Mit der Einmot um die Welt: Herausforderung Fernost - godly-wings

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~MDIEWELT entsetzt feststellen. Was ist nur los? Am Ende der Piste sind wir knapp in der Luft - ich kenne unsere N185GW, da stimmt etwas nicht! Rasender Check des Powersettings. Magnetschalter? Auf »BOTH«. Öldruck? Grün. Zylinderkopftemperatur? - hey, was macht der vierte Zylinder? Seine Temperatur ist tiefer als die seiner fünf Kollegen. Nicht ziehen, niiicht ziehen! Check Speed! och immer keine Steigrate! Meine Hand rast zum Hebel, der eine Klappe am Bellytank öffnet. Innerhalb weniger Serunden regnen 350 Liter Benzin auf Tator ieder. Ich suche die Gegend nach otdeplätzen ab: nichts. Wir überfliegen erdammt tief einige Dachgiebel. Der or beginnt zu stottern, ich reduziere ~ Ladedruck, wenigstens sinken wir nicht. Gaaanz langsame Ausweichmanöver um Häuser und Hügel. Ich nehme den Prop etwas zurück, die Speed bessert sich, dafür häufen sich die Aussetzer. Immerhin sind wir jetzt 300 Fuß über Grund. Auf dem Anzeigegerät für die Motordaten ist der vierte Zylinder verschwunden. Einfach weg! Aber wir fliegen, wenn auch wie auf rohen Eiern. Behutsames Zurückstottern zur Runway, die feinste Landung meines Lebens. Des Rätsels Lösung: sehr seltsam aussehende Kerzen im vierten Zylinder. Nach deren Austausch bleibt Trude mit Gepäck und Geld am Boden, während ich eine Platzrunde drehe: Instrumente und Ohren melden grünen Bereich. Nicht das erste Mal danke ich dem Himmel, dass ich bei allen Werkstattkontrollen dabei war. Tator Airfield, Sulawesi (oben): Das Toraja-Land versteckt sich hinter schroffen Bergketten. Links: Obst für die Götter - Tempelopfer auf Bali Es folgt ein rauer Flug nach Manado, ganz im Norden Sulawesis, wo ich in der falschen Pistenrichtung lande. Zur Strafe finden wir kein Hotel und müssen in einer umgebauten Garage schlafen. Ein wirklich gehaltvoller Tag. Und morgen geht's auf die Philippinen, dem Schrecken der Privatpiloten. Der Flug dorthin ist wie aus dem Bilderbuch. Im Meer liegen kleine Vulkaninseln mit einem See im Krater, malerische straßenlose Dörfchen kauern um den erkalteten Schlot, Mindanao taucht am Horizont auf, wir nähern uns Lapu-Lapu auf Mactan-Island, unserem einzigen Ziel auf den Philippinen. Hier wird's richtig gierig: Konnten in Laos die unzähligen Rechnungen noch verhandelt werden, läuft in Lapu-Lapu nichts mehr. Die Immigration stellt eine stolze Rechnung, der Hygiene-Offizier präsentiert seine Bill, und die Polizei zockt ab, was sie kann. Verhandeln zwecklos, es muss bezahlt werden - in unserem Fall 375 Dollar. Die Höhe der Gebühren ist willkürlich: Gefällt den Offiziellen das Gesicht nicht, fallen auch mal bis zu 1000 Dollar pro Flugzeug an! Und da ist auch wieder der Handling Agent, der noch schnell seine Rechnung über 330 Dollar präsentiert. Zahlung bitte sofort, cash. Zum Glück haben Freunde aus Japan für uns Captain Ishida organisiert. Der besitzt eine Flugschule in Lapu-Lapu und entpuppt sich als Gottesgeschenk.Ishida hält mit stillen Gesten die Raffgier in Grenzen. Er schützt uns vor der Willkür der Administration, organisiert ein Luxushotel, chauffiert uns mit seinem alten Mercedes, hilft beim Betanken (aus Fässernl), 4/2004 fliegermagazin 15
eim Flugplan (kompliziert) und bringt uns einen Tag später wieder in die Luft. Wir fliegen zwar IFR, erhalten aber keine Clearance, wir hätten keinen Flugplan aufgegeben! Wir bitten und betteln. Immerhin geht es zehn Stunden lang übers Wasser nach Okinawa, Japan. Wir melden uns trotzdem der Frequenz. immer wieder auf Vor Manila wird das Wetter schlecht, der Himmel schwarz. Gewitter, Turbulenzen, Regen, unzählige Airliner verlangen Ausweichrouten. Icb will nicht landen, denke an die mörderi chen Rechnungen. Wir mogeln uns durch, die häufigen Position Reports werden schnoddrig quittiert. Nach drei Stunden Flug lassen wir den philippinischen Boden hinter uns, das große Wasser beginnt. Die Wellen sind gischtgepeitscht. Später beruhigt sich das Wetter. doch gegen Abend ziehen erneut Gewitterwolken auf. Wir erbitten Ausweichrouten, und dann meldet der Controller auch noch: »Radar is out of service, remain VMC.« Es schüttelt und rüttelt, blitzt und donnert, wir sind jetzt elf Stunden unterwegs, mittlerweile ist es Nacht. Wir sind müde und starren angestrengt in die Wolken, um andere Flugzeuge rechtzeitig zu erkennen. Endlich der erlösende Funkspruch: »Radar back in service, cleared to land.« Willkommen in Japan, einem der schwierigsten und teuersten Länder für die General Aviation. Wenn man Handling Agents in Anspruch nehmen muss, kommen schnell Landegebühren von bis zu 100000 (!) Dollar zusammen. Zum Glück kümmert sich die AOPA Japan um uns - eine unglaubliche Hilfe. Der für fremde GA-Besucher zuständige Herr Issei Imahashi schleust uns durch Japan. Jeden von uns ausgewählten Flugplatz hat er mit einer Art Bedienungsanleitung versehen: Welches Büro in welcher Etage man aufsuchen muss, Codes für Türschlösser, Nummer des Abstellplatzes. Für uns eine Riesenhilfe, um den Tentakeln der Handling Companies zu entkommen. Der Aufwand im Hintergrund muss unglaublich gewesen sein. Und wir brauchen diese Gebrauchsanweisungen dringendst - in Japan spricht kein Japaner Englisch. Ein vierköpfiges Empfangskomitee holt uns in windiger Nacht am Naha Airport 16 fliegermagazin 4/2004 DIE AOPA JAPAN LIEFERT HILFREICHE BEDIENUNGS- ANLEITUNGEN FÜR ALLE FLUG- PLÄTZE Kerzenwechsel im Toraja-Land. Der vierte Zylinder hatte sich unmittelbar nach dem Start in Tatar verabschiedet - Notlandung ab und bringt uns erst in ein gutes Restaurant, dann ins Hotel. Wir treffen die AO- PA Japan Earthrounders von 2000, Mister Takita und Mister Yamagata, und erleben eine großartige Gastfreundschaft. Am nächsten Morgen ruft uns Mister Yamagata an: »You are famous, you are in the newspapers!« Das klingt nicht gut. Ist es auch nicht: Ein Airliner sei von einer der Okinawa- Inseln gestartet und hätte einen TCAS-Alarm registriert. Gemäß Flugplan sei unser Flugzeug in dieser Gegend unterwegs gewesen. Der Jet hätte uns 50 Meter tiefer und 300 Meter seitlich passiert und einen Near Miss gemeldet. Wir haben nichts gesehen, dabei schauen wir doch ständig raus. Ein Air-Safety-Team kommt aus Tokyo, um die Sache zu untersuchen. Offenbar Routine, das Ganze geht uns aber sehr nahe. Unser Weiterflug wird dadurch glücklicherweise nicht behindert, und so geht es anschließend nach Akita und Asahikawa, Hokkaido. Mister Imahashis Bedienungsanleitungen funktionieren fantastisch: Keine Landung Dollar. kostet uns mehr als 30 Von FSI erhalten wir eine E-Mail: Russland gibt uns keine Erlaubnis, ohne Navigator über Kamtchatka und Petropavlovsk zu fliegen. Durch den Zusatztank hinter den Sitzen haben wir nur zwei Plätze im Flugzeug, und da Trude und ich uns nicht trennen wollen, beschließen wir gemeinsam den Direktflug von Hokkaido nach Adak auf den Aleuten. Das ist eine Strecke von 1800 Nautischen Meilen über kaltes, wind gepeitschtes Meer ... In Asahikawa tanken wir maximal auf: 1120 Liter Avgas. Wir werden mit 4500 Pfund Gewicht starten, damit sind wir hart am Limit. Die Blattfedern biegen sich zum Spagat. Es sieht beängstigend aus. Entsprechend miserabel schlafe ich. Das Wetter ist schlecht, die Wolken hängen tief. Ich fühle mich mental zu wenig vorbereitet, die Near Miss-Affäre bat mir zugesetzt. Zu allem Übel ist am anderen Morgen vom Metco-Office kein Wetter zu erhalten. Eine meiner Websites informiert wenigstens über die Winde auf der Strecke - leichter Rückenwind! Wir werden um 15 Uhr starten, die Datumsgrenze queren und gegen Mittag des Vortags ankommen.
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Seite 7: Die Route: von der Schweiz aus bis

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