Bündelung der Rheintalbahn mit der B 36 [7 - Mailänder Ingenieur ...

Bündelung der
Rheintalbahn mit der B 36
Die Zusammenlegung von Verkehrswegen ist ein allgemeines Gebot der Infrastrukturplanung.
Der Gedanke, die Aus­ und Neubaustrecke mit der zu verlegenden
Bundesstraße B 36 zu bündeln, entstand im Zuge der Raumordnungsplanung
und wurde bereits im Jahre 1985 beschlossen. Die Bundesstraße wurde
in neuer Trassierung im Jahr 2006 dem Verkehr übergeben. Nun wurden die
Weichen für die Realisierung der ABS/NBS gestellt. Mailänder Consult begleitet
die Planung der Verkehrsanlagen.
Projekthistorie
Erste Planungen für eine Verlegung der B 36
wurden schon in den 70er Jahren unternommen.
Bereits im Regionalplan vom Dezember 1979 war
eine Ortsumgehung Durmersheim – Bietigheim
ausgewiesen, für die im Januar 1984 ein Planfeststellungsverfahren
eingeleitet wurde. Der im
Dezember 1985 erlassene Beschluss musste aufgrund
des zwischenzeitlich laufenden Raumordnungsverfahrens
für die ABS/NBS Karlsruhe – Basel,
im Abschnitt Karlsruhe – Ottersweier in seiner
Gesamtheit überplant werden.
Im Teilabschnitt Karlsruhe – Rastatt wurden hierbei
sieben Trassenvarianten für die ABS/NBS untersucht,
die einen Korridor zwischen den beiden vorhandenen
Strecken von Karlsruhe über Ettlingen
Übersichtsplan des Streckenabschnitt 1 der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel
beziehungsweise über Durmersheim nach Rastatt
belegten. Im Raum Rastatt wurden auch Umfahrungslösungen
in Bündelung mit der BAB A5
untersucht.
Im Jahre 1985 wurde dann als Ergebnis des Raum-
ordnungsverfahrens die Variante über die Gemeinden
Durmersheim, Bietigheim und Ötigheim fest-
gelegt. Dabei sollten die Trassen der zu verlegenden
B 36 und der ABS/NBS nach raumordnerischen
und landesplanerischen Gesichtspunkten in einer
gemeinsamen Bündelungstrasse geführt werden.
Mit Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan
und einer Vielzahl von Abstimmungen zwischen
den Gemeinden und den Planungsträgern erging
im März 1996 durch das Eisenbahnbundesamt,
Außenstelle Karlsruhe der Planfeststellungsbe-

schluss für die Bündelung der ABS/NBS mit der zu
verlegenden B 36.
Im August 2001 erfolgte der erste Spatenstich für
die Verlegung der B 36, die im Oktober 2006 dem
Verkehr übergeben wurde. Im Zusammenhang
wurden auch bereits vorgezogene Maßnahmen im
späteren Trassenbereich der ABS/NBS umgesetzt.
Der eigentliche Baubeginn für die ABS/NBS ist Ende
2012 mit der Erstellung der Grundwasserwanne
unter der BAB A 5 und der nördlichen Grundwasserwanne
für den Tunnel Rastatt geplant.
Querschnittsgestaltung/Nutzung
von Synergieeffekten
Durch die Bündelung der Verkehrswege konnte
der Flächenbedarf für beide Maßnahmen auf ein
Minimum reduziert werden. Der Querschnittsgestaltung
war daher besondere Aufmerksamkeit
gewidmet.
Durch das Abrücken der Trasse von der Bebauung
eröffneten sich neue Möglichkeiten der Siedlungsentwicklungen
für die betroffenen Gemeinden.
Unter Berücksichtigung dieser neuen wie auch
der vorhandenen Strukturen sowie der zahlreichen
querenden Straßen, und um dem Schutzbedürfnis
der Anwohner vor Lärm Rechnung zu tragen, wur-
de die Gradiente abgesenkt, sodass die Bahntrasse,
wie auch die neue B 36, in einem Einschnitt liegt.
Im Anschluss an die Bündelungstrasse ist für die
Bahntrasse der Neubau des Tunnels Rastatt zur
Unterfahrung des Stadtgebiets Rastatt (Tunnellänge
ohne Rampen 4.270 m) vorgesehen.
Regelquerschnitt
Fotomontage Straßenüberführung
der Triftstraße über
die B 36 und NBS
Um den Flächenbedarf gering zu halten und die
Investitionskosten zu minimieren, wurden für die
B 36 und die ABS/NBS gemeinsame Entwässerungseinrichtungen
in Form von Versickerbecken mit
vorgeschalteten Regenklärbecken geplant.

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Regelquerschnitt (Prinzip) im Bereich der Parallellage B 36 und NBS
Vorgezogene Maßnahmen für die NBS
Weil die Mittel für die Verlegung der B 36 bereits
früher bereit standen, konnte diese in den Jahren
2001 bis 2006 realisiert werden. Die Realisierung
der ABS/NBS wurde aufgrund der hohen Investitionssumme
für den Tunnel Rastatt zunächst
zurück gestellt.
Wegen bautechnischer Zusammenhänge und
um zusätzliche Kosten zu vermeiden, wurden
mit der B 36 auch nachfolgende Teilmaßnahmen
der NBS als vorgezogenen Maßnahmen herge-
stellt:
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Erdbauarbeiten für den späteren Bahnkörper
provisorische Entwässerungsanlagen im Bereich
der NBS-Trasse (Bahnmulden)
provisorische Durchlässe DN 700 im Bereich der
NBS-Trasse einschl. der Entwässerungsschächte
(Schächte bahnlinks provisorisch, bahnrechts
endgültig)
Durchlässe DN 1000 im Bereich der B 36 neu
Versicker- und Verdunstungsbecken
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gemeinsame Kreuzungsbauwerke
Herstellung bahnparalleler Wege
Verlegung Leitungen Dritter
In der weiteren Bauausführung sind dann der Oberbau
(einschl. PSS/FSS), die technische Ausrüstung,
die Schallschutzmaßnahmen sowie die Landschaftspflegerischen
Begleitmaßnahmen zu realisieren.
Entwässerung
Die Ril 836 wurde mit Gültigkeit ab dem 01. Oktober
2008 komplett neu herausgegeben. Hieraus
ergaben sich folgende anzuwendende Planungsgrundsätze:
Als maßgebender Grundwasserstand für die Entscheidung
über die Ausbildung besonderer Schutzmaßnahmen
gegen hohe Grundwasserstände ist für
die Erstellung von HGV-Strecken mit v ≥ 230 km/h
der obere Bemessungswert für den 100-jährigen
Grundwasserstand zu Grunde zu legen (Ril 836.1001
Abschnitt 5 (6)).
Vorgezogene Maßnahmen an der NBS im
Bündelungsbereich mit der B 36 (Verlegter
Wirtschaftsweg, Voreinschnitt und Kreuzungsbauwerke)

Der für die Ermittlung des Regenabflusses heranzuziehende
Spitzenabflussbeiwert ψs ist reduziert
worden (Ril 836.4601 Bild 6), z. B. bei den Schutzschichten
für
Korngemisch 1: von bisher ψs = 0,6 – 0,8
auf neu ψs = 0,4 – 0,6
Korngemisch 2: von bisher ψs = 0,4 – 0,5
auf neu ψs = 0,1 – 0,2
Mit diesen neuen Abflussbeiwerten soll eine realistischere
und praxisgerechtere Dimensionierung der
Entwässerungsanlagen möglich sein.
Entwässerungssystem
Das geplante Entwässerungssystem sieht mangels
geeigneter Vorflutmöglichkeiten weitgehend eine
Versickerung der anfallenden Wassermengen vor.
Die Entwässerungssysteme für die Bereiche ABS/
NBS und B 36 (neu) werden zunächst separat gestaltet;
bei zentralen Versickeranlagen erfolgt aber
eine Zusammenführung beider Systeme durch eine
gemeinsame Vorflutleitung (Querdole DN 1000)
zu den Regenklärbecken und dann in die Versickerund
Verdunstungsbecken.
Die Bahnseitengräben sind als Versickergraben mit
Rigole vorgesehen. Im Abstand von 50 m werden
Querschotts eingebaut, um das 20-jährige Regenereignis
in den Bahnseitengräben zwischenzuspeichern
und somit dezentral versickern zu lassen.
Lediglich über dieses Ereignis hinausgehende Wassermengen
sollen in die Versickerbecken geleitet
werden.
Für die Durchlässe im Bereich der NBS ergeben sich
aufgrund der Randbedingungen, wie einzuhaltende
Grabensohlen der Versickergräben im Zusammenhang
mit den Sohlhöhen der Versicker- und
Verdunstungsbecken, geringe Überschüttungshöhen
zum Teil von nur 0,8 m (Bereich Becken IV
km 91,8+61) zwischen Rohrscheitel und OK Schwelle.
Gemäß Ril 836.4501 bzw. 836.4502 soll hü mindestens
1,5 m betragen.
Um die statischen und dynamischen Belastungen
aus dem Eisenbahnbetrieb sicher aufnehmen zu
können, werden spezielle, wandverstärkte Rohre
verwendet, für welche entsprechend den gegebenen
Einsatzbedingungen ein statischer Nachweis
erstellt wird.
Im Zuge der vorgezogenen Maßnahmen wurde
beidseitig der NBS-Rohtrasse eine provisorische
Entwässerung bestehend aus Versicker- und Entwässerungsmulden
vorgesehen. Diese sind auf
der „Straßenseite“ (Ostseite) über provisorische
Schächte DN 1200 an die die NBS-Rohtrasse querenden
provisorischen Durchlässe DN 700 sowie auf
der Westseite über die Endschächte DN 1500 an
die Querdolen DN 1000 (unter der B 36 neu) angeschlossen.
Bei übergroßem Niederschlag kann
somit ein Abfluss in die bereits im Endzustand
erstellten Versicker- und Verdunstungsbecken
erfolgen.
Versicker- und Verdunstungsbecken mit vorgeschaltetem
Regenklärbecken als gemeinsame Entwässerungseinrichtung
von Straße und Bahn. Für den Bündelungsabschnitt
wurden fünf solcher Becken erstellt.
Die provisorischen NBS-Durchlässe DN 700 werden
später ausgebaut und für den Endzustand durch
neue Durchlässe DN 700 ersetzt, welche statisch
ausreichend dimensioniert sind. Die Versickerbecken
wurden im Zuge der Realisierung der B 36
(neu) bereits hergestellt.
Kreuzungsbauwerke
Den Bereich der gebündelten Trassenführung der
ABS/NBS und B 36 kreuzen verschiedene klassifizierte
Straßen, Gemeindestraßen und Wirtschaftswege.
Zur Querung der künftigen Trasse wurden
daher drei Eisenbahnüberführungen, sieben
Straßenüberführungen sowie drei Wirtschaftswegeüberführungen
als gemeinsame Kreuzungsbauwerke
vorgesehen.
Durch die Tieflage der ABS/NBS und die Halb-
tieflage der B 36 ragen, unter Berücksichtigung
der jeweiligen Lichtraumprofile, die Kreuzungsbauwerke
nur wenig aus dem Geländeniveau
heraus und sind mit flachen Rampen an die vorhandenen
Straßentrassen an die neue B 36 angebunden.
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Nachfolgend aufgeführte Kreuzungsbauwerke
wurden bereits mit der Realisierung der B 36
im Zuge der vorgezogenen Erdarbeiten herge-
stellt:
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EÜ über B 36 (betrifft die verbleibende Rtb)
StrÜ „Triftstraße“ über NBS und B 36
EÜ über den Förderbandstollen der Fa. Stürmlinger
StrÜ „Leonharder Weg“ über NBS und B 36
StrÜ „L 608“ über NBS und B 36
StrÜ „Gemeindeverbindungsstraße“ über NBS
und B 36
WiWeg-Überführung „Malscher Weg“ über NBS
und B 36
StrÜ „K 3737“ über NBS und B 36
WiWeg-Überführung über NBS und B 36
StrÜ „K 3718“ über NBS und B 36
StrÜ „K 3717“ über NBS und B 36
Mit der Realisierung der B 36 wurden im Bündelungsbereich
neun gemeinsame Kreuzungsbauwerke über NBS und
B 36 erstellt.
Schallschutz
Durch den Neubau der B 36 in Bündelung mit der
Bahntrasse konnte für die angrenzenden Gemeinden
eine deutlich günstigere Situation im Bezug
auf die Schallimmissionen erzielt werden.
Die verlegte B 36 alleine überschreitet nach den
schalltechnischen Berechnungen die zulässigen
Grenzwerte der 16. BImSchV nicht, weshalb für die
reine Straßenbaumaßnahme keine Schallschutzmaßnahmen
errichtet worden wären.
Durch die Überlagerung der Schallemissionen aus
Straßen- und Schienenverkehr werden jedoch die
gesetzlichen Grenzwerte überschritten. Zur Reduzierung
der Geräuschpegel aus NBS und B 36 sind
daher Schallschutzmaßnahmen sowohl an der
Bahntrasse, als auch an der B 36 erforderlich, wo-
durch die Gesamtsituation für die Anwohner günstiger
wird als bei getrennter Linienführung.
Im Bereich der Bündelungstrasse sind an der
Trasse der ABS/NBS im Bereich der Ortsbebauung
Durmersheim, Bietigheim und Ötigheim auf
eine Gesamtlänge von über 8000 Metern Schallschutzwände
mit einer Höhe zwischen 2 und 4 m
geplant. Darüber hinaus sind entlang der B 36 über
eine Länge von 4.000 Metern Schallschutzwände
mit einer Höhe von 4 – 5 m vorgesehen.
Vorschau
Die Fertigstellung der NBS im Bereich der Bündelungstrasse
ist erst in Verbindung mit Realisierung
des Tunnel Rastatt bautechnisch und wirtschaftlich
sinnvoll. Nach dem derzeitigen Terminkonzept
sollen, nach Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung,
noch in 2012 mit vorbereitenden
Maßnahmen begonnen werden. Mailänder Consult
erstellt derzeit die ersten Ausschreibungsunterlagen
hierfür. Ab 2013 sollen dann die eigentlichen
Tunnelbauarbeiten begonnen werden, für die eine
Bauzeit von sechs Jahren eingeplant ist. Anschließend
erfolgt der Einbau der technischen Ausrüstung
und die Testphasen.
Frank Mühlbeier
Projektleiter
Mailänder Ingenieur Consult GmbH
fmuehlbeier@mic.de
Summary
The grouping of ABS/NBS with the soon to be
installed B 36 is a win-win situation for all those involved.
By doing so, the required land space can be
reduced and the noise protection for the communities
concerned optimised. Moreover, by using the
shared drainage installation and flyovers the costs
for both cost bearers can be kept low. Even by staggering
the implementation of both measures there
were no financial disadvantages for the NBS as a
result of the measures which were brought forward.