Mit der Einmot um die Welt: Herausforderung Fernost - godly-wings

Unheilvolle Gewitterwolken stehen
in den Bergen. Die Wolkendecke
liegt schwarz und schwer über uns
und zwingt uns in die Täler. Das
kommt davon, wenn man das Besondere
sucht: das Torajaland in Zentral-Sulawesi,
Indonesien. Eine Gegend, wo man definitiv
nicht oft hinkommt. Das Land der
Torajas liegt hinter abweisenden Hügeln
im Landesinneren. Wir hatten von einem
Lande-Strip gehört, der nur mit Kleinflugzeugen
angeflogen werden kann. Hier soll
es auch Al-Kaida-Camps geben.
Das Wetter verschlechtert sich zusehends,
und obwohl unser GPS nur noch
zehn Meilen bis zum Ziel anzeigt, entscheiden
wir uns umzudrehen. In diesem
Moment ruft uns der Tower von 'Iator- Airfield.
Die Sicht sei gut, »you are cleared to
land«. Der Mann freut sich offensichtlich
auf Besuch. Das ist nett, aber wir sehen
nur schroffe Hänge mit Dschungel, der in
schwarzen Regenwolken verschwindet.
Plötzlich weitet sich das Tal, eine Erleuchtung,
ein visuelles Dorado öffnet sich
dem angespannten Blick. Wir sehen Spielzeughügel,
Liliput-Reisterrassen. Auf Pfosten
stehende Giebelhäuser kleben in
kleinen Weilern an den Hängen, skurrile
Schnitzereien bedecken die Seiten. Sonnenstrahlen
brechen durch dunkle Wolken,
die Luft ist glasklar, die Farben unglaublich,
und das kleine Paradies lässt
uns fast die Piste übersehen. Sehr zierlich,
sehr kurz und sehr holprig liegt sie zwischen
den Hügelchen.
ur ganz kurz denke ich an unser Startgewicht
für den Tator-Take-off Wir haben
für zwölf Stunden Treibstoff an Bord,
denn der Weiterflug nach Manado und Lapu-
Lapu auf den Philippinen wird mindestens
neun Stunden dauern. Ein Leichtgewicht
sind wir damit wirklich nicht. Um
überhaupt Sprit zu bekommen, hatten wir
in Denpasar auf Bali einen Tankstopp eingelegt,
denn auf dem Weg nach Sulawesi
gibt es praktisch kein Avgas.
Indonesien ist fliegerisch ziemlich kompliziert.
Was in Indien der Stempel war, ist
hier die so genannte »permission number«,
Man benötigt pro Flug drei

~MDIEWELT
entsetzt feststellen. Was ist nur los? Am
Ende der Piste sind wir knapp in der Luft
- ich kenne unsere N185GW, da stimmt
etwas nicht! Rasender Check des Powersettings.
Magnetschalter? Auf »BOTH«.
Öldruck? Grün. Zylinderkopftemperatur?
- hey, was macht der vierte Zylinder?
Seine Temperatur ist tiefer als die seiner
fünf Kollegen. Nicht ziehen, niiicht ziehen!
Check Speed!
och immer keine Steigrate! Meine
Hand rast zum Hebel, der eine Klappe am
Bellytank öffnet. Innerhalb weniger Serunden
regnen 350 Liter Benzin auf Tator
ieder. Ich suche die Gegend nach otdeplätzen
ab: nichts. Wir überfliegen
erdammt tief einige Dachgiebel. Der
or beginnt zu stottern, ich reduziere
~ Ladedruck, wenigstens sinken wir
nicht. Gaaanz langsame Ausweichmanöver
um Häuser und Hügel. Ich nehme den
Prop etwas zurück, die Speed bessert sich,
dafür häufen sich die Aussetzer. Immerhin
sind wir jetzt 300 Fuß über Grund.
Auf dem Anzeigegerät für die Motordaten
ist der vierte Zylinder verschwunden.
Einfach weg! Aber wir fliegen, wenn
auch wie auf rohen Eiern. Behutsames
Zurückstottern zur Runway, die feinste
Landung meines Lebens. Des Rätsels Lösung:
sehr seltsam aussehende Kerzen im
vierten Zylinder. Nach deren Austausch
bleibt Trude mit Gepäck und Geld am Boden,
während ich eine Platzrunde drehe:
Instrumente und Ohren melden grünen
Bereich. Nicht das erste Mal danke ich
dem Himmel, dass ich bei allen Werkstattkontrollen
dabei war.
Tator Airfield, Sulawesi (oben):
Das Toraja-Land versteckt
sich hinter schroffen Bergketten.
Links: Obst für die Götter
- Tempelopfer auf Bali
Es folgt ein rauer Flug nach Manado,
ganz im Norden Sulawesis, wo ich in der
falschen Pistenrichtung lande. Zur Strafe
finden wir kein Hotel und müssen in einer
umgebauten Garage schlafen. Ein wirklich
gehaltvoller Tag. Und morgen geht's
auf die Philippinen, dem Schrecken der
Privatpiloten.
Der Flug dorthin ist wie aus dem Bilderbuch.
Im Meer liegen kleine Vulkaninseln
mit einem See im Krater, malerische
straßenlose Dörfchen kauern um den erkalteten
Schlot, Mindanao taucht am Horizont
auf, wir nähern uns Lapu-Lapu auf
Mactan-Island, unserem einzigen Ziel auf
den Philippinen.
Hier wird's richtig gierig: Konnten in
Laos die unzähligen Rechnungen noch
verhandelt werden, läuft in Lapu-Lapu
nichts mehr. Die Immigration stellt eine
stolze Rechnung, der Hygiene-Offizier
präsentiert seine Bill, und die Polizei zockt
ab, was sie kann. Verhandeln zwecklos, es
muss bezahlt werden - in unserem Fall 375
Dollar. Die Höhe der Gebühren ist willkürlich:
Gefällt den Offiziellen das Gesicht
nicht, fallen auch mal bis zu 1000
Dollar pro Flugzeug an! Und da ist auch
wieder der Handling Agent, der noch
schnell seine Rechnung über 330 Dollar
präsentiert. Zahlung bitte sofort, cash.
Zum Glück haben Freunde aus Japan
für uns Captain Ishida organisiert. Der besitzt
eine Flugschule in Lapu-Lapu und
entpuppt sich als Gottesgeschenk.Ishida
hält mit stillen Gesten die Raffgier in
Grenzen. Er schützt uns vor der Willkür
der Administration, organisiert ein Luxushotel,
chauffiert uns mit seinem alten Mercedes,
hilft beim Betanken (aus Fässernl),
4/2004 fliegermagazin 15

eim Flugplan (kompliziert) und bringt
uns einen Tag später wieder in die Luft.
Wir fliegen zwar IFR, erhalten aber
keine Clearance, wir hätten keinen Flugplan
aufgegeben! Wir bitten und betteln.
Immerhin geht es zehn Stunden lang
übers Wasser nach Okinawa, Japan. Wir
melden uns trotzdem
der Frequenz.
immer wieder auf
Vor Manila wird das Wetter schlecht,
der Himmel schwarz. Gewitter, Turbulenzen,
Regen, unzählige Airliner verlangen
Ausweichrouten. Icb will nicht landen,
denke an die mörderi chen Rechnungen.
Wir mogeln uns durch, die häufigen Position
Reports werden schnoddrig quittiert.
Nach drei Stunden Flug lassen wir den
philippinischen Boden hinter uns, das große
Wasser beginnt. Die Wellen sind gischtgepeitscht.
Später beruhigt sich das Wetter.
doch gegen Abend ziehen erneut
Gewitterwolken auf. Wir erbitten Ausweichrouten,
und dann meldet der Controller
auch noch: »Radar is out of service,
remain VMC.« Es schüttelt und rüttelt,
blitzt und donnert, wir sind jetzt elf Stunden
unterwegs, mittlerweile ist es Nacht.
Wir sind müde und starren angestrengt
in die Wolken, um andere
Flugzeuge rechtzeitig zu
erkennen. Endlich der erlösende
Funkspruch:
»Radar back in service,
cleared to land.«
Willkommen in Japan,
einem der schwierigsten
und teuersten
Länder für die General
Aviation. Wenn
man Handling Agents
in Anspruch nehmen
muss, kommen schnell
Landegebühren von bis zu
100000 (!) Dollar zusammen.
Zum Glück kümmert
sich die AOPA Japan um uns - eine
unglaubliche Hilfe. Der für fremde
GA-Besucher zuständige Herr Issei Imahashi
schleust uns durch Japan. Jeden von
uns ausgewählten Flugplatz hat er mit einer
Art Bedienungsanleitung versehen:
Welches Büro in welcher Etage man aufsuchen
muss, Codes für Türschlösser,
Nummer des Abstellplatzes. Für uns eine
Riesenhilfe, um den Tentakeln der Handling
Companies zu entkommen. Der Aufwand
im Hintergrund muss unglaublich
gewesen sein. Und wir brauchen diese Gebrauchsanweisungen
dringendst - in Japan
spricht kein Japaner Englisch.
Ein vierköpfiges Empfangskomitee holt
uns in windiger Nacht am Naha Airport
16 fliegermagazin 4/2004
DIE AOPA JAPAN
LIEFERT HILFREICHE
BEDIENUNGS-
ANLEITUNGEN FÜR
ALLE FLUG-
PLÄTZE
Kerzenwechsel im Toraja-Land. Der vierte
Zylinder hatte sich unmittelbar nach dem
Start in Tatar verabschiedet - Notlandung
ab und bringt uns erst in ein gutes Restaurant,
dann ins Hotel. Wir treffen die AO-
PA Japan Earthrounders von 2000, Mister
Takita und Mister Yamagata, und erleben
eine großartige Gastfreundschaft.
Am nächsten Morgen ruft uns Mister
Yamagata an: »You are famous, you are in
the newspapers!« Das klingt nicht gut. Ist
es auch nicht: Ein Airliner sei von einer
der Okinawa- Inseln gestartet und hätte
einen TCAS-Alarm registriert. Gemäß
Flugplan sei unser Flugzeug in dieser
Gegend unterwegs gewesen. Der Jet
hätte uns 50 Meter tiefer und
300 Meter seitlich passiert
und einen Near Miss gemeldet.
Wir haben nichts
gesehen, dabei schauen
wir doch ständig raus.
Ein Air-Safety-Team
kommt aus Tokyo, um
die Sache zu untersuchen.
Offenbar Routine,
das Ganze geht uns
aber sehr nahe.
Unser Weiterflug wird
dadurch glücklicherweise
nicht behindert, und
so geht es anschließend nach
Akita und Asahikawa, Hokkaido.
Mister Imahashis Bedienungsanleitungen
funktionieren fantastisch:
Keine Landung
Dollar.
kostet uns mehr als 30
Von FSI erhalten wir eine E-Mail: Russland
gibt uns keine Erlaubnis, ohne Navigator
über Kamtchatka und Petropavlovsk
zu fliegen. Durch den Zusatztank
hinter den Sitzen haben wir nur zwei Plätze
im Flugzeug, und da Trude und ich uns
nicht trennen wollen, beschließen wir gemeinsam
den Direktflug von Hokkaido
nach Adak auf den Aleuten. Das ist eine
Strecke von 1800 Nautischen Meilen über
kaltes, wind gepeitschtes Meer ...
In Asahikawa tanken wir maximal auf:
1120 Liter Avgas. Wir werden mit 4500
Pfund Gewicht starten, damit sind wir hart
am Limit. Die Blattfedern biegen sich zum
Spagat. Es sieht beängstigend aus. Entsprechend
miserabel schlafe ich. Das Wetter
ist schlecht, die Wolken hängen tief. Ich
fühle mich mental zu wenig vorbereitet,
die Near Miss-Affäre bat mir zugesetzt.
Zu allem Übel ist am anderen Morgen
vom Metco-Office kein Wetter zu erhalten.
Eine meiner Websites informiert wenigstens
über die Winde auf der Strecke -
leichter Rückenwind! Wir werden um 15
Uhr starten, die Datumsgrenze queren
und gegen Mittag des Vortags ankommen.

Die Torajas feiern
jeden Todesfall
mit einem Fest,
bei dem massenhaft
Schweine
geschlachtet
werden
Aus Reto und
Trude wird »Leto«
und »Flude.WJi:fS.1
Boote wie Sand
am Meer (oben):
Abflug entlang
der Balinesischen
Küste
»cleared to climb 5500 feet« - vielen Dank
auch! Wenn wir denn könnten!
Eine geschlagene Stunde lang steigenwir
millimeterweise. Die Hügel in der
Nähe werden zu bedrohlichen Wällen.
Aber wir sind unterwegs - der Höhepunkt
der Reise liegt vor uns, 1800 Nautische
Meilen über das Nichts.
Für den Nordpazifik haben wir einen
VFR-Flugplan aufgegeben. So sind wir
nicht an eine schwer zu erreichende IFR-
Höhe gebunden. Etwa alle 90 Meilen planen
wir einen Waypoint, im Ganzen sind
es derer 20. Jeppesens IFR-Flight-Map ist
dabei eine große Hilfe. Die über Meeren
üblichen Position Reports können so direkt
vom GPS abgelesen werden. Sie sind
für das eigene Seelenheil von größter Bedeutung.
Die Gegend ist sehr einsam. Es
dauert fast zwei Stunden, bis wir auf den
Track gen Alaska eindrehen können. Der
russische Luftraum reicht schikanös weit
in den Süden, und wir müssen drumherum
fliegen.
Doch endlich kommt Waypiont
N45E150. Und das weite, kalte Wasser.
Das schlechte Wetter bleibt hinter uns, der
Abend ist lieblich, der Rückenwind beginnt
zu wirken. Alle Instrumente grün,
der Motor schnurrt - ideale Voraussetzungen
für gähnende Langeweile.
Weit gefehlt. Jede Sekunde ist ausgefüllt.
Instrumente prüfen, beim vierten
Zylinder ist die Kopftemperatur doch zu
hoch? Zittert die Fuel-Flow-Nadelnicht
etwas stark? Wie ist die OAT? Turbulenzen
rütteln am Propeller, Eiskristalle an
den Flügelvorderkanten sorgen für Adrenalinschub.
Am Boden keine Referenz.
Layers und Wolken lösen sich ab.
Wir sind etwa zwölf Stunden unterwegs,
da riechen wir ihn, den Duft der Kleinfliegerei:Avgas
in der Kabine? Wir haben viel
heiße Elektronik im Cockpit. In meinem
Kopf mutiert unsere liebliche 185 sofort
zur hässlichen Zeitbombe. Die Luft ist turbulent,
der Autopilot damit überfordert,
und so muss ich selbst fliegen und Trude
die Suche überlassen. Trotz Trockenanzug
und Enge findet sie die lecke Stelle in
einem der Emergency-Gummitanks und
kann sie abdichten. Der Geruch verschwindet
und wir genehmigen uns den ultimativen
Luxus eines japanischen Kaffees
aus der Dose (sinnlose 215 Gramm
Gewicht!).
Ich erkundige mich sicherheitshalber
bei San Francisco Radio über eine eventuelle
Landegenehmigung auf Attu, der
westlichsten Aleuteninsel. Dieser Ort ist
4/2004 fliegermagazin 17

Airfield besides the rock: Zwischenstopp in Dutch Harbour, Alaska
delikat, da sehr militärisch und mit größter
Vorsicht in einen Flugplan einzubinden.
ATC gibt mir die Clearance, und das
beruhigt ungemein.
Noch drei Stunden. Die Sonne geht vor
uns auf. In und zwischen den Wolken erahnen
wir es nur. Wir sind müde. Doch
was dann folgt, ist Kino für die Seele:
Pure Einsamkeit umgibt uns,
wir schweben dahin, Farben
schweben mit uns, unglaubliche
Farben, von einer
sphärischen Feinheit,
dass die Seele zittert.
Aber wir müssen das
Ziel finden. Wir konzentrieren
uns auf die
geschlossene Walkendecke
über Adak. Das
Wetter ist am Minimum,
ebel ist das
Hauptproblem in dieser
Ecke der Welt. Die japanischen
Freunde haben geraten,
die Schwelle in das GPS zu
programmieren: Die Runway beginnt
am Ufer und endet vor einem Berg
- no Go Around.Vor drei Jahren mussten
sie mit praktisch leeren Tanks hier einen
»CAT III«-Anflug machen und leiden
de wegen noch heute an Albträumen.
Wir beginnen den GPS-Approach und
kleben an den Nadeln. Links und rechts
äumen hohe, unsichtbare Vulkane die
Anfluglinie. wir fliegen in ruppiger Watte.
Dann kommt das Minimum, ich schaue
ra und sehe - nichts. Was jetzt: Missed
A_ roach oder High Risk? Die Hirnmoekü
e beginnen zu toben, da schreit die
C ilotin: »Piste!«
Z . ehen Nebelfetzen sehen wir einige
'- a chnitte. Heute sind wir nicht an-
- E.~9ermagazin 4/2004
NACH 16 STUNDEN
ÜBER WASSER
ENDLICH IN ÄDAK -
DOCH DAS LIEGT
IN DICHTEM
NEBEL
spruchsvoll, heute landen wir überall.
ach 16:01 Stunden Landung in Adak. Es
ist vollbracht. Wir sind in Alaska.
Unendliches Glücksgefühl. Unendliche
Dankbarkeit. Wundervoll hohe Preise,
kalte Spaghetti, ein Kunstkaffee für Götter,
das Wetter von erfrischend windiger
ebligkeit. Ein romantisch-verfallenes
Haus ganz für uns allein. Wir
öffnen eine Jahrgangs-Cola
und hüllen uns in je vier Kilo
Kleidung ein. Morgen
haben wir acht Stunden
Aleuten abzufliegen.
Vor lauter Aufregung
schlafe ich keine
Sekunde. Der Schlafentzug
addiert sich
langsam. Doch ich befinde
mich in einem
derartigen Höhenflug,
dass sogar die Zollprobleme
am Morgen mit
zwei Telefonaten innerhalb
weniger Minuten gelöst sind.
Der Flugplatzchef bewundert erstaunt
unseren neuen Flugplan.
Fliegerisch gehören die Aleuten zum
schwierigsten Gelände meiner bisherigen
Hobbypiloten-Karriere, Von Adak nach
Dutch Harbour und weiter nach King Salmon
sind wir meist in Wolken unterwegs,
alle Landungen sind Low Minima Approaches,
wir fliegen knapp unter der Null-
Grad-Grenze, Vereisung tritt rasch und
heftig auf. Wenigstens ist der Wind mäßig.
In knapp vier Stunden erreichen wir
Dutch Harbour, einen schwierigen Flugplatz.
Am Minimum sieht man Wasser und
einige schroffe, wolkenverhangene Bergklötze.
Hinter eben jenen verbirgt sich der
Flugplatz. Dafür ist der Customs Officer
eine Zierde seines Amtes: Er füllt sogar
die Papiere für uns aus.
Auf dem vierstündigen Weiterflug nach
King Salmon habe ich Konzentrationsstörungen
und drifte immer öfter weg. Trude
assistiert bewundernswert - und trägt damit
wesentlich zur heilen Ankunft bei.
Alaska ist für Hobbypiloten ein Märchen,
die Infrastruktur für die Kleinfliegerei
paradiesisch. Doch auch hier ist nach
»nine-eleven« vieles schwieriger geworden.
icht l-registrierte Flugzeuge können
enorme Probleme bei der Einreise
haben - unbedingt vorher abklären.

Staubiges
Vorfeld mitten
im Nichts:
Cambridge Bay
in Kanada
- _ ößter Bedeutung ist die Einhal-
- = cer Zollbestimmmungen. Hier ver-
_ i z; n keinen Spaß, Verhandlungen
ratouren sind nicht dIin. Bei Konleibt
man immer Verlierer. Also
gt vorher mit dem staatlichen
- Office telefonieren, sich die ar
zu tändigen Officers geben las-
~-_D hat uns in Adak massiv geholfen.
- Wetter in Alaska ist sehr launischeine
otfallausrüstung mit sich
zre und für mindestens eine Woche au-
- sein können. Die regelmäßigen Zei-
_~__zsberichte bestätigen, dass diese Vor-
Anflug auf Dutch
Harbour, Alaska:
Die Piste liegt
zwischen Berg
und Bucht
schrift nicht bloß auf die Safety-Manie der
Amerikaner zurückzuführen ist.
Über Kanada wählen wir die Nordroute:
kürzer, schneller, aber unendlich einsamer
als das südliche Kanada. Nach 17
Stunden, via Inuvik und Cambridge Bay,
erreichen wir Iqaluit auf Baffin Island, uner
Sprungbrett für den Hüpfer auf Dänemarks
nördlichste Insel: Grönland.
Die nördliche Transatlantikroute ist
fliegerisch schwierig - Wasser und Wetter
sind kalt, Grönlands Ice Cap ist hoch und
breit. Frontensysteme ändern sich rasch.
Das Warten zermürbt. Intensives Brüten
über Wetterfaxen und ungezählte Telefonate
mit dem Wettermann sind die Hauptbeschäftigung
der Piloten in Iqaluit.
Mehr gibt es in diesem einsamen Kaff
auch nicht zu erleben. Am Tag nach unserer
Ankunft liegt Schnee auf den Hügeln,
es regnet, die Straßen sind verschlammt.
Wolken sind nicht sichtbar - wir stecken
mittendrin. Die Weather Charts sind voll
von Gegenwind spuckenden Tiefdruckgebieten.
Wir nähren ein kleines, hässliches
Pflänzchen namens Depression.
Same Procedure am zweiten Tag. Mit einem
Unterschied: Der Gegenwind nimmt
auf70 Knoten zu, und die Sigmets quellen
über von »low level beavy turbulences and
icing«. Das Pflänzchen sprießt wie wild.
Dritter Tag: grässlich. Doch nach dem
Frühstück wird eine Wolkendecke sichtbar,
2500 Fuß hoch. Die Sigmets verschwinden,
der Gegenwind wird zu Seiten-
und Rückenwind, die ullgradgrenze
steigt, und wir rasen zum Flugplatz.
Sonderström in Grönland wird um 17 Uhr
geschlossen, die Zeitverschiebung beträgt
plus zwei Stunden, und die Gebühr für eine
Landung nur eine Minute nach 17 Uhr
zusätzliche 750 (!) Dollar. Jetzt ist es 10.30
Uhr. Es wird knapp für Sonderström. Weil
das Wetter über der Eiskuppe Grönlands
bis nach Island gut ist, erwägen wir einen
Direktflug nach Reykjavik. So könnten
wir den Dänen ein Schnippchen schlagen.
Wir stürzen in die Anzüge, steigen ein und
- hören wahrlich Erfreuliches: »To all aircraft,
airport is closed due to fog!« Von
hinten nähert sich eine Nebelwand, die
innerhalb von Sekunden sogar den Tower
verschluckt. Eine geschlagene Stunde lang
vergnügt sich der Nebel mit uns, dann
zieht er sich huldvoll zurück. Wir geben
Gas.
Die korrigierte Ankunftszeit für Sonderström,
heute Kangerlussuaq genannt, verheißt
finanziell Ungutes, und wir ändern
unseren Flugplan doch nacb Reykjavic.
4/2004 ffiegermagazin 19

Die Route: von der
Schweiz aus bis Thailand
(firn 3/04, gelbe Linie)
und über Nordamerika
zurück (rote Linie)
Sonderström Radio informiert uns zwei
Stunden später, dass die neueste Wettervorhersage
für unsere Ankunftszeit in
Reykjavic lowest IFR verheiße, und so
beißen wir in den teuren Apfel- wir werden
doch in Sonderström landen.
Ein mörderischer Süd-Südwest schiebt
uns durch das Wolkenband Richtung
Grönlands Westküste. Wir erleben nie erträumte
Groundspeeds und landen um
18.27 Uhr in einem sonnigen Sonderström.
Grönland hat heute abend sein
Bruttosozialprodukt massiv gesteigert.
Doch Kangerlussuaq ist, wie die ganze
In el, eine Reise wert. Die Infrastruktur
ist gut, das Wetter fast immer sonnig und
der Flugplatz flugplanerisch als Auffangpunkt
bestens geeignet. Wer Grönland mit
dem Flugzeug bereist, sollte allerdings aus
Wettergründen genügend Zeit mitnehmen
und die AlP Dänemarks bestens ken-
nen. Es gibt nämlich weit mehr Flugplätze
und Landepisten als der Jeppesen vermuten
lässt.
Tags drauf starten wir Richtung Glasgow.Unmittelbar
nach Sonderström steigt
das lee Cap auf 9000 Fuß an, das bedingt
einen Steigflug von 40 auf 11 000 Fuß
innerhalb weniger Meilen. Wir sind zu
schwer und müssen uns die Höhe in vie-
AUSRÜSTUNG UND UMBAUTEN
Instrumente: Zwei GPS Garmin 430, ein
Garmin 295 als Backup, Radar-Altimeter,
Stormscope. Ein Amateurfunk HF-
Radio (vorher damit üben, wichtig ist die
richtige Antenne!). Reservetanks: Ferrytank
in der Kabine, Bellytank (Rumpf-
Außentank), jeder mit eigener Benzinpumpe,
für beide als Backup eine robuste
Handpumpe, die vom Copiloten im
Flug bedienbar ist. Reserve-Gummitanks
für den Notfall. Alle Ein- und Umbauten
wurden zehn Stunden im Flug
getestet. Notausrüstung: Für eine Wasserung
ein geschlossenes Schlauchboot,
bequeme (!) Trockenanzüge und
Schwimmwesten, Emergency-Beutel mit
Entsalzungspumpe, ELT-Transmitter mit
GPS-Anzeige, eingeschweißtes Satellitentelephon,
VHF- Funkgerät. Unter dem
Trockenanzug: Anglerweste mit Sonnenbrille,
Messer, Leuchtraketen, Taschenlampe,
etwas Wasser (!), Medikamente
gegen Schmerz und Übelkeit, Sonnenschutz,
Elastikbinde, zwei Powerriegel.
pe und Foto: Notebook mit Flugplanungsprogramm
und globalem Internetzugang
iPass, ein kleiner Drucker, zwei
Digitalkameras, Backup-Programm, Universalstecker
oder Überbrückungkabel.
Ersatzteile: Kerzen, Ölfilter, Benzinfilter
und Dichtungen, Abdichtmaterial, Mo- Mehr war nicht drin: das komplette Gepäck
toröl für einen kompletten Ölwechsel, tür eine zweimonatige Weltreise ...
Werkzeugset (mit erprobten Werkzeugen).
Kleidung: zwei leichte schwarze Hosen, zwei Pilotenhemden mit AOPA-Namensschildchen
und Foto, Schulterstücke für Kapitän und Co-Pilot. Das ist kein Scherz, sondern
unsere Uniform, die von der Türkei bis zu den Philippinen für Autorität sorgt - Privatfliegerei
ist dort quasi unbekannt. Unser gesamtes persönliches Gepäck wog insgesamt acht
Kilo (für zwei Personen). Die Mass and Balance-Berechnung war ein Kunstwerk. Jedes
Stück wurde gewogen, erhielt Arm und Moment und behielt seinen Platz während der ganzen
Reise. Die Cessna 185, Baujahr '78, hat ein MTOM von 1518 Kilo.
20 fliegermagazin 4/2004
len Runden erkämpfen. Über dem Ice
Cap wird der Gegenwind stärker als erwartet,
und der Fuel Flow steigt plötzlich
und unerklärlich in beängstigende Höhen.
Da alle Instrumente normale Werte anzeigen,
kehren wir nicht um, sondern ändern
die ursprüngliche Destination Glasgow
(12 bis 13 Stunden) in Reykjavic (sechseinhalb).
Trotzdem: Sobald das beruhigende
Festland hinter uns bleibt, steigt die
Anspannung. Zum Glück herrscht bestes
Flugwetter. Ein kräftiger Rückenwind
schiebt uns rasch voran.
Island ist ein kleines, zivilisiertes Grönland,
ein Stück Europa mit viel kaltem
Wasser drumherum. Und bietet die höchsten
Preise unserer Reise. Ein Sandwich
kostet zwölf Dollar. Die Landschaft ist
vielfältig und ulkangeprägt. Eine Stimmung
wie in der Wildnis von ordkanada
und Grönland \ ill aber nicht aufkommen.
Über Schottland geht es nach Hause.
Der gestrige Rückenwind hält an. Man gewöhnt
sich an Groundspeeds von 140
Knoten, der Flug von Reykjavic nach
Wiek, Schottland. dauert nur 5:24 Stunden.
Der Wind ist 0 günstig, dass wir sofort
weiterfliegen. In 4:12 Stunden sind wir
in Ostende. Erneut eine achtlandung,
diesmal aber sehen wir den Boden, und alle
vier adeln sind dort. wo sie hingehören.
Am folgenden Tag ist der Drei-Stunden-Hopser
nach Grenchen die feine
Nachspeise. Der Tower begrüßt mich wie
einen verlorenen Sohn, und die Freunde,
die sich zu unserem Empfang in Hausen
am Albis eingefunden haben, setzen
das I-Tüpfelchen auf ein zweimonatiges
Abenteuer der ganz besonderen Art.
Das wirkliche Erlebnis dieser zwei Monate
aber war die partnerschaftliehe Harmonie,
die allen psychischen und physischen
Belastungen stand hielt.
Ich sehe Trude durch die Balkontür.
Schon wieder im Rosengarten. Ein gutes
Zeichen. Reto Godly/cls