Mit der Einmot um die Welt: Herausforderung Fernost - godly-wings

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Staubiges Vorfeld mitten im Nichts: Cambridge Bay in Kanada - _ ößter Bedeutung ist die Einhal- - = cer Zollbestimmmungen. Hier ver- _ i z; n keinen Spaß, Verhandlungen ratouren sind nicht dIin. Bei Konleibt man immer Verlierer. Also gt vorher mit dem staatlichen - Office telefonieren, sich die ar zu tändigen Officers geben las- ~-_D hat uns in Adak massiv geholfen. - Wetter in Alaska ist sehr launischeine otfallausrüstung mit sich zre und für mindestens eine Woche au- - sein können. Die regelmäßigen Zei- _~__zsberichte bestätigen, dass diese Vor- Anflug auf Dutch Harbour, Alaska: Die Piste liegt zwischen Berg und Bucht schrift nicht bloß auf die Safety-Manie der Amerikaner zurückzuführen ist. Über Kanada wählen wir die Nordroute: kürzer, schneller, aber unendlich einsamer als das südliche Kanada. Nach 17 Stunden, via Inuvik und Cambridge Bay, erreichen wir Iqaluit auf Baffin Island, uner Sprungbrett für den Hüpfer auf Dänemarks nördlichste Insel: Grönland. Die nördliche Transatlantikroute ist fliegerisch schwierig - Wasser und Wetter sind kalt, Grönlands Ice Cap ist hoch und breit. Frontensysteme ändern sich rasch. Das Warten zermürbt. Intensives Brüten über Wetterfaxen und ungezählte Telefonate mit dem Wettermann sind die Hauptbeschäftigung der Piloten in Iqaluit. Mehr gibt es in diesem einsamen Kaff auch nicht zu erleben. Am Tag nach unserer Ankunft liegt Schnee auf den Hügeln, es regnet, die Straßen sind verschlammt. Wolken sind nicht sichtbar - wir stecken mittendrin. Die Weather Charts sind voll von Gegenwind spuckenden Tiefdruckgebieten. Wir nähren ein kleines, hässliches Pflänzchen namens Depression. Same Procedure am zweiten Tag. Mit einem Unterschied: Der Gegenwind nimmt auf70 Knoten zu, und die Sigmets quellen über von »low level beavy turbulences and icing«. Das Pflänzchen sprießt wie wild. Dritter Tag: grässlich. Doch nach dem Frühstück wird eine Wolkendecke sichtbar, 2500 Fuß hoch. Die Sigmets verschwinden, der Gegenwind wird zu Seiten- und Rückenwind, die ullgradgrenze steigt, und wir rasen zum Flugplatz. Sonderström in Grönland wird um 17 Uhr geschlossen, die Zeitverschiebung beträgt plus zwei Stunden, und die Gebühr für eine Landung nur eine Minute nach 17 Uhr zusätzliche 750 (!) Dollar. Jetzt ist es 10.30 Uhr. Es wird knapp für Sonderström. Weil das Wetter über der Eiskuppe Grönlands bis nach Island gut ist, erwägen wir einen Direktflug nach Reykjavik. So könnten wir den Dänen ein Schnippchen schlagen. Wir stürzen in die Anzüge, steigen ein und - hören wahrlich Erfreuliches: »To all aircraft, airport is closed due to fog!« Von hinten nähert sich eine Nebelwand, die innerhalb von Sekunden sogar den Tower verschluckt. Eine geschlagene Stunde lang vergnügt sich der Nebel mit uns, dann zieht er sich huldvoll zurück. Wir geben Gas. Die korrigierte Ankunftszeit für Sonderström, heute Kangerlussuaq genannt, verheißt finanziell Ungutes, und wir ändern unseren Flugplan doch nacb Reykjavic. 4/2004 ffiegermagazin 19
Die Route: von der Schweiz aus bis Thailand (firn 3/04, gelbe Linie) und über Nordamerika zurück (rote Linie) Sonderström Radio informiert uns zwei Stunden später, dass die neueste Wettervorhersage für unsere Ankunftszeit in Reykjavic lowest IFR verheiße, und so beißen wir in den teuren Apfel- wir werden doch in Sonderström landen. Ein mörderischer Süd-Südwest schiebt uns durch das Wolkenband Richtung Grönlands Westküste. Wir erleben nie erträumte Groundspeeds und landen um 18.27 Uhr in einem sonnigen Sonderström. Grönland hat heute abend sein Bruttosozialprodukt massiv gesteigert. Doch Kangerlussuaq ist, wie die ganze In el, eine Reise wert. Die Infrastruktur ist gut, das Wetter fast immer sonnig und der Flugplatz flugplanerisch als Auffangpunkt bestens geeignet. Wer Grönland mit dem Flugzeug bereist, sollte allerdings aus Wettergründen genügend Zeit mitnehmen und die AlP Dänemarks bestens ken- nen. Es gibt nämlich weit mehr Flugplätze und Landepisten als der Jeppesen vermuten lässt. Tags drauf starten wir Richtung Glasgow.Unmittelbar nach Sonderström steigt das lee Cap auf 9000 Fuß an, das bedingt einen Steigflug von 40 auf 11 000 Fuß innerhalb weniger Meilen. Wir sind zu schwer und müssen uns die Höhe in vie- AUSRÜSTUNG UND UMBAUTEN Instrumente: Zwei GPS Garmin 430, ein Garmin 295 als Backup, Radar-Altimeter, Stormscope. Ein Amateurfunk HF- Radio (vorher damit üben, wichtig ist die richtige Antenne!). Reservetanks: Ferrytank in der Kabine, Bellytank (Rumpf- Außentank), jeder mit eigener Benzinpumpe, für beide als Backup eine robuste Handpumpe, die vom Copiloten im Flug bedienbar ist. Reserve-Gummitanks für den Notfall. Alle Ein- und Umbauten wurden zehn Stunden im Flug getestet. Notausrüstung: Für eine Wasserung ein geschlossenes Schlauchboot, bequeme (!) Trockenanzüge und Schwimmwesten, Emergency-Beutel mit Entsalzungspumpe, ELT-Transmitter mit GPS-Anzeige, eingeschweißtes Satellitentelephon, VHF- Funkgerät. Unter dem Trockenanzug: Anglerweste mit Sonnenbrille, Messer, Leuchtraketen, Taschenlampe, etwas Wasser (!), Medikamente gegen Schmerz und Übelkeit, Sonnenschutz, Elastikbinde, zwei Powerriegel. pe und Foto: Notebook mit Flugplanungsprogramm und globalem Internetzugang iPass, ein kleiner Drucker, zwei Digitalkameras, Backup-Programm, Universalstecker oder Überbrückungkabel. Ersatzteile: Kerzen, Ölfilter, Benzinfilter und Dichtungen, Abdichtmaterial, Mo- Mehr war nicht drin: das komplette Gepäck toröl für einen kompletten Ölwechsel, tür eine zweimonatige Weltreise ... Werkzeugset (mit erprobten Werkzeugen). Kleidung: zwei leichte schwarze Hosen, zwei Pilotenhemden mit AOPA-Namensschildchen und Foto, Schulterstücke für Kapitän und Co-Pilot. Das ist kein Scherz, sondern unsere Uniform, die von der Türkei bis zu den Philippinen für Autorität sorgt - Privatfliegerei ist dort quasi unbekannt. Unser gesamtes persönliches Gepäck wog insgesamt acht Kilo (für zwei Personen). Die Mass and Balance-Berechnung war ein Kunstwerk. Jedes Stück wurde gewogen, erhielt Arm und Moment und behielt seinen Platz während der ganzen Reise. Die Cessna 185, Baujahr '78, hat ein MTOM von 1518 Kilo. 20 fliegermagazin 4/2004 len Runden erkämpfen. Über dem Ice Cap wird der Gegenwind stärker als erwartet, und der Fuel Flow steigt plötzlich und unerklärlich in beängstigende Höhen. Da alle Instrumente normale Werte anzeigen, kehren wir nicht um, sondern ändern die ursprüngliche Destination Glasgow (12 bis 13 Stunden) in Reykjavic (sechseinhalb). Trotzdem: Sobald das beruhigende Festland hinter uns bleibt, steigt die Anspannung. Zum Glück herrscht bestes Flugwetter. Ein kräftiger Rückenwind schiebt uns rasch voran. Island ist ein kleines, zivilisiertes Grönland, ein Stück Europa mit viel kaltem Wasser drumherum. Und bietet die höchsten Preise unserer Reise. Ein Sandwich kostet zwölf Dollar. Die Landschaft ist vielfältig und ulkangeprägt. Eine Stimmung wie in der Wildnis von ordkanada und Grönland \ ill aber nicht aufkommen. Über Schottland geht es nach Hause. Der gestrige Rückenwind hält an. Man gewöhnt sich an Groundspeeds von 140 Knoten, der Flug von Reykjavic nach Wiek, Schottland. dauert nur 5:24 Stunden. Der Wind ist 0 günstig, dass wir sofort weiterfliegen. In 4:12 Stunden sind wir in Ostende. Erneut eine achtlandung, diesmal aber sehen wir den Boden, und alle vier adeln sind dort. wo sie hingehören. Am folgenden Tag ist der Drei-Stunden-Hopser nach Grenchen die feine Nachspeise. Der Tower begrüßt mich wie einen verlorenen Sohn, und die Freunde, die sich zu unserem Empfang in Hausen am Albis eingefunden haben, setzen das I-Tüpfelchen auf ein zweimonatiges Abenteuer der ganz besonderen Art. Das wirkliche Erlebnis dieser zwei Monate aber war die partnerschaftliehe Harmonie, die allen psychischen und physischen Belastungen stand hielt. Ich sehe Trude durch die Balkontür. Schon wieder im Rosengarten. Ein gutes Zeichen. Reto Godly/cls
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