Sonderdruck - Robel Bahnbaumaschinen GmbH

Sonderdruck aus der ETR – Eisenbahntechnische Rundschau, Eurailpress, Hamburg
ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH · Industriestraße 31 · 83395 Freilassing · Deutschland
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Sonderdruck

Fahrzeuge für die Intervention
und den Unterhalt der
Lötschberg-Basisstrecke
1 Einleitung
2
Mit dem Fahrplanwechsel 2007 wird die BLS Lötschbergbahn
AG mit der Lötschberg-Basisstrecke die erste der
beiden neuen Alpentransversalen der Schweiz in Betrieb
nehmen. Im Zuge der Vorbereitungen für die Inbetriebnahme
des Tunnels und der Betriebsführung erstellte die BLS
ein detailliertes Erhaltungskonzept. Im folgenden Beitrag
wird dieses Konzept für die Intervention und den Unterhalt
auf der Lötschberg-Baisisstrecke, sowie das Einsatzkonzept
und die Technik der dafür vorgesehenen Fahrzeuge vorgestellt.
1.1 Lötschberg-Basislinie mit Lötschbergbasistunnel
Mit Fahrplanwechsel 2007 wird auf
der Lötschbergbasislinie (LBL) mit dem
Lötschberg-Basistunnel (LBT) die erste
der beiden neuen Alpentransversalen
der Schweiz den Regelbetrieb aufnehmen.
Bild 1 zeigt die Einbindung dieser
Alpentransversale in den europäischen-
Güterverkehrskorridor Rotterdam–Mailand/Genua.
Der Ausbau des Lötschberg-Basistunnels
erfolgt in der ersten Etappe, entsprechend
Bild 2, bei der ca. 2/3 des Tunnels
als eingleisige Strecke und 1/3 des Tunnels
als zwei eingleisige Bahntunnel ausgeführt
werden.
Einige Kennwerte des LBT und die Ausbauetappen
sind aus Bild 3 ersichtlich.
1.2 Erhaltungskonzept im LBT
Im Zuge der Vorbereitungen für die Inbetriebnahme
des Tunnels und der Betriebsführung
wurde seitens der BLS ein
detailliertes Erhaltungskonzept erstellt,
welches die Basis für die Pflichtenhefte
und die Beschaffung der Fahrzeuge bildet.
Bild 1: Einbettung der
Lötschberg-Basisstrecke
in den GüterverkehrskorridorRotterdam–Mailand/Genua
(Quelle: SBB)
Kees van Hoek
Mitglied der Geschäftsleitung,
Leiter Geschäftsbereich
Infrastruktur. –
Anschrift: BLS-Lötschbergbahn AG,
Genfergasse 11, CH-3003 Bern.
Bauingenieur FH
Samuel Jüni
Leiter Ressort Fahrbahn. –
Anschrift: BLS Lötschbergbahn
AG, Bahnhofstrasse 2,
CH-3700 Spiez.
E-Mail: samuel.jueni@bls.ch
Dipl. Masch. Ing. FH
Marcel Koch
Leiter Ressort Bahnstrom. –
Anschrift:
BLS Lötschbergbahn AG,
Genfergasse 11, CH-3003 Bern.
E-Mail: marcel.koch@bls.ch
Dipl.-Ing. Dr. techn.
Peter Ablinger
Berater der BLS für Erhaltungskonzept
und Fahrzeugbeschaffung.
–
Anschrift: ibt Dr. Ablinger GmbH,
Hanns Bauerstraße 1, A-4650 Lambach.
E-Mail: peter.ablinger@aon.at
Ein Teil des Tunnelsystems ist über parallel
führende Rettungsstollen sowie über
die Zwischenangriffe in Mitholz und
Ferden zugänglich (Bild 4). Die Unterhaltsarbeiten
in diesem Teil des Tunnelsystems
werden bevorzugt straßengebunden
durchgeführt. Die Bahntunnel
mit ihren bahntechnischen Ausrüstungen
und der gesamte zweigleisige Südabschnitt
sind nur mit schienengebundenen
Fahrzeugen erreichbar.

Bild 2: Tunnelsystem des Lötschbergbasistunnels (LBT) Etappe 1 (Quelle: BLS)
Bild 3: Kennwerte und Bauetappen des LBT (Quelle: BLS-AlpTransit AG)
Für den zukünftigen Unterhalt des Tunnels
sind je Woche zwei bis maximal drei
Nachtsperren mit einer Dauer von bis zu
7 Stunden im Betriebskonzept vorgesehen.
Aufgrund dieser in Anbetracht der
langen Anfahrtswege für den Unterhalt
sehr kurzen Zeiträume ist es erforderlich,
innerhalb eines gesperrten Erhaltungsabschnittes
mit mehreren Gruppen
parallel Arbeiten durchzuführen.
Sämtliche Zugbewegungen für die Zufahrt
und Rückfahrt zu den Erhaltungsabschnitten
müssen unter den beson-
Bild 4: Zugangsverhältnisse im LBT
deren Bedingungen einer mit ETCS
(European Train Control System) ausgerüsteten
Strecke mit Führerstandsignalisierung
ohne konventionelle Signalisierung
ausgeführt werden (entspricht
ETCS Level 2). Dazu ist es erforderlich,
dass das je Fahrtrichtung führende Fahrzeug
für die Ein- und Ausfahrt mit ETCS
ausgerüstet ist. Nur damit ist sicher gestellt,
dass die Einfahrt in den Tunnel bis
zum Arbeitsbereich, als auch die nachfolgende
Ausfahrt mit voller Geschwindigkeit
(100 km/h) durchgeführt werden
können.
Innerhalb des Erhaltungsabschnittes
wird die Zugseinheit in mehrere eigenständig
arbeitende Gruppen geteilt. In
diesem Bereich werden modular dem
jeweiligen Bedarf entsprechend aufgebaute
Erhaltungsfahrzeuge mit Eigenantrieb
eingesetzt. Diese Fahrzeuge sind
nicht mit ETCS ausgerüstet, da sie innerhalb
eines gesperrten Abschnittes mit
beidseitiger Deckung durch die ETCS-
Fahrzeuge eingesetzt werden.
1.3 Erhaltungsfahrzeuge
für das Netz der BLS
Anfang 2005 wurde durch den Verwaltungsrat
die Beschaffung neuer Fahrzeuge
für das gesamte Netz der BLS
genehmigt. Damit können zum überwiegenden
Teil die vorhandenen alten
Traktionsmittel durch neue Fahrzeuge
mit guter Traktionsleistung und leistungsfähigen
Krananlagen ersetzt werden.
Damit ergibt sich für die gesamte
BLS, insbesondere für die Bereiche Fahrbahn
und die Fahrleitung, eine erhebliche
Effizienzsteigerung.
2 Anforderungen
aus dem Erhaltungskonzept
2.1 Allgemeine Anforderungen
im LBT
Für die Konzeption der Fahrzeuge und
Einrichtungen sind folgende Anforderungen
zu Grunde gelegt:
� Betriebskonzept:
– Fahrgeschwindigkeit 100 km/h im
LBT (bei 10,5 ‰ Steigung).
– Fahrleitungsunabhängige Traktion
für Entpannung, Intervention und
Erhaltungsarbeiten.
– Einsatz von Federspeicherbremsen
für alle Arbeiten im LBT.
3

� Luftqualität
– Einsatz hochwertiger Partikelfilter,
welche insbesondere bei den
Schienenfahrzeugen zu keiner
Steigerung der Belastung durch
NO x, HC und CO führen.
– Einsatz von flexiblen Motorisierungskonzepten
zur Minimierung
der Abwärme im Tunnel.
� Mannschaftstransporte in Aufenthaltsräumen
mit Klimatisierung und
WC- Anlagen.
� Einheitliches Bedienkonzept mit
Funkfernsteuerung für alle Traktionsfahrzeuge
[1].
2.2 Logistische Anforderungen
im LBT
Mit dem Fahrzeugkonzept muss im Zusammenwirken
mit den Werkzeugen
und Hilfsmitteln die gesamte Logistikkette
von der Quelle bis zum Einbauort
und zurück effizient abgedeckt werden
(Bild 5).
Die Lagerung und der Transport der für
den Unterhalt des LBT erforderlichen
Materialen für die unterschiedlichen
technischen Ausrüstungen von der Lüftung
über Telekommunikation bis zur
Sicherungstechnik erfolgen zum überwiegenden
Teil auf Europaletten oder
Halbpaletten.
Ergänzend wurden für die Auslegung
der Fahrzeuge und deren Ausrüstung
folgende Manipulationseinheiten berücksichtigt
(Tafel 1):
2.3 Arbeitsprozesse im Netz der BLS
Des Weiteren wurden je Fachdienst die
mit den Fahrzeugen zu unterstützenden
Arbeitsprozesse für das gesamte Netz
der BLS in Zusammenarbeit mit den zukünftigen
Nutzern der Fahrzeuge im
Detail durchgearbeitet:
� Fahrbahn
– Schienenmanipulation bis 60 m
Länge
– Manipulation von Weichenteilen
bis zu 64 m Länge
– Manipulation von Schwellen und
Gleisjochen
– Grabarbeiten im Gleis- und Böschungsbereich
– Unterhaltsarbeiten an Gleisen und
Weichen
� Ingenieurbau
– Brückeninspektion
4
Bild 5: Logistikkette für die Erhaltungsarbeiten im LBT (Quelle: BLS)
– Tunnelinspektion und Tunnelsanierung
– Inspektion und Spülung von Kanalanlagen
– Betonierarbeiten im Gleisbereich
– Versetzen von Schallschutzwänden
� Fahrleitung
– Regulierungsarbeiten an der Fahrleitung
– Neubau und Erneuerung von Fahrleitungsanlagen
insbesondere Austausch
des Fahrdrahtes
– Störungsbehebung an Fahrleitungen
und Hilfsleitungen
– Stellen von Masten und Versetzen
von Fahrleitungsjochen
� Elektrotechnische Dienste (Telekommunikation,
Funk, Sicherungsanlagen)
– Verladung des Pikettfahrzeuges für
Arbeiten in für Straßenfahrzeugen
unzugänglichen Streckenbereichen
– Kabelarbeiten
– Arbeiten an Signalanlagen
3 Fahrzeug-
und behälterkonzept
3.1 Fahrzeuge und Ausrüstung
Bei der Intervention und beim Unterhalt
der LBS kommen folgende Fahrzeuge
zum Einsatz:
Tafel 1: Übersicht über die maßgebenden Manipulationseinheiten im LBT (Quelle: BLS)
Beschreibung Bemerkung Umschlag
Straßenfahrzeug für Kanalreinigung
und Kanalvideo
Verladen auf Niederflurwagen
über Stirnrampe oder mobile Rampe
auf Mattengleis
selbstfahrend
Spülwasser für Kanalspülung 4-achsiger Kesselwagen mit entsprechenden
Anschlüssen
Leitungsanschluss
Mulden für Baustoffe und Abraummaterial
Mulden inkl. Be- und Entladung Kran
Schiene mit mind. 18 m Länge,
Zungenvorrichtung bis 64 m
Länge und Herzstück mit 22 m
Länge und 7,5 t
Betonschwellen – Schwellenblöcke
und Baugeräte
(z. B.: Umsetzgerät)
Bobinen mit Ø 2,2 m bis 3 t
Bobinen bis Ø 3,5 m (132 kV +
GSM) bis 5 t
Fahrleitungsmaste
8 - 14 m lang,
Joche mit 11 - 42 m Länge
Netz- und Kuppeltrafos;
Leistungs- und Lastschalter 1,3 t
Servicewagen
(Straßenfahrzeug 3,5 t)
Schränke 85 x 60 x 190 cm und
Schränke 60 x 60 x 212 cm
Gewicht bis 180 kg
Bei Längen über 18 m gleichzeitiger
Einsatz mehrer Fahrzeuge
Abweichung von Palettenform
bez. Gewicht und Größe
Einsatz von aufsetzbaren Bobinengerüsten
mit hydraulischem
Antrieb auf Flach- oder Niederflurwagen
bei Jochen mit Länge über 18 m
gleichzeitiger Einsatz mehrerer
Fahrzeuge
Netztrafos 1 – 5 t je nach Betriebszentrale
(BZ), Kuppeltrafo 16 t
BZ-Mitholz
Verladen auf Niederflurwagen,
Flachwagen oder SIF/EHF mittels
PKW-Abschleppgehänges
auch fertig ausgerüstete Schränke
(Erschütterungs- und Witterungsschutz
erforderlich)
Krane und Traversen
Kran + Gehänge
Rollen, Kran
Kran
Kran
selbstfahrend oder
Kran + PKW-Gehänge
Kran + Spezialgabel
oder Stapler

� Diesellokomotiven für Entpannung
und Bauzüge.
� Störungsinterventionsfahrzeuge (SIF)
für die Störungsintervention und den
Einsatz in der Erhaltung.
� Erhaltungsfahrzeuge mit Eigenantrieb.
Diese sind zur Bewegung
innerhalb der Einsatzbereiche für
Eigenfahrt bis 60 km/h und mit fachdienstspezifischenZusatzausrüstungen
ausgestattet.
� Auf Bahnwagen fest montierte Normbehälter
und standardisierte Betriebsmittel
für alle Anforderungen, welche
laufend mit hoher Auslastung auf
Bahnwagen benötigt werden:
– Mannschaftsbehälter für Personentransport
und Aufenthalt während
Pausen und Wartezeiten.
– Werkzeug-, Materialbehälter und
Arbeitsplattformen.
� Mit Bahn und LKW transportier- und
absetzbare Gefäße für den mobilen
Einsatz im Tunnel (Straße, Bahn) und
entlang der Strecke:
– Mobile Mannschafts-, Werkzeug-
und Materialgefäße
– Aufsetzbare, schwenkbare Bobinengerüste
– Arbeitsplattform für Tunnelsanierung
und Fahrleitung
� Flexibel einsetzbare Straßenfahrzeuge
unter Beachtung der Anforderungen
für den Einsatz im Dienststollen
(lichtes Maß Fahrzeugschleuse: b x h
= 2,9 m x 3,0 m)
– Pikettfahrzeuge für den Grundbedarf
der einzelnen Fachdienste.
– Pool von 8 Straßenfahrzeugen für
den Bedarf der technischen Einrichtungen,
die Unterstützung bei
der Evakuierung und den Zusatzbedarf
der spezifischen Fachdienste.
– Ein Lkw mit Kran, der auch für den
Einsatz im Dienststollen geeignet
ist.
� Verladung von Straßenfahrzeugen
auf Bahnwagen
– Kanalspülfahrzeuge und Einsatzfahrzeuge.
Für die Spülung der
Kanalisation werden die am Markt
verfügbaren Spezialfahrzeuge auf
einem Niederflurwagen verladen
und zum Einsatz gebracht. Das erforderliche
Wasser wird in einem
Kesselwagen mitgeführt.
– Pikettfahrzeuge für Sicherungsdienst
und Telekommunikation.
� Einsatz von serienkonformen Bahnwagen
(Lauffähigkeit >= 100 km/h)
– 4-achsige Flachwagen
– Niederflurwagen für die Verladung
von Straßenfahrzeugen und
Bobinengerüsten mit Bobinen bis
3,5 m Ø
– Kesselwagen zur Spülwasserversorung
für die Kanalspülung
� Mobile Instandhaltungseinheit für
Unterhaltsarbeiten der Fahrbahn.
3.2 Einsatzkonzept der neuen Schienenfahrzeuge
Das Konzept sieht für alle Fachbereiche
nach einheitlichem Grundsatz aufgebaute
und damit austauschbare Bahnfahrzeuge
vor.
Dieses modulare Konzept sichert eine
fachbereichsübergreifende Nutzung
der Ressourcen und damit eine flexible
Abdeckung aller derzeit bekannten Anforderungen
für den Bedarf der LBS mit
der Möglichkeit des effizienten Einsatzes
dieser Einheiten auf dem Netz der
BLS.
Das übergeordnete Einsatzkonzept der
Fahrzeuge ist in Tafel 2 zusammengestellt.
4 Beschreibung der Fahrzeuge
In der Folge werden die zwischen April
2006 und März 2007 neu zum Einsatz
gelangenden Typen von Schienenfahrzeugen
und Ausrüstungen dargestellt.
Tafel 2: Übersicht und Einsatzkonzept der Unterhaltsfahrzeuge (Quelle: BLS)
Menge Entpannung
im LBT
4.1 Diesellok Am843 (Vossloh)
Für die Entpannung von liegen gebliebenen
bzw. defekten Zügen und als
Traktion für Unterhaltskompositionen
werden 2006 drei mit ETCS und Partikelfilter
ausgerüstete Diesellokomotiven
Am843 mit 1500 kW und V max 100 km/h
von der Firma Vossloh Lokomotiven
GmbH in Kiel geliefert (Bild 6).
4.2 Störungsinterventionfahrzeuge
(Robel)
Für die rasche Identifikation und Behebung
von auftretenden Störungen
sowie für den Einsatz bei geplanten Erhaltungsarbeiten
werden im LBT zwei
mit ETCS und Partikelfilter ausgerüstete
Störungsinterventionsfahrzeuge, welche
mit den erforderlichen Ausrüstungsgegenständen
bestückt sind, eingesetzt.
Auf dem Netz der BLS werden weitere 8
SIF für die Durchführung der Unterhaltsarbeiten
und als Traktionsfahrzeuge eingesetzt.
Insgesamt werden von der Firma ROBEL
Bahnbaumaschinen GmbH in Freilassing
10 SIF dem Bedarf entsprechend folgend
ausgerüstet (Tafel 3):
Tafel 4 gibt einen Überblick über die
technischen Daten des Störungsinterventionsfahrzeugs.
Diese Störungsinterventionsfahrzeuge
erfüllen die Anforderungen an Baufahr-
Intervention
im LBT
Geplante Erhaltung
im LBT
Am843 mit ETCS 3 X O X O
SIF mit ETCS 2 O X X O
SIF ohne ETCS 8 - - O X
EHF mit Antrieb 9 - O mit Am843 X O
MIE 1 - - - X
Bahnwagen 1) 7 X X
Legende: X ‡ Haupteinsatz, O ‡ optionaler Einsatz
1) 4 Flachwagen analog EHF ohne Antrieb, 2 Niederflurwagen und ein Kesselwagen
Tafel 3: Typenübersicht Störungsinterventionsfahrzeuge
Erhaltung im
Netz der BLS
Typ ETCS Prüfpantograph
und Arbeitskorb
Reichweite Krantyp
2 x Typ A (Bild 7) JA JA 14,6 m PKR 200D
3 x Typ B Nein JA 14,6 m PKR 200D
2 x Typ C Nein Nein 14,8 m PK 20002D
3 x Typ D (Bild 8) Nein Nein 12,6 m PK 29002C
5

zeuge und Traktionsfahrzeuge für den
Rangier- und Übergabeverkehr.
Die Zuverlässigkeit und das moderne
und übersichtliche Design dienen dem
praktischen Nutzen des Bedieners. Die
zuverlässige Maschinensteuerung mit
Bahnzulassung überwacht und steuert
sämtliche Betriebsabläufe des Fahrzeuges.
Ein weiterer Vorteil ist die gute Zugänglichkeit
bei Wartungs- oder Instandhaltungsarbeiten
am Fahrzeug. Zudem
zeichnet sich das Störungsinterventionsfahrzeug
durch hohe Flexibilität und
große Vielfalt an Zusatzgeräte, die situationsbedingt
eingesetzt werden, aus.
4.2.1 Instandhaltung und Reparatur
Anforderungen an die Störungsinterventionsfahrzeuge
im Einsatz sind:
� Aufbau eines Prüfpantographen am
Kabinendach inkl. Messvorrichtung
für die Restspannung.
� Messeinrichtungen für Höhen- und
Seitenlage des Fahrdrahtes.
� Modernstes Partikelfiltersystem für
problemlosen Einsatz speziell im Tunnelbereich
� Funkfernsteuerung für den Baustelleneinsatz
inkl. Kranbedienung (V =
0 - 10 km/h), z. B. für Verfüllarbeiten
von Schotter.
� Transport von Baumaterial und Geräten
zur Baustelle.
� Möglichkeit für die Verladung und
Transport eines Pikettfahrzeuges.
� Schienenladeeinrichtung für den
Transport von zwei 13 m-Schienen.
� Leistungsfähiger Ladekran mit großer
Reichweite, je nach Typ ausgerüstet
mit Arbeitskorb für die Instandhaltung
der Oberleitung.
� Große Kabine mit Standheizung und
Temperatur-Absenkanlage - Sitzplätze
für 7 Personen (1 Fahrer, 6 Beifahrer).
4.2.2 Traktionsfahrzeug
Das Traktionsfahrzeug ist durch folgende
Merkmale gekennzeichnet:
� Regelfahrzeugcharakteristik
� Einsatz und Betrieb als Nebenfahrzeug
� Leistungsstarke Antriebsmotore der
neuesten Generation mit reduziertem
NO x-Ausstoß (2 x 330 kW)
� Hochwertige Antriebstechnik – VOITH
Turbogetriebe (Lokgetriebe)
6
Bild 6: Diesellokomotive Am843 (Quelle: Vossloh)
Gesamtlänge über Puffer (LÜP) ......................................... 14.400 mm
Gesamtbreite ...................................................................ca. 3.160 mm
Ladefläche ............................................................... 5.500 x 2.700 mm
Achsanordnung ................................................................................. B
Achsstand .............................................................................. 9.000 mm
Spurweite .............................................................................. 1.435 mm
Raddurchmesser ...................................................................... 920 mm
Gesamtmasse .................................................................................. 41 t
Eigenmasse im betriebsbereiten Zustand ................................ca. 36 t
Zuladung ......................................................................................ca. 5 t
Kleinster befahrbarer horizontaler Gleisbogenhalbmesser ...... 80 m
Kleinster befahrbarer Vertikalradius ........................................ 250 m
Eigenfahrgeschwindigkeit hydrodynamisch ...................... 100 km/h
Eigenfahrgeschwindigkeit hydrostatisch .............................. 10 km/h
Im Zugsverband ..................................................................... 100 km/h
Motortype ........................... 2 x Dieselmotor, DEUTZ TCD 2015 V6 4V
Leistung (nach ISO 14396) ..................... 2 x 330 kW bei 2.100 U/min
Abgas-Emissionswerte ......................... gemäß RL 97/68/EG Stufe IIIA
Antriebsart ....................................................Diesel - Hydrodynamisch
Turbogetriebe .............................................................. 2 x VOITH T211
Anfahrzugkraft ......................................................................... 100 kN
Anhängelast ............................................................................. 2.600 t
Dynamische Bremse ................................................... Retarder VOITH
Stromerzeuger für externe Verbraucher ..................... 13 kVA, 400 V
Sicherheitseinrichtungen / Zugleitsystem ..........je nach Ausführung
SIGNUM Integra / ETCS Level 2
� Traktionsfahrzeug – große Anhängelasten
bei hoher Geschwindigkeit
� Max. Fahrgeschwindigkeit = 100 km/h
– Eigenfahrt und Schleppfahrt
� Funkfernsteuerung einsetzbar bis
v max. = 80 km/h für geschobene Bauzüge
(Wendezugbetrieb im Baudienst)
� Mehrfachtraktion (bis zu 4 Fahrzeuge)
� Einsatz im Baustellenbereich als Rangierlokomotive
4.3 Erhaltungsfahrzeuge
(Schörling-Brock)
Für die Durchführung der Arbeiten innerhalb
der Erhaltungsabschnitte werden
Erhaltungsfahrzeuge mit modularen,
den jeweiligen Anforderungen
entsprechenden, Aufbauten und Ausrüstungen
eingesetzt.
Tafel 4: Technische
Daten Störungsinterventionsfahrzeug
(Quelle: Robel)
Im Laufe des Jahres 2006 erhält die BLS
insgesamt 13 Erhaltungsfahrzeuge von
der Firma SCHÖRLING-BROCK GmbH in
Gehrden bei Hannover (Bild 9). Von den
13 Fahrzeugen besitzen 9 einen hydrostatischen
Antrieb, der den Eigenbetrieb
bis zu einer Geschwindigkeit von
60 km/h erlaubt, der geschleppte Betrieb
ist bis 100 km/h zugelassen. Die
UIC-Konformität der Konstruktion ist
gegeben.
Die Fahrzeuge sind im Konzept eines
60“-Containerwagens gestaltet mit unterschiedlichen
Aufbauten und einem
Leergewicht zwischen 21 t für einen
nicht angetriebenen und 47 t für einen
angetriebenen Tragwagen mit aufgebautem
100mt-Kran und 14 Tonnen
Gegengewicht. Bei dem einheitlichen
Gesamtgewicht aller Wagen von 72 t ergeben
sich somit für Baufahrzeuge beachtliche
Zuladungskapazitäten.

Bild 7: SIF Typ A/B mit Prüfpantograph, Kran PKR 200D und Korb (Quelle: Robel)
Bild 8: SIF Typ D mit Kran PK 29002C (Quelle: Robel)
Das gesamte Untergestell wurde nach
den in der EN 12663 vorgegebenen Lastfällen
mit Hilfe der Methode der Finiten
Elemente berechnet und optimiert.
Die geringe Ladehöhe von 1140 mm
sowie die maximale Pufferhöhe von
990 mm ergeben mit der damit einhergehenden
Überlademöglichkeit für
Langgut vielseitige Anwendungsmöglichkeiten.
Die Bremsanlage wird generell mit einer
Federspeicherbremse ergänzt. Bei den
angetriebenen Fahrzeugen ist neben
der Lokbremse auch noch eine Anhängerbremse
vorhanden.
4.3.1 Technische Daten
Grundfahrzeug mit Antrieb
Angetrieben werden jeweils die inneren
Achsen der Drehgestelle mittels Hydro-
stat und Getriebe von einem 210 kW
starken Deutz-Motor mit Partikelfilter
der Fa. Hug Engeneering AG.
Der Energiebedarf der Aufbauten oder
von Werkzeugen neben dem Fahrzeug
wird von einem hydrostatisch angesteuerten
Generator mit 50 bzw. 60 kVA gewährleistet.
Um eine möglichst tief liegende Ladefläche
verwirklichen zu können, kommen
vom UIC-Standarddrehgestell Y31 abgeleitete
Drehgestelle der Bauart Y31Lssif-
D-(AK) von der Firma Eisenbahn Laufwerke
Halle (ELH) zum Einsatz, welche
sich bei einem Neuraddurchmesser von
760mm durch eine tief liegende Abstützebene
für das Untergestell auszeichnen
(Bilder 10 und 11).
Für Start, Beleuchtung und Gewährleistung
von Notfunktionen über eine E-
Pumpe stehen 24 V/630 Ah Batteriekapazität
zur Verfügung.
Als Steuerungselektronik kommen fahrzeugtaugliche
Digsy Outdoor-Komponenten
der Firma Intercontrol mit einer
Funkfernsteuerung der Firma Theimeg
zum Einsatz. Diese Kombination ist bereits
auf Baudienstfahrzeugen der Deutschen
Bahn AG im Einsatz.
Neben den Kranaufbauten werden variabel
aufsetzbare Aufbauten wie Kabelrollböcke,
Arbeitsbühnen sowie Mannschafts-
und Magazincontainer mit 10
Fuß und 20 Fuß Länge eingesetzt.
Fixe und abnehmbare Aufbauten sind
als Mannschaftsraum und WC ausgebildet.
Zum Einsatz der Funkfernbedienung
mit V-Max 80 km/h sind diese mit
Notbremsventil ausgeführt [3].
Die Steuerung der Erhaltungsfahrzeuge
erfolgt im Fahrbetrieb generell mit
einer Theimeg-Funkfernsteuerung. Im
Kranbetrieb erfolgt die Versetzfahrt mit
bis zu 9,5 km/h über die Kranfernbedie-
Bild 9: Erhaltungsfahrzeuge im Überblick (Quelle: Schörling-Brock)
7

Bild 10: Typenskizze EHF mit Antrieb
nung. Als Rückfallebene dient eine Kabelfernbedienung
(bis 40 km/h).
Das Funkkonzept der BLS-Lötschbergbahn-AG
ist in [1] im Detail dargestellt.
Die technischen Daten des EHF-Grundfahrzeugs
sind in Tafel 5 zusammengestellt.
Bei der BLS werden folgende Ausbildungen
von Erhaltungsfahrzeugen eingesetzt
(Bild 9):
� 3 Fahrzeuge für Mannschaft, Material
und Werkzeug mit ca. 8,0 m freier Ladeflächenlänge,
asymmetrisch aufgebautem
Kran (ca. 14 mt) für die Manipulation
von Paletten und leichten
Gütern sowie die Unterstützung von
Arbeitsprozessen (z. B.: Kanalreinigung).
� 5 Fahrzeuge mit Kran (20 mt) bzw.
dreiteiliger Arbeitsbühne und Fahrleitungsdrückanlage.
2 Kräne sind auch
mit Arbeitskorb für die Fahrleitungsmontage
ausgerüstet.
� 1 Fahrzeug mit großem Kran (ca.
100 mt) mit dem für die Störungsintervention
zusammen mit einem anderen
Fahrzeug auch die Zungenvorrichtungen
der Schnellfahrweichen
mit bis zu 64 m Länge und Herzstücke
mit bis zu 7,5 t Gewicht und 22,5 m
Länge transportiert und manipuliert
werden können (Bild 12).
4.3.2 Auf EHF bzw. Bahnwagen
aufsetzbare Aufbauten
Für das Aufziehen der Fahrleitung bzw.
von großen Kabeln werden 2 Bobinengerüste
vorgehalten, welche kurzfristig
mit Bobinen bis 2,6 m Ø auf Flachwagen
und mit Bobinen bis 3,5 m Ø auf Niederflurwagen
eingesetzt werden können.
Die für Tunnelbau und Fahrleitung ausgelegte
Arbeitsplattform kann flexibel
auf Erhaltungsfahrzeuge mit Antrieb
oder Flachwagen eingesetzt werden.
8
Bruttogewicht aller dargestellten Fahrzeuge .............................. 72 t
Wagenlänge über Puffer ................................................... 19.640 mm
Ladelänge ........................................................................... 18.300 mm
Ladebreite ............................................................................. 2.760 mm
Ladehöhe .............................................................................. 1.150 mm
Pufferhöhe über SOK (Neuzustand ohne Beladung) ........... 990 mm
Drehzapfenabstand ........................................................... 14.200 mm
Drehgestelle ............................................................... Y31Lssif-D-(AK)
Raddurchmesser neu / abgenutzt ................................. 760 / 700 mm
Achsstand ............................................................................... 1800 mm
Motorleistung / Typ ............ 210 kW / Deutz BF 6M 1013 FC EURO III
Partikelfilter ................................mobiclean S / Hug Engeneering AG
Antriebsart ...................................................................... hydrostatisch
Bremsanlage ......Dako-Bremsanlage mit Lok- und Anhängerbremse
(separat ansteuerbar), verschleißfreie hydrostatische Bremse
Feststellbremse Federspeicher ............................................... bis 40 ‰
Maximale Geschwindigkeit Eigenantrieb .............................. 60 km/h
Maximale Geschwindigkeit geschleppt ............................... 100 km/h
Bild 11: EHF-Grundfahrzeug
mit Einbauten
Tafel 5: Technische
Daten Erhaltungsfahrzeuge
(Quelle: Schörling-Brock)

Résumé
Intervention and maintenance vehicles for the
Lötschberg Base Tunnel
The switchover to the 2007 annual timetable
coincides with the start of commercial operations
by the BLS (Lötschbergbahn) on the new
Lötschberg “Base Line”, the first of Switzerland’s
new rail links through the Alps to be completed.
In preparing for commissioning the tunnel,
which is the central feature of the new line, and
for operating trains along it, the BLS has also
drawn up a detailed maintenance concept. This
article explains the concept for interventions
in the event of irregularities and for scheduled
maintenance along the whole of the new line.
It also describes the technical systems that have
been planned and the vehicles envisaged for
transporting them.
Bild 12: Fahrzeug
mit 100 mt-Kran im
Arbeitseinsatz
Bild 13: Mobile Instandhaltungseinheit (MIE) (Quelle: Robel)
Récapitulation
Véhicules pour les interventions et l’entretien
de la ligne de base du Lötschberg
A compter du changement d’horaire en 2007,
le BLS Lötschbergbahn mettra en service la ligne
de base du Lötschberg, l’une des deux nouvelles
traversées alpines en Suisse. Dans le cadre
des préparatifs pour la mise en service du tunnel
et de l’exploitation, le BLS a établi un concept
d’entretien détaillé. Dans cet article, les auteurs
présentent ce concept pour les interventions et
l’entretien de la ligne de base du Lötschberg
ainsi que la technique et le concept d’utilisation
des véhicules prévus à cet effet.
4.4 Mobile Instandhaltungseinheit
(Robel)
Für die Unterhaltsarbeiten der Fahrbahn
wird im Netz der BLS ab Mitte 2006 erstmals
die Mobile Instandhaltungseinheit
eingesetzt (Bild 13).
Das Einsatzkonzept der Mobile Instandhaltungseinheit
wird in [2] im Detail
vorgestellt.
5 Zusammenfassung
Das Fahrzeugkonzept der Infrastruktur
der BLS Lötschbergbahn AG ist fachdienstübergreifend
aufgebaut. Mit dessen
Umsetzung wird der BLS bis März
2007 eine neue innovative Flotte von 22
Traktionsfahrzeugzeugen mit einheitlichem
Funkbedienkonzept und vielfältigen
Ausrüstungen für spezifische Arbeiten
zur Verfügung stehen. Diese bildet
die Basis für den Betrieb und Unterhalt
des neuen Lötschberg Basistunnel und
stellt eine erhebliche Verbesserung der
Effizienz der Erhaltungsarbeiten bei
der Fahrleitung und der Fahrbahn im
gesamten Netz der BLS Lötschbergbahn
AG dar.
Schrifttum
[1] Hanspeter Hunkeler, Volker Böckenholt, Peter
Ablinger: Funkkonzept für die Bedienung der
Baudienstfahrzeuge bei der BLS Lötschbergbahn
AG, ETR Heft 7-8/2006.
[2] Samuel Jüni, Beat Schmid, Peter Ziegler, Peter
Ablinger: Mobile Instandhaltungseinheit (MIE)
für das Netz der BLS Lötschbergbahn AG. ETR
Heft 6/2006.
[3] Oliver Studer, Ulrich Ryter, Detlef Müller, Peter
Ablinger: Neue modular aufgebaute Erhaltungsfahrzeuge
der BLS Lötschbergbahn AG, Schweizer
Eisenbahnrevue Heft 6/2006.
Resumen
Vehículos para la intervención y el mantenimiento
del trayecto básico de Lötschberg
Con el cambio de horario 2007 y el trayecto
básico de Lötschberg, BLS Lötschbergbahn AG
pondrá en servicio la primera de las dos nuevas
transversales de los Alpes en Suiza. BLS elaboró
un concepto detallado de mantenimiento en el
marco de los preparativos para la puesta en servicio
del túnel y la dirección de la explotación.
En el artículo siguiente se presenta este concepto
para la intervención y el mantenimiento en el
trayecto básico de Lötschberg, así como el concepto
de aplicación y la tecnología de los vehículos
previstos para ello.
9

Mobile Instandhaltungseinheit
(MIE) für das Netz der
BLS Lötschbergbahn AG
1 Einleitung
10
Auf dem Netz der BLS Lötschbergbahn AG wird ab Mitte
2006 das neue Konzept der Mobilen Instandhaltungseinheit
(MIE) eingesetzt. Damit wird bei Unterhaltsarbeiten an
der Fahrbahn das Arbeitsumfeld bezüglich Sicherheit, Qualität
und Rentabilität erheblich verbessert. Die Arbeiten an
der Fahrbahn finden im Schutz der fahrbaren Umhausung
der MIE mit elektrisch und hydraulisch angetriebenen
Geräten statt, welche die Belastung der Arbeiter und die
Lärmemission für die Anlieger der Bahn erheblich vermindern.
1.1 Zielsetzung der MIE
Arbeiten am Gleis stellen ein hohes Sicherheitsrisiko
für das Personal dar. Immer
häufiger müssen Instandhaltungsarbeiten
auch bei schlechten Witterungsverhältnissen
und vor allem bei Nacht durchgeführt
werden. Das Erzielen der geforderten Arbeitsqualität
ist unter diesen Bedingungen
oftmals sehr schwierig. Die Absicherung
der Baustelle durch Sicherungsposten
oder feste Einrichtungen sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen
für Nachbargleise
kosten zusätzlich Zeit und Geld.
Ziel der MIE ist es, einen sicheren und
ergonomischen Arbeitsbereich zu schaffen,
ohne lange Rüstzeiten und mit geringem
Personalaufwand.
Der Prototyp einer MIE wurde in Zusam-
menarbeit von ROBEL mit den Österreichischen
Bundesbahnen ÖBB entwickelt
(Bild 1).
Durch den Einsatz ausgewählter Maschinen-
und Geräteeinheiten kann eine hohe
Arbeitsqualität und Produktivität gesichert
werden. Sicherungsmaßnahmen
zu den Nachbargleisen können ebenso
entfallen wie Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Die Einheit dient vorwiegend
für alle Erhaltungsarbeiten im Bereich
der Fahrbahn, für Vorarbeiten von Weichen-
und Streckendurcharbeitungen
sowie Arbeiten an Schienenstößen.
1.2 Aufbau der MIE
Der Rahmen der MIE (Bild 2) kann seitlich
verschoben werden, so dass sich im
Bereich des Arbeitseinsatzes, entsprechend
dem gegebenen Lichtraumprofil
Bild 1: Prototyp der MIE/ÖBB bei der Österreichischen Bundesbahn (Quelle: Robel)
Bauingenieur FH
Samuel Jüni
Leiter Ressort Fahrbahn. –
Anschrift: BLS Lötschbergbahn
AG, Bahnhofstraße 2,
CH-3700 Spiez.
E-Mail: samuel.jueni@bls.ch
Beat Schmid
Bahnmeister Bahndienstbezirk
Spiez. –
Anschrift: BLS Lötschbergbahn
AG, Bahnhofstraße 2, CH-3700 Spiez.
E-Mail: beat.schmid@bls.ch
Peter Ziegler
Prokurist und Verkaufsleiter.
–
Anschrift: Robel Bahnbaumaschinen
GmbH, Industriestraße 31,
D-83395 Freilassing.
E-Mail: ziegler@robel.info
Dipl.-Ing. Dr. techn.
Peter Ablinger
Berater der BLS für Erhaltungskonzept
und Fahrzeugbeschaffung.
–
Anschrift: ibt Dr. Ablinger GmbH,
Hanns Bauerstraße 1, A-4650 Lambach.
E-Mail: peter.ablinger@aon.at
und dem Abstand zum Nachbargleis ein
geschützter Arbeitsbereich in einer Breite
von bis zu 3 m und einer Länge von
ca. 18 m eröffnet.
In diesem Arbeitsbereich sind die Arbeitsaggregate
an den seitlichen Längsrahmen
geführt, mit Energie versorgt und
bei der Überstellung durch vorbereitete
Verankerungen transportgesichert.

Transportstellung beidseitig erweitert
Für die Mobilisierung im Einsatz ist nur
die Lösung des Transportschutzes erforderlich.
Damit können auch relativ
schwere Arbeitsgeräte, wie Doppelspindelschraubmaschinen
und Weichenentgratungsmaschinen
sehr rasch zum Einsatz
gebracht und auch wiederum für
den Abtransport gesichert werden.
Mittels der bereits im Gleisneubau bewährtenZweispindel-Synchron-Schraubmaschine
(Bild 3) kann auch bei der
Instandhaltung eine erhöhte Schraubqualität
und Effizienz erreicht werden.
Dadurch ergibt sich eine wesentliche
Beschleunigung der Arbeiten und eine
erhebliche Entlastung der Mitarbeiter
durch Entfall des manuellen Ein- und
Aushebens der Schraubmaschinen.
Als weiterer Vorteil der Durchführung
der Arbeiten im geschützten Bereich
ergibt sich, dass für die Sicherung dieser
Arbeitsgruppen keine zusätzlichen
Sicherungsposten oder feste Sicherungseinrichtungen
erforderlich sind und auf
den Nachbargleisen die Fahrgeschwin-
Bild 2: Mobile Instandhaltungseinheit
(MIE)
in Transport- und Arbeitsstellung
digkeit unvermindert beibehalten werden
kann.
Zusammen mit der MIE wird ein Traktionsfahrzeug
(TFZ) mit Mannschaftsraum
und Werkstättenraum eingesetzt.
Damit ist es den Mitarbeitern möglich,
nach Einfahrt in die Baustelle den geschützten
Arbeitsbereich direkt aus
dem Mannschaftsraum zu erreichen und
nach dem Abschluss der Arbeiten auch
wiederum zu verlassen und den Mannschaftsraum
bzw. die Werkstätte geschützt
aufzusuchen.
Ein wesentlicher Vorteil ist der Einsatz
von elektrischen Arbeitsgeräten, welche
die Abgas- und Geräuschbelastung drastisch
reduzieren. Gleichfalls kann für bestimmte
Arbeiten (insbesondere Schraubarbeiten)
die Lärmbelastung auch für
die Anwohner erheblich reduziert werden.
Bei der Durchführung von Schleifarbeiten,
bei denen das Schleifen selbst
die Hauptlärmquelle darstellt, ist ebenfalls
eine Reduktion der Lärmbelastung
für die Anwohner gegeben.
2 Arbeitsprozesse
2.1 Fortlaufende Arbeiten im Gleis
ohne Anheben der Schiene
Ziel ist es, diese Arbeiten mit einer möglichst
hohen Produktivität durchzuführen.
Diese kann aufgrund des Einsatzes
von bis zu vier Doppelkopfschraubmaschinen
wesentlich gegenüber den heutigen
Leistungen erhöht werden.
Weiters ist durch den Einsatz der elektrohydraulisch
betriebenen Zweispindel-
Synchron-Schraubmaschine die Gleichmäßigkeit
der Anspannung der Befestigungsmittel
hoch, was sich positiv auf
die Qualität der Arbeiten auswirkt.
In diesem Bereich fallen folgende Arbeiten:
� Lösen der Schienenbefestigung vor
dem Schienenwechsel bzw. zum Entspannen.
� Festziehen der Schienenbefestigung
nach Schienenwechsel bzw. beim
Neutralisieren.
� Schienenbefestigungsmittel instand
setzen:
- Kleineisen gängig machen, ölen
und regulieren,
- Spurkorrektur,
- Tausch von Schrauben, Federringen,
Klemmplatten, Spannklemmen und
Winkelführungsplatten (je nach Art
der Schienenbefestigung).
2.2 Fortlaufende Arbeiten im Gleis
mit Anheben der Schiene
Für bestimmte Arbeiten ist es erforderlich,
die Schiene ca. 30 – 50 mm aus der
Schienenbefestigung zu heben, um Tei-
Bild 3: Zweispindel-Synchron-Schraubmaschine auf Konsole in MIE (Quelle: Robel)
11

Bild 4: Mobile Instandhaltungskomposition (MIK) der BLS Lötschbergbahn AG (Quelle: BLS)
le der Schienenbefestigung, welche sich
unterhalb der Schiene befinden, auszutauschen.
Bei diesen Vorgängen wird
ein Schraubvorgang außerhalb der MIE
durchgeführt.
Diese örtliche Trennung der Schraubvorgänge
ist auf Grund der für das Anheben
der Schiene erforderlichen Biegelinie
notwendig. Alle anderen Arbeiten werden
innerhalb der MIE durchgeführt.
Diese Arbeiten dürfen nur bei Schienentemperaturen
< 25° C ausgeführt werden.
Es fallen in diesem Arbeitsbereich
folgende Tätigkeiten an:
� Zwischenlagen wechseln,
� Tausch von Rippenplatten (z. B.: wegen
Spurerweiterung oder Korrosion),
� Zwischenlagenausgleich zur Korrektur
von örtlichen Höhenfehlern.
2.3 Punktuelle Einsätze
Zusätzlich zu den beschriebenen fortlaufenden
Arbeiten wird die MIE auch zur
Durchführung von Erhaltungsarbeiten in
örtlich begrenzten Abschnitten, wie z. B.
Weichen, eingesetzt. Wegen der kurzen
Rüstzeiten können diese Arbeiten auch
in kurzen Sperrpausen sehr effizient und
aufgrund der besseren Arbeitsbedingungen
in sehr hoher Qualität witterungsunabhängig
durchgeführt werden.
Es handelt sich dabei insbesondere um
folgende Tätigkeiten:
� Komponenten tauschen (Herzstöcke,
Zungenvorrichtungen, Radlenker).
� Isolierstöße warten und tauschen.
� Weichen korrigieren (z. B.: Zwischenlagenausgleich).
� Weichen entgraten (schleifen).
� Einzelfehler im Gleis beheben.
� Stöße pflegen.
� Tausch von Weichenverschlüssen und
Weichenantrieben,
� Tausch von Ecogliss-Platten (Trockenlaufplatten)
bei Weichen.
Bild 5: Mobile Instandhaltungskomposition
(MIK) der BLS Lötschbergbahn AG
(Quelle BLS)
12
3 Betriebliches Einsatzkonzept
3.1 Mobile Instandhaltungskomposition
(MIK)
Die Mobile Instandhaltungskomposition
(MIK) besteht aus einer Mobilen
Instandhaltungseinheit (MIE) und dem
Traktionsfahrzeug (TFZ) (Bild 4). Die MIE
wird zusammen mit dem TFZ als selbstfahrende
Einheit (MIK) oder als geschleppte
bzw. geschobene Einheit mit
max. 80 km/h zum Einsatz überstellt.
Die Traktion im Arbeitsbereich erfolgt
innerhalb der MIK durch das fernbediente
TFZ mit hydrostatischem Antrieb,
welcher auch eine langsame und kontrollierte
Vorfahrt gewährleistet.
Auf der MIE befindet sich ein Bedienstand
der dem Lokführer und bei Bedarf
einem Lotsen bei Überstellfahrten Platz
bietet.
3.2 Einsatz im Arbeitsfeld
Die Arbeitsstellung 1 (siehe Bild 5) ist
die bevorzugte Arbeitsstellung der MIK
für fortlaufende Arbeiten im Gleis ohne
angehobener Schiene. Mit dem Teleskop-Kran
des TFZ können auch Maschinen
und Teile von der Ladefläche auf
die MIE gehoben werden, von wo diese
mit der Hebevorrichtung innerhalb der
MIE übernommen werden.
Die Verbindung zwischen den beiden
Einheiten wird durch einen stirnseitigen
Übergang innerhalb des gesicherten
Arbeitsbereiches realisiert. Im Arbeitseinsatz
achtet der Einsatzleiter und Bediener
des Traktionsfahrzeuges auch auf
Legende: M = Mannschaftsraum mit Bedienstand
W = Werkstätte / Magazin
L = Ladefl äche mit Teleskop-Kran und Übergang zu MIE
MIE = Mobile Instandhaltungseinheit
BS = Bedienstand mit Notbremsventil
den geschützten Arbeitsbereich in dem
die Arbeiten verrichtet werden.
3.3 Fahrt zur Einsatzstelle /
Überstellung
Die MIE ist aufgrund der seitlich verschiebbaren
Längsrahmen ein Sonderfahrzeug,
welches nicht für die Aufnahme der
Längskräfte im Sinne eines UIC-Standardfahrzeuges
ausgelegt ist. Dies bedeutet,
dass die MIE nie innerhalb einer Komposition
eingereiht wird, bei dem sie Zug-
und Druckkräfte aus diesem Zugsverband
übernehmen müsste. Aus diesem Grund
ist die MIE immer am Ende oder an der
Spitze einer Komposition gereiht.
Um ein irrtümliches Kuppeln und Einreihen
der MIE in Züge oder Erhaltungskompositionen
zu vermeiden, wird
bewusst auf der Seite mit dem Bedienstand
bei der MIE auf die Ausbildung
der UIC-Kupplung mit Puffer und Zughaken
verzichtet.
Als Abschleppkupplung wird an dieser
Stelle das System Rockinger mit Kuppelstange
eingesetzt. Die MIE und deren
Kupplung zum TFZ ist derart ausgelegt,
dass eine gezogene und eine geschobene
Fahrt mit einer Lauffähigkeit von
max. 80 km/h erreicht wird.
3.4 Traktions- und
Versorgungseinheit bei der BLS
Der Transport und Betrieb der MIE erfolgt
mit einem geeigneten, technisch
auf MIE angepassten Traktionsmittel
(Gleiskraftwagen – TFZ) (Bild 6):

Bild 6: Traktionsfahrzeug (TFZ) (Quelle: Schörling-Brock)
Bild 7: Zukünftige MIK (Quelle: Robel)
� Eigentraktion bis V-max 60 km/h mit
210 kW Motorleistung,
� Mannschaftskabine mit Arbeitsplatz,
Aufenthaltsbereich, Küchenzeile und
Nasszelle,
� Werkstätten und Lagerraum mit ca.
12 m 2,
� Energieversorgung mit Strom (60 kVA
mit 400V 50Hz und als Notversorgung
24V) und Druckluft.
3.5 Traktions- und Versorgungseinheit
(TVE) Konzeption Robel
Die Traktions- und Versorgungseinheit
(TVE) (Bild 7) für die MIE besteht aus
einem vollwertigen Führerstand, Mannschaftsraum
und Werkstatt- bzw. Lagerraum.
� Eigentraktion bis V-max 80 km/h,
� Zweiachsantrieb,
� KE-Bremse mit Einbindung der MIE,
� Hydraulische und elektrische Energieversorgung
für MIE und Geräte,
� Übergreifende Sicherheitseinrichtungen
von TVE und MIE für sicheren Arbeitseinsatz.
4 Technische Ausrüstung
4.1 Technische Ausrüstung der MIE
Die technische Ausrüstung der MIE besteht
aus folgenden Komponenten:
� Fachwerkkonstruktion mit zwei UIC-
Laufdrehgestellen (V = 80 km/h).
� Durchgehende Hauptluftleitung mit
UIC-Bremsschläuchen jeweils an den
Stirnflächen.
� Linkes und rechtes Seitenteil: Fachwerkgerippe
mit Außenblechen; Seitenteile
jeweils mit den beiden Fahrwerken
verbunden, jeweils 500 mm
hydraulisch nach außen verstellbar;
Seitenverstellung mittels Skaleneinteilung
kontrollierbar.
� Hebevorrichtungen für die Übernahme
von Maschinen und Lasten ab
Plattform ins Innere der MIE und von
innen zur Plattform mit mind. 250 kg
Nutzlast – Elektrohubzug mit manueller
Verschiebung in Längsrichtung
inkl. Festhaltevorrichtung.
� Werkzeugablagen.
� Seitlich angeordnete Rollos zum
Schutz vor Wind, Regen und Sonneneinstrahlung
und als Blendschutz für
vorbeifahrende Züge.
� Führungsschienen für Stromversorgung.
� Anschlüsse für elektrisch, hydraulisch
oder pneumatisch betriebene Geräte.
� Rangierauftritte für den Schiebebetrieb
auf der Baustelle und zum Verlassen
der Einheit.
� Übergang zwischen TFZ und MIE.
� Integrierte blendfreie an der Decke
und seitlich innen angeordnete Leuchtstoffröhren
für optimales Ausleuchten
des Arbeitsbereiches, insbesondere der
Schienen-Befestigungsmittel
- optimale Ausleuchtung des Arbeitsplatzes
bei Nachteinsätzen.
- kein Standortwechsel der Beleuchtung
mit dem Arbeitsfortschritt
mehr notwendig,
- keine Schatten im Bereich der
Schiene.
� Die Fahrzeugteile und Werkzeuge
sind mit mind. 50 mm 2 CU geerdet.
Weitere technische Kenndaten der MIE
enthält die Tafel 1.
4.2 Sicherheit der Arbeitskräfte
im Inneren der Einheit
- Gesamtlänge ca. 26 m
- Drehzapfenabstand
zw. den Drehgestellen
ca. 22 m
- Abstand der beiden inneren Achsen 20 m
- Gesamtbreite: verstellbar min. 2,6 bis max. 3,6 m
- Gesamthöhe ca. 3,9 m
- Höchstgeschwindigkeit
(geschoben und gezogen)
80 km/h
- Gesamtgewicht ca. 30.000 kg
- Zulässige Schneelast 3,4 kN/m2 - Zulässige Windgeschwindigkeit 135 km/h
- Kleinster befahrbarer Bogenradius 50 m
- Achslast ca. 7,5 to
- Raddurchmesser 730 mm
- Typ der Bremse KE
- Feststellbremse Federspeicherbremse
Zur Sicherheit der Arbeitskräfte im Inneren
der MIE werden folgende Maßnahmen
ergriffen (Tafel 2):
� Abgrenzung nach außen durch die
Wand der Einheit im Rahmen der
verfügbaren Abstände zum Nachbargleis.
Es sind keine zusätzlichen
Sicherungsposten für die Arbeit innerhalb
der geschützten Räume erforderlich.
� Plattform an beiden Fahrwerken für
den sicheren Transport der Arbeitskräfte
im Nahbereich.
� NOT-AUS-Taster beidseitig am Fachwerksgerüst
angeordnet. Diese wirken
als Notstopp für alle elektrischen
Arbeitsgeräte und auf die Traktion
Tafel 1: Technische
Kenndaten der MIE
13

Tafel 2: Vorteile der Mobilen Instandhaltungseinheit
Sicherheit - Sicherheit im Arbeitsbereich durch Rundumschutz
- Blendschutz für Nachbarzüge durch Seitenwände und Rollos
- blendfreie Ausleuchtung des gesamten Arbeitsbereiches, speziell für Nachteinsätze
- geschützter Maschinen und Werkzeugtransport
- ergonomische Maschinenanordnung
- kein Heben schwerer Maschinen
- Schutz vor Witterungseinflüssen
- Reduktion bzw. Entfall der psychischen Belastung durch das rasche Räumen
von Gleisen und Weichen, in welchen unter Betrieb gearbeitet wird
Qualität - größtmögliche Arbeitsqualität durch optimal getakteten Arbeitseinsatz der
integrierten Maschinen und Werkzeuge
- Reduktion der Emissionen (Abgase und Lärm)
- universell einsetzbar durch mehrere Energiesysteme (Strom 24 V, 230 V,
400 V, Pressluft, Hydraulik, ..)
Rentabilität - erhebliches Einsparungspotenzial bei Sicherungsmaßnahmen
- Reduktion der Sperrpausen durch kurze Rüstzeiten und hohe Effizienz
- uneingeschränkter Zugverkehr am Nachbargleis
- hohe Verfügbarkeit der eingesetzten Maschinen und Werkzeuge
- Standortwechsel von Beleuchtungs-, Signal- und Sicherheitseinrichtungen
sind während des Arbeitsfortschritts nicht mehr erforderlich.
des versorgenden Fahrzeuges innerhalb
der MIK. Die Versorgung auf Basis
24 V bleibt für die Notbeleuchtung
aufrecht.
� Die MIE ist nicht für den Transport
von Personal vorgesehen. Das Personal
sucht bei der Überstellung den
Mannschaftsraum des Traktionsfahrzeuges
auf.
4.3 Versorgung der MIE
Die MIE ist vom Traktionsfahrzeug über
folgende Verbindungen versorgt:
� 400 V/63 A mit 60 kVA Leistung für
die Versorgung der elektrischen Einrichtungen.
14
Résumé
Mobile maintenance unit for the BLS (Lötschbergbahn)
network
Halfway through 2006, the BLS is introducing a
new concept for its network known as the mobile
maintenance unit (mobile Instandhaltungseinheit,
MIE). The unit is used in connection
with work on the permanent way and improves
the whole environment at the worksite and in
the area immediately surrounding it, as regards
safety, quality and return on investment. The
“MIE” is a mobile enclosure. The work on the
track is performed inside it, using a combination
of electrical and hydraulic machines, and the
protection it affords makes the workers’ job less
stressful. The occupants of buildings along the
railway line benefit from much-reduced noise
levels too.
� Speiseleitung 10 bar Luftdruck (Standard
Speiseleitung).
� Hauptleitung für indirekte Bremse
der Komposition.
� 24 V – für Notbeleuchtung und Steuerspannung.
� NOT-AUS – für die direkte Einbindung
der NOT-AUS Taster innerhalb der
MIE in die NOT-AUS-Kette des Traktionsfahrzeuges.
4.4 Eingesetzte Maschinen
Innerhalb und im Umfeld der MIE kommen
im Gleisbau bewährte Arbeitsaggregate
zum Einsatz, die für den Einsatz in
der MIE mit Elektromotoren an Stelle von
Verbrennungsmotoren ausgerüstet sind.
Récapitulation
Unité d’entretien mobile (MIE) pour le réseau
du BLS Lötschbergbahn
A partir du milieu de 2006, le nouveau concept
de l’unité d’entretien mobile sera appliqué sur
le réseau du BLS. Il en résulte une amélioration
considérable de la sécurité, de la qualité et
de la rentabilité des chantiers lors des travaux
d’entretien de la voie. Les travaux de voie sont
effectués sous la protection de la structure mobile
de la MIE, au moyen d’outils électriques ou
hydrauliques, ce qui réduit très nettement la
charge supportée par le personnel et les émissions
sonores perçues par les riverains de la voie.
� Maschinenkonsolen und Adapter
� Zweispindel-Synchron-Schraubmaschinen
� Schienenentgrat- und Weichenschleifmaschine
� Hydraulischer Mutternsprenger inkl.
Versorgung
� Hubvorrichtung zum Abheben der
Schiene
� Hubvorrichtung als Umsetzgerät
� Mobile Schienenbandsäge
� Hakenschrauben-Ausdrückmaschine
� Schlagschrauber
� Schienenbohrmaschine
5 Zusammenfassung
Die Mobile Instandhaltungseinheit
(MIE) schafft einen abgeschlossenen
Arbeitsbereich für Arbeiten am Gleis.
Mannschaft, Maschinen und Werkzeuge
werden mit der Einheit zum Einsatzort
transportiert und im Einsatz versorgt.
Die Arbeiten können so unabhängig
von Witterung und Tageszeit, ohne weitere
Absicherungsmaßnahmen, in einer
ergonomisch optimierten und geschützten
Umgebung erfolgen.
Dies führt zu einer deutlichen Steigerung
der Produktivität bei verbesserter
Arbeitssicherheit und Arbeitsqualität.
Schrifttum
[1] Kees van Hoek; Marcel Koch; Samuel Jüni; Peter
Ablinger; Fahrzeuge für die Intervention und
den Unterhalt der Lötschberg-Basisstrecke ETR
Heft 6/2006.
[2] Hanspeter Hunkeler, Volker Böckenholt, Peter
Ablinger, Funkkonzept für die Bedienung der
Baudienstfahrzeuge bei der BLS Lötschbergbahn
AG, ETR Heft 7/2006.
[3] Oliver Studer, Ulrich Ryter, Detlef Müller, Peter
Ablinger,: Neue modular aufgebaute Erhaltungsfahrzeuge
der BLS Lötschbergbahn AG,
Schweizer Eisenbahnrevue Heft 6 2006.
Resumen
Unidad móvil de conservación (UMC) para la red
de BLS Lötschbergbahn AG
El nuevo concepto de unidad móvil de conservación
(UMC) se aplicará en la red de BLS Lötschbergbahn
AG desde mediados de 2006. Con ello
mejora considerablemente el entorno de trabajo
en lo referente a seguridad, calidad y rentabilidad
en trabajos de mantenimiento realizados en
la vía. Los trabajos en la vía se efectúan mientras
se halla protegida la carcasa móvil de la UMC,
provista de dispositivos accionados eléctrica e
hidráulicamente que evitan en gran medida el
esfuerzo de los trabajadores y la emisión de ruidos
para las personas que viven en los aledaños
de la vía.

Funkkonzept für die Bedienung
der Baudienstfahrzeuge bei
der BLS Lötschbergbahn AG
1 Grundlagen
Der Einsatz von Funkfernsteuerungen für Lokomotiven hat
sich seit nahezu 30 Jahren bewährt. Er hilft Unfälle zu vermeiden
und erhöht die Sicherheit für das Bedienpersonal.
Da der Lokführer die Steuerbefehle direkt an die Maschinentechnik
gibt, ist eine fehlerhafte Verständigung zwischen
Rangierer und Lokführer ausgeschlossen. Die
Steuerung erfolgt immer durch den Bediener mit der
besten Übersicht.
Die BLS Lötschbergbahn AG wird bei den 22 neuen Unterhaltsfahrzeugen
die Funkfernsteuerung mit einheitlicher
Bedienoberfläche für alle 3 Fahrzeugtypen zusätzlich für
den Einsatz im Steuerwagenbetrieb und für die bediente
Mehrfachsteuerung einsetzen. Damit werden erhebliche
Verbesserungen bei den baubetrieblichen Abläufen sowie
bei der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit erreicht.
Bei der BLS wird im Zuge der Neubeschaffung
von Baudienstfahrzeugen für
die Lötschberg-Basisstrecke ein einheitliches
Konzept für die Funkfernbedienung
dieser Fahrzeuge umgesetzt.
Die Umsetzung verfolgt folgende Ziele:
1.1 Zielsetzung
� Steigerung von Effizienz und Sicherheit
beim Einsatz der Fahrzeuge im
Arbeitseinsatz und bei der Fahrt auf
der Strecke.
� Funktionsgerechte Gestaltung der
Einsatzgebiete und Bedienoberfläche,
keine Überladung mit zu vielen
Funktionen, die in Summe zur Verminderung
der Sicherheit und Effizienz
führen.
� Bedienung der Traktionsmittel (TM)
durch einen, dem Einsatz entsprechend
ausgebildeten, Lokführer an
der Spitze der Komposition.
� Vermeiden der geschobenen Fahrt
mit einem Pilot (Spitzenverschieber)
und einem Lokführer am TM.
� Vermeiden von Rangiertätigkeiten
zur fahrtrichtungsabhängigen Rei-
hung der TM in der Erhaltungskomposition
und den damit verbundenen
Gleisbelegungen und Wartezeiten.
1.2 Trennung von Arbeitseinsatz und
Fahrbetrieb
Die Funktionen Arbeitseinsatz und Fahrbetrieb
werden bezüglich Funkfernsteuerung
(FFST) aus folgenden Gründen
konsequent getrennt:
� Nutzung der für die jeweilige Anwendung
bereits bewährten und zugelassenen
FFST.
� Bei Arbeitseinsatz erfolgt die Konzentration
auf den Einsatz der Betriebsmittel
(Kran, Arbeitsbühne, ...) und
die damit verbundene Arbeitsfahrt.
� Beim Fahrbetrieb erfolgt die Konzentration
auf den Fahrbetrieb mit den
damit verbundenen Sicherheitsanforderungen.
� Die Umstellung von Arbeitseinsatz
auf Fahrbetrieb stellt mit der Feststellung
der sicheren Lage der Arbeitsgeräte,
der Zusammenstellung der Komposition
und den damit verbundenen
Aufgaben des Lokführers (Bremsprobe,
...) einen bewussten Wechsel der
Bedienelemente auf dem Führerstand
Hanspeter Hunkeler
Zugförderung - Ausbildung
Lokführer Infrastruktur,
Prüfungsexperte für Bundesamt
für Verkehr. –
Anschrift: BLS Lötschbergbahn AG, Genfergasse
11, CH- 3003 Bern.
E-Mail: hanspeter.hunkeler@bls.ch
Volker Böckenholt
Sales Manager International
Business und Bahnsysteme.
–
Anschrift: Cattron-Theimeg Europe
GmbH & Co. KG, Krefelder Straße 423-425,
D-41066 Mönchengladbach.
E-Mail: v.boeckenholt@theimeg.de
Dipl.-Ing. Dr. techn.
Peter Ablinger
Berater der BLS für Erhaltungskonzept
und Fahrzeugbeschaffung.
–
Anschrift: ibt Dr. Ablinger GmbH,
Hanns Bauerstraße 1, A-4650 Lambach.
E-Mail: peter.ablinger@aon.at
des jeweiligen Fahrzeuges durch die
Veränderung des Betriebswahlschalters
und den Tausch der Bedienelemente
dar.
� Bei der Umstellung von Fahrbetrieb
auf den Arbeitsbetrieb wird ebenfalls
die Verantwortung für den Arbeitseinsatz
bewusst an das Fernbediengerät
(FBG) für die Betriebsmittel
übergeben.
1.3 Einbezogene Fahrzeuge
In das vorliegende Konzept sind folgende
Fahrzeuge und Fahrzeuglieferanten
eingebunden (Bilder 1-3):
15

Bild 1: Diesellokomotive Am843 (1500 kW) (Quelle: Vossoh)
Bild 2: Störungsinterventionsfahrzeug (660 kW) mit Krananlagen (Quelle: Robel)
Bild 3: Erhaltungsfahrzeug (210 kW) mit Krananlagen (Quelle: Schörling-Brock)
� Diesellokomotive Am843
(Version BLS) Vossloh
� Störungsinterventionsfahrzeuge
Robel
� Erhaltungsfahrzeuge Schörling-Brock
Das Konzept ist offen, auch weitere
Fahrzeuge bei zukünftigen Beschaffungen
einzubinden.
1.4 Bezug zur Schweizer
Betriebsvorschrift R300.4
Die Tafel 1 gibt den Stand der Schweizer
Betriebsvorschriften wieder.
16
Tafel 1: Auszug und Interpretation
der Vorschriften in der Schweiz
(Quelle: BLS)
2 Betriebskonzept
2.1 Einsatzkonzept
Die Kompositionen können zusätzlich
zur Bedienung am Führerstand des oder
der TM über das FBG bedient werden.
2.1.1 Rangierdienst ➞ FBG ohne Zugriff
zu Notbremsventil (NBV)
Bild 4 zeigt den Einsatz der Funkfernsteuerung
(FFST) im Rangierbetrieb.
Kennzeichnende Bedienung:
� FBG am Mann mit V max 40 km/h mit
Sicht auf Gleis in Fahrtrichtung
2.1.2 Steuerwagenbetrieb ➞ FBG
mit Zugriff zu Notbremsventil
(NBV)
Bild 5 zeigt den Einsatz der Funkfernsteuerung
(FFST) im Steuerwagenbetrieb.
Kennzeichnende Bedienung:
� FBG am Mann mit Zugriff zum NBV
mit V max 80 km/h mit freier Sicht auf
Gleis in Fahrtrichtung
2.1.3 Schiebedienst mit FFST
Betriebsart: Vorschriften Technische Lösung
Rangierdienst
auf Bahnhöfen
Rangierdienst
auf die Strecke
V max 40 km/h R 300.4 Zif
3.6.2
Über Weichen und Hauptsignale
V max 40 km/h
Strecke V max 80km/h
R 300.4 Zif. 3.6.3
Zug Gemäss Dienstfahrplan (Df)
Vmax 80 km/h ohne ZS
R 300.9 Zif.12.3
Schiebedienst Vmax wird durch die Anhängelast,
das Triebfahrzeug
und durch die Vmax. der
Schiebelok begrenzt. Allgemein
Vmax. 80 km/ h außer
die Spitzenlok kann die
ganze Last selber befördern;
Schiebelok schiebt nur an.
FDV R 301.12 Zif. 5.7 2.5
Allgemeine Bedingungen
werden nach R301.12 Zif. 5.7
und 5.8 eingehalten
Der Einsatz der Funkfernsteuerung
(FFST) im Schiebedienst ist in Bild 6 dargestellt.
Funkfernsteuerung mit Sifa
Funkfernsteuerung mit Sifa
Auf den Baudienstwagen werden Bedienpunkte
mit Notbremsventil (NBV)
ausgebildet.
Die FFST lässt V > 40 km/h nur zu, wenn
das FBG an das NBV angeschlossen ist.
Die Schiebelok wird immer gekuppelt und
an die Hauptleitung angeschlossen.
Die Bremsprobe Spitzen- und Schiebelok
erfolgt über Funk.
Die Schiebelok stellt den BV-Schalter
auf „Aus“ und kann nur noch Traktion
ausüben und hydrodynamisch bremsen.
Der Zugriff auf die Hauptleitung ist immer
möglich. Diese Vorgänge werden wie
bei den schweren Güterzügen am Lötschberg
gehandhabt.
Die Sifa ist auch in diesem Modus aktiv.

Bild 4: Einsatz FFST für Rangierdienst (Quelle: BLS)
Bild 5: Einsatz FFST im Steuerwagenbetrieb (Quelle: BLS)
Bild 6: Einsatz FFST für Schiebedienst (Quelle: BLS)
Kennzeichnende Bedienung:
� TM1 ist das führende Fahrzeug.
� TM2 wird über FFST im Schiebedienstmodus
zur Steigerung der Traktionsleistung
eingesetzt. Der BV-Schalter
des TM2 ist „aus“, so dass ein Füllen
der Hauptluftleitung (HL) durch das
TM2 ausgeschlossen ist.
� Die Bedienung des FBG von TM2 erfolgt
im Führerstand des TM1 (direkter
Sprechkontakt) oder von einem
anderem Standort innerhalb der
Komposition mit Sprechverbindung
zum führenden TM.
Bei den Erhaltungsfahrzeugen bildet die
FFST mit dem FBG die Regelbedienung.
Am Fahrzeug selbst ist analog der Kranbedienung
bei Ausfall der FFST eine
Notbedienung mit Kabelverbindung zur
Fahrzeugsteuerung vorhanden. Damit
kann die Nutzfläche auf dem Fahrzeug
für den Einsatz ohne Einschränkungen
durch Führerstand oder fixe Bedienkabine
dem Einsatz entsprechend gestaltet
werden.
Die Bedienpunkte mit NBV können auf
den Erhaltungsfahrzeugen oder beliebigen
anderen Wagen der Komposition
mit Verbindung zur Hauptbremsleitung
angebracht werden.
Die Erhaltungsdienste können damit zusätzlich
zu den Führerständen die Kom-
positionen, dem jeweiligen Einsatz entsprechend,
über die FFST bedienen.
� Bei Einsatz mit FBG ohne Zugriff zu
NBV bis 40 km/h.
� Bei Einsatz mit FBG und Zugriff zu
NBV bis zu 80 km/h.
Damit ist auch im Bereich der Erhaltung
ein Zugwendebetrieb möglich, welcher
die Sicherheit und Effizienz steigern
hilft. Das führt zu
Lieferant Funksystem
Arbeitseinsatz mit
Versatzfahrt
Fahrbetrieb mit
FBG
Fahrbetrieb mit
FBG und NBV
(Steuerwagen)
Hetronik Theimeg
V max 9,5 km/h 40 km/h 80 km/h
Funktion FBG
Standort FBG
Sicherheitseinrichtung
am
FBG zur Mannüberwachung
Kran- oder Bühnenbedienung
mit
Arbeitsfahrt
am Mann bzw. auf
Bühne
Totmanntaster bei
Versetzfahrt
Fernsteuerung
TM
am Mann
Fernsteuerung
TM als Steuerwagen
am Mann mit
Anschluss NBV
Schiebedienst
mit FFST
Fahrzeuggeschw.
Fernsteuerung
TM Schiebedienst
am Mann
Neigung FBG + Wachsamkeitstaste auf FBG
Fahrzeugtypen SIF, EHF AM843, SIF, EHF
Reverenzeinsatz Bahntraktoren
Fa. Sersa (Robel
54.22)
� weniger Rangiertätigkeit,
� besserer Ausnutzung der Arbeitsschichten
durch raschere Fahrt zur
Einsatzstelle und zurück,
� höhere Sicherheit durch Bedienung
mittels FFST an der Spitze der Komposition
mit Fahrgeschwindigkeiten
bis zu 80 km/h,
� einheitliche FBG und Bedienoberfläche
für unterschiedliche Fahrzeuge,
� Bedienpunkte mit NBV können flexibel
für alle Fahrzeugtypen genutzt
werden.
AM843 der SBB
2.2 Tafel 2 gibt einen Überblick über
die Eigenschaften und Funktionen
der FFST und FBG
2.3 Betriebsarten der Funkfernsteuerung
für den
Fahrbetrieb
2.3.1 Fahrbetrieb mit FBG bis
40 km/h
Funktionalität entspricht im Wesentlichen
der bereits zugelassenen Funkfernbedienung
bei der Diesellokomotive
Am843 der SBB.
2.3.2 Steuerwagenbetrieb mit FBG
bei Notbremsventilen NBV
Die Anwendung der FFST mit NBV als
Steuerwagen entspricht dem Beispiel
13 der EN 50239 Ausgabe Aug. 1999.
Vergleichbare Anwendungen sind in
Österreich bei der Steiermärkischen Landesbahn
im Zugwendebetrieb und in
Frankreich bei VTE mit Vossloh-Lokomotiven
eingesetzt.
Tafel 2: Übersicht der Eigenschaften und Funktionen (Quelle: BLS)
Steiermärkische
Landesbahn in
Österreich und
VTE in Frankreich
FFST Schiebedienst
bei SBB
und BLS
17

Bild 7: Basisstation auf Fahrzeug (Quelle: Cattron-Theimeg)
Bei Fahrt mit FBG und NBV (Steuerwagen)
wird die erforderliche Ausfallsicherheit
des Funks durch eine zweite
Ansteuermöglichkeit des Bremssystems,
unabhängig von der Funkfernsteuerung,
gewährleistet. Diese wird durch Einrichtung
von Bedienpunkten mit direkt auf
die Hauptluftleitung wirkenden NBV
und einer mit dem NBV verbundenen
und einer an der Tragtasche des FBG anzuschliessenden
Kennung realisiert.
Das FBG erkennt durch die an der Tragtasche
angebrachten RFID-Kennung die
Position neben den NBV und gibt in der
Fahrzeugsteuerung die Geschwindigkeit
auch über 40 km/h frei.
2.3.3 Schiebedienst mit FFST
Der Einsatz einer Funkfernsteuerung für
den Schiebedienst ist bei den SBB am
Gotthard seit vielen Jahren im Einsatz.
Im vorliegenden Betriebskonzept kann
die FFST in Verbindung mit dem am
Fahrzeug aktivierten Schiebedienstmodus
eingesetzt werden. Die allenfalls
vorhandene Zugsicherung wird deaktiviert
und das Nachspeisen der HL unterbunden.
3 Funkkonzept Cattron-Theimeg
3.1 System der Funkfernsteuerung
Der Einsatz von Funkfernsteuerungen
für Triebfahrzeuge hat sich seit nahezu
30 Jahren bewährt. Sie hilft Unfälle zu
vermeiden und erhöht die Sicherheit für
das Rangierpersonal. Da der Lokrangierführer
die Steuerbefehle direkt an die
Maschinentechnik gibt, ist eine fehlerhafte
Verständigung zwischen Rangierer
und Lokführer ausgeschlossen.
Die Gerätegeneration TH-EC/LO des
18
Mönchengladbacher Funkspezialisten
Cattron-Theimeg Europe GmbH & Co.
KG bietet Lösungen für verschiedene
Anwendungsfälle, sei es als Steuerpult
mit Funkanbindung im letzten Waggon
einer geschobenen Einheit oder zum
zentimetergenauen Rangieren in einigen
hundert Meter Entfernung von der
Lokomotive. Die Funkfernsteuerung TH-
EC/LO bietet eine zuverlässige, verzögerungsfreie
Übertragung der Steuerbefehle
vom Bediener zur Lokomotive.
Sowohl Sender als auch Empfänger sind
aus Sicherheitsgründen als sich gegenseitig
überwachendes Doppelmikroprozessorsystem
ausgelegt. Das ermöglicht
eine einfehlersichere Überwachung aller
vom Sender gesendeten und vom Empfänger
empfangenen Telegramme.
Die Funkfernsteuerung TH-EC/LO entspricht
den neuesten europäischen
Standards, insbesondere der EN 50239,
EN 50126, EN 50128, EN 50129 und EN
50155.
Das Funkfernsteuerungssystem erfüllt
die Sicherheitsanforderungen für eine
Risikoklasse SIL3 nach EN 61508, die z.B.
für allgemeine Rangieranwendungen
bei der Deutschen Bahn gefordert wird.
Die TH-EC/LO ist modular aufgebaut
und kann so durch den Einsatz individueller
Module für verschiedene Aufgaben
konfiguriert werden.
Bild 7 zeigt die Fahrzeug-Basisstation
des Cattron-Theimeg FFST-Systems.
Die Funkfernsteuerung für die Interventionslokomotiven
und Baulokomotiven
der BLS werden von den Firmen Vossloh,
Robel und Schoerling-Brock an die BLS
geliefert. Die Systeme für das Projekt
Bild 8: Fernbediengerät
(Beispiel)
(Quelle: Cattron-Theimeg)
wurden weitestgehend im Aufbau identisch
gehalten, so dass eine einheitliche
Bedienung der Sender auch bei unterschiedlichen
Lokomotiven gegeben ist.
Auf den Bediengeräten (Bild 8) befinden
sich nicht nur die Bedienelemente
zur Steuerung der Lokomotive, sondern
auch ein Display und LEDs zur Anzeige
von Geschwindigkeit, Bremsdruck und
Statusmeldungen der Lokomotive.
Alle Funkfernsteuerungen verfügen
über ein fortschrittliches, selbstsynchronisierendes
Zeitmutiplex-Funksystem,
das es erlaubt, fünf tragbare Sender und
fünf Rückmeldesender auf den Lokomotiven
in einem Umgebungsbereich mit
Radius von 500 m gleichzeitig einzusetzen.
Die verwendete Funkfrequenz ist
exklusiv für die BLS an den vorgesehenen
Einsatzorten reserviert; so werden
Störungen durch andere Funkteilnehmer
auf dem gleichen Funkkanal vermieden.
Der tragbare Sender ist ergonomisch
aufgebaut und intuitiv mit einer Hand
zu bedienen, so dass der Lokrangierführer
immer eine Hand frei hat, um sich
festzuhalten.

Schlüsselschalter
3.2 Funktionen am
Fernbediengerät
Über die FFST können vom FBG aus folgende
Funktionen bedient werden:
� Not-Halt
� Neigen des FBG (Überbrückung Kippschutz)
� Entriegeln des FBG (Inbetriebnahme
oder Rücksetzen)
� Motor Start und Motor Stopp (nur
EHF und SIF)
� Fahrtrichtungsauswahl
� Aktivierung und Deaktivierung der
verschleißlosen Bremse
� Fahrhebel
� Auswahl Zugsbremse oder Lokbremse
� V-konstant (Geschwindigkeit halten)
� Berganfahrt
� Sanden
� Wachsamkeitstaste
� Bremsdruck angleichen (im Stand)
bzw. Lok auslösen (während der
Fahrt)
� Makrophon
� Verschiedene Dioden zur Anzeige der
Betriebszustände
� Display mit 3 Zeilen zur Anzeige von:
– Fahrgeschwindigkeit
– Druck der HL am gesteuerten Fahrzeug
– Anzeige von Warn- bzw. Fehlerzuständen
des TM am FBG
Bild 9 zeigt das Layout des FBG BLS für
SIF und EHF.
Das Layout des FBG der Diesellok ist geringfügig
anders, da bestimmte Funktionen
(z. B.: Motor Start und Motor Stopp)
nicht realisiert sind.
3.3 Sicherheitssteuerungen
In Übereinstimmung mit der EBV 55 und
den zugehörigen Ausführungsbestimmungen
AB 55.1 wird das FBG mit der in
der Folge beschriebenen schnellwirken-
den und langsamwirkenden SiFa ausgestattet.
Die Bedienung der FFST erfordert, dass
der Bediener des FBG immer in aufrechter
Position mit Blick in Fahrtrichtung
steht. Dazu besitzt der Sender zwei Neigungssensoren,
die den Bediener überwachen.
Wird der Sender nicht mehr in
der aufrechten Position gehalten, wird
der Bediener nach kurzer Zeit über ein
akustisches Warnsignal gewarnt. Wird
der Sender dann nicht zurück in die aufrechte
Position gebracht oder vom Bediener
aktiv ein Bedienelement zur Verlängerung
der Neigungsüberwachung
betätigt, so wird die Lokomotive automatisch
durch eine Zwangsbremsung
zum Stillstand gebracht. Die Neigungszeitverlängerung
erlaubt es dem Bediener
bewusst die Zeit bis zum Ansprechen
der Neigungswarnung zu verlängern.
Dies ist z. B. erforderlich, wenn Waggons
gekuppelt werden. Vom Funkfernsteuerungssender
wird innerhalb dieser Neigungszeitverlängerung
automatisch das
Geben der Befehle „Leistung auf“ und
„Bremse lösen“ verhindert.
Zusätzlich zur Neigungsüberwachung
ist am FBG eine Wachsamkeitsprüfung
vorhanden. Wird innerhalb einer vordefinierten
Zeit (z. B. 20 Sek) kein Bedienelement
betätigt wird der Bediener über
ein akustisches Signal gewarnt. Erfolgt
Fahrtrichtung 2
Tür (60 cm)
Schlagschalter
Kippschalter
Befehlsgeberfunktionen
� = Tastend
� = Rastend
innerhalb von weiteren 7 Sek. keine Betätigung
eines Bedienelementes erfolgt
eine Schnellbremsung (gleiche Funktion
wie die Betätigung des STOPP Schlagtasters).
Die Wachsamkeitsfunktion ist
deaktiviert, wenn der Fahrtrichtungsschalter
in Stellung neutral ist.
Darüber hinaus ist der Sender mit einer
Schutzfunktion gegen unbeabsichtigtes
Ingangsetzen der Lokomotive ausgestattet.
Befindet sich die Lokomotive für einen
längeren als den spezifizierten Zeitraum
(z. B. 10 Sekunden) im Stillstand,
muss vom Bediener erst der Befehl
„Freigabe“ bestätigt werden, bevor die
Befehle „Leistung auf“ oder „Bremse
lösen“ gegeben werden können. Erfolgt
die Freigabe nicht, bleiben diese Befehle
gesperrt und die Lokomotive kann nicht
bewegt werden.
3.4 Bedienpunkte mit NBV und Kennung
für FBG
3.4.1 Notbremsventil (NBV)
Die NBV sind so ausgebildet, dass vor
Aufnahme der Fahrt der Druck der HL
der Komposition über das NBV am Bedienpunkt
abgesenkt wird.
Damit ist sichergestellt, dass der Bedien-
Fahrtrichtung 1
Bild 9: Layout Fernbediengerät
(FBG) BLS
für SIF und EHF
(Quelle: Cattron-Theimeg)
Bild 10: Schema mobile
Kabine als Bedienpunkt
mit NBV
(Quelle: BLS)
19

punkt und das ferngesteuerte Fahrzeug
verbunden sind.
Das NBV ist derart auszubilden, dass es
durch den Bediener wieder rasch in die
Ausgangsposition zurückgestellt werden
kann, um den Druck der HL nur soweit
als erforderlich abzusenken.
An den mobilen Bedienpunkten wird
das NBV entweder fix an die HL angeschlossen
oder am ersten Wagen
stirnseitig mit der HL mittels Luftdruckschlauch
verbunden.
3.4.2 Ausbildung Bedienpunkte
mit NBV
Für den Bedienpunkt sind folgende Ausprägungen
vorgesehen:
� Bedienpunkt im festen Aufbau von
Erhaltungsfahrzeugen vor einem in
Fahrtrichtung an der linken Fahrzeugseite
angebrachten Fenster mit
Sicherheitsglas und Scheibenwischer;
An diesen Bedienpunkten ist das NBV
und dessen Verbindung zur HL fix
montiert. Die Entlüftung erfolgt nach
außen.
� Bedienpunkt in einer mobilen Kabine,
die auf die Erhaltungsfahrzeuge
oder sonstige Wagen an den Wagenenden,
je nach Einsatz flexibel aufgesetzt
wird (Bild 10).
� Zusätzlich stehen für den flexiblen
Einsatz auf Bahnwagen mit Plattform,
welche für die mobile Kabine
Wireless concept for the operation of maintenance
vehicles at the BLS (Lötschbergbahn)
Radio remote controls for locomotives have been
in operation for nearly thirty years, and their
track record is good. They contribute to avoiding
accidents and to reducing risks for operating
personnel.
Since the locomotive driver sends commands directly
to the appropriate mechanical function,
there is no need for a human shunter, whose
instructions to the driver in the cab could be misunderstood.
Control is always in the hands of
whichever operator has the best overall view of
the situation.
The BLS is in the process of putting 22 new
maintenance vehicles, comprised of three different
classes, into service and it has decided
to equip them all with radio remote controls,
including a uniform driver interface. It is also to
be possible to control these vehicles from a driving
trailer or from an occupied cab in a multiple-unit
operation. This wireless remote control
system will result not only in very considerable
improvements in construction and maintenance
operations, but both safety and economics will
benefit too.
20
Résumé
nicht ausreichend Platz bieten, NBV
zur Verfügung, die auf dem Geländer
der Plattform befestigt und mittels
flexibler Verbindung zur HL an der
Wagenstirnseite verbunden werden.
Obwohl bei dieser Ausbildung der
Bediener/Lokführer nicht vor Witterung
und Fahrtwind geschützt ist,
stellt diese Betriebsform mit Bedienung
von der Spitze der Komposition
mit Zugriff zum NBV gegenüber der
geschobenen Fahrt (mit Pilot an der
Zugspitze und Sprechfunkverbindung
mit Kontrollton) oder der Bedienung
mit FBG ohne NBV (von einem frei
wählbaren Platz) eine erhebliche Verbesserung
der Sicherheit mit dem Vorteil
der höheren Geschwindigkeit dar.
� Am FBG ist ein Anschluss für eine
Außenantenne vorgesehen. Die Erfordernisse
des Einsatzes von Aussenantennen
ist abhängig von der
Ausbildung des Aufbaues auf dem
Wagen bzw. der mobilen Kabine.
3.4.3 Ausbildung der Kennung
beim NBV
Das FBG erkennt die Position neben dem
NBV durch eine an die Tragtasche angebrachte
elektronische Kennung.
Diese Kennung ist mit einer bis zu 3 m
langen flexiblen Verbindung mit dem
NBV verbunden, sodass bei angeschlossener
Kennung von einem gesicherten
Zugriff zum NBV auszugehen ist.
Récapitulation
Concept radio pour la commande des engins de
travaux au BLS Lötschbergbahn
L’utilisation de la télécommande des locomotives
par radio a fait ses preuves depuis près de 30
ans. Elle contribue à éviter des accidents et augmente
la sécurité du personnel de service.
Comme le conducteur envoie les ordres de commande
directement à la machine, une mauvaise
compréhension entre agent de manœuvre et
conducteur est exclue. Le pilotage est toujours
effectué par l’agent qui a la meilleure visibilité.
Le BLS installera la télécommande par radio,
avec le même interface utilisateur pour les 3 types
de véhicules, dans les 22 nouveaux véhicules
d’entretien y compris pour pouvoir l’utiliser
dans les voitures-pilotes et en cas de commande
en unités multiples. Cela permet d’obtenir des
améliorations considérables dans le déroulement
des travaux ainsi qu’en matière de sécurité
et de rentabilité.
4 Zusammenfassung
Im Rahmen der Betriebsvorbereitung
der Lötschberg-Basisstrecke mit dem
Lötschberg-Basistunnel und der Erneuerung
der Fahrzeugflotte für die Erhaltung
ihres Netzes beschafft die BLS
Lötschbergbahn AG derzeit 22 Fahrzeuge
(3 Diesellokomotiven, 10 Gleiskraftwagen
und 9 Sonderfahrzeuge) mit einheitlicher
Funkfernsteuerung.
Dieses neuartige Funkbetriebskonzept
ermöglicht mit einer Funkfernbedienung
den funkbedienten Rangierbetrieb,
den Einsatz des Fernbediengerätes
als Steuerstand, (analog einem Steuerwagen
bei Zugwendebetrieb), sowie die
bediente Mehrfachtraktion (Nachschiebebetrieb)
aller in das Konzept eingebundenen
Fahrzeuge.
Dadurch ergeben sich erhebliche Verbesserungen
bezüglich Betrieb, Sicherheit
und Effizienz.
Schrifttum
[1] Kees van Hoek; Marcel Koch; Samuel Jüni; Peter
Ablinger; Fahrzeuge für die Intervention und
den Unterhalt der Lötschberg-Basisstrecke ETR
– Eisenbahntechnische Rundschau 6/2006.
[2] Samuel Jüni, Beat Schmid, Peter Ziegler; Peter
Ablinger: Mobile Instandhaltungseinheit (MIE)
für das Netz der BLS-Lötschbergbahn AG ETR
– Eisenbahntechnische Rundschau 6/2006.
[3] Oliver Studer, Ulrich Ryter, Detlef Müller, Peter
Ablinger,: Neue modular aufgebaute Erhaltungsfahrzeuge
der BLS Lötschbergbahn AG,
Schweizer Eisenbahnrevue Heft 6 2006.
Resumen
Concepto de radio para el manejo de los vehículos
de servicio de obra en BLS Lötschbergbahn AG
La utilización de controles remotos de radio
para locomotoras se ha acreditado desde hace
prácticamente 30 años. Los mismos permiten
evitar accidentes y aumentan la seguridad del
personal operario.
Habida cuenta que el maquinista emite directamente
las órdenes de mando al sistema técnico
de máquinas, se excluyen comunicaciones erróneas
entre los agentes de maniobras y el maquinista.
El control lo realiza siempre el operario
con la mejor visibilidad.
En los 22 nuevos vehículos de mantenimiento,
BLS Lötschbergbahn-AG utilizará adicionalmente
el control remoto de radio con interfaz unitaria
de usuario de los 3 tipos de vehículos para el
servicio en vagones de control y para el mando
múltiple controlado. Con ello se logran mejoras
considerables en las secuencias de servicio de
obra así como en la seguridad y rentabilidad.