Instandsetzung eins Denkmals Präsentation 1 - Staatliches Bauamt ...

Instandsetzung eines Denkmals
Die Salzachbrücke Laufen
Freistaat
Bayern
Staatliches Bauamt Traunstein
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Gliederung:
-Einleitung / Vorwort
-Situationsbeschreibung
-Technische Daten der Brücke
- Weitere Brückendetails
- Schadensbeschreibung mit Schadensursache
- Übersicht über die vorgesehenen Hauptmaßnahmen
- Anmerkungen zum Korrosionsschutz
- Zusammenfassung und Ausblick
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Einleitung / Vorwort
Dass die Begriffe „Technik“ und „Schönheit“ nicht
unbedingt einen Gegensatz bilden, beweist die
Salzachbrücke zwischen Laufen und Oberndorf.
Sie wurde in den Jahren 1902 / 1903 errichtet und gilt
mit ihrer genieteten Eisenfachwerkkonstruktion – die
durch ihre Konstruktionsart, Form, Funktionalität und
Ästhetik besticht – als Wahrzeichen einer
technischen Revolution, die Ende des 19. bzw. zu
Beginn des 20. Jahrhunderts stattgefunden hat. Sie
wurde auf österreichischer und auf bayerischer Seite
in die Liste der denkmalgeschützten Kunstbauwerke
aufgenommen. Die damaligen Baukosten betrugen
rd. 580.000 Mark.
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Situationsbeschreibung
Auf der Salzachbrücke treffen sich die Staatsstraße 2103
auf bayerischer und die Landesstraße 156a
(Lamprechtshausener Straße) auf österreichischer Seite.
Die Brücke verbindet nicht nur die Stadt Laufen mit der
Stadt Oberndorf, sie ist auch eine Bindeglied für das
Zusammenwachsen der EuRegio Salzburg –
Berchtesgadener Land – Traunstein.
Die Verkehrsbelastung (DTV 200) beträgt rd. 8.700
Kfz/24h, wobei davon rd. 200 Kfz/24/h
Schwerverkehrsanteil sind.
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Bayern:
Stadt Laufen
Salzach
Oberösterreich:
Stadt Oberndorf
Salzachbrücke
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Stadttor
Marienplatz
Zufahrt aus Richtung Bayern
Schloßstraße
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Technische Daten der Brücke
Übersichtsplan
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Brückenportal in Seiten- und Vorderansicht
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Detail Schrammbord
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Technische Daten der Brücke
Bauwerksnummer: 8043 507
Bauart: genietete Eisenfachwerkbrücke
Brückenklasse: ausgebildet vergleichbar mit SLW
30 gem. DIN 1072
MLC 40 gem. STANAG 2021
musste 2002/2003 auf 12 t
tatsächliches Gesamtgewicht
begrenzt werden
Stützweiten: 39,14 + 78,29 + 48,93 m (∑ = 166,4 m)
Breite zw. d. Geländern: 8,0 m (Fahrbahnbreite 5,0 m;
Gehwegbreite je 1,50 m)
Brückenfläche: 1331 m²
Gründung: Bayerisches Widerlager: Flächgründung
Österreichisches Widerlager und beide Pfeiler:
Caissongründung
Unterbauten: Stampfbeton mit Granitsteinverblendung
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Überbau: 3 – feldrige Gerbergelenkkonstruktion mit einem
Einhängeträger im Mittelfeld
Brückenquerschnitt: 2 Fachwerkscheiben mit
innenliegender Stahlbetonfahrbahnplatte,
getragen von Stahllängsträgern, die die Lasten
über Querträger in die Fachwerkscheiben
einleiten; seitlich zur Fahrbahnplatte zwei
Gehwegplatten auf einer separaten
Tragkonstruktion
Stahl: Thomasflußeisen entsprechend der
Stahlsorte St 37 gem. Einstufungsstatik von 1953
bzw. S 235 gem. dem Untersuchungsbericht
des MPA München vom 10.08.2004
Beton: Fahrbahn- und Gehwegplatte B 35, BSt
420 / 500
Lager: Widerlager: bewegliche Stelzenlager
(„Wälzungslager“)
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Pfeiler: feste Bolzenkipplager („Tangentiallager“)
Gerbergelenke: auf deutscher Seite längsverschieblich
auf österreichischer Seite längs fest
Übergangskonstruktionen: einprofilige
Fahrbahnübergangskonstruktionen
an den Widerlagern und Gerbergelenken
Abdichtung, Belag: Voranstrich: Fabr. Villas Elixier - Extra
Glasgewebeeinlage Fabr. Villas - Combiral
Gieß- und Einwalzbitumen Fabr. Villox - Isovill
Schutzschicht: 3,5 cm Bitukies 0/16
Deckschicht: 3,0 cm Asphaltfeinbeton
Entwässerung: 28 Brückenabläufe seitlich vor den
Schrammborden (Bestand vor Generalinst.)
Freifallentwässerung;
38 Tropftüllen
Absturzsicherung: Stahlschrammbord h = 15 cm
genietetes Stahlgeländer h = 110 cm
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Längsträger Untergurt
Brückenuntersicht
Diagonalstäbe
Hauptquerträger
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Knotenpunkt am
Untergurt
Knotenpunkt am
Obergurt
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Weitere Brückendetails
Die Zierteile sind aus Schmiede- oder Gusseisen. Adler und Wappen
wurde aus Zinkdruckguss gefertigt.
Die über den Flusspfeilern stehenden Pylone sind mit Blechen
verkleidet und untereinander mit einem gekrümmten, durchbrochenen
Bogen zu einem Pfeilerportal verbunden.
Die Pylone sind mit Tritonenmasken, Voluten und Kartuschen verziert
und wurden von Adlern gekrönt, die auf Kugeln stehen.
Das Geländer ist einfach, aber passend zum Bauwerk, mit
Geländerpfosten und horizontalen und vertikalen Füllstäben gestaltet.
An den Enden der Widerlager wurden kräftige Steinsäulen mit Laternen
(ursprünglicher Zustand) vorgesehen.
Die Initialen der jeweiligen Herrscher („L“ für Prinzregent Luitpold und
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„FJ“ für Franz Josef I.) sind ebenfalls untergebracht.

Tritonen
- maske
Tafeln
Adler
Voluten
Krone
Kartusche mit
Wappen
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Pylonportal
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Geländer
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Schadensbeschreibung
Die letzte größerer Instandsetzung wurde in den Jahren 1979/1980
durchgeführt, wobei darauf hingewiesen werden darf, dass es sich hier
nicht um eine umfassende Generalinstandsetzung gehandelt hat.
Basis für die nachfolgend aufgeführten Schäden ist die von der LGA
Nürnberg im Juni 1999 durchgeführte Hauptprüfung gemäß DIN 1076
sowie die anschließend im Oktober 2001 durchgeführte Nachkontrolle
sowie die Sonderprüfung im September 2004.
Dabei zeigte sich, dass die Brücke erhebliche Schäden aufweist.
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Die gravierendsten Schäden sind:
• Korrosionsschäden am Stahlüberbau (Diagonalstäbe, Windverbände,
Knotenbleche etc.), bis hin zu erheblichen Querschnittsschwächungen
• undichte Fugen bzw. undichte Schrammborde im Übergang von der
Fahrbahn- zur Gehwegplatte; Folge: chloridverseuchter Beton, Stahlkorrosion
am Tragwerk
• stark angerostete bzw. durchgerostete und damit undichte
Verkleidungsbleche an den Pylonen; Folge: Stahlkorrosion am Tragwerk
chloridverseuchter Beton an den Fahrbahnplattenrändern und an den
benachbarten Gehwegplattenrändern (vgl. Schrammbord)
• stark angerostete Geländer mit quellendem Blattrost
• undichte Fahrbahnübergangskonstruktionen an den Widerlagern und den
Gerbergelenken; Folge: Stahlkorrosion am Tragwerk
• Ballastbetonplatten gerissen mit Betonabplatzungen
• offene und versinterte Mauerwerksfugen an den Unterbauten
• Verzierungselemente angerostet und gerissen mit z. T. schadhaften
Befestigungen; Gefahr durch herab fallende Teile
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Anschluss Windverband
Pfeilerknoten von unten
Gehwegbereich an ÜKO
Pfeilerknoten aussen
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WL Seite Laufen
Knoten Untergurt Innen
Knoten Untergurt Innen
Anschluss Diagonalstab an Knoten
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Blattrost am
Untergurtflansch
Anschluss Winverband
Horizontalblech im
Lagerbereich Pylon
Innerer
Gehweglängsträger
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Anschließend möchte ich noch auf einzelne Schäden
am Stahlüberbau eingehen:
Diagonalstäbe
Bei der vorgezogenen Sofortmaßnahme im November
2002 wurden 2 Diagonalstäbe Unter- und 1
Diagonalstab Oberstrom auf Seite Laufen komplett
ausgetauscht.
Ein Diagonalstab besteht aus 8 Einzelprofilen.
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Nachher
Vorher
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Pfeilerknoten
An den Pfeilerknoten sind vor allem die horizontalen
Verbindungsbleche zwischen Untergurtlängsträger und
dem Lagerbock betroffen, die stärkere
Korrosionsschäden aufweisen.
Angerostet – bis durchgerostet – sind die
Anschlussbleche der dort befindlichen Windverbände.
Zusätzlich wurde das Knotenblech mit Hilfe von
Stahlplatten verstärkt.
31

Nachher
Vorher
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Verstärkung Pylonknotenblech - Werkstattzeichnung
33

Vorher
Nachher
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Zur Schadensursache am Stahlüberbau
Der überwiegende Anteil der Korrosionsschäden hat seine Ursache in den,
nach dem damaligen Stand der Technik geplanten, konstruktiven Details
der Brücke.
Zu der Zeit, als die Brücke geplant und gebaut wurde, hat man einer
korrosionsschutzgerechten Ausbildung wenig Beachtung geschenkt.
Erschwerend kommt hinzu, das mit dem Einsatz von Tausalz im
Winterdienst (zu Beginn der 60-er Jahre) die Bedingungen für
Stahlkorrosion erheblich begünstigt wurden.
Das Stahlfachwerk weist eine starke Gliederung der Konstruktion,
zahlreiche Unregelmäßigkeiten (z.B. Überlappungen, Ecken und Kanten)
sowie, aufgrund der Vielzahl von Nietköpfen, unebene Flächen auf.
Besonders nachteilig erweisen sich die engen Spalten der aus einzelnen
Profilen zusammengesetzten Stahlbauteile, wodurch einerseits die
Applikation des Korrosionsschutzes erschwert wird und sich andererseits
Schmutz und Feuchtigkeit dauerhaft halten können.
Die Ansammlung von Schmutz und Feuchtigkeit auch in den Ritzen und
Fugen der sich überlappenden Profile begünstigt die Korrosion.
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Chloridverseuchter Beton im Bereich der
Fahrbahnplattenränder
Zur Schadensursache:
Die Randträger sind deshalb so stark angegriffen, weil die Fugen zwischen
Fahrbahnplatte und Gehwegplatte (Schrammbord) durchgängig undicht
sind. Reichlich Fahrbahnwasser – angereichert mit Tausalz – drang in den
Konstruktionsbeton der Fahrbahnplatte ein und hielt auch den
angrenzenden Eisenträger über längere Zeit feucht.
Eine Beprobung hat ergeben, dass der Chloridgehalt teilweise weit über
den Schwellenwert (0,4 Gewichts-% bezogen auf den Zementgehalt) liegt.
Instandsetzung:
Der Randlängsträger der Fahrbahnplatte mit Schrammbord und
Gehsteigplatte werden abgetragen und erneuert.
Aufgrund des allgemein schlechten Zustandes der Gehwegkonstruktion mit
Gehwegquerträgern und äußeren Gehweglängsträger entschied man sich
die Gehwegkonstruktion komplett zu erneuern und zu verzinken.
Der Schrammbord, mit eingelassenen Brückenabläufen, wird in Edelstahl
Werkstoff Nr. 1.4571 ausgeführt. Für die gesamte Brückenoberläche ist
eine Kunststoffabdichtung nach ZTV-BEL-B3 vorgesehen.
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Vorher
37

Ausbildung
Gehwegkonstruk
tion
38

Nachher
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Beschreibung der vorgesehenen Hauptmaßnahmen:
Zusammenfassend darf noch ein Überblick über die Hauptmaßnahmen
gegeben werden:
- Austausch von Fachwerkstäben und Einzelprofilen
- Verstärken von Profilen (z.B. an den Pfeilerknoten)
- Teilerneuerung und Instandsetzung der Geländer
- Erneuerung der Fahrbahnübergangskonstruktionen inkl. Kammerwände
- Neue Fugenkonstruktionen zwischen Fahrbahn- und Gehwegplatte
- Neue Gehwegplatten
- Neue Brückenabläufe und neue Tropftüllen
- Neue Abdichtung und neuer Belag auf Fahrbahn und Gehweg
- Überarbeiten bzw. Erneuern der Pylonverkleidungen
- Erneuerung bzw. Teilerneuerung des Korrosionsschutzes des
Stahltragwerkes
- Instandsetzung bzw. Teilerneuerung der Verzierungselemente
- Überarbeiten des Mauerwerks der Unterbauten
Um den optischen Gesamteindruck sowie den Charakter des Denkmals zu wahren sind
grundsätzlich Nieten bei Austausch bzw. Erneuerung der Verbindungsmittel
vorgesehen.
Lassen die örtlichen Gegebenheiten den Einbau von Nieten nicht zu – z.B. wegen
beengter Platzverhältnisse – müssen Abscherschrauben mit Rundkopf verwendet 40
werden. In diesem Fall sind die Rundköpfe an den einsehbaren Flächen anzubringen.

Anmerkung zu Korrosionsschutz
In den Bereichen der Einsenkonstruktion (Fachwerkscheiben, Gehwegkonstruktion und
äußerer Fahrbahnlängsträger), in denen der Korrosionsschutz offensichtlich großflächig
beschädigt ist (zahllose Roststellen, fehlende Haftzugfestigkeit der Beschichtung), wird
auf Grund einer abzusehenden, geringen Dauerhaftigkeit eine Teilinstandsetzung
verworfen.
� Ein komplett neuer Korrosionsschutz wird aufgebracht
Korrosionsschutzsystem 1.3.1b Nr.1 gemäß TL 918300 Blatt 87 in Verbindung mit Blatt
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- Oberflächenvorbereitung: Sandstrahlen SA 2 ½
- 1 Grundbeschichtung EP HS 80 μm
- 1. Zwischenbeschichtung EP 80 μm
- 2. Zwischenbeschichtung EP 80 μm
- 1 Deckbeschichtung PUR 80 μm
Neue Bauteile auf der Brücke, wie z.B. die Gehwegkonstruktion werden verzinkt
ausgeführt.
Hier entfällt die Grundbeschichtung.
� Eine Teilerneuerung des Korrosionsschutzes wird an der Stahlkonstruktion unterhalb
der Fahrbahnplatte, ausgenommen der seitlichen Randträger, angewendet.
Die bestehende Beschichtung weist die erforderlichen Haftzugfestigkeitswerte auf.
Die Vorbereitung der Oberfläche erfolgt durch Sweepen.
Im Anschluss wird eine Deckbeschichtung PUR 80 μm aufgebracht.
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Zusammenfassung und Ausblick:
• Mit den Instandsetzungsarbeiten wurde im Juni 2005 begonnen.
• Nach Freistrahlen der Fachwerkknoten konnten die Knoten mit den Anschlüssen
bewertet werden, sowie anschließend die erforderlichen Stahlbauarbeiten durchgeführt
werden.
• Oberstrom sind ca. 2/3 der Gehwegkonstruktion instand gesetzt bzw. erneuert.
• Die Lager im Pylonbereich sind wieder funktionsfähig.
• Die Fahrbahnübergangskonstruktion am WL – Laufen ist erneuert.
• Die Instandsetzung der Pylonverkleidungen läuft.
• Derzeit wird ein Konzept für die Instandsetzung der Verzierungselemente erarbeitet.
• Ende 2006 sollen sämtliche Arbeiten an der Salzachbrücke Laufen abgeschlossen
sein.
• Eine Salzausbringung ist künftig grundsätzlich untersagt.
• Künftig ist nach jeder Winterperiode eine Waschaktion geplant um den Angriff auf die
Eisenkonstruktion abzuschwächen.
• Nach Abschluss der Generalinstandsetzung ist die Brücke soweit ertüchtigt, dass sie
vergleichbar mit der Brückenklasse 30 wieder belastbar ist.
• Die Generalinstandsetzung wurde mit dem Ziel durchgeführt, dass die nächste
Instandsetzung plangemäß erst wieder in ca. 20 – 25 Jahren erforderlich wird.
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