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MOD70 European Tour Die Förde fliegt | Dominikanische Republik Zwischen Atlantik und Karibik | Logbücher Die Bibel der Seefahrt 

MOD70 European Tour 

Dominikanische Republik 

Logbücher 

52 • Ausgabe 05/2012 • D 5,80 € • A 5,80 € • CH 10 SFR 

Benelux/E/I 6,50 € • www.sailing-journal.de 

Kiel macht den Auftakt. Die 

erste Etappe einer neuen 

europaweiten Tour. Die Nachfolger 

der legendären Orma- 

60-Trimarane, die baugleichen 

MOD70, stellen das neueste 

Spektakel im internationalen 

Regattazirkus dar. 2013 ist 

ähnlich dem 

Volvo Ocean 

Wer 

Race eine 

teWahr 

nehmen 

WorteWis 

senWege 

WerkeWas 

serWeite 

Weltumsegelung geplant, für 

2014 dann eine Atlantiküberquerung 

von Europa in die 

USA. Nicht ohne Grund, denn 

USA und Asien sind die beiden 

wichtigsten Märkte, die es zu 

erschließen gilt.

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Herman Melville, Redburn. Seine erste Reise, 1849. In: Nathalie Couilloud, Poesie des Meeres, Edition Maritim 

Als ich so dastand und um mich sah, kam der 

Obermaat wegen irgend etwas in großer Eile 

an, und als er sah, dass ich ihm im Wege stand, 

schrie er: An Land mit dir, du Bummler! Hier gibt’s 

nichts zu klauen! Dreh ab, sage ich dir, mit deiner 

Jagdjoppe.“ Ich erwiderte, ich führe mit dem Schiff 

zur See. „Als Matrose?“, rief er. „In dieser Jacke? Der 

Teufel soll dich holen. Aber so geht das heutzutage. 

Wie heißt du denn?“ „Redburn“, antwortete ich. 

288 Seiten, Preis: 19,90 €, 

ISBN: 978-3-7688-2479-8 

3 

[Worte Teil 1]

[Willkommen] 

TOM KÖRBER // CHEFREDAKTEUR 

Parabel. 

Schwimmen zwei junge Fische des Weges und 

treffen zufällig einen älteren Fisch, der in die 

Gegenrichtung unterwegs ist. Er nickt ihnen zu 

und fragt: " Wie ist das Wasser?" Die zwei jun- 

gen Fische schwimmen eine Weile weiter und 

schließlich wirft der eine dem anderen einen 

Blick zu und fragt: " Was zum Teufel ist Wasser?" 

Nachdenken darüber, dass die naheliegendsten 

Tatsachen als solche kaum zu erkennen sind.

[Was] 

Seite 14 

Logbücher 

Die Bibel der Seefahrt 

Seite 36 

Dominikanische 

Republik 

Zwischen Atlantik und Karibik 

Seite 52 

MOD70 

Die Förde fliegt 

Willkommen Seite 4 Wahrheit? Seite 8 

Warum? Seite 10 Wunderbar Seite 30 

Werte Seite 72 Wettkampf Seite 74 

Verlag Delius Klasing Verlag GmbH, Siekerwall 21, 33602 Bielefeld, Postfach 101671, 33615 Bielefeld, Tel. +49 (0) 521-559 0, Fax +49 (0) 521-559 113, info@delius-klasing.de, www.delius-klasing.de, 

Commerzbank Bielefeld, Kto.-Nr. 208394200, BLZ 48080020 Herausgeber Matthias J. Müncheberg Chefredakteur Tom Körber, Esmarchstraße. 61, 24105 Kiel, t.koerber@sailing-journal.de, Tel. +49 (0) 

431-888 67 79 Grafik Jan Weisner, Outline-Graphix, Klausdorfer Weg 167, 24148 Kiel, info@o-graphix.de, www.outline-graphix.de, Tel. +49 (0) 431- 64 73 173 Ständige Mitarbeiter Michael Walther, 

m.walther@sailing-journal.de, Willii Gohl williigo@gmx.net, Bendix Hügelmann, b.huegelmann@sailing-journal.de, Kirsa Stoltenburg Autoren & Fotografen Hans Mühlbauer, Gerlinde Neuhierl, 

Matthias Müncheberg, Christian Bährmann, B. Scheurer, B. Andersch, N. Krauss, M.-S. Kreplin Abonnements Tel. +49 (0) 521-559 911, Fax +49 (0) 521-559 114. Das SAILING JOURNAL erscheint 

6-mal jährlich. Einzelheftpreis Deutschland 5,80 €, Jahres abonne ment Deutschland 32,00 €, Jahresabonnement Ausland 48,00 €, jeweils inkl. Versandkosten. Das SAILING JOURNAL ist nach 

Ablauf des Mindestbestelljahres (6 Ausgaben) jederzeit kündbar. Verlagsleitung Markus Gries Anzeigenleitung Wassersport Ingo van Holt, Tel. +49 (0) 521-559 276, Fax +49 (0) 521-559 88 276, 

i.vanholt@delius-klasing.de, Disposition Monika Grell, Tel. +49 (0) 521-559 264, gültige Anzeigenpreisliste Nr. 1, anzeigen@delius-klasing.de Produktionsleitung Olaf Klinger Druck NEEF + STUMME 

premium printing, GmbH & Co. KG, Schillerstraße 2, 29378 Wittingen 

Modellbau Seite 78 

Klein. Kleiner. Am größten. 

Santa Maria Seite 86 

Segeln wie zu Kolumbus Zeiten 

Titelfoto Tom Körber 

Kiel. Erster Stopp der MOD70 European Tour 

Sailing Journal - IMPRESSUM 

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Manuskriptes erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Das SAILING JOURNAL wird ganz oder in Teilen im Print und digital vertrieben. 

Ausgabe 53 erscheint am 06.12.2012 

7

[Wahrheit?] 

S eit 

Der Mond 

jeher glaubt der Seemann, dass der Mond den Wind frisst. Schon zu Zei- 

ten der Römer war dieser Glaube existent. Plinius (23 bis 79 nach Christus) 

berichtet von einer Art Wetter-Mond-Skala. Nach ihr bedeutet ein neuer 

Mond mit aufrecht stehenden Hörnern (Enden der Mondsichel) am vierten 

Tag nach Vollmond starke Stürme auf See. Wenn der Mond das obere Horn verdunkelt 

zeigt, dann gibt es schlechtes Wetter. Wenn sich bei abnehmendem Mond das untere 

Horn verdunkelt, gibt es Regen bei Vollmond. Ist der Mond (während einer windreichen 

Phase) erst am vierten Tag sichtbar, dauern die Stürme an. 

Aristoteles erklärte die Mondflecken als Spiegelungen der Meere auf der blanken 

Fläche des Mondes. Lucullus, der Feinschmecker, war der Erste, der herausfand, 

dass Delikatessen (in jedweder Form) bei zunehmendem Mond größer werden und 

bei abnehmendem kleiner. Nach Marryat (ein englischer Offizier, der die Flaggensi- 

gnale einführte) glaubten englische Fischer, dass Fische, die bei Vollmond aus dem 

Wasser geholt wurden, bald faulen. Eine große Rolle spielt der Hof um den Mond. Je 

kleiner der Ring, desto eher regnet es – und von der Seite, die am hellsten ist, wird 

Wind kommen. 

Natürlich sind diese „Vorhersagen“ umstritten. An der englischen Küste bedeutet es 

Regen, wenn die beiden Hörner nach oben stehen. In Mecklenburg dagegen wird es gut, 

wenn man „Sattel und Zaum“ an die Hörner hängen kann. Nur bei einem Punkt sind 

sich alle einig: Mondregenbögen (Zusammentreffen von Regentropfen und Mondlicht 

bei Nacht) verheißen nie etwas Gutes. 

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[Warum?] 

Bis zu welcher Tiefe des Meeres können Tiere leben? 

B 

is ganz unten in den Tiefseegräben, also einer Tiefe von fast elf Kilometern, 

und im Bereich der ganzen Wassersäule von der Oberfläche bis auf 

den Meeresgrund. Das wissen wir zum einen, weil bis hinunter zum Meeresgrund 

Fische gesichtet wurden. Zum anderen, weil Tiere aller Hauptgruppen, 

von Protozoen bis zu Wirbeltieren, vom Grund der Tiefsee mit Schleppnetzen 

und Kernbohrern heraufgebracht und aus dem uferfernen Freiwasser mit Plankton- 

netzen gefischt wurden. 

Doch zweifelsohne wird die Menge an tierischem Leben geringer, je tiefer man in den 

Ozean vordringt. Ursache dafür ist die Nahrung. Das Leben in allen Meeren hängt da- 

von ab, dass Pflanzen in oberen Schichten wachsen, wo Fotosynthese möglich ist. Ein 

Teil davon sinkt in tiefere Schichten ab. Dieses sinkende Material muss jedoch den Fän- 

gen der hungrigen, im Freiwasser lebenden Tiere entkommen. Als Folge erreicht immer 

weniger Futter die tiefen Schichten. 

Wenn es auch nur die geringste Chance zum Überleben in einem ganz spezifischen Le- 

bensraum gibt, dann kann man seinen Kopf darauf verwetten, dass sich die ein oder 

andere Kreatur erfolgreich entwickelt hat. Dies trifft unbedingt auf die Tiefsee zu. 

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Nach dem Motto „größer, schneller, luxuriöser” gelten heute 100 Fuß (30 Meter) Länge fast schon als 

Standardmaß. „Superyachten Sail“ stellt die 15 spannendsten Yachten in einem opulenten Bildband der weltbesten 

Fotografen und Autoren der Szene vor. Im Anhang werden die derzeit 100 größten Segelyachten der 

Welt mit allen wichtigen Daten aufgeführt. 

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[Logbücher] 

die 

der 

Bibel 

Seefahrt 

FOTO // YACHT/B. SCHEURER 

Logbücher sind viel mehr als nur behördliche Dokumente: eine Fundgrube für 

die Wissenschaft und ein Spiegel ihrer Zeit. Beim Deutschen Wetterdienst in 

Hamburg St. Pauli lagern Schätze aus 150 Jahren Seefahrtsgeschichte. 

15 

Schrift Svante Domizlaff

FOTO // ARCHIV EDITION MARITIM 

m Abend des 9. Dezember 1898 

geriet der kleine Kieler Dampfer 

ADELE (273 Bruttoregisterton- 

nen) in der Ostsee vor Hela in 

einen Nordweststurm. Als die 

See die Luken einschlug und das Schiff zu sinken 

begann, trug Kapitän Ernst Krützfeld seine letzte 

Position ins Logbuch ein. Im Angesicht des Todes 

beschrieb er die Umstände des Scheiterns, füg- 

te seine letzte Schiffsabrechnung bei sowie einen 

Gruß an seine Frau und vertraute die Papiere einer 

Flaschenpost an. In jener Nacht sank die ADELE, 

ihre Besatzung kam ums Leben. Die Flaschenpost 

aber trieb an den Strand und wurde gefunden. Sie 

gab ein letztes Zeugnis und trug damit zur Auf- 

klärung des Unglücks bei. So erzählt es die Chro- 

nik der Reederei Sartori & Berger. Diese Notizen 

waren alles, was von der ADELE blieb. Sie sind 

zweifellos von noch größerem Wert, als ihn solche 

Dokumente ohnehin besitzen. 

Rudergänger auf einem 

Großsegler vor Kap Hoorn 

17

Ein Logbuch hat amtlichen Charakter, auch das, 

aber es gibt viele Gründe, weshalb es neben der 

Bibel stets das wichtigste Buch in der christlichen 

Seefahrt war. Geschrieben wurde immer, mit halb 

erfrorenen Händen und in akuter Lebensgefahr. 

Und geschrieben wurde über alles, nicht nur über 

Kurs und Wind. Sorgsam mit Feder 

und Tinte, in zierlicher Schrift, zu- 

meist in Sütterlin, führten etwa die 

Kap-Hoorn-Kapitäne ihr Buch, alle 

vier Stunden, wie es üblich war. 

Keine Rubrik wurde vergessen: Tag 

und Stunde, Breite und Länge, Kurs, 

Missweisung, Abdrift, Windrichtung und -stärke, 

Barometerstand, Temperatur, Bewölkung, See- 

gang und Wassertemperatur – und dazu allgemei- 

ne Bemerkungen, die aufs Eindrücklichste den je- 

weiligen Geist und die Umstände der Zeit spiegeln. 

Logbücher regen immer auch die Fantasie an. 

Etwa die wie von einem Automaten produzierte, 

gestochen scharfe Handschrift von Kapitän Chris- 

tian Jürgens. Dabei steht diese Akkuratesse in 

seltsamem Widerspruch zu dem Geschehen, das 

Jürgens beschreibt, einen 99 Tage dauernden 

Kampf vor Kap Hoorn, Tag für Tag, Seite für Seite 

das gleiche Schreckensszenario: „Heftiger Sturm 

mit orkanartigen Böen. Desgl. Schneegestöber. 

Schiff schlingert stark. Gewaltige Wassermassen 

übernommen.“ Verfasst am 30. September 1906 

an Bord des Vollschiffs SUSANNA, auf 59° 20’ Süd. 

Geschrieben wurde immer, mit 

halb erfrorenen Händen und 

in akuter Lebensgefahr. 

Die Logbücher aus der Segelschiffzeit glichen in 

Form und Aufmachung den Rechnungsbüchern 

eines Buchhalters: links Soll, rechts Haben. Das 

war für den Reeder entscheidend. Tatsächlich ist 

das Führen eines Logbuchs nach § 519 ff. des 

Handelsgesetzbuchs vorgeschrieben. Ein Schiffs- 

journal kann aber viel mehr sein. Wir verdanken 

ihm authentische Berichte über die Entdeckung 

der Welt, eine Fülle wissenschaftlicher Erkennt- 

nisse und einige zentrale Werke der Literatur. In 

Logbücher wurden Geschichten geschrieben, und 

manche von ihnen schrieben selbst Geschichte. 

„Als dann die ganze Mannschaft das ‚Salve Regi- 

na‘ betete und darauf schweigend verharrte, gab 

ich meinen Leuten den Rat, auf dem Vorschiffe 

gute Wache zu halten und aufzupassen, ob Land in 

Sicht komme. Wer als erster melden würde, Land 

zu sehen, bekäme sofort eine seidene Jacke zum 

Geschenk … Um zwei Uhr morgens kam das Land 

in Sicht, von dem wir etwa acht Seemeilen ent- 

fernt waren.“ So steht es Donnerstag, 12. Oktober 

1492, im Tagebuch des Christoph Kolumbus. Es 

war die bedeutendste Eintragung der Seefahrts- 

geschichte, denn sie dokumentiert die Entdeckung 

der Neuen Welt. 

REPROFOTOS // YACHT/B. ANDERSCH 

William 

Blighs 

epische 

Reise 

mit der Bounty-Barkasse 

Am 28. April 1798 war BOUN- 

TY-Kapitän William Bligh mit 

18 seiner Getreuen von den 

Meuterern auf der nur sieben Meter 

langen Barkasse seines Schiffs ausge- 

setzt worden. Für die Navigation auf 

der 3.600-Meilen-Reise nach Timor 

standen ihm ein Kompass, Log, Ok- 

tant und eine Taschenuhr zur Verfü- 

gung. Um seinen geringen Proviant zu 

ergänzen, steuerte er die Insel Tofua 

an, deren Bewohner sich aber feind- 

lich zeigten, weil sie keine Tauschware 

erhielten. In einer Tagebucheintra- 

gung vom 3. und 4. Mai berichtet 

Bligh von stürmischen ESE-Winden 

und der Flucht auf See nach einem 

Angriff der Eingeborenen, bei dem 

der Matrose Norton getötet wurde. 

Die Notizen auf dieser Seite beschrei- 

ben die folgenden Ereignisse. 

Zur Erinnerung an die Meuterei legte 

Französisch-Polynesien 200 Jahre 

später eine „Bounty“-Briefmarke auf. 

Bligh notierte an diesem 

Sonntag, wie er nach 

Gebeten Kurs auf die 

Insel Timor nimmt. Er 

führt den wenigen Provi- 

ant auf, 150 Pfund Brot, 

28 Gallonen Wasser, 20 

Pfund Schweinefleisch, 

drei Flaschen Wein und 

fünf Portionen Rum; 

einige Kokosnüsse und 

Brotfrüchte waren ver- 

loren gegangen. Bligh 

teilte seine Mannschaft 

in drei Wachen auf und 

ließ ein gerefftes Spriet- 

segel setzen. 

„Um 8 Uhr blies ein 

schwerer Sturm & wir wa- 

ren in äußerster Gefahr 

– schöpften in einer furchtbaren Lage. 

Gab einen Teelöffel Rum für jeden aus, 

denn wir waren nass & kalt.“ Auch am 

Montag, dem 4. Mai – sie passieren 

eine kleine Fidschi-Insel –, befand sich 

das Boot „in großer Not & in größter 

Gefahr zu sinken“. 

Auf dem 

Papier im 

Hintergrund 

listet der Kapitän „unsere drei Wachen“ 

auf, die Reihe der Namen wird angeführt 

von Mr. Fryer. Am Mittag passierte die 

Barkasse eine kleine Insel. Der Kapitän 

verteilte etwas Kokosnussfleisch, zur 

Freude der Mannschaft: „Jeder zeigte 

sich zufrieden.“ 

19

Der Schatz im 

Im „Tiefkeller 2“ der 1905 erbau- 

ten ehemaligen Navigations- 

schule in Hamburg, heute Sitze 

des Bundesamts für Seeschifffahrt 

und Hydrographie (BSH) sowie des 

Deutschen Wetterdienstes (DWD), 

werden 37.000 säuberlich von Hand 

geschriebene Folianten aufbewahrt, 

verborgen hinter Stahltüren und 

Maschendraht. Es sind Logbücher und 

Wetterjournale aus der Zeit von 1845 

bis 1930, aus der Ära der kommerziel- 

len Segelschifffahrt. 

„Für die Meteorologie ist das ein 

Schatz“, sagt Wolfgang Gloeden, 62, 

seit 15 Jahren Projektleiter für die 

historische Aufarbeitung der Journale. 

„Sechs Leute sind mit dem Projekt be- 

schäftigt, die Daten aufzuarbeiten, die 

uns Einblick in die klimatischen Wet- 

terbedingungen der Segelschiffzeit 

geben. Wir haben extra einen Kursus 

gemacht, um die Sütterlinschrift zu 

lernen, denn die meisten Bücher aus 

der Zeit wären sonst nicht zu entzif- 

fern. Die Epoche der Windjammer ist 

bei uns auferstanden.“ 

Keller 

Wolfgang Gloeden in den Kasematten des 

Archivs. Hier lagern 37.000 Logbücher aus 

150 Jahren Seefahrt. 

Gloeden, der auf 45 Jahre Erfahrung 

beim Wetterdienst zurückblicken 

kann, erklärt: „Mit Beginn des 19. 

Jahrhunderts begann man, sich für die 

Natur und die Meteorologie zu inter- 

BEIM DEUTSCHEN WETTERDIENST 

WERDEN DIE KAPITÄNSBERICHTE 

WISSENSCHAFTLICH AUSGEWERTET 

essieren. Wie es auf See aussah, das 

wusste aber niemand. Allein aus dem 

Studium der Schiffstagebücher ließen 

sich Rückschlüsse ziehen.“ 

Von besonderem Wert sind die 800 

sogenannten Maury-Journale, mit de- 

nen sich deutsche Kapitäne Mitte des 

19. Jahrhunderts an der Arbeit des 

US-Meteorologen Matthew F. Maury 

beteiligten. Maury hatte Wettertage- 

bücher mit genauen Rubriken entwi- 

ckelt, die von den Kapitänen auf ihren 

Reisen ausgefüllt und ihm zur Auswer- 

tung übersandt wurden. Die Seewarte 

in Hamburg erhielt die Bücher für die 

eigene Forschung. 

Über die wissenschaftliche Arbeit hi- 

naus wandelt Gloeden aber auch gern 

privat durch die Regale und nimmt 

dabei das eine oder andere Journal 

zur Hand, aus reiner Neugier. 

Wer in diesen Folianten liest, ver- 

nimmt noch heute das Brechen von 

Rahen oder das Brüllen des Orkans 

bei Kap Hoorn. Es ist keine roman- 

tische Melodie, und ihre Partitur 

FOTOS // YACHT/B. SCHEURER 

besteht aus Ziffern und Kürzeln: „58° 

42’ S, 59° 12’ W, Kurs SW, WNW 10, 

775 mm, 2,8° C, Seegang W 8, Wasser 

0,5° C, stürmischer, puffiger Wind, 

sehr unstetig, grobe See.“ So ist es für 

den 7. September 1906 im Logbuch 

der SUSANNA verzeichnet. Segler 

verstehen diesen Code, und somit 

verstehen sie die ganze spannende 

Geschichte dahinter. 

Auch die Meuterei auf der BOUNTY ist heute im 

Detail bekannt, weil ihr Kommandant William Bligh 

peinlich genau Tagebuch führte, und zwar sogar 

noch unter den harschen Bedingungen im klei- 

nen Beiboot, in dem er 

mit ein paar Männern 

ausgesetzt wurde. Am 

28. April 1789 notierte 

Bligh: „Kurz vor Son- 

nenaufgangüberwäl- tigten mich die Meu- 

terer, während ich in 

der Kabine schlief, und 

banden mir die Hände 

hinter dem Rücken zu- 

sammen, schleppten mich im Hemd an Deck, 

schickten 18 Mann der Crew in das Beiboot & 

mich nach ihnen und stießen das Boot ab – Tofoa 

peilte NE etwa zehn Meilen – Schiff entfernte sich 

auf Kurs WNW.“ 

Blighs Aufzeichnungen, geschrieben während sei- 

ner 3.600 Seemeilen langen Reise im offenen Boot 

in ein ledergebundenes Notizbuch, erheben den 

BOUNTY-Kapitän zu einem der großen Seeleute. 

Kurioserweise konnte das Tagebuch nicht verhin- 

dern, dass er vor der Geschichte nicht als bravou- 

Auch die Meuterei auf der 

BOUNTY ist heute im Detail 

bekannt, weil ihr Kommandant 

William Bligh peinlich genau 

Tagebuch führte. 

röser Seemann, sondern eher als 

sadistischer Bösewicht dasteht. 

Fletcher Christian, den Anführer 

der Meuterei, beschreibt der ab- 

gesetzte Kapitän in seinem Buch 

wie folgt: „24 Jahre alt, 5 Fuß 9 

groß, schwärzliche Gesichtsfar- 

be, schwarzes Haar, kräftiger Körperbau, O-Beine, 

Stern-Tätowierung an Brust und Hinterteil, neigt 

zu Schweißausbrüchen mit nassen Händen.“ 

Der Naturforscher Charles Darwin brachte von 

seiner Südamerikareise an Bord der BEAGLE 

nicht nur die Erkenntnis der bahnbrechenden Evo- 

lutionstheorie mit. Unter Kapitän Robert Fitz Roys 

Kommando notierte er: „25. Dezember 1831, Feu- 

erland. Das Klima ist ganz erbärmlich. Das Ther- 

mometer stand im Allgemeinen bei 7°, fiel nachts 

aber auf 3° oder 5°. Wegen des feuchten und auf- 

gewühlten Zustandes der Luft, die von keinem 

Sonnenstrahle aufgeheitert war, empfand ich das 

Klima noch schlimmer als es war.“ 

21

In allen Logbüchern spielen solche Wetterbeob- 

achtungen eine zentrale Rolle, denn von Wind und 

Wetter waren die Schiffe abhängig. Der Welthan- 

del begann im 19. Jahrhundert globale Ausmaße 

anzunehmen, und zwar auf regelmäßig bedienten 

Schifffahrtsrouten. Für die Navigation standen den 

Kapitänen Karten und Segelanweisungen zur Ver- 

fügung, wissenschaftliche Grundlagen aber fehlten. 

Das änderte sich erst, als der US-Marineoffizier 

Matthew F. Maury aus der Postkutsche fiel und sich 

dabei so die Knochen brach, dass er für den See- 

dienst nicht mehr infrage kam. Die Navy beschäftig- 

te ihn fortan an Land. 1844 wurde er Direktor des 

Nautischen Observatoriums in Washington D. C. 

Für die Navigation standen den 

Kapitänen Karten und Segelanweisungen 

zur Verfügung, wissenschaftliche 

Grundlagen aber fehlten. 

In dessen Archiven entdeckte Maury Unmengen 

alter Logbücher und Karten mit ausführlichen 

Wetterbeobachtungen. Er begann, diese Infor- 

mationen konsequent auszuwerten und danach 

wissenschaftlich gestützte Segelanweisungen 

zu Winden und Strömungen zu schreiben, sogar 

zu Walwanderungen, die damals im 19. Jahrhun- 

dert für die Amerikaner besondere Relevanz be- 

saßen – der Walfang boomte, und es ist kein Zufall, 

dass genau in jener Epoche der Klassiker „Moby 

Dick“ entstand. 1845 erschien Maurys Werk „Wind 

and Current Chart of the North Atlantic, Sailing Di- 

rections and Physical Geography 

of the Seas and Its Meteorology“. 

Wer sich daran hielt, konnte seine 

Seereisen drastisch verkürzen. 

Mitte des 19. Jahrhunderts führ- 

ten die Deutschen die Segel- 

schifffahrt zu ihrer letzten gro- 

ßen Blüte. Maurys Arbeit war in 

Deutschland auf großes Inte- 

resse gestoßen. Der Elsflether Navigationslehrer 

Wilhelm von Freeden gründete 1847 die private 

Norddeutsche Seewarte, Vorläufer der 1875 in 

Hamburg eingerichteten Deutschen Seewarte. 

Freeden sammelte, nach Maurys Vorbild, Logbü- 

cher deutscher Kapitäne, die er zu allgemeinen 

Segelanweisungen verarbeitete. 

FOTOS // YACHT/B. ANDERSCH 

Mit der 

DIRK II 

zu den Fjorden 

Die DIRK II wurde 1921 auf der 

Werft Arp in Laboe gebaut, 

ein Seekreuzer mit 16-PS- 

Hilfsmotor, 12,70 Meter lang. Unter 

ihrem Eigner Hans Domizlaff segelte 

sie in den Jahren 1927 bis 1929 bis 

nach Nordnorwegen. Domizlaff führte 

das Logbuch ausführlich wie ein 

echter Kapitän. In den 1930er-Jahren 

erreichte er mit der 24 Meter langen 

Yawl DIRK III sogar das Nordkap. No- 

tiert wurden in seinem „Logg-Buch“ 

die nautischen Daten, aber auch alles, 

was er in unbekannten Ländern be- 

merkenswert fand. 

Das Vorsatzblatt aus dem „Logg-Buch“ 

der DIRK II von 1927. Die Sturmwarnung 

stammt von Bord der DIRK III. 1934 braute 

sich etwas zusammen. 

Skagen, 19. Juni 1929: „Herrliches 

Wetter. Wir waren auf der äußers- 

ten Spitze von Jütland und legten 

Blumen auf das Grab der deutschen 

gefallenen Matrosen in Skagen. Die 

Hauptmahlzeiten nahmen wir an 

jedem Tag im Hotel Royal, Besitzer 

Herr Laursen.“ 

Südnorwegische Schären, 26. Juni 

1929: „Die Nächte sind so hell, 

dass man für Kompass und Karte 

kaum Licht gebraucht. Spiegel- 

glatte See, herrliche Himmel- und 

Seefärbungen.“ 

Ebeltoft, 22. August 1927: „Die Zeit 

ist um. Der Eigner wird dringend ge- 

schäftlich zu Hause erwartet.“ 

Danzig, 27. Juli 1934: „Der deutsche 

Generalkonsul von Radwitz aß mit 

uns an Bord zu Mittag. Er kam gerade 

aus einer S.A.-Versammlung, in der 

Streicher gesprochen hatte.“ Eintrag 

am selben Abend: „Nachdem Hinrich- 

sen u. Burg schon vorher Magenbe- 

schwerden und Übelkeit empfanden, 

wird Eigner nachts auch krank.“ 

Domizlaff entwarf ein eigenes, für 

Segler geeignetes Format, das 

„Dirk-Yacht-Logbuch“. 

23 

FOTO // PRIVAT

POTOSI und 

SUSANNA und 

die Härten einer Kap-Hoorn-Fahrt 

Die Schiffsjournale von Ro- 

bert Hilgendorf (1852–1937) 

gehören zu den herausra- 

genden Logbüchern in der Samm- 

lung des Deutschen Wetterdienstes. 

Der große Kapitän, der wegen seiner 

schnellen Reisen auf den Flying 

P-Linern bei manchen Seeleuten im 

Ruf stand, mit dem Teufel verbündet 

zu sein, füllte auf der Fünfmastbark 

POTOSI mit schmaler Feder in zierli- 

cher Sütterlinschrift sorgfältig die vor- 

gesehenen Felder des Logbuchs aus. 

Am 16. Dezember 1896, vormittags, 

auf der Position 56° Süd, 64° West, 

also vor Kap Hoorn, notierte er: 

„De Düwel von Hamborg“ nannten die Seeleute Robert Hilgendorf, 

den Kapitän der POTOSI. Sein Erfolg bestand in der konsequenten 

Auswertung der gesammelten Logbücher. Er selbst 

trug mit seinen Bord- und Wetterjournalen zur Sammlung bei. 

„Sehr hohe See mit 

orkanartigen Böen. 

Royal gerissen und 

2 Marssegel. Hohe 

wilde See. Die Mann- 

schaften sind meist 

in jämmerlichem Zustand. 1/3 liegt 

schon in der Koje.“ Etwas später, 

am selben Tag: „Seegang 9, WSW 

11, WSW See, extrem böig, Schnee, 

Barometer 734,5 mm. 8 sm in 4 Std., 

Kurs S.“ Bei diesem Wetter machte 

selbst die große POTOSI kaum Fahrt, 

sie lag quasi beigedreht. Trotzdem 

gelang es mit dem Fünfmaster schon 

auf dieser Jungfernreise unter Hil- 

gendorf, die Strecke England–Chile 


FOTO // N. KRAUSS 

in 65 Tagen zurückzulegen. 80 bis 

90 Tage waren damals gute Werte. 

Hilgendorf nutzte als einer der Ersten 

die von Maury angeregten Segelan- 

weisungen. Er wusste in etwa, wann 

und wo mit welchem Wetter zu 

rechnen und welches der beste Kurs 

zu einer bestimmten Jahreszeit war. 

Und er trug mit seinen eigenen Auf- 

zeichnungen zur wissenschaftlichen 

Auswertung bei. Bei Kap Hoorn nutzte 

dieses Wissen allerdings wenig: Dort 

war das Wetter durchge- 

hend unerfreulich. 

Wie hart die Kap-Hoorn- 

Fahrt westwärts damals 

war, davon geben die 

Daten des Hamburger 

Vollschiffs SUSANNA ei- 

nen kleinen Einblick. Das 

Logbuch führten, an drei 

aufeinanderfolgenden 

Tagen im August 1906, 

der Zweite Offizier A. Bansen und 

der Dritte, H. Schmülsch. „26. August, 

4 h, 54° S, Wind Südwest 6, unste- 

tiger Wind, 8 h, Südwest 6–9, böig, 

Staaten Island in Sicht, sehr unstetig, 

böig, Mittag Süd 9–3, abflauend, 4 h, 

West 5–10, Wind schnell zum hefti- 

gen Sturm, 8 h, West/Nordwest 5–11, 

böig, anhaltendes Schneegestöber, 

Mitternacht, Südwest 5–11, zeitweilig 

orkanartige Schneeböen.“ 


FOTO // ARCHIV 

Die schnelle Fünfmastbark POTOSI (oben unter vollen Segeln) setzte 

Maßstäbe in Zuverlässigkeit. Das Vollschiff SUSANNA (unten) 

setzte sie in Zähigkeit – mit einer der bru talsten Reisen überhaupt. 

„27. August, 4 h, West 

5–8, Wind an Stärke 

abnehmend, 8 h, desglei- 

chen, Mittag, West 5–6, 

böige, unstete Brise, 4 

h, West 3–2, flau und 

unstetig, 8 h, SSW 2–1, 

Wind südlich holend, 

Mitternacht Süd 1–3, 

desgleichen.“ 

„28. August, 4 h, Nord- 

west 1–4, Mallung, 3 h 

westl. Zug, 8 h, Nordwest 4–8, Wind an Stärke beständig zuneh- 

mend, Mittag, West 8–11, schnell aufeinander folgende Schnee- 

und Hagelböen, Wind zu heftigem Sturm anwachsend, 4 h, West 

11–12, Orkan, südlich holend, 8 h, Südwest 12–6, Sturm, an Stärke 

abnehmend, Mitternacht, Südwest 4–9, zeitweise flau, dann hef- 

tige Hagelböen, sehr unstete Witterung.“ 

„29. August, 4 h, West 6–9, sehr unbeständig, 8 h, Nordwest 

9–10. Grobe See, stürmischer Wind an Stärke beständig zuneh- 

mend, Mittag, Südwest 11–12, heftiger Sturm, aufgebrachte See, 

4 h, Südwest 11–8, Ende der Wache handlicher werdend, 8 h, Süd- 

west 8–10, Wind sehr unstetig in Richtung u. Stärke, Mitternacht, 

West 10–9, desgl., hohe SW-Dünung, grobe unregelmäßige See.“ 

Mehr als drei Monate lang versuchte Kapitän Jürgens, sein Schiff 

um Kap Hoorn zu zwingen. Es war die schlimmste Reise, die 

jemals dokumentiert wurde. 

Ein Gesetz zum Führen eines Logbuchs gibt es in 

der Sportschifffahrt nicht. Als aber in den 1920er- 

Jahren das Fahrtensegeln auf Yachten begann, 

wurde selbstverständlich Fahrtenbuch geführt. 

Es war vor allem Ausweis für die sportliche Leis- 

tung einer Reise in andere Länder. Hans Domizlaff 

mit seiner Yawl DIRK II gehörte zu den Pionieren, 

führte überaus genau Logbuch, wusste aber auch 

Zeitgeschichtliches unterzubringen. Am 28. Juni 

1929 liegt die DIRK II in einem norwegischen Fjord: 

„Wir hörten nachts (bis 4.30 h) Kampfbericht 

Schmeling–Paolino aus New York. Glatter Sieg 

Schmelings 9:3. Herrliches Wetter.“ 

25 

Als in den 1920er- 

Jahren das Fahrtensegeln 

auf Yachten begann, 

wurde selbstverständlich 

Fahrtenbuch geführt.

Zur gleichen Zeit war der Kutter KONG BELE 

von Erich M. Warburg in der Ostsee unterwegs, 

die Logbücher voller Lebensfreude und Übermut. 

„11. Mai 1935. Die Wismar Einfahrt, schwach an 

Feuern/ist nachts nicht einfach anzusteuern/so 

lang auf Dalben Köpfe stehn/ist alles noch mi- 

tanzusehn/doch später selbst die Alten stocken/ 

ein Ruck: der Bele hoch und trocken! (11 p.m. 

Windstärke 5).“ An anderer Stelle liest man: „Als 

einer der größten Fehler hat sich immer das ‚sich 

verlieren im Detail’ erwiesen. Infolgedessen wur- 

de in diesem Jahr – selbst in den schwierigsten 

Schären-Gebieten – nicht nach Seekarten navi- 

giert, sondern nur nach Wetterkarten. Die Wind- 

richtungen sind praktisch eingezeichnet (3 Fahnen 

bedeutet Trysegel).“ Im Sommer 1938 wechseln die 

Eintragungen vom Deutschen ins Englische. Die jü- 

dische Familie Warburg hatte ihre Heimat verlassen 

müssen, die KONG BELE lag nun in Schweden. 

FOTO // YACHT/B. ANDERSCH 


In den Logbüchern des Kutters, der bis 1938 den Namen KÖNIG BELE trug, finden 

sich neben den Reiseberichten humorvolle Kollagen und Zeichnungen. Mädchen 

und gutes Essen waren nicht weniger wichtig als gute Navigation. 

FOTO // YACHT/M.-S. KREPLIN 

KONG BELE ist der Name 

eines 1879 in Kopenhagen 

gebauten Zollkutters, der 

sich seit 1929 im Besitz der Hambur- 

ger Bankiersfamilie Warburg befin- 

det. Auf den Sommerreisen nach 

Skandinavien entstanden Logbücher 

ohne navigatorische Details, aber 

mit launigen Reisebeschreibungen 

und voller Humor. 

Am 8. August 1934 lautet der Ein- 

trag: „Der letzte Tag! Der Nachge- 

schmack + die Erinnerung soll nichts 

als Sonne sein, die tatsächlich schon 

um 5 h beim Pyjamastart wie ein 

feuerroter Ball am Himmel steht.“ 

121 Jahre alt und in bester 

Verfassung: die KONG BELE 

8. Juni 1935, Fehmarnsund: „Ganz 

üble Hagel- und Gewitterböen bis 

Stärke 9 voraus. Lassen unsere üb- 

lichen Plätze Bagenkop und Marstal 

aus und laufen unter Motor schleu- 

nigst Ort auf Fehmarn an. Ohne 

Segel lag Bele fast mit der Reling im 

Wasser, ein gewaltiger Sturm. Ein 

Abendspaziergang im Regen, unter- 

brochen durch ein schwimmendes 

Mädchen, bei dem wir vergeblich 

liebreiche Züge mit dem Fernglas 

festzustellen suchten.“ 

KONG BELE 

und die fröhlichen 

Reisebeschreibungen 


1. Mai 1936, Travemünde: „Trink niemals 

Wasser muss das Motto der Hinreise 

gewesen sein. Denn die Alkoholbestän- 

de waren geradezu trostlos. Z. B. 1 (in 

Worten: eine) Flasche Weißwein!“ So 

gesehen war das Logbuch der BELE 

sehr modern, denn so lebensfroh fah- 

ren viele Crews heute zur See. 

5. Mai 1935: „Ewig lebe/König Bele.“ 

Der Wunsch ging in Erfüllung. Die 

KONG BELE segelt noch immer auf 

der Ostsee. 

27

Schlimbach- 

Preis für Peter von Danzig 

Kaum eine Yacht unter deut- 

scher Flagge hat eine so 

imposante Streckenleistung 

erbracht wie die Yawl PETER VON 

DANZIG. Als PETER VON SEESTER- 

MÜHE loggt sie noch heute Tausende 

Seemeilen im Jahr. Gebaut wurde das 

17,90-Meter-Schiff aus U-Boot-Stahl 

für den Akademischen Segler-Verein 

zu Danzig zur Transatlantik-Regatta 

1936 von Bermuda nach Cuxhaven. 

1962 führte Schiffer Peter Gottwald 

den PETER rund Island und wurde 

erstmals mit dem Schlimbach-Kro- 

nenkompass ausgezeichnet. Zwei 

weitere Schlimbach-Preise folgten. 

Nur noch lose Blätter: das Logbuch des PETER VON DANZIG 1936 

In Gottlobs Island-Bericht für die 

Schlimbach-Chronik heißt es: „Am 28. 

Juli ging ‚Peter von Danzig‘ nach ei- 

nem Schlepp durch den Nord-Ostsee- 

Kanal wohl ausgerüstet von Bruns- 

FOTO // YACHT-ARCHIV 

büttelkoog aus in See. Nach 10 Tagen 

kamen die Eisberge von Island in Sicht. 

Es dauerte aber noch zwei Tage, bis 

wir in Reykjavik, am 10. August, ein- 

laufen konnten. Am folgenden Tag lief 

das Fischereischutzboot ‚Poseidon‘ in 

Reykjavik ein und ‚Peter‘ ging sogleich 

längsseits. Am nächsten Tag liefen wir 

zur Umrundung der Insel aus.“ 

Mit welchen Unbilden sich die Na- 

vigatoren seinerzeit plagten, davon 

gibt der Bericht ein beredtes Zeug- 

nis: „Die Navigation war schwierig, 

denn es herrschte unsichere Miss- 

weisung. Die wenigen Leuchtfeuer 

verschwanden im Nebel.“ Und mit 

welchem stolzen Gefühl die Segler 

damals heimkehrten, lässt sich eben- 

falls leicht erahnen: „Am 3. Septem- 

ber, nach 32 Tagen auf See und sechs 

Hafentagen, waren wir froh, wieder 

zu Hause zu sein, und traurig, dass 

diese schöne Reise zu Ende war.“ 

Was in den dürren Worten des Schif- 

fers erzählt wird, war eine bravourö- 

se Leistung, von denen der PETER 

noch eine ganze Reihe vollbringen 

sollte. 1973 etwa, als die Yawl an 

der ersten Whitbread-Weltregatta 

teilnahm. Unter dem heutigen Eigner 

Christoph von Reibnitz wird ihre Ge- 

schichte in den Logbüchern weiter- 

geschrieben. 

Nur noch lose Blätter: 

das Logbuch des PETER 

VON DANZIG 1936 

FOTO // N. KRAUSS 

Mit dem Abstand von 

Jahrzehnten werden 

aus Logbüchern 

Erinnerungsstücke. 

Mit dem Abstand von Jahrzehnten werden aus 

Logbüchern Erinnerungsstücke. Das Tagebuch 

des PETER VON DANZIG, geschrieben während 

der Transatlantik-Regatta 1936 von Bermuda nach 

Cuxhaven, besteht inzwischen nur noch aus losen, 

zerlesenen Blättern. Als die neunköpfige Crew 

noch lebte, wurde das Buch untereinander her- 

umgereicht und im Krieg zum Schutz vergraben. 

Als mit Günther Vettin der 

Letzte der PETER-Männer 

starb, ging das Vermächt- 

nis an den Kieler ASV- 

Vereinskameraden Hans 

Heinrich von Maydell. Er 

wacht über den Schatz 

wie Alberich über den Ni- 

belungenhort. 

Das Logbuch in seiner schönsten Form 

erzählt von Sturm und Wellen, von 

Pflicht und Freude, von Leben und Un- 

tergang – fast wie die Bibel selbst. 

Matthew 

F. Maury 

Der Vater 

aller 

Logbücher 

Der US-Seeoffizier 

Matthew Fontaine 

Maury (1806–1873) 

erkannte die Bedeu- 

tung von Schiffs- 

journalen als Erster. Als Folge einer 

Knieverletzung hatte er den Dienst 

an Bord quittieren müssen und wurde 

Leiter des Nautischen 

Observatoriums. Dort 

begann er, die im Archiv 

lagernden historischen 

Logbücher systema- 

tisch auszuwerten, um 

Wetter- und Strömungs- 

karten zu erstellen. Auch 

Beobachtungen über die 

bis dahin unbekannte 

Wanderung der Wale 

trug er in seine Karten ein. Als Erster 

fand Maury heraus, welche Wirkung 

der Golfstrom auf das Klima nimmt. 

FOTO // ARCHIV 

29 

[Logbücher]

[Wunderbar] 

1 

1 | WOOLPOWER 

Mit Merino-Frottee von Woolpower ist Frie- 

ren Schnee von gestern. Der perfekte Kälte- 

schutz: die Full Zip Jacket. Mit dem bewährten 

Wollfrottee aus zwei Drittel Merinowolle und 

einem Drittel Synthetikfasern schafft die Full 

Zip Jacket eine natürliche Wärme. Das Woll- 

frottee nimmt die Feuchtigkeit des Körpers 

auf und gibt sie nach außen ab. Die hoch- 

wertige Merinowolle ist selbstreinigend und 

kann bei Bedarf sogar bei 60 Grad gewaschen 

werden. Der Preis liegt bei 143,90 Euro. 

2 | SOUL YA 4 

Sex und Funky mit Mousse T: CD 1 trägt den 

Namen SEXY und kommt mit Songs von Grö- 

ßen wie Simply Red, Ziggy Marley, Aloe Blacc 

daher. Ein Album zum Chillen und Grooven. Die 

zweite CD FUNKY gibt Gas. Randy Crawford 

trifft auf Barry Manilows „Copacabana“ oder 

Quincy Jones' „Stomp“. Die Doppel-CD gibt es 

für 39,90 Euro auf www.wavemusic.de. 

3 | WESTE MUSTO HEATEX 

Wer bis dato Heizbeutel in seine Weste 

stopfte, wird seines Lebens wieder froh. Die 

2 

4 5 6 

Heatex-Weste von Musto sorgt mit beheiz- 

barem Rückenteil und beheizbaren Taschen 

für ein wohliges Gefühl. Über ein Bedienele- 

ment kann die Temperatur in vier Stufen 

eingeteilt werden. Einfach anschalten. Der 

Akku ist selbstverständlich wasserdicht. Der 

Preis liegt bei 199 Euro. 

4 | MAXI YACHT ROLEX CUP 

„GENTLEMEN-SEGELN“ 

In einer Woche gegensätzlicher Bedingungen 

und Kurse, die von der Regattaleitung fest- 

gelegt wurden, gewannen die Mannschaften, 

die sich am besten auf die ständig wechseln- 

de Umgebung einstellen konnten. Das waren 

die beiden Teams von der RÁN 2 und der 

BELLA MENTE. Beide gewannen drei Rennen, 

nur lag BELLA MENTE in der Einzelplatz- 

wertung letztlich vor der RÁN 2. In der sehr 

heterogenen Maxi-Racing-Klasse lag Igor 

Simcics ESIMIT EUROPA 2 nach einer Woche 

auf Platz eins – mit an Bord: Jochen Schüman. 

Die Wally MAGIC CARPET 2 hatte vermutlich 

ihren letzten Auftritt auf dem Event, bevor 

der Eigner Owen-Jones mit einer neuen Wally 

Cento mit Namen MAGIC CARPET 3 wieder- 

kommt. Für ihn war es nach 2006 und 2008 

der dritte Gesamtsieg. Filip Balcaens 34,13 

Meter lange NILAYA hatte in der Supermaxi- 

Klasse für die größten Yachten kurzen 

Prozess gemacht. 

5 | GAASTRA GERMAN 

CLASSICS 

Bereits zum 24. Mal lud der Freundeskreis 

Klassischer Yachten mit Sponsor Gaastra in die 

Kieler Förde ein. 150 Yachten, vom stattlichen 

Zwölfer bis zur feinen Hansajolle, segelten bei 

Kaiserwetter um Ruhm und Ehre. Als besonde- 

res Highlight konnte die Regatta der „100-Jähri- 

gen“ gelten, an der, wie der Name es verrät, nur 

Yachten teilnehmen durften, die älter als 100 

Jahre sind. Als Hauptsponsor entwarf Gaastra 

wieder eine limitierte Polo-Edition. 

6 | PANERAI TRANSAT 

CLASSIQUE 2012 

Bei schwierigen Bedingungen mussten die 

Teilnehmer der Panerai Transat Classique ihr 

gesamtes Können aufbieten. Insbesondere 

galt es, das richtige Gleichgewicht zwischen 

kurzfristiger Geschwindigkeit und langfris- 

3 7 

tigem Durchhaltevermögen zu halten – eine 

besondere Herausforderung bei über 60 

Jahre alten Yachten. Am Ende sicherte sich die 

PERSEPHONE in korrigierter Zeit den Sieg. Der 

Startschuss zum zweiten Abschnitt fällt am 

25. Oktober 2012, wenn eine weitere Flottille 

klassischer Yachten von Saint-Tropez Kurs auf 

Cascais nimmt. Am 2. Dezember startet die ver- 

einigte Klassikerflotte dann zu ihrer Fahrt über 

den großen Teich. Ziel des transatlantischen 

Rennens ist Barbados, die Perle der Karibik. 

7 | NAUTISCHE INSTRUMENTE 

MÜHLE-GLASHÜTTE 

Zum zehnjährigen Jubiläum des S.A.R Rescue 

Timer kommt eine neues Modell: der S.A.R An- 

niversary Timer. Absolute Robustheit, höchste 

Präzision und beste Ablesbarkeit kennzeich- 

nen die Uhr. Bei zehn Windstärken und bis zu 

zehn Meter hohen Wellen sind das fast schon 

Grundvoraussetzungen. 44 Millimeter Durch- 

messer, verschraubtes Saphirglas sowie (auf 

Wunsch) eine stoßfeste DLC-Beschichtung, 

wasserdicht bis 100 Meter. Limitiert sind beide 

Auflagen auf 250 Stück. Die Preise liegen zwi- 

schen 1.790 und 1.890 Euro. 

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[Dominikanische Republik] 928 

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Sailing-Journal-Mitarbeiter als Model für die boot 2013 Zweiter Medien-Cup Berlin-Brandenburg 

„360° 

Wassersport erleben“ bekommt ein neues Gesicht. 

Frauen und Männer, die ihren Sport mit Leidenschaft 

und Können betreiben, stehen im Mittelpunkt der 

neuen Werbekampagne. Es sind keine Models, son- 

dern begeisterte Segler, Surfer, Taucher oder Motorbootfahrer, die im Alltag die unterschiedlichsten 

Berufe ausüben. So auch unser langjähriger Mitarbeiter Michael Walther, seines Zeichens kaufmänni- 

scher Angestellter und Profisegler – und ja, schreiben kann er auch. Und nun auch noch modeln. Für ihn 

keine große Herausforderung. Denn das Motto hieß beziehungsweise heißt: Authentizität. Das kann 

er. In der kommenden Ausgabe (Photo Issue) berichten wir ausführlich über die Fotoproduktion. 

TEAM SAILING JOURNAL BELEGTE ERSTEN PLATZ 

Journalisten segelten um Pokale – und für den guten Zweck 

28 

segelaffine Journalisten aus Berlin und Brandenburg, aufgeteilt in 

Vierercrews auf sieben Yachten, kämpften Anfang August bei dem 

zweiten Medien-Cup auf dem brandenburgischen Wolziger See um 

Plätze und Pokale. „Wir wollten nach dem guten Start im letzten Jahr 

noch mehr Medienvertreter auf das Wasser bringen“, sagen die Organisatoren Stefan 

Gerhard, Chefredakteur des Bootshandel-Magazins und Matt Müncheberg, Herausgeber 

des Sailing Journal. Bereits jetzt stehe fest, dass auch im nächsten Sommer wieder um 

den Medien-Cup Berlin-Brandenburg gesegelt werden wird, dann auf noch mehr Booten 

und mit noch mehr Teams aus weiteren Redaktionen. 

Mit zwei ersten Plätzen und einem zweiten Platz verwies das Team Sailing Journal unter 

Skipper Tino Laue aus Berlin nach drei Wettfahrten das Berliner Team Journalistenetage 

mit Skipperin Cornelia Gerlach und die Crew des Bootshandel-Magazins mit Skipper Mi- 

chael Krieg deutlich auf die Plätze. Gesegelt wurde auf Polyvalk-Kieljollen mit Gaffeltake- 

lung, die von der Kolberger Firma Teamgeist zur Verfügung gestellt wurden. Hauptpart- 

ner des Medien-Cups war erstmals die Hamburg Messe, Veranstalter der Internationalen 

Bootsmesse hanseboot vom 27. Oktober bis 4. November 2012. hanseboot-Projektleiterin 

Heike Schlimbach, die eigens für den Medien-Cup 2012 aus der Elbmetropole angereist 

war, zeigte sich beeindruckt von der Begeisterung der Hauptstadtjournalisten für den 

Segelsport – und vom Austragungsort in der brandenburgischen Seenlandschaft. 

Die Hälfte der Startgelder in Höhe von 20 Euro pro Segler geht als Spende an das Kinder- 

hospiz Sonnenhof, das von der Björn-Schulz-Stiftung für krebskranke und chronisch 

kranke sowie für schwerstkranke und unheilbar kranke Kinder, Jugendliche und junge 

Erwachsene und deren Familien unterhalten wird. 

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ZWISCHEN ATLANTIK 

UND KARIBIK 

Schrift & Bild Hans Mühlbauer & Gerlinde Neuhierl 

D ie Dominikanische Republik ist allgemein bekannt als die preiswerte 

All-inclusive-Karibik für sonnenhungrige Pauschalurlauber. 

Doch diese faszinierende Destination bietet weit mehr, besonders für Segler. 

37 

[Dominikanische Republik]

Am Ende der Lobby wartet an der Bar bereits 

Santiago Matas, hier von allen Santi genannt. 

Er wird mit uns auf seiner Yacht EZARO in den 

kom menden zwölf Tagen den Golf von Samana, 

den Nordosten des Landes, besegeln. 

Es ist schon dunkel während des Transfers 

vom Airport zum Ausgangshafen des Törns 

im bisherigen Segel-Niemandsland. Schade, 

denn so kriegen wir leider nichts mehr mit 

von der vorbeihuschenden Landschaft. Nur 

Musikfetzen donnern beim Passieren kurz aus 

den Bars entlang der Straße: Salsa, Merengue 

und Bachata, die Musik der DomRep. Die offe- 

ne Eingangshalle des noblen Hotels Bannister 

öffnet sich gen Süden zum geschützten Ha- 

fenbecken der Marina Puerto Bahia. Am Ende 

der Lobby wartet an der Bar bereits Santiago 

Matas, hier von allen Santi genannt. Er wird 

mit uns auf seiner Yacht EZARO in den kom- 

menden zwölf Tagen den Golf von Samana, 

den Nordosten des Landes, besegeln und uns 

seine verwunschenen Ankerplätze und span- 

nendsten Häfen und Anlegestellen zeigen. 

Santiago, Eigner und Skipper der EZARO, ist 

schlank und drahtig, nicht allzu groß, sein 

kräftiger Händedruck zeugt von Charakter. Er 

trinkt meist Wasser oder Tee. Santi hat seit 

18 Jahren in keinem festen Haus geschlafen. 

Sein Zuhause ist sein Boot. Die EZARO ist 

eine Segelyacht vom Typ Puma 37. Die Mit- 

telcockpityacht ist 11,80 Meter lang, verfügt 

somit über eine geräumige Achterkabine, eine 

breite Einzelkabine mittschiffs und über eine 

zweite Doppelkabine im Bug. Der Holzausbau 

aus dunklen Hölzern macht Salon und Kabi- 

nen warm und gemütlich. Durch die vielen 

großen Luken ist das Schiffsinnere gut durch- 

lüftet. Und unter der Salondecke hängen prak- 

tische grobmaschige Netze für frische Früch- 

te und Gemüse. Bald trinken wir unser erstes 

„Presidente“, das hiesige leckere Bier – eiskalt 

und mit ein paar Eiskristallen in der Flasche, 

so wie es hier Brauch ist. Santi erzählt, dass 

er vor etwa zwei Jahren hier „hängengeblie- 

ben“ sei, denn es sei einfach „the best place in 

the world“. Die Samana Bay, so erklärt unser 

Skipper, hat eine Ausdehnung von etwa 30 

mal zehn Seemeilen, mit weiteren lohnenden 

Törnzielen nördlich und südlich davon. Das ist 

scheinbar nicht viel für meilenhungrige Seg- 

lercrews, aber dieses Revier ist durch behut- 

sames Erforschen seiner Schätze zu ersegeln. 

Halbwegs ausgeschlafen legen wir am kom- 

menden Morgen schon zeitig ab und verlas- 

sen die neue und moderne Marina Puerto 

Bahia, denn viel umfangreicher und deut- 

lich preiswerter als im Marinaladen werden 

wir in einem der größeren Supermärkte im 

benachbarten Hafen von Santa Barbara de 

Samana einkaufen. Östlich des vorgelager- 

ten Inselchens Cayo Vigia liegt die etwas ver- 

deckte Passage zu den Kaianlagen. Dort lie- 

gen allerdings Fischerboote, die Coast Guard 

EZARO Sanchez 

und Fähren, sodass Yachten nicht anlegen 

können. Diese legen sich karibik- und fahr- 

tenseglerüblich auf Reede, ankern dort und 

fahren mit dem Dingi an Land – wir auch. 

Santa Barbara ist ein schmuckes Städtchen 

mit vielerlei Einkaufsmöglichkeiten, dessen 

bunte Häuser und saubere Straßen vom 

guten Aus- und Einkommen der meisten 

Bewohner zeugen. Es gibt aber auch Armut. 

Nicht nur die oft illegal eingewanderten Hai- 

tianer haben kein ausreichendes Einkommen, 

auch so mancher Dominikaner verdient keine 

150 Dollar im Monat in den Plantagen oder Fa- 

briken. Und so kommt, was kommen muss: Am 

Parkplatz vor dem Supermarkt reißt urplötzlich 

ein Halbwüchsiger am Halskettchen und ent- 

schwindet samt goldenem Anhänger auf dem 

schon brummenden Moped seines Kumpanen. 

39

Die Reaktion der umstehenden einheimischen 

Passanten und Fahrer der Motoconchos ist 

imponierend: Sofort nehmen etwa zehn Leu- 

te laut schreiend die Verfol gung auf! Die bei- 

den Gauner allerdings sind samt Beute in der 

Menge verschwunden. Lektion (leider) gelernt: 

Keinen Schmuck tragen auf der Straße! Als 

Trostpflaster kaufen wir einige Tage später 

einen prächtigen Bernstein-Anhänger, Blue 

Amber, den es nur hier gibt und der hier in 

tiefen Grubenschächten geschürft wird. 

Das Motoconcho, das Motorrad-Taxi, ist das 

beliebteste Fortbewegungsmittel im Land. Für 

nur einen US-Dollar bringt der Fahrer den 

Fahrgast – es können auch mal zwei oder 

Sabana 

gar drei sein – zu einem beliebigen Ziel im 

Stadtgebiet. Die Motoconchos warten an jeder 

Straßenkreuzung auf Kundschaft. Jedenfalls 

sind nun Vorräte gebunkert und jetzt kann es 

richtig losgehen! Zur Einstimmung gönnen wir 

uns einen 20 Meilen langen Raumschotgang 

bis in die Nordwestecke der Samana Bay. Wir 

segeln mit dem leichten Passatwind zum Fi- 

scherdorf Sanchez, vor dessen für uns zu fla- 

chem Holzsteg wir dann vor Anker gehen. Wir 

genießen unseren Sundowner am Tresen eines 

Colmadon. So wird ein Laden genannt, der ne- 

ben Grundnahrungsmitteln und viel Getränken 

auch Musik (aus echt fetten Boxen) anbietet. 

In einem Colamado ohne „n“ gibt es zwar die- 

selben Waren, aber ohne Musik. Im Colmadon 

treffen sich gegen Abend die Männer zum Bier 

und die Frauen flanieren „rein zufällig“ öfter 

mal vorbei. Die Leute sind offen, nett und neu- 

gierig und sie fragen uns nach dem Woher und 

Wohin. Die Unterhaltung gestaltet sich etwas 

schwierig – die mitpeitschende Salsamusik ist 

einfach zu laut für Tiefsinniges. Dafür geht sie 

in die Beine und so manches Tanzbein wird 

spontan und halb auf der Straße geschwun- 

gen. Nach leckerem Frischfisch mit Shrimps 

zum Dinner endet der erste Segeltag. San- 

ti bevorzugt übrigens das Colmadon mit „n“. 

Früh starten wir unseren ersten Ausflug 

ins Hinterland! Santi bleibt zurück an Bord, 

nachdem er uns zu einem Wagen samt Fah- 

rer verholfen hat. Überhaupt: So ein Insider 

an Bord ist äußerst praktisch! Er kennt die 

besten Plätze, weiß, wo gut gekocht wird, er 

kauft Lebensmittel nicht zu überhöhten Tou- 

ristenpreisen und er bleibt auch mal an Bord, 

wenn der Ankerplatz ein wenig unsicher ist. 

Der Straßenverkehr ist ... „ein wenig anders“ 

als bei uns: Geschwindigkeitsbegrenzung gibt 

es nicht! Verkehrsregeln sind nicht zu erken- 

Bootstour zweier Fischer 

So ein Insider an Bord ist äußerst praktisch! 

Er kennt die bes ten Plätze, weiß, wo gut 

gekocht wird, und er kauft Lebensmittel nicht 

zu überhöhten Touristen preisen ... 

nen, gefahren wird meist auf der linken Spur, überholt wird links oder 

rechts, wie es gerade so passt, und Ampeln scheinen lediglich der Ver- 

schönerung der Kreuzungen zu dienen ... Wir fahren zum Wasserfall 

von El Limon, der inmitten der Berge liegt. Er befindet sich fernab aller 

Straßen in einer Schlucht, die nur über einen steinigen Weg auf dem 

Rücken von Pferden und Mulis zu erreichen ist. Ramona und Basilio 

warten schon auf uns mit ihren Tieren. Unsere beiden Guides tänzeln 

neben ihren unbeschlagenen Pferden ebenso trittsicher wie diese auf 

dem unglaublich felsigen Hohlweg durch den dichten Regenwald. Zu- 

vor muss ein Gebirgsbach mehrmals gequert werden. Schließlich führt 

ein rutschig-nasser Pfad hinunter zum Wasserfall, den die Besucher 

dann zu Fuß bezwingen müssen. 

Gut 50 Meter tief platscht 

das Wasser senkrecht hin- 

unter in ein fast kreisrun- 

des Naturbecken, in dem 

die Touristen nur zu gern 

ihre schweißverklebten 

Kör per kühlen. 15 US- 

Dollar für das Pferd, zehn 

Marlin 

US-Dollar für den Guide und 50 Pesos, also etwa ein US-Dollar, für die 

Nationalparkgebühr sind nicht zu viel für das eindrucksvolle, zwei- bis 

dreistündige Erlebnis. Wer dann noch bei Ramona und Basilio lecker 

essen möchte, ist mit lediglich acht US-Dollar umfassend mit dabei. 

41

Wir fahren zum Wasserfall von El Limon, der 

inmitten der Berge liegt. Er befindet sich 

fernab aller Straßen in einer Schlucht, die nur 

über einen steinigen Weg auf dem Rücken 

von Pferden und Mulis zu erreichen ist. 

Unsere Ausflugsfahrt geht weiter zur Nord- 

küste der Insel, nach Las Terrenas. Dieser Ort 

wird sowohl von ausländischen Touristen als 

auch von Hauptstadtbewohnern als Wochen- 

enddomizil vermehrt besucht. Trotzdem hat er 

sich seinen fast dörflichen Charme bewahrt, 

bietet aber von einfacher Küche bis hin zum 

Gourmetrestaurant jede Preisklasse, auch bei 

den Unterkünften. Unsere Restaurantempfeh- 

lung in einem schicken Haus im Kolonialstil im 

Stadtzentrum: „Mi Corazon“ – und das mon- 

däne „El Porto“, das als gänzlich offene und 

pompöse Holzkonstruktion direkt am Strand 

steht. Für Segler ist die gesamte Nordküste 

der Dominikanischen Republik allerdings we- 

nig geeignet: Der frische Nordostpassat weht 

ungebremst und auflandig an die Küste, was 

zu recht hohem Wellengang führt. Wir ma- 

chen einen Bootsausflug mit einem Power- 

boot. Durch einen fast nicht sichtbaren, aber 

wenigstens mit einem Holzstock markierten 

Pass durch das Riff fahren wir hinaus und be- 

kommen sofort den Ozeanschwell zu spüren. 

Kurz darauf sind wir schon an der Klippe Cayo 

Limon, wo uns die an den Felsen hochsprit- 

zenden Wogen eindrucksvoll die Wasserkräfte 

aufzeigen. Moron Beach, ein einmalig schöner 

und halbwegs geschützter Badestrand, liegt 

gleich dahinter. Wir klettern aus dem Motor- 

boot ins hüfttiefe, knapp 30 Grad warme Was- 

ser und waten zum Strand, wo der diensteif- 

rige Veranstalter des Bootstrips ein Barbecue 

samt Beilagen und Sonnendach aufgebaut 

hat. (Manchmal hat ein wenig Dekadenz auch 

was sehr Angenehmes …) 

Nahe der schützenden Felswand liegen klei- 

ne Fischerboote am Strand. Handgeschla- 

gene Einbäume sind dabei, mit denen die 

Fischer hinausfahren, um mit Handangeln 

zu fischen oder auch mit der Harpune, aber 

ohne Atemgerät. Für uns gibt es Frischfisch 

und Krustentiere satt! Abends fallen wir 

müde vom vielen Schwitzen in die Koje. Wenn 

die Abenddämmerung beginnt, dann regen 

sich auch die klitzekleinen Mücken, auf man- 

chen Karibikinseln „No-see-me“ genannt. Sie 

beginnen ihre Stechattacken unbemerkt an 

nackten Menschenwaden. Erst am folgenden 

Tag jucken sie kräftig, noch tagelang. 

Die kommenden Tage werden wir in der völli- 

gen Abgeschiedenheit des Parque Nacional Los 

Haitisses verbringen, weshalb wir noch einige 

Lebensmittel bunkern und dann mit halbem 

Wind Richtung Süden und in die Einsamkeit 

segeln. Fast wie der berühmte James-Bond- 

Felsen in Thailand ragen die baumbewachse- 

nen Felsgiganten in den Himmel, unten he- 

rum metertief ausgehöhlt vom Meerwasser, 

oben bewohnt von den eleganten Fregattvö- 

geln und den Pelikanen, die beide hier auch 

ihre Nistplätze haben und diese lautstark 

verteidigen. Das ganze Gebiet ist übersät mit 

diesen pittoresken Felsformationen, teils als 

eigenständige Inselchen, teils als Halbinseln, 

sodass sich enge Durchfahrten und rundum 

geschützte Ankerplätze in langer Folge ab- 

wechseln – die Kalksteinfelsen in der Bucht 

von Phang Nga oder die verwunschenen 

Eilande Mikronesiens können nicht schöner 

sein! Die Piraten früherer Jahrhunderte ha- 

ben sich hier versteckt. Auch wir verstecken 

uns für einige Tage vor der Zivilisation – mit 

allem Komfort einer gut ausgerüsteten Yacht. 

Wir beschäftigen uns mit Baden, Entspannen, 

Schnorcheln, Angeln und mit der Erkundung 

der Umgebung per Dingi. Eine Angelerlaubnis 

ist nicht nötig, wohl aber ein kleiner Betrag, 

quasi als Eintrittsgeld in den Nationalpark. 

Gastyachten sind selten in dieser Region. 

Rincon Beach 

Las Terrenas 

Nationalpark Los Haitisses, San Lorenzo 

El Limon 

Las Calderas 

43

Im östlichen Teil des Nationalparks, in der wei- 

ten, aber flachen Baia de San Lorenzo, erkun- 

den wir die vom Meer ausgewaschenen Höh- 

len, deren bekannteste die Höhle Cave of the 

Lion (Cueva de la Linea) mit alten Zeichnungen 

der Tainos, der indianischen Ureinwohner, ist. 

In dieser Bucht ist das Wasser sehr trübe, denn 

hier mündet der Rio Cayondo. Zwischen sei- 

nen mit Mangroven dicht bewachsenen Ufern 

fahren wir stromauf und kommen zu einer 

Bootsanlegestelle. Wir legen hier an und ge- 

hen, vorbei an ausgedehnten Reisfeldern, zur 

Ecolodge „Cano Hondo“. Hier können wir uns 

am kleinen Badeweiher, direkt unterhalb eines 

Wasserfalls, im frischen Süßwasser räkeln und 

im angrenzenden Restaurant „Don Clemente“ 

wunderbar zu Mittag essen. Wir verholen uns 

die wenigen Meilen bis nach Sabana de la Mar, 

einem Dorf an der Südküste der Samana Bay, 

von dessen flachem Anleger täglich eine Per- 

sonenfähre nach Santa Barbara am Nordufer 

der Bucht ablegt. Von hier starten wir unse- 

ren zweiten Ausflug – diesmal zur Ost- und 

Südküste. Punta Cana ist wohl die bekannteste 

Region der Dominikanischen Republik – be- 

kannt durch die vielen All-inclusive-Resorts. 

Das neueste und zugleich größte Projekt heißt 

Cap Cana, benannt nach der dort wachsenden 

Canapalme. Hier gibt es Golfplätze, Ferien- 

wohnungen und millionenschwere Privatvillen, 

Hotels aller Kategorien, Restaurants, Einkaufs- 

zentren und: eine nagelneue Marina inmitten 

der „Fishing Lodge“, die einem mediterranen 

Hafenörtchen gleicht. Die Marina Cap Cana 

ist weitgehend fertiggestellt und verfügt über 

1.000 Liegeplätze für Yachten bis zu 55 Meter, 

teilweise direkt vor den zugehörigen Häusern. 

Ein- und Ausklarieren ist möglich. Der Ein- 

fahrtskanal durch das vorgelagerte Riff ist mit 

roten und grünen Tonnen gut bezeichnet. Aber 

Achtung! Hier, wie in der gesamten Karibik, 

liegen die Tonnen nach dem amerikanischen 

Betonnungssystem: Einlaufend liegt ROT an 

Steuerbord!!! Auch die Ostküste ist wegen der 

schon für die Nordküste genannten Argumente 

nur für geübte Segelcrews zu empfehlen. 

Boca Chica 

An der Playa Bavaro, die vor der Laguna Bavaro liegt, stellt das Ma- 

rinarium ein ökologisch eingebundenes Schnorchelprojekt dar, quasi 

ein Open-Air- und Swim-in-Aquarium: Schwimmen mit Ammenhai- 

en und Stachelrochen! Segler können ihr Boot in der Nähe ankern 

und ihr Ticket für den Bootsausflug (89 Dollar pro Person, von denen 

die Hälfte für Umweltschutz und Ausbildungsaktivitäten verwendet 

wird) am Strand holen. Es ist schon ein komisches Gefühl, wenn die 

riesigen Tiere auf Armlänge herankommen, aber sich dann unbeein- 

druckt trollen. Nun aber weiter über Land nach Süden. Unterwegs 

stoppen wir an der größten Zigarrenfabrik des Landes. Die kurze 

Führung durch die Hallen zeigt auf, mit wie viel Handarbeit jede ein- 

zelne Zigarre von den vielen Frauen und Mädchen kunstvoll in ihre 

endgültige Form gebracht wird. Hier werden edle Zigarren bekannter 

Marken hergestellt und in alle Welt verschifft. 

Geschützt vom Festland und von der wunderschönen Naturparkin- 

sel Saona gibt sich der Küstenort Bayahibe betont touristisch, denn 

von hier aus starten viele Segelkatamarane zu ihren Tagestörns. Hier 

beginnt auch das zweite lohnende Segelrevier der Dominikanischen 

Republik: die gut 250 geschützten Seemeilen der Südküste mit ih- 

ren vorgelagerten Inseln. Von der Marina von Casa de Campo aus, 

die erst kürzlich die Zahl der Liegeplätze hinter dem neuen Wellen- 

brecher um das Doppelte auf nunmehr 350 vergrößert hat, starten 

die meisten der Charter- und Mitsegeltörns. Hier finden inzwischen 

auch internationale Regattaereignisse statt. Jose Gonzalvo, der Ge- 

neraldirektor der Anlage und Frank Castillo, der sympathische Hafen- 

meister, helfen gern bei Versorgung, Papieren und der Bewältigung 

der sonstigen Regularien. Weiter westlich reihen sich lohnenswerte 

Ankerplätze und auch noch einige Marinas entlang der Küstenlinie. 

Unterwegs stoppen wir an der 

größten Zigarrenfabrik des Landes. 

45

Zigarrenfabrik in La Romana. 

47

[Dominikanische Republik] 

Casa di Campo 

Die Marina Zar Par bei Boca Chica ist der 

einzige reine Yachthafen, der sich nur um 

die Vermietung der Liegeplätze und nicht 

um die Vermarktung von rundum gelegenen 

Appartements und Villen bemüht. Frank Vir- 

gintino, der Autor des bislang einzigen und 

kostenlosen(!) Cruising-Guides über die Do- 

minikanische Republik, hat sie gegründet und 

arbeitet immer noch hier. Gleich nebenan liegt 

der elitäre Club Nautico de Santo Domingo, 

der im Juli 2012 die Weltmeisterschaft der 

Optimisten austrägt, aber Gastseglern kei- 

ne Liegeplätze gibt. Die rundum geschützte 

Las Calderas Bay, gut 100 Meilen westlich 

der Hauptstadt, bietet dem Fahrtensegler ei- 

nen geschützten Ankerplatz über glasklarem 

Wasser. Und vor dem kleinen Hotel „Salinas“ 

verfügt die Steganlage über Strom- und Was- 

seranschlüsse. Hier lässt es sich abseits der 

Touristen sehr gut aushalten. 

Wir können an der Südküste leider nicht se- 

geln, denn es ist zu wenig Zeit, um gleich zwei 

Segelreviere bei einem einzigen Törn zu er- 

leben. Deshalb geht es mit dem Auto zurück 

zu unserer EZARO. Denn ein Highlight steht 

noch an: Rincon Beach – dem Vernehmen 

nach einer der fünf schönsten Strände der 

Welt! Der Passat spült uns um das hohe Cap 

Samana herum, hinein in die Rincon Bay. Wir 

lassen die Playa Colorado, einen vom vorgela- 

gerten Riff recht geschützten, aber nur tricky 

zu erreichenden Ankerplatz, an Backbord lie- 

gen und fädeln uns höchst langsam zwischen 

dem in der Karte eingezeichneten Riff und 

dem Festland hindurch zum Ankerplatz. Die- 

ser Pass ist nicht in den Karten verzeichnet, 

aber vorsichtig und per „Augapfelnavigation“ 

gut passierbar. Wir ankern auf gut zwei Me- 

ter Wassertiefe vor einem der Traumstrände 

der Welt! Natürlich schwimmen wir ans Ufer 

hinüber und trinken an der Strandbar einen 

kräftigen Coco Loco, eine verrückte Kokos- 

nuss, die mit Kokoswasser, Würfeleis, Frucht- 

saft und natürlich mit heimischem braunem 

Rum angerührt wird. Wir gehen abschließend 

unseren letzten Segelschlag an: zurück zum 

Ausgangshafen – leider. 

Raumschots lassen wir die kleinen Buchten 

und Ankerplätze unbesucht an uns vorbeizie- 

hen. Einer geht noch: ein Badestopp vor dem 

wunderschönen Strand an der Westseite des 

Inselchens Cayo Levantado, wo schon der Pirat 

Bannister badete (angeblich). Warm ist das 

Wasser, heiß brennt die Sonne, eiskalt ist das 

Presidente ... wie praktisch jeden Tag. An die 

tropischen Temperaturen und an die hohe 

Luftfeuchtigkeit haben wir uns gerade ge- 

wöhnt, da müssen wir nach Hause. Die letzten 

vier unserer zurückgelegten 240 Seemeilen, 

bis zur Marina Puerto Bahia, verrinnen viel zu 

schnell. Ein letzter Manöverschluck noch an 

Bord, dann folgt der Abschied von Santi und 

unser Transfer zum Airport. 

FAZIT: Das Segeln in der Dominikanischen 

Republik birgt tatsächlich Suchtgefahr, wie 

Santi eingangs schon sagte. Allein der rie- 

sige Nationalpark mit seinen Buchten. Die 

Nord- und Ostküste sind für Charterer we- 

gen der rauen See nur mit Mühe zu er- 

schließen. Aber die Samana Bay sowie die 

Südküste eignen sich prima für kürzere 

und längere Törns. Ein ortskundiger Skip- 

per ist ideal beim Auffinden versteckter 

Orte, beim kostengünstigen Einkaufen in 

lokalen Geschäften und einfach als Beruhi- 

gung bei Landausflügen und bei kniffeligen 

und ungewohnten Riffpassagen.

[MOD70 European Tour] 

DIE FÖRDE 

FLIEGT. EIN BLICK AUFS 

BODENPERSONAL. 

Durch die höhere Platzierung der Querträger wird das Eintauchverhalten der Rümpfe verbessert, was bei 

Flachwasser wie hier in Kiel keine sonderlich große Rolle spielt. Bei 14 Knoten Wind kommt der Mittelrumpf 

aus dem Wasser, bei 25 Knoten soll man sich angeblich immer noch recht wohl an Bord fühlen. 

Wie las ich unlängst in einer renommierten 

Sonntagszeitung? „Kiel kann sich auf etwas 

gefasst machen.“ Von Flugtagen war da 

überschwänglich die Rede. Was ist also dran 

an den knapp 22 Meter langen fliegenden 

Booten? An seglerischem Übermut wie 

dem MOD70 Cup? An einem Event, dessen 

Anfänge mehr als Jahr zurückliegen. 

Viel. Und vor allem geduldige Monate, 

Wochen, Tage für die Veranstalter. Nach 

Nokia Oops Cup (Orma-60-Fuß-Tris) sowie 

Extreme-40-Veranstaltungen (40-Fuß-Kats) 

in den vergangenen Jahren folgen nun die 

70-Fuß-Trimarane. Allen gemeinsam ist der 

Veranstalter, die Kiel Marketing GmbH – eine 

100-prozentige Tochter der Landeshauptstadt 

Kiel. Kleiner Exkurs: Hier in Kiel wird Segeln 

jedem Schulkind ins Erziehungsstammbuch 

geschrieben. Am liebsten in Großbuchstaben. 

Mit Erfolg. Jedes Jahr segeln den Sommer 

über im Camp 24/7 an der Kiellinie (ja, 

genau da, wo der MOD70 Cup stattfindet) 

rund 6.000 Kinder in ihr maritimes Glück. 

Für seglerischen Nachwuchs ist man an der 

Kieler Förde also bestens gerüstet. 

Schrift & Bild Tom Körber 

53

Der Schwimmponton wiegt rund 1.000 Tonnen. Er besteht aus 

hohlen Betonkammern, die durch Holzbohlen verstärkt sind. 

Er muss vom Seefischmarkt im Ostuferhafen per Schlepper 

mit 1.700 PS herübergebracht werden. Dafür bedarf es einer 

Sondergenehmigung vom Schifffahrtsamt. 

F 

ür alle anderen (sprich: Erwachsene und/oder Nichtsegler) gibt es Regatten von Welt. In 

diesem Jahr machte die Klasse der MOD70 (Multi One Design) ihre sportliche Aufwartung, 

gleichfalls als Auftaktveranstaltung für ihre Europatour, auf der Dublin, Cascais, Marseille 

und Genua folgen. Zurück zum Auftakt. Kiel sollte es also nach den Wünschen der Schweizer 

sein. Nicht ohne Grund. Gilt Kiel doch als zuverlässiger Partner, was solche seglerischen 

Großbaustellen angeht. Die erste Kontaktaufnahme fand kurz vor der Kieler Woche 2011 statt, 

also ein gutes Jahr vorher. Axel Bauerdorf (verantwortlicher Leiter) bekam die Anfrage, ob 

der MOD70-Tri RACE FOR WATER in die Kieler Woche eingebunden werden könne. Schnell 

wurde im ersten Gespräch deutlich, dass eine eigene Veranstaltung effektiver wäre als ein Einbinden 

in die Kieler Woche. Aber wann? Bald waren sich Kieler und Lausanner einig: Die Auftaktveranstaltung 

sollte es sein. Viel Aufmerksamkeit für die Stadt und großes Medienecho für die Schweizer. 

Nach der Kieler Woche 2011 begannen die Vertragsverhandlungen. Genügend Zeit ist essenziell 

bei solchen Großprojekten. Beide Seiten haben Wünsche, Vorstellungen, Forderungen, die sie 

durchgesetzt wissen möchten. Aber ohne das Gesicht zu verlieren beziehungsweise zu viele 

Kompromisse machen zu müssen. Darauf läuft es jedoch hinaus. Kompromisse. Erinnert an poli- 

tische Koalitionsverhandlungen. Die mögen vielleicht weitreichender sein, aber keinesfalls spekta- 

kulärer. Die Verhandlungsdelegation unter der Führung von Axel Bauerdorf verhandelte aufgrund 

jahrelanger Erfahrung vorangegangener Events hart, aber fair und konnte letztlich viele ihrer 

Forderungen durchsetzen. Was, bleibt selbstverständlich geheim. Nicht aber das Wie. 

Zwischen 200 und 250 Gerichte verkauft Carlos Franco pro Tag. 

Von Gemüsepfannen über Scampi bis zur Pasta – alles frisch und 

mediterran. Den passenden Wein gibt es gleich dazu. Insgesamt 

sind 15 verschiedene Cateringfirmen auf dem Event präsent. 

Wasserwacht und DLRG sind mit circa 20 Rettungskräften 

den ganzen Tag vor Ort. In jeweils 

zwei Booten sitzen drei Mann. An Land ist das DRK 

(Deutsche Rote Kreuz) mit 13 Helfern vertreten. 

55 

Sicherheitsmeeting mit allen Beteiligten. Skipper, Crew, freiwillige 

Helfer, Orga-Team, Race Director, Pressesprecher, Veranstalter und 

Sicherheitskräfte besprechen den gesamten Ablauf, den ausgelegten 

Kurs, wer für wen bei welchen Problemen Ansprechpartner ist.

AXEL 

INTER 

BAUER- 

DORF IM 

Wie laufen solche Verhandlungen ab? Grund- 

sätzlich wird erst einmal die Idee dahinter vorge- 

stellt, in dem Fall die European Tour. Sie führt von 

Nord nach Süd (von der Ost- und Nordsee ins Mittelmeer). Als wir vor der Kieler Woche 2011 

mit MOD sprachen, liefen zu diesem Zeitpunkt noch Gespräche mit skandinavischen Städten. 

Nach dem ersten Kennenlernen wurde uns allen relativ schnell klar, dass es auf Kiel hinausläuft 

und wir einen idealen Standort für den Auftakt der Tour anbieten können. Das ist die eigentliche 

Grundlage für die anschließenden Verhandlungen. Es gibt Wünsche seitens des Veranstalters, 

es gibt Wünsche seitens der Stadt Kiel. Gemeinsam muss man am Ende einen Nenner finden, 

mit dem beiden Vertragsparteien gut leben können und der auch gemeinsam finanziert werden 

kann. Schließlich muss am Ende des Tages der Event bezahlt werden und alle sollen zufrieden 

sein. Das fängt bei kleinen Dingen an, wie viele Mitsegelmöglichkeiten zum Beispiel den Partnern 

für Sponsoren und Freunde bereitstehen. Und geht weiter damit, wie viel Werbefläche jeder 

Partner oder wir für die Marke KIEL.SAILNG CITY bekommen. Gibt es Namensrechte (in diesem 

Fall Betfair City Race), darf ich andere Sponsoren mit einbringen? Welche Kosten sind durch den 

Hauptveranstalter abgedeckt? Wo haben sie ihre Hauptpräsenz? Wie kann ich auf den Schiffen 

vertreten sein? Dürfen wir das Catering selbst vergeben? Das Ganze ist ein Geben und Nehmen. 

Letztlich freuen sich dann alle, wenn man sich geeinigt hat und am Ende alle glücklich sind. Al- 

lerdings dauern die Verhandlungen eigentlich bis zum letzten Tag der Veranstaltung oder sogar 

darüber hinaus. Obwohl alles im Vertrag geregelt ist, werden dann immer wieder einige Punkte 

unterschiedlich ausgelegt. Flexibilität ist hier das Stichwort. 

Sind solche Verträge notariell beglaubigt? Verträge müssen sein, damit überhaupt eine 

Grundlage vorhanden ist. Beglaubigt sind sie aber nicht. Allerdings sollte man immer flexi- 

bel sein, weil sich unter Umständen die Gegebenheiten verändern. Vielleicht ist aufseiten der 

Schweizer ein neuer Partner hinzugekommen, der eine Präsentationsfläche haben will? Oder 

das Sultanat Oman möchte auf einmal ein eigenes Zelt aufbauen? Muss alles neu verhandelt 

werden. Hier ist eine Offenheit für Veränderungen zwingend erforderlich, auch wenn es ver- 

traglich nicht vereinbart ist. Wir schaffen dann eine Fläche, die im eigentlichen Budget gar nicht 

vorgesehen war. Dafür möchten wir vielleicht mehr Banner aufhängen oder einem eigenen 

Partner mehr Platz verschaffen. 

VIEW. 

Für die finale Entscheidung war es in diesem Fall glücklicherweise so, dass wir den Vertrag mit 

MOD70 quasi zeitgleich mit dem des Hauptsponsors Betfair unterschrieben haben. Das war opti- 

mal. Wir haben Zug um Zug gearbeitet, um kein unnötiges Risiko einzugehen. So mussten wir keine 

Verpflichtungen mit einem Veranstalter eingehen, ohne einen Hauptsponsor zu haben, oder – noch 

schlechter – mit einem Hauptsponsor unterzeichnen, ohne eine Veranstaltung mit MOD zu haben. 

Mehrere 100 Meter Zaun werden bei einem großen Event wie diesem 

aufgestellt. Auch hier folgt der Aufbau einem genau festgelegten Aufbauplan. 

Fußgänger, Radfahrer und Besucher sollen sicher durch die 

Gasse geleitet werden, Fluchtwege müssen gekennzeichnet werden. 

Axel Bauerdorf 

Kiellinie im 

Bereich des 

VIP-Zeltes: 

1. vor dem Event, 

2. während 

des Aufbaus, 

3. während des 

Events 

Durch das asymmetrische Design des Oman-Zeltes ist schon bei der anfänglichen 

Planlage genaueste Ausrichtung geboten. Nach dem Aufblasen kann es 

nicht mehr bewegt werden. Ein Fehler hätte also weitreichende Folgen. Zum 

Glück spielt das Wetter mit. Der Aufbau bei viel Wind wäre durchaus gefährlich. 

Zelt aufbauen, Böden einlegen, allein diese Arbeit nimmt mehrere Tage in 

Anspruch. Vor allem im VIP-Zelt gelten hohe Anforderungen. Die Sponsoren 

und ihre Gäste sollen sich wohlfühlen, und das fängt beim Teppich an und 

hört beim Essen auf. Aber dafür sind dann andere zuständig ... 

57 

„ICH WILL GAR NICHT WISSEN, WIE VIELE 

KABELBINDER WIR VERBRATEN HABEN.“

Für die Startschiffcrew heißt es indes: Business as usual. Startsequenzen 

runterzählen und starten. Da die knapp 22 Meter langen 

Monstertrimarane keine hautengen Manöver an der Starlinie fahren, 

sondern in respektvollem Abstand zueinander agieren, fallen Frühstartdisqualifizierungen 

und „Startnummernsuchaktionen“ weg. 

59

„ZUSCHAUER ZUFRIEDEN. STADT 

ZUFRIEDEN. SPONSOR ZUFRIEDEN.“ 

Obwohl die Kiellinie als natürliche Tribüne perfekt ist, 

hat man auf der gebauten Tribüne einen außerordentlich 

guten Blick aufs Geschehen. An Land und aufs Wasser. 

Auch wenn die oberen Reihen mit fünf Euro kostenpflichtig 

sind, lohnt es sich. Ist nicht so voll wie unten. 

61

Wird also um jede Fahne gekämpft? Grundsätzlich schon. Der Hauptsponsor Betfair erhält 

zum Beispiel zehn Banner à 2,50 Meter plus acht Flaggen, ein kleiner Partner dementsprechend 

weniger. Wir gehen dann zusammen über das Gelände und legen fest, wer wo wie viele Banner 

und/oder Flaggen aufhängen darf. Dafür gibt es einen Bannerplan, in dem alles genau einge- 

zeichnet ist. Da muss man schon ein bisschen „kämpfen“. Wer beispielsweise den Brückenkopf 

bekommt – eine prägnante Position, weil dort Startkomitee und Jury sitzen und dieser Ort 

dementsprechend im Mittelpunkt steht. Wenn ich den Veranstaltern diesen neuralgischen Punkt 

zugestehe, habe ich wiederum gute Karten, wenn es um meine Wünsche geht. Meistens habe 

ich immer noch einige Flächen in der Hinterhand, die zuvor nicht vorgesehen waren und die 

Entscheidungen bei anderen Anliegen wieder erleichtern. 

Es ist also von Vorteil, sein Gelände zu kennen. Definitiv. Das ist wie beim Pokern. 

Man darf eben nie alle seine Karten auf einmal ausspielen. So weiß ich zum Beispiel, 

wie ich an der Kiellinie die Kaimauern branden kann, ohne dass es gegen den Vertrag 

verstößt. Aber das wird bei anderen lokalen Veranstaltern genauso sein. Das wissen 

auch die Veranstalter. Die haben dafür ihre eigenen Trümpfe. 

Wie ist das Team zusammengesetzt? Wir arbeiten mit einem sehr kleinen Team, das sind nur 

sechs Leute. Um es so effektiv wie möglich zu gestalten, ist eine genaue Struktur sehr wichtig. 

Geht es in die direkte Umsetzung vor Ort, kommen natürlich noch viele weitere Helfer dazu wie 

Zeltbauer, Zaunaufbauer und andere Dienstleister. Das können wir nicht alles allein machen. 

So kommen wir wohl auf über 100 Personen, die miteingebunden sind. Wir brauchen die frei- 

willigen Helfer an Land und auf dem Wasser gleichermaßen. Pro Tag (ohne Auf- und Abbau) 

brauchen wir circa 40 Leute. Plus etwa 20 aus dem Team von MOD70. 

Rund 60.000 Zuschauer fanden ihren 

Weg an die Kieler Förde. Nach anfänglich 

leichten bis mäßigen Winden am Freitag 

hatte es am Samstag aufgefrischt. Bei 

frischen, aber böigen Winden aus Süd 

schnalzten Segelkenner mit der Zunge. 

Bei uns im Team gibt es eine genaue Aufteilung. Neben den Verantwortlichen für Buchhaltung 

und Internet waren beispielsweise Christian und Jonathan stark involviert. Es gibt einen (in 

diesem Fall ich), der die Hauptverantwortung tragen muss, das entlastet zwar die anderen, 

aber ausfallen sollte der Kopf natürlich nicht unbedingt. Das alles kann nur erfolgreich sein, 

wenn man sich innerhalb des Teams zu 100 Prozent aufeinander verlassen kann und wir uns 

jederzeit gegenseitig helfen. Zudem ist für mich die Rückendeckung der Geschäftsführung 

unheimlich wichtig, die mir den Spielraum gewährt, der notwendig ist, um eine Veranstaltung 

dieser Art zum Erfolg zu bringen. Hier kann ich mich nur für das Vertrauen bedanken, dieser 

Freiraum ist sicherlich nicht in jedem Unternehmen selbstverständlich. Während der Veranstal- 

tung war Christian für den Landbereich zuständig und Jonathan bildete die Schnittstelle zum 

Race Officer. Zum Aufbau gab es an Land 

eine Unterteilung in Nord und Süd. So 

wusste jeder, was zu tun ist und wer für 

was verantwortlich ist. Ich kann nicht an 

allen Orten gleichzeitig sein, kann nicht 

alles jederzeit überwachen. Jeden Mor- 

gen gab es ein Briefing mit MOD, danach 

hatten wir unser internes Meeting, Chris- 

tian und Jonathan haben sich gemeinsam 

mit Ron wieder mit den freiwilligen Hel- 

fern zusammengesetzt. Ron ist zusätzlich 

auf dem Wasser für die Betonnung der 

Regatta zuständig. Die Belastung ist für 

alle enorm. Das schafften wir im Grunde 

nur, weil wir einen starken persönlichen 

Ehrgeiz haben und viel Herzblut reinste- 

cken. Klingt abgedroschen, aber es ist 

tatsächlich so: Wir identifizieren uns mit 

solchen Projekten besonders. Es ist nicht 

nur einfach ein Job. 

63 

Kiel ist eine ganz besondere 

Herausforderung, denn die Kurse 

auf der Innenförde sind für 

die Manöver der MOD70 sehr 

eng gelegt. Viel lieber lassen 

diese ihre guten sechs Tonnen 

Gewicht geradeaus laufen.

Die MOD70-Tris sind schnell. Sehr schnell. Genau dafür wurden sie konstruiert. Bei der Atlantik- 

überquerung von Brest nach New York beim Krys Ocean Race wurden im Mittel 30 Knoten Speed 

gemacht. Genau wie bei der QUEEN MARY in seligen Zeiten. Zügig, könnte man sagen. Der 

Einrumpfrekord der „Volvo Ocean Race“-Yacht ERICSSON 4 liegt bei 596,6 Meilen in 24 Stunden. 

Die MOD70 hämmern in 24 Stunden mehr als 700 Meilen aufs brettharte Meer. 

Als Nachfolger der fast schon legendären Orma 60 sollen die 70-Füßer für mehr 

Stabilität sorgen. Traurig sind die Erinnerungen an die Route de Rhum im Jahre 

2002, als von 15 Trimaranen nur drei das sichere Ziel erreichten. Die restlichen 

zwölf überschlugen und zerlegten sich. Nun die MOD70, die als Serienkonstruktion 

sicherer und planbarer daherkommen als die zickigen Orma-Einzelanfertigungen. 

Überschaubare und vor allem kalkulierbare Kosten sollen die Klasse, die in den in- 

ternationalen Regattazirkus wie Volvo Ocean Race, Vendée Globe, America’s Cup, 

Extreme 40 eingebunden werden soll, attraktiv machen. Ein Schnäppchen ist das 

Engagement im Vergleich zu anderen Kampagnen: Drei Millionen pro Jahr kostet 

der Speedspaß. Noch sind die drei Rümpfe fest in französischer Hand: Der „Profes- 

sor“ Michel Desjoyeaux auf FONCIA, Yann Guichard auf SPINDRIFT RACING oder 

Sebastian Josse auf ROTHSCHILD. Bis dato sind ein Brite und ein Amerikaner 

eher die Ausnahme. Doch das soll sich ändern, wenn es nach dem Willen von Ste- 

phane Kandler geht. Der Leiter des deutsch-französischen Projektes ALL4ONE in- 

teressiert sich für die MOD70. Der deutsche Profisegler Michi Müller (zweimaliger 

Teilnehmer des Volvo Ocean Race) segelte auf der OMAN SAIL und verletzte sich gleich im ersten 

Rennen am Bein. Den Rest der Veranstaltung musste er als Landratte verbringen. Kumpel Holger 

Lehning (Kiel) sprang als Ersatzmann ein. Fünf Boote sind in Kiel, ein sechstes liegt momentan 

still und sucht nach einem Sponsor. Den hat der siebte Tri inzwischen gefunden – mit Jean-Pierre 

Dick als Skipper (eine weitere französische Legende). 

Wenn alle Tonnen liegen, fährt Ron Rademacher 

den Kurs noch einmal ab, kontrolliert die jeweilige 

Lage und gibt zum Schluss die Freigabe an die 

Wettfahrtleitung weiter. Der Sicherheitsbereich 

bleibt während der Regatta jeden Tag gleich. Für die 

Rennen liegt ein Nord-Süd-Kurs aus, der einfach 

der Förde folgt. Bei der Wettfahrtleiterbesprechung 

wird dann festgelegt, wie viele Runden gesegelt 

werden, das ändert sich je nach Windstärke. 

Rons Job ist es, den Sicherheitsbereich auf der Kieler 

Förde abzugrenzen. Die meisten Tonnen werden 

mittels vorher genau festgelegten GPS-Daten 

ausgelegt, andere in der Peilung von vorhandenen 

Seezeichen. Das sind feste Koordinaten, die von 

der Hafenbehörde vorgegeben sind. 

10 Boote mit jeweils zwei Leuten stehen Ron zur Verfügung. 

Eingeteilt werden die Teams nach Anforderungen 

und Können. Schließlich sind viele freiwillige Helfer 

dabei, die zwar einen Sportbootführerschein, aber vielleicht 

wenig Erfahrung mit solchen Events haben. Dafür 

sind dann erfahrene Regattasegler mit im Team. 

65

Kommen wir noch einmal auf den Zeitplan zu sprechen: Wie läuft die Organisation 

eines solchen Events übers Jahr gesehen ab? Im ersten Quartal 2012 gab es auf der 

boot Düsseldorf die Pressekonferenz mit Vorstellung der Veranstaltung und Präsentation des 

Hauptsponsors. Nachdem wir schon Ende 2011 die erste Pressekonferenz im Kieler Yacht 

Club hatten, um die Veranstaltung und den neuen Hauptsponsor Betfair vorzustellen. Zurück 

in Kiel begannen im Februar die weiteren Schritte: Wir sprachen mit den Vereinen, deren In- 

frastrukturen wir nutzen wollten. Beispielsweise sollte im Ruderclub das Media Center und in 

der Marinejugend Platz fürs Race Office geschaffen werden. Es liefen die ersten Gespräche mit 

Wasserschutzpolizei, Hafenamt und Wasserschifffahrtsdirektion, um zu prüfen, unter welchen 

Auflagen diese Veranstaltung überhaupt durchführbar ist. Eine Regatta mit 70-Fuß -Tri maranen 

gab es zuvor noch nie auf der Kieler Förde. Nicht, dass wir am Ende einen Event an Land 

gezogen haben, der technisch gar nicht durchführbar ist. Natürlich hatten wir das vorher 

schon mal angesprochen und wussten, dass wir keinen größeren Probleme haben werden. 

Die Wasserschutzpolizei gibt ihr Statement ab, ob so was umsetzbar ist, ob das Regattagebiet 

abzusichern ist oder welche Anforderungen dafür nötig sind. Die Genehmigung kommt dann 

letztlich vom Hafenamt der Landeshauptstadt und dem Wasserschifffahrtsamt Nord in Lübeck. 

Die beiden genehmigen eine Regatta oder eben nicht. 

Zurück ins erste Quartal: Wir prüfen zu diesem Zeitpunkt beispielsweise, ob sich noch weite- 

re Sponsoren einbinden lassen. In diesem Fall war es so, dass sich das Format der Serie erst 

einmal weiterentwickeln musste. MOD (Multi One Design) stand noch am Anfang der Europa- 

tour. Alle wussten daher relativ wenig beziehungsweise es änderte sich einiges. Keiner wusste 

so richtig, was auf einen zukommt. Nicht unbedingt schlecht, denn so konnten wir noch ein 

bisschen Einfluss auf vieles nehmen, unsere Forderungen leichter durchsetzen. Bei einer fest- 

stehenden etablierten Tour ist das sicherlich schwieriger. Da heißt es oftmals: Friss oder stirb. 

Wir wissen genau, was den Standort Kiel ausmacht und was wir brauchen, um das Publikum an 

die Kiellinie zu locken. Im Grunde wird in dieser Zeit die Grundlage für den späteren Event ge- 

schaffen. Wir müssen bis dahin zum Beispiel 80 bis 90 Prozent der Sponsorensumme akquiriert 

haben, auf der wir aufbauen können. 

Was würde beziehungsweise müsste geschehen, damit eine Regatta nicht zugelassen 

würde? Als Erstes müsste zum selben Zeitpunkt auf dem Wasser eine andere Regatta oder 

an Land eine andere Veranstaltung stattfinden (das haben wir natürlich frühzeitig geklärt). Im 

Grunde hatten wir schon vor Vertragsunterzeichnung alles geklärt oder die Reservierungen 

gemacht. Ansonsten wäre das fatal, wenn man Verträge unterschreibt, bevor man die Flächen 

zur Verfügung gestellt bekommt. Dabei ist die jahrelange Erfahrung sicherlich hilfreich. Die 

genehmigenden Behörden wissen, dass sie sich auf uns verlassen können. Allerdings müssen 

wir uns gegenüber der kommerziellen Schifffahrt flexibel zeigen, Fähren und Kreuzfahrer haben 

also Vorrang vor der Regatta. Mit den kleinen Fördefähren der SFK haben wir eine Vereinbarung, 

dass wir uns aufeinander abstimmen. Die warten sicherlich auch mal ein, zwei Minuten, wenn 

das Feld gerade durchrauscht, aber sie wollen ungern auf ihren Fahrplan verzichten. In der 

Regel klappt das aber hervorragend. 

69 

20 Absicherungstonnen umschließen das Regattagebiet. Andere Boote sollen so außerhalb 

des Kurses bleiben. Nur auf der Westseite (also an der Kiellinie) ist ein Korridor frei 

geblieben, in dem sich andere Boote bewegen dürfen. Das ist vor allem vor dem ersten 

Start wichtig, während sich noch alle sortieren. Wenn die 70-Füßer dichtholen, sollte kein 

anderes Boot – im wahrsten Sinne – im Weg stehen. Der ein oder andere Segler muss 

dann schon mal aus dem Startgebiet begleitet werden, bevor der Startschuss fallen kann.

Zweites Quartal 2012: Erstmalig waren wir auch für den VIP-Bereich zuständig. Der Deal 

war, dass wir für einen Großteil der Kosten aufkommen, im Gegenzug die Ausgestaltung stark 

mitbestimmen konnten. Von der Inneneinrichtung bis zum Essen. Nicht unwichtig, wie wir fin- 

den, denn Sponsoren und deren Gäste müssen sich wohlfühlen. Es ist auch die Zeit, in der die 

Verträge abgeschlossen werden, alle wichtigen Sachen bestellt werden, Beschallung, Technik, 

Kommentatoren. Wir fangen an, Anzeigen zu schalten, Kommunikationsmittel zu erstellen und 

auch zu nutzen. Aber es geht auch um solch profane Fragen wie: Welche Teams kommen über- 

haupt? Die Regattakurse müssen besprochen und festgelegt werden. Der Zeitplan des Aufbaus 

wird mit MOD als Veranstalter der Serie besprochen (Wo kommt was hin? Wie werden die Zelte 

positioniert?). Die Projektmanager kommen um diese Zeit (Ende Mai) noch einmal in die Stadt, 

sodass alles detailliert durchgesprochen werden kann. Zudem ist das die Zeit, zu der der Vertrag 

im Einzelnen durchgearbeitet wird. Sind alle Vertragsinhalte bisher beachtet worden, welche 

Punkte müssen noch einmal besprochen werden? Die Kieler Woche ist dann der Startpunkt, ab 

dem wir den Event stärker bewerben. 

Drittes Quartal 2012: Zu diesem Zeitpunkt beginnt die heiße 

Phase. Die geht ungefähr vier Wochen vorher los. Alles, was 

vorher theoretisch vor einem lag, muss nun praktisch umge- 

setzt werden. Hier heißt es in erste Linie den Zeitplan einhalten 

und auf den Punkt liefern. Wie ist der Strombedarf? Wo müs- 

sen Wasseranschlüsse gesetzt werden? Was brauchen die Ca- 

terer? Klappt der Zeltaufbau? Ist das Zelt ausreichend für die 

Windlastzone? Denn die Küste ist in Windlastzonen eingeteilt 

und je nachdem, in welcher Lastzone man sich befindet, muss das Zelt mit 

Gewichten beschwert werden. Zusätzlich wird eine Gefahrenanalyse von der 

Feuerwehr erstellt, die besagt: Es werden soundsoviele Zuschauer erwartet, 

man muss soundsoviele Rettungskräfte bereithalten. Danach werden die Auf- 

träge ans Rote Kreuz, die Wasserwacht und DLRG vergeben. Weitere Abspra- 

chen mit dem Ordnungsamt (Strom, Zeltbau etc.), der Feuerwehr (Fluchtwege) 

müssen getroffen werden. Da der Fußweg im VIP-Bereich mit Platten verlegt 

wurde, muss er abgenommen werden. All das muss spätestens vier Wochen 

vorher penibel geplant werden. Für den Zeitraum der Veranstaltung wird zum 

Beispiel die Kiellinie mit einem separaten Weg um den VIP-Bereich umgeleitet. 

„AM ENDE OPTIMAL 

UND DAMIT IDEAL.“ 

Hier greift ein Rad in das andere. Die Toiletten müssen stehen, bevor die ersten Teams an- 

kommen. Der Schwimmponton muss aus dem Seefischmarkt herübergebracht werden. Der 

Hafenbereich vor dem Geomar muss eingerichtet werden. Ein Team ist überraschenderweise 

schon früher dagewesen – dafür brauchten wir noch schnell einen Liegeplatz. Wann werden 

welche Banner wo in der Stadt aufgehängt? Aufsteller müssen platziert werden. Bringen die 

Veranstalter ihre eigenen Banner mit? Falls nicht, müssen wir uns darum auch noch kümmern. 

Ein Wort zu den Kosten? Wir können glücklicherweise auf unseren Partner Betfair zurück- 

greifen, der die Hauptlast trägt, sodass es kaum eine direkte Belastung für die Stadt gibt. 

RANKING BETFAIR CITY RACE: 

1. FONCIA 

2. SPINDRIFT RACING 

3. GROUPE EDMOND DE ROTHSCHILD 

71 

[MOD70 European Tour]

[Werte] 

D es 

Der Seacart 26 ist ein extrem schnelles und manchmal sehr 

nasses Boot. Sogar der Mittelrumpf kommt aus dem Was- 

ser und bei 20 Knoten Bootsgeschwindigkeit fliegt die Gischt 

übers Boot wie aus Feuerwehrschläuchen. Da die Ostsee auch 

im Sommer nicht so richtig warm wird, ist es häufig auch ein 

echt kaltes Vergnügen. Wir navigieren durch die schwedischen 

Schären mit einem Handkartenplotter, den unser Navigator 

in seiner wasserdichten Ölzeughose mit sich trägt. Wir haben 

auch Velociteks an Bord, um permanent den Speed im Auge zu 

behalten. Positionslichter sowie die gesamte Elektronik wer- 

den von einer extrem leichten Batterie gespeist. Aber um unser 

momentanes Lieblingsschiff geht es hier gar nicht. Trotz all die- 

ser spannenden Dinge hat ein Ausrüstungsgegenstand in den 

vergangenen Monaten unsere Herzen besonders erobert: 

Wir segeln definitiv nur noch mit unseren Dubarry-Stiefeln mit 

dem legendären Namen „Shamrock“. Dieser Name leitet sich 

nur indirekt von dem irischen Wahrzeichen, dem dreiblättrigen 

Kleeblatt, ab. Dieses unauffällige Gewächs stand Pate bei der 

Mein Lieblingsstück 

Seglers Glück liegt so oft im Kleinen. Groß dagegen die Emotionen, groß die Erwartungen. Ans Boot, an die 

Technik und an die Klamotte. Es sind – wie immer – zwei Paar Schuhe, wie ein Produkt im Katalog präsentiert 

wird und wie es sich im Alltag schlägt beziehungsweise wie es nach Jahren ebendieses Alltages aussieht. Bei 

Segelbekleidung von Alltag zu sprechen, bedarf sicher der einen oder anderen Erklärung, um darzulegen, 

wie die Bekleidung strapaziert wurde. So manches Ölzeug bekommt vermutlich eher Mottenlöcher als Salzwasserfle- 

cken. Nicht so unser folgendes Lieblingsteil. Geschunden, beansprucht, kaputt, repariert – geschleppt bis zum Abwinken. 

Namensgebung der J-Klasse-Yacht SHAMROCK V und natür- 

lich ihren gleichnamigen Vorgängern des Eigners Sir Thomas 

Lipton. Was haben nun diese Stiefel mit diesen legendären 

Yachten gemeinsam?! Die J-Klasse-Yachten wurden für den 

America‘s Cup konstruiert, der heute nur noch wenig mit har- 

ter Offshore-Segelei zu tun hat. 1929 mussten die Yachten den 

Austragungsort noch auf eigenem Kiel erreichen und so wur- 

de die SHAMROCK über den Atlantik gesegelt. Und für genau 

diese Offshoretouren scheinen auch die heutigen Stiefel noch 

wie gemacht zu sein. Keiner von uns hatte bisher Feuchtigkeit 

in den Stiefeln, weder Ostseewasser noch größere Mengen 

Schweiß. Der große Glattlederanteil dieser Stiefel scheint in 

Kombination mit GoreTex und Verstärkungen durch Condura 

eine perfekte Kombination zu sein. Condura ist sehr strapa- 

zierfähig und nach dieser sehr harten Saison sehen die Stie- 

fel noch hervorragend aus. Durch die Gummizüge am Rand 

lassen sie sich, trotz meines hohen Spanns, verhältnismäßig 

leicht ausziehen. Halbschuhe lassen sich natürlich dennoch 

schneller an- und ausziehen – es bleiben eben Stiefel. Den- 

noch haben wir bei anderen Modellen zum Teil deutlich mehr 

Probleme gehabt. Neben der Passform ist natürlich der Halt 

der Schuhe an Bord extrem 

wichtig. Die Sohle der Du- 

barry Shamrock hat Wasser 

ableitende Riefen und bietet 

damit perfekten Halt. 

Für uns steht nach der Sai- 

son auf jeden Fall fest, dass 

wir mit diesen Stiefeln auch 

in die Wintersaison starten. 

WER SIND WIR? 

CALLE HENNIX (GRÜNDER DER SEACART-KLASSE, WHITBREAD-TEILNEHMER 1988/1989 UND AMERICA’S- 

CUP-TEILNEHMER 1992. GEWINNER DES ARCHIPELAGO RAID 2003 UND REKORDHALTER DER RUND 

GOTLAND MIDWINTER CHALLENGE 2006, 2007 UND 2008) SOWIE MARTIN STRÖMBERG (STEUERMANN 

GROUPAMA BEIM VOLVO OCEAN RACE 2011/2012). 

Der Stiefel 

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[Wettkampf] 

Wie nah ist „zu nah“? 

Willii Gohl ist langjähriger internationaler Schiedsrichter des Weltseglerverbandes ISAF. Bei den 8mR-Yachten ist er genauso zu Hause 

wie bei den J 24 und den 420/470ern sowie im ISAF Sailing World Cup. Er ist Mitinhaber von Sailing Media, einem Unternehmen, das 

Seminare im Bereich Wettfahrtregeln und Taktik anbietet. Die deutschsprachige Ausgabe des Standardwerks „Wettfahrtregeln in der 

Praxis“ von Bryan Willis wurde von ihm bearbeitet, ebenso der „Regelbegleiter 2009-2012“! 

Unter diesem Titel haben vor einiger Zeit mein Freund Dick Rose (USA) und ich 

diskutiert, wann ein Boot eigentlich zu nah an einem anderen Boot ist. Einer 

der Hauptgründe, warum es Wettfahrtregeln gibt, ist darin zu suchen, dass das 

Risiko von Kollisionen und Schäden möglichst klein gehalten werden soll. Immer wieder 

werden Schiedsgerichte und Segler mit der Frage konfrontiert, ob genügend Raum gege- 

ben wurde oder ob sich ein Boot freigehalten hat, also nicht „zu nah“ war. 

Wir wollen hier einmal die Frage „wie nah ist 

zu nah“ untersuchen, indem wir in spezifischen 

Situationen fragen, ob sich ein Boot freigehal- 

ten hat. Freihalten ist in den Wettfahrtregeln de- 

finiert und die Definition enthält zwei Kriterien: 

Das erste Kriterium gilt immer und besagt, dass 

sich ein Boot dann von einem anderen Boot 

freihält, wenn dieses seinen Kurs segeln kann, 

ohne Ausweichmaßnahmen ergreifen zu müs- 

sen; das zweite Kriterium gilt für Boote, die den 

Wind von der gleichen Seite haben und über- 

lappen. In diesem Fall muss das Leeboot seinen 

Kurs jederzeit in beide Richtungen ändern kön- 

nen, ohne dass es sofort zu einer Berührung 

der Boote kommt. Das erste Kriterium trifft 

auf viele Situationen zu, in denen ein Boot mit 

Wind von Steuerbord auf ein Boot mit Wind von 

Backbord trifft. Hier muss sich nach der Regel 

10 das Boot mit Wind von Backbord freihalten, 

es darf dem Boot mit Wind von Steuerbord 

nicht „zu nah“ kommen. In unserem Diagramm 

ist eine solche Situation dargestellt. 

Die hier dargestellte Situation hat sich bei ei- 

ner Regatta genauso zugetragen und später 

zu dem ISAF Case 88 geführt. Cases sind ver- 

bindliche Regelinterpretationen und müssen 

beachtet werden, gleichsam höchstrichterliche 

Rechtsprechung. Folgendes passierte: Zwei 

24-Fuß-Kielboote (Blau und Gelb) segelten in 

einer Brise von zwölf bis 15 Knoten, es gab 

kaum Wellen. Gelb, das Wegerechtsboot, rief 

zweimal „Raum“, ein Mal als Blau noch etwa 

drei Längen entfernt war und ein zweites 

Mal, als die Entfernung noch etwa zwei Län- 

gen betrug. Blau reagierte zunächst nicht und 

Gelb befürchtete eine erhebliche Kollision. Es 

entschloss sich, zu luven. In diesem Moment 

legte Blau die Pinne hart nach Luv und begann 

abzufallen. Gelb bemerkte dies, legte eben- 

falls die Pinne nach Luv, um sein Heck vom 

Bug des blauen Bootes wegzudrehen und um 

nicht direkt vor Blau zu wenden. Eine Kollision 

wurde knapp vermieden. Als Blau hinter dem 

Heck von Gelb passierte, betrug der Abstand 

zwischen den Booten nicht mehr als etwa ei- 

nen halben Meter. Gelb protestierte gegen Blau 

nach Regel 10, weil sich Blau nicht freigehalten 

habe. Das Schiedsgericht verhandelte den Fall, 

stellte fest, dass es keine Berührung gab und 

wies den Protest ab. Begründung: „keine Re- 

gel verletzt“. Mit dieser Entscheidung war Gelb 

nicht einverstanden und legte Berufung ein. Die 

Entscheidung der (US-)Berufungskommission 

Schrift & Grafik Willii Gohl 

ist später der Case 88 geworden. Der Beru- 

fung wurde stattgegeben und Blau nachträglich 

disqualifiziert, weil die Berufungskommission, 

anders als das Schiedsgericht, zu dem Schluss 

kam, dass sich Blau nicht freigehalten hat, also 

„zu nah“ war. Folgende Überlegungen führten 

die Kommission zu ihrem Urteil: 

1. Der Kollisionskurs der beiden Boote, weshalb 

mindestens eines seinen Kurs ändern musste. 

2. Die Entfernung zwischen den Booten, als 

beide den Kurs änderten. 

3. Die verbleibende Zeit, bis es zu einer Be- 

rührung gekommen wäre. Im vorliegenden Fall 

wären es noch 1,5 bis 1,9 Sekunden gewesen. 

4. Die Größe der notwendigen Kursänderung 

und der Abstand, in dem das ausweichpflichtige 

Boot am Heck des Wegerechtsbootes passierte. 

5. Die Zeit, die jedes Boot für eine Kursände- 

rung benötigt. 

Wir können zwei Dinge festhalten: Die Aussage 

„nicht berührt, also freigehalten, also nicht zu 

nah“ stimmt nicht und eine feste Größe etwa 

in Zentimetern oder Sekunden gibt es auch 

nicht. Eines können wir aber festhalten: Immer 

wenn der Skipper des Wegerechtsbootes zu 

der Überzeugung gelangt, dass er jetzt etwas 

tun muss, um eine Kollision zu vermeiden, dann 

war das andere Boot „zu nah“. 

Wenden wir uns dem zweiten Kriterium zu, das 

weniger häufig auf der Regattabahn zu beob- 

achten ist. Es kommt dann zum Tragen, wenn 

zwei Boote mit dem Wind von der gleichen 

Seite segeln und nur ein sehr geringer seitli- 

cher Abstand zwischen ihnen ist. Diese Situ- 

ation entsteht hauptsächlich beim Start, wenn 

fast alle Boote mit Wind von Steuerbord sich 

an der Startlinie drängeln und das luvwärtige 

Boot dem leewärtigen sehr nahe kommt. Das Luvboot verletzt 

dann die Regel 11 (Lee vor Luv), wenn der Abstand zwischen 

den Booten so klein wird, dass jede Kursänderung des Leebootes, 

entweder nach Luv oder nach Lee zu einer sofortigen Berührung 

des Bootes in Luv führen wird. Das Luvboot hat sich dann nicht 

freigehalten, war also „zu nah“. 

Wir sehen, dass Blau nicht abfallen kann, ohne sofort Gelb zu 

berühren, und Grün nicht luven kann, ohne eine Kollision mit 

Grau herbeizuführen. Das zweite Kriterium der Definition von 

Freihalten nutzt das Wort „sofort“, dies bedeutet „ohne jegliche 

Verzögerung“, „im gleichen Augenblick“. Das bedeutet anders 

herum, dass die Boote vor einer Kursänderung einander so nah 

sein müssen, dass sie sich fast schon berühren. Natürlich wird 

diese Entfernung, und auch alle beim ersten Kriterium erwähnten 

Entfernungen, abhängig sein von den Wetter- und Seegangsver- 

hältnissen, der Größe der Boote und ihrer aktuellen Geschwin- 

digkeit. So wird US Sailing in Kürze eine Berufungsentscheidung 

veröffentlichen, in der sich zwei 44-Fuß-Kielboote überlappt mit 

Wind von Steuerbord langsam der Startlinie näherten. Der Wind 

war sehr leicht und die See glatt. Als das Leeboot protestierte, 

war sein Bug etwa drei Meter vorlicher als das Heck des Luv- 

bootes und der Seitenabstand betrug etwa einen Meter. In dieser 

Situation hat die Berufungskommission von US Sailing entschie- 

den, dass sich das Luvboot freigehalten hat, also nicht „zu nah“ 

war, weil es bei einer Kursänderung keine sofortige Berührung 

gegeben hätte. Bei einer Wellenhöhe von einem Meter, 15 Knoten 

Wind und einer höheren Bootsgeschwindigkeit wäre die Situation 

mit Sicherheit anders zu beurteilen, denn der Skipper des Lee- 

bootes hätte dann keine Kursänderung veranlassen können, ohne 

eine sofortige Berührung zu riskieren.

SEMINAR: Neue Wettfahrtregeln 

Am 1. Januar 2013 treten wieder neue Wettfahrtregeln in Kraft. Jeweils 

nach Olympischen Spielen werden neue, geänderte „Racing Rules of 

Sailing“ (RRS) veröffentlicht. Die Änderungen berücksichtigen die 

Erfahrungen, die mit den jeweiligen Vorgängerregeln gemacht wurden. 

Sailing Media aus Lindau am Bodensee 

wird am 17. November 2012 in Schleswig- 

Holstein das erste Regelkunde- und 

Taktik-Seminar anbieten, das sich auch 

mit den zukünftigen Regeln beschäftigt. 

Hinter Sailing Media stehen die beiden 

langjährigen ISAF-Schiedsrichter Muf- 

ti Kling und Willii Gohl, zusammen mit 

Felix Kling, einem aktiven Regattasegler, 

Schiedsrichter und Grafikspezialisten. Willii 

Gohl ist unseren Lesern auch als ständiger 

Mitarbeiter durch seine Fachaufsätze im 

Sailing Journal bekannt. Er ist auch ver- 

antwortlich für die deutschen Ausgaben 

des „Regelbegleiter“, einer kurzen Zusam- 

menfassung der für den Segler wichtigen 

Regatta-Regeln und des Standardwerkes 

„Wettfahrtregeln in der Praxis“. Die eng- 

lischen Ausgaben dieser Titel werden von 

dem internationalen „Regel-Guru“ Bryan 

Willis geschrieben, der ebenfalls Mitglied 

das Sailing-Media-Teams ist. 

Die Sailing-Media-Seminare zeichnen 

sich durch die hohe Fachkompetenz der 

Referenten und die lebhafte und humor- 

volle Präsentation der Themen aus. So 

werden immer die beiden Referenten 

gleichzeitig die Themen darstellen und mit 

den Teilnehmern diskutieren. Das Seminar 

findet am 17. November 2012 von 09.30 

Uhr bis 17.30 Uhr im Hotel Strengliner 

Mühle in 23820 Strenglin-Pronstorf (zwi- 

schen Bad Segeberg und Lübeck) statt. 

Kosten: 90 Euro inklusive Kaffeepausen, 

Mittagessen und Tagungsgetränken 

Anmeldungen über www.sailing-media.com. 

Die Teilnehmerzahl ist auf 25 bis 30 

Personen begrenzt. 

DAS NEUE 

REGATTA . REISE 

MENSCHEN . MEER 

KUNST . KULTUR

[Modellbau] 

klein. kleiner. 

Schrift & Bild Christian Bährmann 

a m g r ö ß t e n . 

Die Tücke steckt im Detail, heißt es. Doch genau da fängt der Spaß für Robert Eddy erst an. Es sind die Details, die 

seine Arbeit so besonders machen. Seit nunmehr 30 Jahren baut der Amerikaner filigrane Modelle von Yachten und 

anderen Schiffen – Unikate, dreidimensionale Kunstwerke. „In unseren Modellen steckt vermutlich genauso viel Hingabe 

für Details und Materialien wie in den Originalyachten“, sagt Eddy und hält zum Beweis eine Miniaturwinde zwischen 

Daumen und Zeigefinger, in deren Öffnung ein Diamant zu sehen ist. Eine Art Markenzeichen, erklärt er. Die Winde 

selbst ist aus Gold gefertigt – nicht, um den ohnehin schon hohen Preis für einen „echten Eddy“ in die Höhe zu treiben, 

sondern weil Silber oxidieren würde und das Modell nach einer gewissen Zeit nachbearbeitet werden müsste, betont der 

gelernte Goldschmied bei einer Führung durch seine Werkstatt in Camden, Maine. „Die Beziehung meiner Kunden zu 

ihren Booten geht über das normale Maß hinaus“, glaubt Eddy, „sie sind wichtiger Bestandteil ihres Lebens. Die meisten 

Auftraggeber kommen zu mir, weil sie die Erinnerung an ihr Boot über Generationen in Ehren halten wollen.“ Die Ex- 

ponate zieren Arbeitszimmer, Wohnräume, private Kunstsammlungen oder Kajüten. Nur selten kommt die Öffentlichkeit 

in den Genuss der bis ins kleinste Detail atemberaubend realistischen Miniaturen, die Eddy seit sechs Jahren mit seinem 

ehemaligen Schüler Reuben Brown, ausschließlich für den privaten Gebrauch der Auftraggeber, fertigt. 

79

und ein Jahr arbeiten die beiden Perfektionisten mit „den 

Fähigkeiten eines Bootsbauers und der Geduld eines 

Goldschmieds“ (so ein Auftraggeber) im Durchschnitt 

an einem Modell, das auf einem Foto kaum vom Original 

zu unterscheiden ist und am Ende bis zu 200.000 US-Dollar kosten 

kann. „Einzigartige Kunstwerke“, so bezeichnet der zurückhaltende 

59-Jährige die Reproduktionen und vergleicht seine Auftraggeber mit 

den reichen Kunstmäzenen, die im Laufe der Geschichte „viele großen 

Kunststücke erst möglich gemacht haben“. Robert Eddys bester 

Kunde ist Tom Perkins. Der Mann, der Firmen wie AOL, Amazon und 

Google das Startkapital bereitstellte und von US-Medien den Spitzna- 

men „Captain des Risikokapitals“ erhielt, ist leidenschaftlicher Segler 

und Eigentümer von mittlerweile fünf Robert-Eddy-Modellen. Unter 

ihnen auch seine (nunmehr ehemalige) Megayacht MALTESE FALCON 

„Ein Schiff von den Ausmaßen 

eines Footballfeldes in der Größe 

eines Footballs zu bauen – das 

hatten selbst wir bis dahin noch 

nicht gemacht.“ Reuben Brown 

deren Miniaturversion 2007 fertiggestellt wurde. Als Rob Eddy diesen 

Auftrag erhielt, musste selbst er „zunächst ein paar Mal schlucken“. 

Zum einen, weil das Original zu diesem Zeitpunkt von Perini Navi 

noch in der Türkei gebaut wurde. Zum anderen, weil die Vorstellung, 

die knapp 90 Meter lange Segelyacht auf etwa 45 Zentimeter zu 

skalieren, selbst für einen Künstler wie Eddy jede Menge Herausfor- 

derungen barg. „Ein Schiff von den Ausmaßen eines Footballfeldes 

in der Größe eines Footballs zu bauen – das hatten selbst wir bis 

dahin noch nicht gemacht“, berichtet Reuben Brown. Zunächst 

flog Robert Eddy in die Türkei, um vor Ort – wie bei jedem anderen 

Auftrag auch – Hunderte Fotos zu machen und die Yacht bis hin zu 

den Schrauben auszumessen. Anhand der Originalpläne der italie- 

nischen Werft Perini Navi erstellten Eddy und Brown anschließend 

den Bauplan für die Miniaturversion. Der Schiffsrumpf unterhalb der 

Wasserlinie wurde, wie bei all seinen Modellen, aus dem Holz der ame- 

rikanischen Linde geschnitzt, die im Nordosten der USA zu Hause ist. 

81

Brown: „Dieses Holz ist eine gute Mischung aus weichem und hartem 

Holz, mit einer geraden Faser, die sich hervorragend schnitzen lässt 

und das Herausarbeiten von Kurven ermöglicht.“ Oberhalb der Was- 

serlinie komme stets Mahagoni zum Einsatz, da es Details besonders 

gut festhalten könne. Als Tom Perkins nach 2.100 Stunden Handarbeit 

die MALTESE FALCON in Empfang nahm, habe er das Modell als 

Mit den ersten spektakulären 

Modellen wuchs Eddys 

Reputation, neue Aufträge 

bescheren ihm bis heute vor 

allem glückliche Kunden, die 

in ihren Freundeskreisen von 

seinen Künsten schwärmen. 

„Mi kro klon“ des Originals bezeichnet, erzählt Robert Eddy und lächelt stolz. Robert Eddy ist in Camden aufgewachsen und 1984 nach seiner 

Ausbildung mit seiner Frau hierher zurückgekehrt. Der wohlhabende 

kleine Küstenort liegt knapp fünf Stunden nördlich von Boston und 

erfüllt mit seinen pittoresken Häusern, Segel- und Fischerbooten 

sowie den Hummerfangkörben am Hafen das klassische neuengli- 

sche Postkartenidyll. Neben der hohen Lebensqualität schätzt Eddy 

aber vor allem die Dichte an kreativen und künstlerischen Men- 

schen. „Irgendwo gibt es hier immer jemanden, der in einer kleinen 

Scheune irgendeinem obskuren Handwerk nachgeht und genau das 

Werkzeug oder genau die Maschine hat, die man gerade benötigt.“ 

Das sei schon zu seiner Kindheit so gewesen, als er entdeckte, dass 

er mit dem Bauen von Schiffsmodellen sein Taschengeld aufbessern 

konnte. Bereits mit zehn Jahren nahm er die ersten Aufträge an, 

und mit jedem neuen Auftrag erweiterte er seine Werkzeugsamm- 

lung. Jedes Modell wurde besser als das davor, sodass Eddy in den 

Sommerferien seiner Highschoolzeit damit mehr Geld verdienen 

konnte, als wenn er in einer lokalen Schiffswerft gejobbt hätte. 

Robert Eddy mit Reuben Brown 

83

„Seit dieser Zeit war mir klar, dass ich nur damit Geld verdie- 

nen wollte“, sagt der Vater zweier Töchter, der nach seinem 

Schulabschluss zunächst bei einem Juwelier das Goldschmie- 

dehandwerk erlernte, für einen Schiffsarchitekten arbeitete und 

anschließend in Boston Architekturmodelle baute. Nach seiner 

Rückkehr nach Camden richtete er sich seine eigene Werkstatt 

ein und arbeitete für lokale Juweliere, um seinen Lebensun- 

Bereits mit zehn Jahren nahm Robert Eddy 

die ersten Aufträge an, und mit jedem neuen 

Auftrag erweiterte er seine Werkzeugsamm lung. 

terhalt zu bestreiten und sein eigentliches Ziel, das Bauen von 

Schiffsmodellen als selbstständiger Unternehmer, angehen zu 

können. Mit den ersten spektakulären Modellen wuchs Eddys 

Reputation, neue Aufträge bescheren ihm bis heute vor allem 

glückliche Kunden, die in ihren Freundeskreisen von seinen 

Künsten schwärmen. 35 Eddy-Modelle stehen bislang irg endwo 

auf der Welt in eigens dafür gebauten Vitrinen. 

Da in Zeiten der Rezession selbst den wohlhabendsten Yachtbesit- 

zern das Geld nicht mehr so locker sitzt, versucht Rob Eddy derzeit, 

ein neues Standbein zu etablieren, das sein bisheriges Geschäftsmo- 

dell umkehrt. Gemeinsam mit Reuben Brown und einem Schiffsar- 

chitekten baut er ein Modell nach eigenen Plänen und Designvorstel- 

lungen, um diesen Prototyp als Vorlage für den Bau einer „richtigen“ 

Segelyacht anzubieten. „Ich habe mich gefragt, was ich für ein 

Boot bauen würde, wenn ich das Geld dafür hätte“, erklärt Eddy mit 

Blick auf das halb fertige Yachtmodell in seiner Werkstatt, für das er 

aktuell auf der Suche nach einem besonders innovativen Anker ist. 

Eines von vielen Details, dass auch diesen Prototyp zu einem „echten 

Eddy“ machen wird. www.yachtmodels.com, info@yachtmodels.com 

85 

[Modellbau]

[Santa Maria] 

Modell der SANTA MARIA im Casa Colombo auf Porto Santo 

dwarsdriewer anno 2012 

SEGELN WIE ZU KOLUMBUS ZEITEN 

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Der Nachbau der Entdecker-Karacke unter Maschine vor Canico de Baixo an der Südküste Madeiras 

Schrift & Bild Matthias Müncheberg 

Wer wissen will, wie es sich anfühlt, auf einer Karacke aus dem 15. Jahrhundert zu segeln, 

ist auf dem Original-Nachbau der SANTA MARIA in Funchal richtig. Einmal im Jahr wird das 

Schiff sogar zum Star: beim Kolumbus-Festival auf der kleinen Atlantikinsel Porto Santo.

Malerei eines unbekannten Künstlers am westlichen 

Ende des Cais da Pontinha im Hafen von Funchal 

ünf Jahrhunderte lang galt die Karibikfahrt des Chris- 

toph Kolumbus als der historische Markstein für die 

Entdeckung Amerikas. Heute ist bekannt, dass schon 

vor 1492 Menschen Amerika mit einem Schiff erreich- 

ten: Anfang des elften Jahrhunderts segelte und ruderte der Wikinger 

Leif Eriksson bis nach Neufundland. Und in mindestens zehn alten 

Kulturen gibt es angeblich Erzählungen über lange Schiffsreisen – 

und die Landung an einer „großen Landmasse“, welche jeweils für die 

sogenannte „Neue Welt“ stehen könnte. Eines scheint heute jedoch 

festzustehen: Zumindest Chinesen und Polynesier gingen – neben 

den Wikingern – schon lange vor Kolumbus in Amerika an Land. 

Dennoch ist die Faszination insbesondere an der ersten Fahrt des 

Kolumbus bis heute ungebrochen. Spricht man in diesem Zusam- 

menhang von dem in spanischen Diensten stehenden Italiener, fällt 

noch immer das Wort „Entdecker“. Mehrere Städte beanspruchen 

wohl nicht zuletzt aus diesem Grunde aktuell das Recht, Geburtsort 

des umtriebigen Kaufmannes und Seefahrers zu sein. Zwar setzte 

Kolumbus seinen Fuß am 12. Oktober 1492 tatsächlich erst auf die 

Bahamas, später auf die Inseln Hispaniola und Kuba. Doch die Karibik, 

das ist eben nicht das amerikanische Festland, und schon gar nicht 

das eigentlich gesuchte Indien. Egal, Kolumbus-Fans scheint das nicht 

anzufechten. Sie huldigen ihrem historischen Übervater, sei es aus 

Nichtwissen, aus Marketing- oder anderen Zwecken. 

Unter Deck hat Eigner Rob Wijntje Devotionalien aus der " alten Zeit" 

angesammelt. Porzellan, Degen, Münzen, Kompanden und eine alte Bibel. 

Zumindest Chinesen und Polynesier 

gingen – neben den Wikingern – schon 

lange vor Kolumbus in Amerika an Land. 

89

Die Zona Velha, die Altstadt von Funchal, geht auf die Zeit der Entdeckungs fahrer 

im 15. Jahrhundert zurück. Moderne Installation an einer Tür in der Altstadt. 

Wie hat es sich wohl 

angefühlt, auf einer 

mittelalterlichen 

Karacke, die im 

Gegensatz zu den 

damals bei der 

Seemacht Portugal 

üblichen Karavellen 

größer und schwerer 

war, zu segeln? 

Nur so ist es auch zu erklären, dass es 

1998, über fünfhundert Jahre, nachdem 

die originale SANTA MARIA im Jahr 

1492 vor Hispaniola auf eine Untiefe lief, 

sank und aufgegeben werden musste, 

zu einem Neubau des Schiffes kam, 

dessen verbliebene Teile der Errichtung 

der ersten spanischen Festung in der 

Neuen Welt dienten. Wie hat es sich 

wohl angefühlt, auf einer mittelalterlichen Karacke, die im Gegensatz zu den damals bei der 

Seemacht Portugal üblichen Karavellen größer und schwerer war, zu segeln? Diese Frage ließ 

Rob Wijntje keine Ruhe. Jahrelang studierte der begeisterte Segler alte Risse und Bilder des 

Originalschiffes. Schließlich erstellte der gebürtige Holländer zusammen mit Spezialisten einer 

auf Madeira ansässigen Werft einen Bauplan. Und dann, vor genau 15 Jahren, war es endlich 

so weit: Das Schiff wurde im nur wenige Kilometer westlich von Funchal gelegenen Fischerort 

Camara do Lobos auf Kiel gelegt. Viele Fischer und Handwerker aus der für den Holzschiffs- 

bau bekannten Gegend waren an der Herstellung beteiligt. 

Gesegelt wird, wenn der Wind passt, 

sprich wenn er raum-achterlich einfällt. 

Das große Rahsegel am Hauptmast 

wird von Deck aus bedient. 

Am liebsten steuert Kapitän João 

" seine" SANTA MARIA in eine Bucht 

vor dem weltweit zweithöchsten Kliff. 

Es heißt, der Entdecker Zarco habe 

1420 an dieser Stelle seine erste 

Erkundungsfahrt der Insel-Südküste 

per Schiff abgebrochen. 

Nach nur einem Jahr Bauzeit konnte 

das 22 Meter lange und sieben Meter 

breite Schiff feierlich auf den Namen des 

Kolumbus-Flaggschiffs getauft werden. 

Einzige Zugeständnisse an die Neuzeit 

sind beim Nachbau ordentlich funktio- 

nierende Toiletten und eine gemütliche 

Bar, die auf dem überdachten, hinteren 

Oberdeck, der „Hütte“, untergebracht ist. 

„Von so viel Luxus an Bord konnten die 

Segler damals nur träumen“, sagt João. Der stämmige, bärtige Portugiese mit den gutmütigen 

Augen und den zupackenden Händen, der selbst ein kleines Boot im nicht weit entfernten Hafen 

von Ribeira Brava besitzt, darf seit sieben Jahren im Auftrage von Rob Wijntjen auf der SANTA 

MARIA das Kommando führen. Auch wenn seine Crew nur aus zwei Matrosen, zwei Papageien 

und einem kleinen Hund besteht, so erfüllt es ihn doch mit unendlichem Stolz, gerade dieses 

Schiff befehligen zu dürfen. Denn immerhin handele es sich bei der Wuchtbrumme aus mas- 

sivem Mahagoni um den einzigen unter Segeln stehenden Original-Nachbau des ehemaligen 

Flaggschiffes von Christoph Kolumbus bei dessen erster Schiffsreise. 

91

Auch für Kolumbus war die SANTA MARIA mit 

ihrem 26,6 Meter hohen Großmast einfach 

eine Nau, wie historische Quellen bezeugen. 

Zugeständnis an die Neuzeit: Bordbar im Bauch 

der SANTA MARIA. Hier gibt es lokales Coral- 

Bier in Flaschen oder Madeira-Wein. Wer will, 

lässt sich einen Poncha aus Zuckerrohrschnaps, 

Honig und Zitrone mixen. 

Dabei stört es ihn nicht im Geringsten, dass die Schiffsbauexperten 

heute darüber streiten, welchem Schiffstyp die SANTA MARIA nun 

genau zuzurechnen ist, dem einer Karavelle oder dem der etwas grö- 

ßeren Karacke. Für ihn ist die SANTA MARIA schlicht eine Nau, also 

ein historisches Schiff, das ursprünglich aus dem Mittelmeerraum 

stammt, dann von portugiesischen Fischern an der Küste benutzt 

wurde und schließlich von Spaniern und Portugiesen für die Fahrt 

auf dem Atlantik weiterentwickelt wurde. Auch für Kolumbus war die 

SANTA MARIA mit ihrem 26,6 Meter hohen Großmast einfach eine 

Nau, wie historische Quellen bezeugen. Am Mast waren ein großes, 

mit einem roten Kreuz verziertes Haupt- und ein zusätzliches, oben 

im Mast angebrachtes Toppsegel befestigt. Der vordere Fockmast war 

mit einem Rahsegel ausgestattet, einem rechteckigen Tuch an einer 

horizontal ausgerichteten Spiere, und der hintere Besanmast trug 

ein schräg stehendes sogenanntes Lateinersegel. Zusätzlich konnten 

an der Rahe zwei Leesegel und am Bugspriet noch Bugsprietsegel 

gesetzt werden – ganz so wie beim Neubau. 

93

„Das Leben an Bord muss anstrengend und 

sehr entbehrungsreich gewesen sein“, das sei 

insbesondere nicht zu vergleichen mit heu- 

tigem Yachtsport, sagt Kapitän João. Insbe- 

sondere bei rauer See sei das Segeln mit der 

behäbigen SANTA MARIA sicher kein Zucker- 

schlecken gewesen. Schon von Kolumbus ist 

schließlich die Aussage überliefert, dass die 

SANTA MARIA trotz ihres Geschwindigkeits- 

potenzials von angeblich neun Knoten (etwa 

16 Kilometer pro Stunde) sehr träge gewesen 

und eigentlich für eine transatlantische Expe- 

ditionsfahrt nicht geeignet gewesen sei. 

Was der 41-jährige Seemann damit meinte, 

wird an Bord der „neuen“ SANTA MARIA bei 

einem Testschlag vor der Südwestküste Ma- 

deiras schnell klar: „Das bauchige Schiff se- 

gelt erst ab etwa neunzig Grad Windeinfall“, 

sagt João, damit falle klassisches Segeln am 

Wind oder gar Kreuzen weg. Am besten für 

den Kurs sei es, wenn der Wind dwars, also 

rechtwinklig zur Kielrichtung, oder besser 

noch ganz von achtern kommt. Denn: Die 

neue SANTA MARIA verfügt wie die alte 

nur über einen sehr flachen Kiel. So driftet 

der Schiffskörper seitlich stark ab, sobald 

der Wind nicht genau aus der gewünsch- 

ten Richtung einfällt. Heute würden Segler 

dieses Schiff wegen seines für neuzeitliche 

Verhältnisse zu kleinen Lateralplanes und 

seiner großen Aufbauten wohl scherzhaft 

als einen klassischen „Dwarsdriewer“, einen 

Quertreiber, bezeichnen. 

Aus diesem Grund, und um auch bei un- 

günstigen Winden den Kurs halten zu können, 

besitzt der Nachbau aus Camara do Lobos ein 

wirksames Hilfsmittel gegen die unerwünsch- 

te Abdrift – in Form eines 455 PS starken 

Caterpillar-V-Motors. Der gelbe, mächtige Ma- 

rinediesel leistet auch unentbehrliche Dienste 

beim Manövrieren im engen Hafenwasser, 

insbesondere beim An- und Ablegen, auch 

wenn sich Kapitän João statt des einen lieber 

zwei kleinere Motoren an Bord wünschen 

würde, „wegen der besseren Handhabung 

und der Sicherheit“, schließlich könne es ja 

einmal vorkommen, dass der Diesel streikt. 

Doch dann habe man schließlich immer noch 

die Segel. Generell sei es aber nur mit Motor 

überhaupt möglich, mit Gästen zu segeln, denn 

oft genug herrsche in den Sommermonaten 

Flaute, die Schiffsfans wollten aber trotzdem 

zu einer Spritztour hinaus aufs Meer. Das ist 

längst kein Geheimtipp mehr, täglich kommen 

Gäste in den Hafen, um einmal an Bord sein 

zu dürfen, wenn die salzige Atlantikbrise die 

fünf baumwollenen Segel füllt und die Dünung 

den Schiffskörper sanft wiegt. 

Kapitän João hätte gern zwei davon, der besseren Manövrierbarkeit und der Sicherheit wegen: ein mächtiger 455-PS-Caterpillar treibt das 200-Tonnen-Schiff bei Flaute an. 

Kolumbus auf der SANTA MARIA: Einmal im Jahr Mitte September wird die 

Landung des Genuesen auf Porto Santo beim Festival Colombo mit Schauspielern 

nachgestellt. Rechts ein liebevoll verzierter Handknauf an Bord. 

Heute würden Segler dieses 

Schiff wohl scherzhaft als einen 

klassischen „Dwarsdriewer“, einen 

Quertreiber, bezeichnen. 

95

Eine Heiligenfigur in der Messe 

des Schiffes sollte vor Unheil 

auf See bewahren. 

Traditioneller Umzug beim Festival Colombo in Vila Baleira auf Porto Santo, angeführt 

von Kolumbus, nachdem er von der SANTA MARIA ausgebootet wurde. 

Immer Mitte September feiern die 

Einheimischen auf der Nachbar insel 

Madeiras das Kolumbus-Festival. 

Heute ist jedoch ein ganz besonderer 

Tag für den bärtigen Portugiesen, der mit 

Strohhut, einem Fischerhemd und einer 

alten Leinenhose bekleidet ab und zu das 

Fernglas zur Hand nimmt, um nach Walen 

und Delfinen Ausschau zu halten. Heu- 

te werden ausnahmsweise einmal keine 

Gäste an Bord befördert, denn heute segelt 

die SANTA MARIA nach Porto Santo. Der 

Grund: Einmal im Jahr ist auf der kleinen 

Atlantikinsel, obschon touristische Nachsai- 

son, die Hölle los. Immer Mitte September 

feiern die Einheimischen auf der Nachbar- 

insel Madeiras das Kolumbus-Festival. Un- 

bestrittener Star des mehrere Tage laufen- 

den Spektakels zu Ehren ihres „Entdeckers“ 

ist neben Turnieren, einem Mittelaltermarkt 

und einem Umzug durch Vila Baleiras Alt- 

stadt Joãos neues altes Schiff. 

So könnte es ausgesehen haben vor 520 Jahren – denkt man sich die Betonpier und das elektrische 

Licht einmal weg: Ankunft von Kolumbus am Strand von Porto Santo beim alljährlichen Festival Colombo. 

Wenn dann die SANTA MARIA zum Höhepunkt der drei Tage 

laufenden Feierlichkeiten am Festival-Freitag in der Dämmerung 

vor dem feinen Sandstrand Porto Santos bei Vila Baleira vor Anker 

geht und Schauspieler, die Kolumbus und sein Gefolge darstellen, 

ausgebootet werden, um vom historisch verbürgten „Notar Jo- 

hanns III. von Porto Santo“ empfangen zu werden, fühlt man sich 

schnell 500 Jahre in der Zeit zurückversetzt, als Segeln noch kein 

Zeitvertreib, sondern harte körperliche Arbeit bedeutete, die von 

Zeit zu Zeit auch ihre Opfer forderte. 

Nur die Hunderte von Schaulustigen auf der weit ins Meer hinausra- 

genden, mit elektrischem Licht illuminierten Betonpier – sommerlich- 

farbenfroh gekleidete Touristen und viele Einheimische mit Spiegelre- 

flexkameras, Foto-Smartphones und Videokameras – erinnern daran, 

dass wir uns nicht in der Mitte des 15. Jahrhundert befinden, sondern 

das Jahr 2012 schreiben. Doch so oder so ähnlich muss es sich wohl 

angefühlt haben vor 520 Jahren, als die ersten Versuche unternommen 

wurden, die Neue Welt nach den Wikingern, den Chinesen und den 

Polynesiern auf dem Seewege wiederzuentdecken. visitmadeira.pt 

97 

[Santa Maria]

[Worte Teil 2] 

Herman Melville, Redburn. Seine erste Reise, 1849. In: Nathalie Couilloud, Poesie des Meeres, Edition Maritim 

Ein feiner Name für einen Mann ist das. 

Verbrenn dir bloß nicht die Pfoten dran‚ ‘nen 

anderen hast du wohl nicht?“ „Wellingborough“, 

antwortete ich. „Noch schlimmer! Aber ich werde 

dich umtaufen. Hörst du, Mann, von jetzt ab heißt 

du Knopp. Und jetzt gehst du, Knopp, und macht 

den Schweinekoben im Langboot klar.“ Sollte ich 

so meine Seemannskarriere beginnen? Einen 

Schweinekoben klarmachen, das erste, was ich tat? 

Peter Neumann / Svante Domizlaff 

Yachtsport • Die schönsten Segelfotos 

224 Seiten • € 22,90 [D] • ISBN 978-3-7688-3553-4 

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Bis heute bieten die anspruchsvollen Küsten- und Hochseereviere von Nord- und Ostsee hervorragende 

Bedingungen für den Regattasport – und wo die Dramatik am größten ist, findet man Peter Neumann auf 

seinem Motorboot. So wurde er nicht nur einer der bedeutendsten Yachtfotografen Deutschlands, sondern 

formte mit seinem Stil auch das Bild der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. 

© Peter Neumann

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