.– 5. MÄRZ 2011<br />
D Printed in Germany 10/2010
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