Moderne Arbeitsgeräte und ... - Plasser & Theurer

Arbeitsabläufe beim Einsatz
des Oberleitungsumbau- und
-neubauzuges
INSTANDHALTUNG OBERLEITUNGEN
Alfred Gruber / Franz Kurzweil / Johann Auer / Johann Kohel
Moderne Arbeitsgeräte und Erhaltungsstrategien
für Oberleitungsanlagen
im Bereich der ÖBB (Teil 2)
Den nachstehend beschriebenen Arbeitsabläufen
werden die derzeit bei den ÖBB
praktizierten Arbeitsmethoden bei der Erneuerung
von Oberleitungsanlagen bei
Einzelmastausrüstung im Bahnhofs- und
Streckenbereich zugrundegelegt. Dabei
werden die einzelnen Arbeitsschritte mit
den bei diesen Arbeiten eingesetzten
Komponenten des Oberleitungsumbauund
-neubauzuges näher beschrieben und
anhand von zugehörigen Weg-Zeitdiagrammen
der Arbeitsfortschritt dargestellt.
Die Autoren
Dipl. Ing. Alfred Gruber, Leiter Geschäftsbereich
Energie Netz, Ing. Franz Kurzweil,
Systemingenieur für Oberleitungsanlagen,
Ing. Johann Auer, Leiter
Oberleitungsbau beim Energieanlagenbau,
und Ing. Johann Kohel; die Autoren
sind Mitarbeiter bei Österreichische Bundesbahnen,
Infrastruktur Geschäftsbereich
Energie Netz
Teil 1 dieses Beitrags ist in EI 6/01 erschienen
Bahnhof
Mast
48 EI – Eisenbahningenieur (52) 7/2001
Hierzu wird jedoch angemerkt, dass die
Reihenfolge der eingesetzten Einheiten
grundsätzlich gleich bleibt, der tatsächliche
Einsatzzeitpunkt jedoch von der
Länge des zu erneuernden Streckenabschnittes
abhängig ist. Aus Platzgründen
werden dabei nur die ersten drei Halbsektionen
der neuen Oberleitungsanlage
berücksichtigt und die entsprechenden Lagepläne
prinzipiell dargestellt.
Voraussetzungen für den
Einsatz des Oberleitungsumbau-
und -neubauzuges
Bei den dargestellten Arbeiten handelt es
sich um die Totalerneuerung der Oberleitungsanlagen
eines Gleises auf einem
zweigleisigen Streckenabschnitt. Neben
den erforderlichen Planungsarbeiten beinhalten
die Vorarbeiten, die in Stundenund
Tagessperren ausgeführt wurden, im
wesentlichen
– Herstellen von Fundamenten (vorwiegend
Rammfundamente) für die neuen
Oberleitungsstützpunkte,
– Versetzen der neuen Oberleitungsstützpunkte
mit dem Maststellgerät und Einrichten
derselben,
– Montage sämtlicher neuen Befestigungsarmaturen
einschließlich der Her-
ABTRAG DER BESTEHENDEN OBERLEITUNG Arbeitsrichtung
Maststellgerät
MAGE 75
Motorturmwagen
MTW 100.083/1
stellung der erforderlichen Schutzerdungsmaßnahmen
und
– Einbau von Arbeits-Streckentrennern in
den angrenzenden Bahnhöfen.
Die Arbeiten mit dem Oberleitungsumbauzug
wurden im Zuge einer Dauersperre
realisiert.
Abtrag der bestehenden
Oberleitungskette (Abb. 11)
Eingesetzte Fahrzeuge
Bei diesen Arbeiten sind folgende Fahrzeuge
als Komponenten des Oberleitungsumbauzuges
(Einheiten 1– 5) im Einsatz:
– Montageturmwagen für Oberleitungsbau
(MGW 10.003/3),
– Montageturmwagen für Oberleitungsbau
(MGW 10.003/3),
– Motorturmwagen für Oberleitungsbau
(2ax) mit Motorwindenwagen
(MTW 10+FWW 10),
– Motorturmwagen für Oberleitungsbau
(4ax) mit Arbeitswagen (MTW
100.083/1+AW) und
– Maststellgerät mit 2 Arbeitswagen
(AW+MAGE 75+AW).
Die Arbeitsabläufe sind in Abb. 12 prinzipiell
dargestellt.
BF 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Arbeitsrichtung
Feldlänge
Sektion 750 m x 2 = 1500 m
75 m
Abb. 11: Prinzip-Lageplan der abzutragenden Oberleitungsanlage
Abb. 12: Prinzipdarstellung der Arbeitsabläufe beim Abbau der Oberleitungskette und Entfernen der alten Oberleitungsstützpunkte
Strecke
Fahrleitungswindenwagen
FWW 10
Moto
M

turmwagen
TW 10
Arbeiten, die mit diesen Einheiten
durchgeführt werden
Beim Abtrag der bestehenden Oberleitungskette
wird zuerst die Oberleitungskette
soweit freigemacht (entfernen der
Hänger und Stromverbinder, lösen der
Klemmstellen von Fahrdraht und Tragseil
an den Auslegern), dass mittels des Motorwindenwagens
das Tragseil und der Fahrdraht
mit einer Vorspannung von ca. 3 kN
aufgespult werden können (Abb. 13).
Im Anschluß daran werden die alten Ausleger
und Radspannwerke samt den Armaturen
demontiert und die alten Oberleitungsstützpunkte
mit dem Maststellgerät
entfernt.
Folgende Arbeitsschritte werden mit den
Eiheiten 1– 5 durchgeführt
– Anbringen der Bahnerdungen beim jeweiligen
vorausliegenden alten Sektionswechsel,
Sperren der Radspannwerke beim jeweiligen
vorausliegenden alten Sektionswechsel,
Ausbau der Hänger, Strom- und Ausgleichsverbinder
und
Ausbau der Fixpunktanker zwischen
Fahrdraht und Tragseil.
– Anbringen der Bahnerdungen bei der
Bahnhof-Streckentrennung,
Sperren der Radspannwerke bei der
Bahnhof-Streckentrennung,
Öffnen der Tragseil- und Fahrdrahtbefestigungen
bei den Auslegern,
Ausbau der Y-Seile und
Ausbau des Fixpunktes-Ankerseiles.
– Abtragen der alten Oberleitungskette.
– Demontage der alten Radspannwerke und
Ausleger sowie der jeweiligen Armaturen.
Bahnhof
Strecke
V-Leitung
R-Leitung
Mast BF 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Arbeitsrichtung
Feldlänge
Montageturmwagen
MGW 10.003/3
63 m
Abb. 14: Prinzip-Lageplan der neuen Oberleitungsanlage
ZEIT
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
Mast Nr.
Mast-
Zufahrt Standorte
BF
0
2. MGW 10.003/3
MTW 10 + FWW
MTW 100.083/1
MAGE 75
1
75
2
150
3
225
4
300
Halbsektion 697 m
5
375
6
450
7
525
1. MGW 10.003/3
1. MGW 10.003/3 Erden, Sperren Radspannwerk, Ausbau Hänger,
Strom- und Ausgleichsverbinder, Fixpunkt-Anker
2. MGW 10.003/3 Erden, Sperren Radspannwerk, Öffnen TS-Halter u. Ausklemmen FD;
Ausbau Y-Seile, Fixpuntkseil
MTW 10 + FWW Abbau der Oberleitungskette
MTW 100.083/1 Demontage Ausleger und Radspannwerke samt Armaturen
MAGE 75 Ziehen der alten Oberleitungsmaste
8
600
9
675
10
750
11
825
12
Montageturmwagen
MGW 10.003/3
13
14
15
16
17
18
19
1. MGW 10.003/3
2. MGW 10.003/3
MTW 10 + FWW
MTW 100.083/1
MAGE 75
Abb. 13: Weg-Zeit-Diagramm für die Demontage der Oberleitungskette und das Entfernen
der Oberleitungsstützpunkte
900
975
1.050
1.125
1.200
1.275
1.350
1.425
EI – Eisenbahningenieur (52) 7/2001 49
20
1.500
21
1.575
22
1.650
23
1.725
ZEIT
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5

– Entfernen der alten Oberleitungsstützpunkte.
Nach entsprechendem Arbeitsfortschritt
dieser Arbeiten beginnt die Oberleitungs-
Umbaumaschine in Verbindung mit dem
Montagewagen mit dem Aufbringen der
Verstärkungsleitung und des Rückleiters.
Aufbau von Verstärkungsleitung
und Rückleiter sowie Montage
der neuen Ausleger (Abb. 14)
Eingesetzte Fahrzeuge
INSTANDHALTUNG OBERLEITUNGEN
AUFBAU DER VERSTÄRKUNGSLEITUNG UND DES RÜCKLEITERS
Montageturmwagen
MGW 10.003/3
Abb. 15: Prinzipdarstellung der Arbeitsabläufe beim Aufbau der Verstärkungsleitung, des Rückleiters und der Montage der neuen Ausleger
Bei diesen Arbeiten sind folgende Fahrzeuge
als Komponenten des Oberleitungsumbauzuges
(Einheiten 1–3) im Einsatz:
– Oberleitungs-Umbaumaschine mit
Montagewagen (FUM 100.046 + A 10),
– Montageturmwagen für Oberleitungsbau
mit Arbeitswagen (MGW 10.003/3
+ AW) und
AUFBAU DER NEUEN OBERLEITUNG
Motorturmwagen
MTW 100.083/1
50 EI – Eisenbahningenieur (52) 7/2001
– Montageturmwagen für Oberleitungsbau
(MGW 10.003/3).
Die Arbeitsabläufe sind in der Abb. 15
prinzipiell dargestellt.
Arbeiten, die mit diesen Einheiten
durchgeführt werden
Auf Grund der technischen Konzeption
neuer Oberleitungsanlagen werden bei
Neu- und Umbaumaßnahmen Verstärkungsleitungen
und Rückleiter verlegt, die
diesfalls als erster Montageschritt beim
Aufbau der neuen Oberleitungsanlage aufgelegt
werden. Dabei ist die Verstärkungsleitung
an der Stützpunktspitze und der
Rückleiter in der Höhe der Oberleitungskette
an der gleisabgewandten Seite
des Oberleitungsstützpunktes angeordnet.
Beide Leitungen werden mit der Oberleitungs-Umbaumaschine
gleichzeitig gezogen,
wobei die erforderliche Zugkraft
unter Berücksichtigung der Umgebungs-
Arbeitsrichtung
Abb. 16:
Aufbau der Verstärkungsleitung
und
des Rückleiters mit
der Oberleitungs-
Umbaumaschine
FUM 100.046 und
dem Montagewagen
A 10
Montageturmwagen
MGW 10.003/3
Abb. 18: Prinzipdarstellung der Arbeitsabläufe beim Aufbau der neuen Oberleitungskette
Montageturmwagen
MGW 10.003/3
Arbeitsrichtung
temperatur an der Oberleitungs-Umbaumaschine
eingestellt wird. Die Positionierung
der Leitungen erfolgt mittels der
freiverfahrbaren Arbeitsbühne des selbstfahrenden
Montagewagens, wobei von der
Arbeitsbühne aus beide Leitungen bei
jedem Stützpunkt montiert werden. Die
Fixierung der Verstärkungsleitung erfolgt
dabei mittels Bügelbundspiralen, der Rückleiter
wird in den Pendeltragklemmen provisorisch
fixiert. Lediglich im Bereich von
Abspannstützpunkten der Oberleitung
werden die Leitungen über Rollen geführt,
um durch nachträgliche Stützpunktneigungen
keine Differenzzüge auf die Befestigungselemente
zu bringen (Abb. 16).
Folgende Arbeitsschritte werden mit den
Einheiten 1 bis 3 durchgeführt (Abb. 17):
– Aufbau der Verstärkungsleitung und
des Rückleiters,
– Montage der neuen Ausleger und
– definitive Montage des Rückleiters samt
Herstellen der Schutzerdungsleitung zwischen
Mast und Rückleiter; Herstellen
von Preßverbindungen im Zuge der Verstärkungsleiter-
und Rückleiterverlegung.
Aufbau der neuen Oberleitungskette
Nach der Montage der Verstärkungsleitung,
des Rückleiters und der Ausleger erfolgt
in einem weiteren Arbeitsdurchgang
das Aufbringen der neuen Oberleitungskette.
Eingesetzte Fahrzeuge
Bei diesen Arbeiten sind folgende Fahrzeuge
als Komponenten des Oberleitungsumbauzuges
im Einsatz:
Montageturmwagen
MGW 10.003/3

Motorbühnenwagen
A 10
– Oberleitungs-Umbaumaschine mit Montagewagen
(FUM 100.046 + A 10),
– Motorgerüstwagen (FGW 10),
– Motorgerüstwagen (FGW 10),
– Montageturmwagen für Oberleitungsbau
(MGW 10.003/3),
– Montageturmwagen für Oberleitungsbau
(MGW 10.003/3) und
– Motorturmwagen für Oberleitungsbau
(MTW 100.083/1).
Die Arbeitsabläufe sind in der Abb. 18
prinzipiell dargestellt.
Arbeiten, die mit diesen Einheiten
durchgeführt werden
Nach der Fixierung an den Abspannungen
werden Tragseil und Fahrdraht mit der
Oberleitungs-Umbaumaschine gleichzeitig
gezogen, wobei auch hier die erforderliche
Nenn-Zugkraft unter Berücksichtigung
der Anlagenerfordernisse an der
Oberleitungs-Umbaumaschine eingestellt
wird. Die Positionierung von Tragseil und
Fahrdraht erfolgt von der freiverfahrbaren
Arbeitsbühne des selbstfahrenden Montagewagens,
der in unmittelbarer Folge
zur Oberleitungs-Umbaumaschine fährt,
wobei von der Arbeitsbühne aus beide
Leitungen in den Klemmstellen der vormontierten
Ausleger provisorisch befestigt
werden. Von den nachfolgenden Einheiten
werden die Y-Seile sowie teil-vorgefertigte
Hänger und Stromverbinder eingebaut,
sowie restliche Montagearbeiten
und entsprechende Regulierungsmaßnahmen
durchgeführt (Abb. 19).
Folgende Arbeitsschritte werden von den
Einheiten 1 bis 6 durchgeführt (Abb. 20):
– Aufbau der neuen Oberleitungskette;
Tragseil und Fahrdraht in den neuen
Motorgerüstwagen
FGW 10
Fahrleitungsumbaumaschine
FUM 100.046
ZEIT
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
10,5
11,0
Mast Nr.
Mast-
Zufahrt Standorte
BF
0
FUM AW 10
1
63
1. MGW 10.003/3
2. MGW 10.003/3
FUM 100.046
FUM AW 10
2
128
3
191
4
254
5
317
6
380
7
443
FUM 100.046
8
506
Motorbühnenwagen
A 10
9
569
Auflegen von V- und R-Leitung der neuen Oberleitungskette
Positionieren von V- und R-Leitung an den Stützpunkten
1. MGW 10.003/3 Montieren der Ausleger
2. MGW 10.003/3 Adapt. Lufttrennung, V- und R-Leiter Pressverbinder,
R-Leitung fix montieren und erden an Mast
10
634
11
697
12
760
13
823
Fahrleitungsumbaumaschine
FUM 100.046
FUM 100.046
FUM AW 10
1. MGW 10.003/3
2. MGW 10.003/3
Abb. 17: Weg-Zeit-Diagramm für den Aufbau der Verstärkungsleitung und des Rückleiters
sowie der Montage der neuen Ausleger
14
886
15
949
16
1.012
17
1.075
18
1.140
19
1.203
20
1.266
21
1.329
22
1.392
EI – Eisenbahningenieur (52) 7/2001 51
23
1.455
24
1.518
25
1.581
26
1.646
27
1.709
28
1.772
ZEIT
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
10,5
11,0

INSTANDHALTUNG OBERLEITUNGEN
Ausleger prov. fixieren; prov. Hängereinbau
jeweils in Feldmitte ,
– Einbau der vorbereiteten Hänger und
Ausbau des prov. Hängers, prov. Einrichten
der Ausleger und Einbau von
Zusatzverbindern,
– Montage der Y-Seile samt zugehöriger
Hänger,
ZEIT
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
10,5
11,0
11,5
Mast Nr.
Mast-
Zufahrt Standorte
BF
0
1
63
FUM AW 10
2. FUM-FGW 10
1. MGW 10.003/3
2. MGW 10.003/3
MTW 100.083/1
2
128
3
191
1. FUM-FGW 10
4
254
FUM 100.046
52 EI – Eisenbahningenieur (52) 7/2001
5
317
6
380
7
443
8
506
9
569
10
634
11
697
12
760
13
823
FUM 100.046
FUM AW 10
Abb. 19:
Aufbau der neuen
Oberleitungskette
mit der Oberleitungsumbaumaschine
FUM 100.046 und
dem Montagewagen
A 10
– definitives Einstellen der Ausleger und
der Auslenkung,
– Einbau der Strom- und Ausgleichsverbinder;
Herstellen der Zusatzeinspeisungen
bei den festen Abspannungen und
– endgültiges Regulieren und Verpressen
der Hänger; Einbinden der Radspannwerke;
Regulieren der Bahn-
14
886
15
949
16
1.012
17
1.075
18
1.140
19
1.203
20
1.266
Auflegen von TS und FD der neuen Oberleitungskette
Positionieren von TS und FD an den Stützpunkten
1. FUM-FGW 10 Ausleger prov. einrichten, Zusatzstromverbinder und Hänger einb.
2. FUM-FGW 10 Einbau der Y-Seile
1. MGW 10.003/3 Ausleger endgültig einstellen
2. MGW 10.003/3 Strom- und Ausgleichsverbinder und Zusatzeinspeisungen einpressen
MTW 100.083/1 Hänger regulieren und kerben, Radspannwerke endgültig einbinden
Abb. 20: Weg-Zeit-Diagramm für den Aufbau der neuen Oberleitungskette
21
1.329
22
1.392
23
1.455
24
1.518
25
1.581
26
1.646
27
1.709
28
1.772
ZEIT
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
10,5
11,0
11,5
hof-Streckentrennungen;Kontrollfahrt. Nach Abschluss dieser Arbeiten ist die
Oberleitungskette fertig montiert und
kann nach einer abschließenden Kontrollfahrt
für den Betrieb uneingeschränkt freigegeben
werden. Durch das Aufbringen
der Oberleitungskette mit der endgültigen
Zugspannung ist eine spätere Reckung der
Seile nicht mehr gegeben, so dass auch
bisher übliche Nachjustierungen an den
beweglichen Abspannungen nicht mehr
erforderlich sind.
Weitere Einsatzmöglichkeiten
des Oberleitungsumbau-
und -neubauzuges
Neben den bisher aufgezeigten Einsatzmöglichkeiten
kann der Oberleitungsumbau-
und -neubauzug noch für folgende
Arbeiten eingesetzt werden:
� Wechseln von Fahrdrähten mit der
Oberleitungs-Umbaumaschine alleine,
wobei der abzubauende Fahrdraht auf
einer Kabeltrommeleinheit der Oberleitungs-Umbaumaschine
aufgespult wird
und von der zweiten Kabeltrommeleinheit
der Oberleitungs-Umbaumaschine
der neue Fahrdraht aufgelegt wird.
� Wechseln von Fahrdrähten mit der
Oberleitungs-Umbaumaschine in Verbindung
mit dem Motorwindenwagen,
wobei der abzubauende Fahrdraht auf
einer Kabeltrommeleinheit des Motorwindenwagens
aufgespult wird und der
neue Fahrdraht von einer Kabeltrommeleinheit
der Oberleitungs-Umbaumaschine
aus aufgelegt wird.
� Wechseln von Tragseilen bzw. das Auflegen
von Verstärkungsleitungen und
Rückleitern in bestehenden Anlagen ist
ebenfalls möglich, doch ist bei derartigen
Arbeiten nicht mehr mit einer wesentlich
rascheren Arbeitsabwicklung zu
rechnen als dies mit bisherigen Methoden
gegeben war.
Neue Instandhaltungsstrategien
für Oberleitungsanlagen
Der Netzbetreiber als Nutzer der Oberleitungsanlagen
fordert eine möglichst
störungsfreie Funktions- und Betriebssicherheit
und somit eine hohe Verfügbarkeit
dieser Anlagen.
Die angewandte Technik der Oberleitungskonstruktion,
die systematische
Verfolgung von Störungen an Oberleitungsanlagen,
eine „Zustandsorientierte
Instandhaltungsstrategie“, sowie eine den
betrieblichen Erfordernissen angepasste
Betriebsführung leisten den wesentlichen
Beitrag zur geforderten hohen Anlagenverfügbarkeit.
Alle Anstrengungen im Hinblick auf eine

Aufwandsminderung bei der Anlagenvorhaltung
müssen daher darauf gerichtet
werden, durch geeignete Maßnahmen die
Nutzungsdauer der einzelnen Anlagenteile
von Oberleitungsanlagen bis zu deren betriebs-
oder sicherheitsbedingten Erneuerung
soweit als möglich zu verlängern.
Die Instandhaltung der Infrastrukturanlagen
verursacht jährlich erhebliche Kosten.
Im Hinblick auf die angestrebte Produktivitätssteigerung
im Geschäftsbereich und
zur Verwirklichung der Zielvorgaben der
Unternehmensleitung (Senkung der Aufwandskosten)
wurden daher in den letzten
Jahren gerade hier verstärkte Aktivitäten
gesetzt, um durch gezielte Investitions-,
Personal- und Kostenplanung zur
Aufwandsminderung beizutragen. Dabei
musste auch berücksichtigt werden, dass
eine voll befriedigende Betriebsqualität
gewährleistet wird und keine Zunahme
der Störungshäufigkeit gegeben ist. Die
Abkehr von der ehemals „fristorientierten
Instandhaltung“ hin zu einer „Zustandsorientierten
Instandhaltung“ schafft dabei
die Ausgangsbasis für eine Beschränkung
der Instandhaltungsmaßnahmen auf das
unabdingbar notwendige Maß.
Zur optimierten Nutzung der verschiedenen
betrieblichen Möglichkeiten bei der
Abwicklung der Instandhaltungstätigkeit
Maßnahmenplan der „zustandsorientierten Instandhaltung“
lt. DV EL 52 Anlage 4 – elektrische Bahnanlagen
werden die Einzelmaßnahmen in der jeweiligen
Elektrobetriebsstelle durch den zuständigen
Technischen Disponenten gezielt
geplant, so dass über diese vorausschauenden
Planungen und eine gute Koordinierung
der Arbeiten mit den anderen
Geschäftsbereichen im Rahmen der zentralen
Baubetriebsplanung der Anteil der
produktiven Zeiten an der täglichen Gesamtarbeitszeit
wesentlich erhöht werden
kann.
Zustandsorientierte
Instandhaltung
Wartung Inspektion Instandsetzung
Besichtigung Messfahrten
Untersuchung
reinigen Funktionsprüfung Statische Lage Ordentliche
Untersuchung
auswechseln Begehung Störungsbehebung
ergänzen Befahrung
Dynamisches
Verhalten
Außerordentliche
Untersuchung
Allgemeine Grundlagen
der Instandhaltung
Einzelinstandsetzung
konservieren Statische Anhublage Vollinstandsetzung
nachstellen Instandsetzung bei
Untersuchungen
schmieren
Abb. 21: Maßnahmenplan der „Zustandsorientierten Instandhaltung“
Für die Durchführung der Instandhaltungsmaßnahmen
an Oberleitungsanlagen sind
die innerbetrieblichen Bestimmungen der
Dienstvorschrift EL 52 / Anlage 4 maßgebend,
die entsprechend den in ÖVE und
DIN-Normen festgelegten einheitlichen
Begriffen und Maßnahmen gegliedert
sind.
EI – Eisenbahningenieur (52) 7/2001 53

Bei dem verfolgten Ziel der „Zustandsorientierten
Instandhaltung” mit der Trennung
in „Wartung“ und „Inspektion“
durch „Feststellen“ und „Beurteilen“ des
aktuellen „Istzustandes“ erhalten die Inspektionen
besonderes Gewicht, da sich
aus deren Ergebnissen die erforderlichen
Instandsetzungsmaßnahmen ableiten. Wegen
deren sicherheitsrelevanter Bedeutung
mussten daher Fristen festgelegt
werden, die sich nach der Beanspruchung
und der betrieblichen Bedeutung der Anlagen
richten. Hierzu wurden die Oberleitungen
entsprechend ihrer Wertigkeit in
Gruppen eingeteilt (Abb. 21).
Planung der
Instandhaltungsmaßnahmen
Bei der Umsetzung der Instandhaltungsmaßnahmen
an Oberleitungsanlagen wird
sehr rasch die eisenbahnspezifische Besonderheit
zwischen reibungsloser Betriebsabwicklung
und wirtschaftlicher Arbeitsausführung
zum dominierenden Kostenfaktor.
Da alle Arbeiten, die im Gleisbereich anfallen,
nur in Sperrpausen ausgeführt werden
können, ergeben sich oft produktivitätshemmende
Einschränkungen.
Die Problematik der Instandhaltung aller
fahrwegbezogenen Anlagen, zu denen
auch die Oberleitungsanlagen zählen, begründet
sich durch die betriebliche Verpflichtung
vor allem fahrplanmäßige Züge
so pünktlich wie möglich zu führen. Insofern
wird die Gesamtwirtschaftlichkeit einer
Instandhaltungsmaßnahme im Gleisbereich
durch die zeitliche Lage der Arbeiten, die
Dauer sowie die Wahl des Arbeitsverfahrens
und der Betriebsweise auf den jeweiligen
Streckenabschnitten bestimmt.
Seitens des Netzbetreibers können durch betriebliche
Maßnahmen (z.B. Gleissperren,
zeitweise eingleisiger Betrieb, Schienenersatzverkehr)
nur dann günstigere Arbeitsbedingungen
geschaffen werden, wenn die
Instandhaltungsmaßnahmen nach „Art“,
„Ort“, „Zeitpunkt“ und „Zeitdauer“ frühzeitig
vorausschauend geplant werden.
Hilfestellung bietet hier ein datenverarbeitungsgestütztes
Instandhaltungsverfahren
auf EDV-Basis, wie es derzeit im Rahmen
des Projektes AURA (Anwendung zur Unterstützung
der Ressourcen- und Arbeitseinsatzsteuerung)
eingeführt wird.
Organisation der Instandhaltung
INSTANDHALTUNG OBERLEITUNGEN
Die Verantwortung für die Instandhaltung
der Oberleitungsanlagen obliegt 22 Elektrobetriebsstellen
des Geschäftsbereiches
Energie Netz.
Die Festlegung der jeweiligen Instandhaltungsbereiche
wurde dabei weitgehend
von übergeordneten Gesichtspunkten,
unter Beachtung des optimalen Anla-
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genumfanges und unter Beachtung entsprechender
Weg- und Anfahrtszeiten zur
Durchführung der Instandhaltungstätigkeiten
sowie im Störungsfall, bestimmt.
Die Instandhaltungsarbeiten werden unter
Verwendung der vorstehend angeführten
Motorturmwagen für Oberleitungsinstandhaltung
durchgeführt, die einen wesentlichen
Beitrag zur Produktivitätssteigerung
bei der Durchführung der
Instandhaltungstätigkeiten sowie zur raschen
Störungsbehebung leisten. Insbesondere
für die Inspektionsarbeiten der
Befahrung sowie der ordentlichen Untersuchungen
sind diese Geräte moderner
Bauart ein wesentlicher Faktor, um die Instandhaltungstätigkeiten
mit modernen
Diagnosesystemen (Messungen) kostengünstig
durchführen zu können.
Zusammenfassung
Ein zielgerichtetes Instandhaltungsmanagement
für Oberleitungsanlagen bedient
sich klarer Konzepte für die Instandhaltungsstrategie
und den Einsatz von modernen
Fahrzeugen. Dazu gehören auch
erprobte Instrumente wie Arbeitsvorbereitung,
zeitgerechte Planung und Abstimmung
der Instandhaltungsmaßnahmen
sowie eine aussagekräftige und aktuelle
Instandhaltungsdokumentation.
Die vorgestellte Instandhaltungsstrategie
für Oberleitungsanlagen des Geschäftsbereiches
Energie Netz ist auf eine Minimierung
des Instandhaltungsaufwandes bei
gleichzeitiger maximaler Betriebszuverlässigkeit
ausgerichtet.
Die in diesem Zusammenhang bisher eingeleiteten
Maßnahmen zeigen bereits
erste Erfolge. So ist bei den spezifischen
Aufwandsstunden je Gleiskilometer ein
deutlicher Rückgang zu verzeichnen; dass
dieser Erfolg nicht auf Kosten der Zuverlässigkeit
der Oberleitungsanlagen erzielt
werden konnte, zeigt die Entwicklung bei
steigendem Anlagenumfang mit vermindertem
Personalstand und keiner vermehrten
Störungshäufigkeit.
Bisher nicht genutzte Rationalisierungsreserven
und nicht genutzte Kostensenkungspotentiale
lassen sich dann noch
ausschöpfen, wenn es gelingt, durch moderne
Techniken der Informationsverarbeitung
das Instandhaltungsgeschehen
transparenter zu machen, über ein systematisiertes
Arbeitsvorbereitungs- und Planungssystem
zu steuern und dadurch Verlustzeiten
zu minimieren.
Die beim Oberleitungsumbau bzw. bei der
Oberleitungserneuerung zum Einsatz gelangenden
Fahrzeuge zeigen in Verbindung
mit den vorgesehenen Arbeitsabläufen bereits
nach relativ kurzer Einsatzdauer, dass
die Gesamtmontagezeiten gegenüber den
bisherigen Arbeitsmethoden wesentlich re-
duziert werden konnten. Die der Planung
der Systeme zugrundegelegte Wirtschaftlichkeitsberechnung,
die eine ca. 40%ige
Senkung der Arbeitskosten vorsah, wurde
durch die real erreichten Werte – im Mittel
von ca. 60% – bei weitem übertroffen.
Damit ist der „Return of invest (ROI)“ für
die Investition in die Maschinen- und Arbeitstechnologie
bereits nach etwa 4,5 Jahren
gegeben.
Mit den nun bereits seit mehreren Jahren
praktizierten Maßnahmen und Arbeitsmethoden
wurden optimierte gleichbleibende
Arbeitsqualitäten und dadurch auch eine
verbesserte Nutzungsdauer erreicht und
günstigere Wartungsintervalle eingeführt.
Mit Hilfe der neuen Arbeitsmethoden,
dem Einsatz moderner Arbeitsgeräte und
der Umsetzung der neuen Instandhaltungsstrategien
wurden, im Vergleich zu den bisherigen
Methoden, einerseits verbesserte
betriebliche Rahmenbedingungen, wie
etwa geringere Beeinträchtigung der Betriebsabläufe
im Zuge der durchzuführenden
Arbeiten, geschaffen und andererseits
auch höhere Sicherheitsstandards erreicht,
womit für alle beteiligten Mitarbeiter auch
ein wesentlicher Beitrag zur Erhöhung der
Arbeitssicherheit geleistet wurde.
Das Gesamtkonzept der Technologie des
Maschinenparkes wurde praktisch in den
letzten Jahren realisiert und mit diesen
„maßgeschneiderten“ Arbeitsmaschinen
und Systemen können nun im Bereich der
Oberleitungsanlagen wesentliche Vorteile
beim Bau, bei der Instandhaltung
(Störungseinsatz) sowie Wirtschaftlichkeit
und Flexibilität sichergestellt werden.
Mit den von der Fa. Plasser&Theurer gelieferten
Oberleitungsbau- und -instandhaltungsfahrzeugen,
den Systemkomponenten
des Oberleitungsumbau- und
-neubauzuges und dem Maststellgerät
wurden die, seitens des Geschäftsbereiches
Energie Netz der ÖBB entwickelten
Arbeitsprozesse und die für die einzelnen
Arbeitsmaschinen erstellten Anforderungsprofile
in der verlangten Funktionalität
realisiert, so dass mit den gelieferten
Fahrzeugen die vorgesehenen Arbeitsund
Montagebedingungen gut realisiert
werden können.
Für das Gesamtsystem der Bahn wurde
bewirkt, dass Zugpausen wirtschaftlicher
genutzt werden können, die Maschinenhaltung
ökonomischer gestaltet
werden konnte und die Ressourcen besser
genutzt werden!
Literatur
[1] Seelmann, Peter: Der Fahrleitungsumbau- und
neubauzug der ÖBB. EISENBAHN 10/1997
[2] Kohel/Gruber: Einsatz von innovativen Arbeitsgeräten.
e&i 116. Jahrgang – Heft 2 – 1999
[3] Wenty, Rainer: Maschinen für Fahrleitungsbau
und -instandhaltung. ETR Heft 1-2/2000