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Interdisziplinäre Tagung in Bonn
8. Deutscher Verkehrsexpertentag
Betreuung von Unfallopfern und Vermeidung von Personenschäden
Verkehrsunfallopfer „sitzen auf der falschen Seite“, sie zählen zu den finanziell Benachteiligten und finden
im Umgang mit der eigenen Person, Betreuung und Ansprüchen wenig Unterstützung. Das war das
allgemeine Statement des 8. Deutschen Verkehrsexpertentages am 22. und 23. Juni 2009 in Bonn.
Die Gesellschaft für Ursachenforschung bei Verkehrsunfällen e. V. (GUVU) besann sich als Veranstalter
dieser interdisziplinären Tagung im Jahr ihres 50-jährigen Jubiläums thematisch auf die ursprünglichen
Anliegen der Verkehrssicherheitsarbeit: Menschen vor Schäden zu bewahren. Sollte es doch einmal zum
Unfall gekommen sein, muss der persönliche Schaden so gering wie möglich gehalten und bestmögliche
Versorgung gewährleistet werden.
„Auch in Zeiten, in denen der Fokus im Mobilitätsbereich auf die Wirtschaftskrise gerichtet ist, kann die
Entwicklung von Verbesserungen im Bereich Straßenverkehr nicht in den Hintergrund treten, denn Sie
betrifft uns alle - immer!“ So bewarb der Deutsche Verkehrsexpertentag das diesjährige Treffen der
Experten aus dem Mobilitätssektor und konnte damit auch den früheren Bundesverkehrsminister und
derzeitigen Präsidenten des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie (VDA) Matthias Wissmann als
Schirmherrn der Veranstaltung gewinnen. Unterstützt wurde der zweitägige Kongress von der Eugen-Otto-
Butz-Stiftung, der TÜV Rheinland
Kraftfahrt-GmbH und des ADAC.
Wilfried Echterhoff, Geschäftsführender
Vorstand, und Klaus Rompe, Präsident
der GUVU, freuten sich über 100
Teilnehmer und aktiv beteiligte Experten
aus den Bereichen Technik, Medizin,
Recht, Polizei, Politik und Psychologie,
und auch darüber, dass der jährlich
stattfindende Kongress wieder durch
eine kleine Fachausstellung begleitet
wurde.
Die überwiegende Zahl der Referenten und Teilnehmer kam aus Deutschland. Referenten aus
angrenzenden Ländern konnten mit ihren Vorträgen jedoch wieder einmal belegen, wie fruchtbar der Blick
über die Landesgrenzen hinweg sein kann und dass man internationale Kooperationen stärker fördern
muss: So eröffnete beispielsweise der Referent Helmut Paris aus dem belgischen Verkehrsministerium den
Blick auf die in Flandern bereits erfolgreiche Verkehrssicherheitsarbeit durch Opfer von Verkehrsunfällen

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selbst. Die Stärkung des gesellschaftlichen Bewusstseins für Unfallabläufe und Unfallfolgen, die Ziel dieser
Maßnahmen in Flandern ist, fand daher direkten Eingang in die Entschließungen des Deutschen
Verkehrsexpertentages. Rigobert Opitz, ROC Systemtechnik in Österreich, berichtete über ASSETT Road,
ein internationales Projekt, das integrierte Systemlösungen für den Verkehr anbietet.
Opferschutz nach Verkehrsunfällen
Unter den Teilnehmern und Referenten vor Ort befanden sich auch Opfer von schweren Verkehrsunfällen,
wie Simone Schönbach und Robert Hering von subvenio e. V., was die Diskussionen um eine bessere
Betreuung stark förderte. So wird unter anderem der Aufbau von unabhängigen Koordinations- und
Beratungsstellen für Verkehrsunfallopfer und deren Angehörige gefordert. Eine multidisziplinäre
Ausrichtung, die insbesondere finanzielle, medizinische und psychosoziale Maßnahmen beinhalten und
auch rechtliche Aspekte bedienen soll, ermöglicht ebenso eine erhebliche Entlastung der Betroffenen wie
auch die Realisierung volkwirtschaftlicher Einsparpotenziale. Der Ausbau und die Vernetzung vorhandener
Versorgungsstrukturen wurden als dringend notwenig erachtet. Im Bereich psychologische Ersthilfe stellte
Wilfried Echterhoff dies ebenso unmissverständlich klar, wie die Kreispolizeibehörde Kleve es für den
polizeilichen Bereitschaftsdienst zum Opferschutz tat.
Eine europaweite Forderung zur Verbesserung des Opferschutzes bei Verkehrsunfällen wurde von dem
Rechtsanwalt Marcus Gülpen eingebracht, der für dignitas referierte. Sie betrifft die Einführung von
Unfalldatenspeichern und fordert die Europäische Gesetzgebung auf, Datenumfang, -qualität und –
schnittstellen dieser Geräte zu standardisieren und besonders schadensträchtige Fahrzeugkategorien zum
Einbau gesetzlich zu verpflichten. Eine offensive Aufklärungsarbeit zum Nutzen wird darüber hinaus
erwartet, um der landläufigen Meinung entgegenzuwirken, dass es sich dabei um ein Instrument der
perfekten Kontrolle zum Beispiel nur für junge Fahranfänger handele. Im Vordergrund solle vielmehr
stehen, dass bei einem Verkehrsunfall im Zweifel ein neutraler, technischer Zeuge zur Verfügung stehe, der
eindeutige Angaben machen kann, ob kurz zuvor tatsächlich geblinkt wurde oder wie hoch die
Geschwindigkeit genau war. Für unschuldige Unfallopfer könnte darin möglicherweise die einzige
Möglichkeit bestehen, ihre Unschuld zu belegen. Oft lange und überflüssige Gerichtsverfahren könnten so
der Vergangenheit angehören.
Von medizinischer Seite wurde die wissenschaftliche Neukonzeption von Erste-Hilfe-Kursen und
Sofortmaßnahmen am Unfallort gefordert, wie sie Fahranfänger zu Beginn der Fahrausbildung absolvieren
müssen. Hintergrund dafür ist, so Tobias Benthaus von der Deutschen Gesellschaft für Erste Hilfe e. V.
(DGEH), dass viele Menschen in Notsituation zwar gerne helfen möchten, es sich aber schlicht nicht
zutrauen aus Angst etwas falsch zu machen. Daher gilt es universelle Kurse zu entwickeln, die den
tatsächlichen Bedarf potenzieller Ersthelfer im Auge behalten, um ihn nicht mit zu vielen Informationen zu
überfordern und gleichzeitig auch das technische und körperliche Leistungsvermögen eines Laien zu

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berücksichtigen. Die Beschränkung und stärkere Bewerbung der universellen Notrufnummer „112“ gilt als
unerlässlich, um überhaupt helfen zu können. Die aktuelle Anzahl verschiedener Notrufnummern ist im
Ernstfall unübersichtlich und verwirrend. Darüber hinaus wird Unfallkliniken die Teilnahme an medizinischen
Traumanetzwerken dringend empfohlen. Julia Seifert, leitende Oberärztin an der Klinik für Unfallchirurgie
und Orthopädie in Berlin, verdeutlichte, dass man bei einem Schwerstverletzten zum Beispiel sofort
ermittelt kann, dass die Klinik, in der er sich gerade befindet nicht angemessen für die spezielle Behandlung
ausgestattet ist, jedoch im nächsten Ort Spezialisten sind, die zudem auch Kapazitäten für eine sofortige
Behandlung haben.
Die Verkehrsexperten von psychologischer Seite forderten, Unfallopfern und deren Angehörigen sofort
nach dem Unfall psychologische Ersthilfe zugänglich zu machen, um Folgeerkrankungen wie schwere
Depressionen und Posttraumatische Belastungsstörungen möglichst frühzeitig schon entgegenzuwirken.
Versorgungsstrukturen dazu seien vorhanden und müssten dringend besser als bisher genutzt werden.
Außerdem könnten bereits bei der Fahrausbildung jedem Kraftfahrer Kenntnisse in psychologischer
Ersthilfe vermittelt werden. Sie sind eigentlich sehr einfach und helfen dem Laien vor Ort, richtig mit Opfern
umzugehen und sie nicht – wieder aus Angst etwas Falsches zu tun – mit dem Erlebten alleine zu lassen.
Dies, so Monika Jendrny vom Institut für Psychologische Unfallnachsorge (ipu), reduziert psychische
Beeinträchtigung und wirkt sich positiv auf Krankheitsverläufe nach Verkehrsunfällen aus.
Wenn das schädigende Auto nicht identifizierbar oder nicht versichert ist oder als „Tatwaffe“ benutzt wurde,
so können Ansprüche bei einer Einrichtung der deutschen Haftpflichtversicherer geltend gemacht werden.
Dies solle von Polizei, Staatsanwaltschaft und Medizinern im Sinne einer informellen Unterstützung der
Opfer, so Rudolf Elvers, Verkehrsopferhilfe e. V. (VOH), besser als bisher weitergegeben werden, da diese
in der Regel als Erste mit den Opfern zu tun haben.
Weniger und geringere Verletzungen
Der zweite Tag des Deutschen Verkehrsexpertentages mit Tagungspräsident Jürgen Brauckmann vom
TÜV Rheinland beschäftigte sich mit der Vermeidung von Personenschäden. Renate Blank, Mitglied des
Bundestages und im Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, hielt einen Einführungsvortrag zur
Rolle der Politik in diesem Bereich. Sie referierte über Möglichkeit zur Stärkung der Eigenverantwortlichkeit
aller Verkehrsteilnehmer, zum besseren Schutz durch KFZ-Technik und zu Infrastruktur, die Sicherheit
durch Übersichtlichkeit ermöglicht.
Bei der Diskussion zum Schutz bestimmter Personengruppen waren die Experten sich schnell einig, dass
die meisten Maßnahmen auch immer eine sicherere Mobilität für alle Menschen bedeuten. Zum Beispiel
wurde die Verstärkung der Barrierefreiheit für ältere und behinderte Menschen von Annette Schlatholt,
Landesarbeitsgemeinschaft Selbsthilfe e. V., gefordert, verdeutlicht am Problem von Notfallsituationen in

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Tunneln von Helmut Grossmann der Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen (STUVA).
Dabei hilft Barrierefreiheit, beispielsweise in Form von kontrastreicheren Markierungen von Fluchtwegen für
sehbehinderte Personen und der Wegfall von Stufen im Eigngangsbereich von Notrufzellen für
gehbehinderte und ältere Menschen nicht nur diesen, sondern allen. Im Besonderen durch den Vortrag von
Markus Hackenfort, ScienTraffic-Verkehrssicherheitskonzepte, wurde festgestellt, dass bei der praktischen
Überprüfung und der Entschärfung von Unfallhäufungsstellen vor Ort verkehrspsychologische
Fachkompetenzen stärker als bisher einzubeziehen sind.
In Bezug auf die Fahrzeugführung wurden altersbezogene Unterschiede hervorgehoben. So wurde für
junge Verkehrsteilnehmer ein kontinuierlicher Prozess in der Verkehrssicherheitsarbeit gefordert: Zusätzlich
zum Fahrradführerschein in Grundschulen könnte sich eine spätere Weiterführung des Trainings mit
jugendlichen Radfahrern anschließen, wie der Vortrag von Winfried Schmidt, JVA Hövelhof, deutlich
machte. Die meist einige Jahre später folgende PKW-Fahrausbildung könnte zusätzlich ergänzt werden um
eine verpflichtende Fahrerfahrungsmaßnahme, so Arne Böhne vom TÜV Rheinland. Studien zur
Entwicklung der Unfallzahlen mit Beteiligung älterer Fahrzeugführer ab 75 Jahren von Katharina Dahmen-
Zimmer, Universität Regensburg, machten deutlich, dass Handlungsfelder zur Erhöhung der Sicherheit erst
noch genauer zu definieren sind. Möglichkeiten dazu werden gesehen in den Bereichen
Verkehrswegegestaltung im Sinne eines fehlerverzeihenden Straßenumfeldes, Fahrzeuggestaltung und
Fahrassistenzsystemen, die allesamt die besonderen Notwendigkeiten für Mobilität im Alter stärker
berücksichtigen könnten. Außerdem wurde die Diskussion auf medizinische Kontrollen ab einem
bestimmten Lebensalter erweitert, die einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn erzielen könnten.
Da die Ziele der EU-Charta für Verkehrssicherheit voraussichtlich nicht erreicht werden können, wurde man
sich in Anbetracht der Vielfältigkeit der Vorträge und Verbesserungsvorschläge schnell einig, dass
fachübergreifende, wissenschaftliche Projekte zur Verkehrssicherheitsforschung dringend gefördert werden
müssen. Die Intensivierung internationaler Kooperationen schloss diese Forderung mit ein. So berichtete
Gunnar Pflug vom TÜV Rheinland, dass die EU-Fußgängerschutzrichtlinie die Schwere der Verletzungen
bei Unfällen mit PKW durch konstruktive Maßnahmen am Fahrzeug deutlich vermindern kann. Jedoch
erschien den Anwesenden ein freiwilliges Vorziehen dieser Maßnahmen der Hersteller auf 2010 als so
sinnvoll, dass gefordert wurde, Anreize dafür zu schaffen und damit nicht bis 2015 zu warten, wie die
Richtlinie es derzeit fordert.
Die Sicherheit von Fußgängern stand auch im Fokus des Deutschen Verkehrsexpertentages, als es um die
bessere Erkennbarkeit im Dunkeln ging. Eindrucksvoll wurde von Ellen Haase, Kreispolizeibehörde
Gütersloh, und Michael Weyde, Sachverständiger für Straßenverkehrsunfälle aus Berlin, dargestellt, dass
helle Kleidung im Dunkeln beinahe genauso wenig sichtbar ist, wie dunkle. Diese für manchen
überraschende Erkenntnis fordert dringende Aufklärungsmaßnahmen. Die Sichtbarkeit kann durch
reflektierendes Material stark erhöht werden. Dies ist jedoch meist, wenn überhaupt, nur für Kinder in Form

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von Kleidung oder Accessoires erhältlich. Jugendliche und ältere Menschen suchen dagegen vergeblich
nach Jacken, Taschen, Schirmen oder ähnlichem, die sie auch wirklich benutzen würden. Die Hersteller
werden daher dringend aufgefordert, ein altersgerechtes und attraktives Sortiment mit reflektierenden
Elementen zu bilden.
Die Sicherheit von Kindern in PKW wurde von den Verkehrsexperten ebenfalls bemängelt. Die
Informationen über Handhabung und Notwendigkeit von Kindersitzen, so Andreas Bergmeier vom
Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR), sind einfach unzureichend. Rückhalteeinrichtungen würden
häufig gar nicht oder falsch eingesetzt, was die Forderung nach mehr Kontrollen einbrachte. Im
Besonderen wurde aber auch hier die Notwendigkeit zu mehr Aufklärung deutlich: viele Eltern möchten ihre
Kinder natürlich schützen, wissen aber oft nicht, welcher Sitz zu welchem Kind wirklich passt. Abhängig von
Alter, Größe und Gewicht der Kinder ist häufig unklar, wie lange welche Vorrichtungen zu benutzen ist.
Die Entschließungen, die aus diesen fachübergreifenden Diskussionen gemeinsam mit den Teilnehmern
der Tagung entwickelt und verabschiedet wurden, liegen dem Bundesministerium für Verkehr, den
entsprechenden Landesministerien und anderen Verantwortlichen bereits vor. Der interessierte Leser kann
die Entschließungen im Detail, Rückmeldungen der Ministerien dazu oder das Tagungsprogramm auf der
Internetseite der GUVU nachlesen (www.guvu.de).
Die Gesellschaft für Ursachenforschung bei Verkehrsunfällen e. V. (GUVU) ist ein gemeinnütziger,
unabhängiger Verein, der die Verkehrssicherheit von Menschen, Fahrzeugen, Verkehrswegen und
Mobilitätssystemen erhöhen will und bei der Weltgesundheitsorganisation (WHO) als
Nichtregierungsorganisation in diesem Bereich gelistet ist. Bearbeitet werden Forschungsprojekte zu
technischen Neuentwicklungen und zum Verkehrs- und Mobilitätsverhalten mit nationalem und EU-
Interesse. Regelmäßige Fortbildungsseminare für KFZ-Sachverständige, Verkehrspsychologen und
Behörden gehören ebenso zum Handlungsfeld der Gesellschaft, die in diesem Jahr bereits ihr 50-jähriges
Jubiläum feiert, wie jedes Jahr im Juni die Veranstaltung des Deutschen Verkehrsexpertentages. Dieser ist
eine interdisziplinäre Veranstaltung, auf der Forscher und Politiker aktuelle Probleme, Neuentwicklungen,
Zukunftsvisionen und Lösungsansätze zu jeweils einem konkreten Verkehrsthema vorstellen.