Mit der Einmot um die Welt: Herausforderung Fernost - godly-wings

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Die Torajas feiern jeden Todesfall mit einem Fest, bei dem massenhaft Schweine geschlachtet werden Aus Reto und Trude wird »Leto« und »Flude.WJi:fS.1 Boote wie Sand am Meer (oben): Abflug entlang der Balinesischen Küste »cleared to climb 5500 feet« - vielen Dank auch! Wenn wir denn könnten! Eine geschlagene Stunde lang steigenwir millimeterweise. Die Hügel in der Nähe werden zu bedrohlichen Wällen. Aber wir sind unterwegs - der Höhepunkt der Reise liegt vor uns, 1800 Nautische Meilen über das Nichts. Für den Nordpazifik haben wir einen VFR-Flugplan aufgegeben. So sind wir nicht an eine schwer zu erreichende IFR- Höhe gebunden. Etwa alle 90 Meilen planen wir einen Waypoint, im Ganzen sind es derer 20. Jeppesens IFR-Flight-Map ist dabei eine große Hilfe. Die über Meeren üblichen Position Reports können so direkt vom GPS abgelesen werden. Sie sind für das eigene Seelenheil von größter Bedeutung. Die Gegend ist sehr einsam. Es dauert fast zwei Stunden, bis wir auf den Track gen Alaska eindrehen können. Der russische Luftraum reicht schikanös weit in den Süden, und wir müssen drumherum fliegen. Doch endlich kommt Waypiont N45E150. Und das weite, kalte Wasser. Das schlechte Wetter bleibt hinter uns, der Abend ist lieblich, der Rückenwind beginnt zu wirken. Alle Instrumente grün, der Motor schnurrt - ideale Voraussetzungen für gähnende Langeweile. Weit gefehlt. Jede Sekunde ist ausgefüllt. Instrumente prüfen, beim vierten Zylinder ist die Kopftemperatur doch zu hoch? Zittert die Fuel-Flow-Nadelnicht etwas stark? Wie ist die OAT? Turbulenzen rütteln am Propeller, Eiskristalle an den Flügelvorderkanten sorgen für Adrenalinschub. Am Boden keine Referenz. Layers und Wolken lösen sich ab. Wir sind etwa zwölf Stunden unterwegs, da riechen wir ihn, den Duft der Kleinfliegerei:Avgas in der Kabine? Wir haben viel heiße Elektronik im Cockpit. In meinem Kopf mutiert unsere liebliche 185 sofort zur hässlichen Zeitbombe. Die Luft ist turbulent, der Autopilot damit überfordert, und so muss ich selbst fliegen und Trude die Suche überlassen. Trotz Trockenanzug und Enge findet sie die lecke Stelle in einem der Emergency-Gummitanks und kann sie abdichten. Der Geruch verschwindet und wir genehmigen uns den ultimativen Luxus eines japanischen Kaffees aus der Dose (sinnlose 215 Gramm Gewicht!). Ich erkundige mich sicherheitshalber bei San Francisco Radio über eine eventuelle Landegenehmigung auf Attu, der westlichsten Aleuteninsel. Dieser Ort ist 4/2004 fliegermagazin 17
Airfield besides the rock: Zwischenstopp in Dutch Harbour, Alaska delikat, da sehr militärisch und mit größter Vorsicht in einen Flugplan einzubinden. ATC gibt mir die Clearance, und das beruhigt ungemein. Noch drei Stunden. Die Sonne geht vor uns auf. In und zwischen den Wolken erahnen wir es nur. Wir sind müde. Doch was dann folgt, ist Kino für die Seele: Pure Einsamkeit umgibt uns, wir schweben dahin, Farben schweben mit uns, unglaubliche Farben, von einer sphärischen Feinheit, dass die Seele zittert. Aber wir müssen das Ziel finden. Wir konzentrieren uns auf die geschlossene Walkendecke über Adak. Das Wetter ist am Minimum, ebel ist das Hauptproblem in dieser Ecke der Welt. Die japanischen Freunde haben geraten, die Schwelle in das GPS zu programmieren: Die Runway beginnt am Ufer und endet vor einem Berg - no Go Around.Vor drei Jahren mussten sie mit praktisch leeren Tanks hier einen »CAT III«-Anflug machen und leiden de wegen noch heute an Albträumen. Wir beginnen den GPS-Approach und kleben an den Nadeln. Links und rechts äumen hohe, unsichtbare Vulkane die Anfluglinie. wir fliegen in ruppiger Watte. Dann kommt das Minimum, ich schaue ra und sehe - nichts. Was jetzt: Missed A_ roach oder High Risk? Die Hirnmoekü e beginnen zu toben, da schreit die C ilotin: »Piste!« Z . ehen Nebelfetzen sehen wir einige '- a chnitte. Heute sind wir nicht an- - E.~9ermagazin 4/2004 NACH 16 STUNDEN ÜBER WASSER ENDLICH IN ÄDAK - DOCH DAS LIEGT IN DICHTEM NEBEL spruchsvoll, heute landen wir überall. ach 16:01 Stunden Landung in Adak. Es ist vollbracht. Wir sind in Alaska. Unendliches Glücksgefühl. Unendliche Dankbarkeit. Wundervoll hohe Preise, kalte Spaghetti, ein Kunstkaffee für Götter, das Wetter von erfrischend windiger ebligkeit. Ein romantisch-verfallenes Haus ganz für uns allein. Wir öffnen eine Jahrgangs-Cola und hüllen uns in je vier Kilo Kleidung ein. Morgen haben wir acht Stunden Aleuten abzufliegen. Vor lauter Aufregung schlafe ich keine Sekunde. Der Schlafentzug addiert sich langsam. Doch ich befinde mich in einem derartigen Höhenflug, dass sogar die Zollprobleme am Morgen mit zwei Telefonaten innerhalb weniger Minuten gelöst sind. Der Flugplatzchef bewundert erstaunt unseren neuen Flugplan. Fliegerisch gehören die Aleuten zum schwierigsten Gelände meiner bisherigen Hobbypiloten-Karriere, Von Adak nach Dutch Harbour und weiter nach King Salmon sind wir meist in Wolken unterwegs, alle Landungen sind Low Minima Approaches, wir fliegen knapp unter der Null- Grad-Grenze, Vereisung tritt rasch und heftig auf. Wenigstens ist der Wind mäßig. In knapp vier Stunden erreichen wir Dutch Harbour, einen schwierigen Flugplatz. Am Minimum sieht man Wasser und einige schroffe, wolkenverhangene Bergklötze. Hinter eben jenen verbirgt sich der Flugplatz. Dafür ist der Customs Officer eine Zierde seines Amtes: Er füllt sogar die Papiere für uns aus. Auf dem vierstündigen Weiterflug nach King Salmon habe ich Konzentrationsstörungen und drifte immer öfter weg. Trude assistiert bewundernswert - und trägt damit wesentlich zur heilen Ankunft bei. Alaska ist für Hobbypiloten ein Märchen, die Infrastruktur für die Kleinfliegerei paradiesisch. Doch auch hier ist nach »nine-eleven« vieles schwieriger geworden. icht l-registrierte Flugzeuge können enorme Probleme bei der Einreise haben - unbedingt vorher abklären.
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Seite 3: eim Flugplan (kompliziert) und brin
Seite 7: Die Route: von der Schweiz aus bis

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