Estudo de Impacte Ambiental do Novo Aeroporto de Lisboa

Estudo de Impacte Ambientaldo Novo Aeroporto de LisboaRESUMO NÃO TÉCNICOJunho de 2010

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICO1. INTRODUÇÃOO presente documento constitui o Resumo Não Técnico (RNT)do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) do Projecto do NovoAeroporto de Lisboa (NAL), adiante abreviadamentedesignado por Projecto.O RNT sintetiza os aspectos mais relevantes do EIA e tem porobjectivo permitir uma divulgação alargada dos resultados daavaliação realizada.O NAL é a designação do projecto para o novo aeroporto queirá servir Portugal, principalmente a zona da Grande Lisboa,bem como todo o centro/sul do país. Com inauguraçãoprevista para 2017, este aeroporto irá substituir o Aeroportoda Portela como principal portal aéreo internacional de Lisboa.O Projecto em apreciação é da responsabilidade daNAER – Novo Aeroporto, SA, doravante designada por NAER,que assume, nos termos da lei, a qualidade de “Proponente”.A NAER é uma Sociedade Anónima de capitais públicos,cujos accionistas são a ANA – Aeroportos de Portugal, SA, aNAV – Navegação Aérea, EPE e o Estado (representado pelaDirecção Geral do Tesouro).A entidade licenciadora ou competente para a autorização doProjecto do NAL é o Ministério das Obras Públicas,Transportes e Comunicações (MOPTC). A Autoridade deAvaliação de Impacte Ambiental (AIA) é a Agência Portuguesado Ambiente.O EIA deste Projecto foi elaborado com base no PlanoDirector de Referência (PDR) do NAL, sendo o horizonte doProjecto o ano de 2050. O PDR é um documento no qual seapresentam as características técnicas do Projecto,encontrando-se suficientemente detalhado nos domíniosrelevantes para a avaliação ambiental. O PDR reflecte asnecessidades e os requisitos dos passageiros, operadores efuncionários do aeroporto e baseia-se no pressuposto de queo Aeroporto da Portela será encerrado, passando o NAL aconstituir o único aeroporto internacional e doméstico deLisboa.O Projecto do NAL está articulado com o processo deprivatização da ANA – Aeroportos de Portugal, SA, no quadrode um contrato de concessão a atribuir pelo Estado Português.A Concessionária assegurará a entrada em funcionamento doNAL na data determinada pelo Governo, bem como aexploração do actual Aeroporto de Lisboa (Portela) até aoinício de exploração do NAL, devendo ainda proceder aoencerramento daquele aeroporto e transferir a actividade paraa nova localização.Os termos concretos da obrigação da ANA de conceber,projectar, financiar, construir e explorar o NAL serão os queconstam dos requisitos e condições de cumprimentoobrigatório, definidas pelo Governo, bem como os queresultarem do concurso público internacional a realizar para oefeito, e que terá por objecto: 1) a selecção do Projecto para oNAL com um nível de detalhe pré-definido; 2) a aquisição deum bloco indivisível de acções representativas de umapercentagem (ainda não decidida) do capital social da ANA; 3)a celebração com a ANA de um contrato de projecto econstrução do NAL, com preço firme e irreversível.A ANA, concessionária do serviço público, será responsávelpelo NAL, assumindo todos os riscos inerentes ao Projecto eà sua construção.O presente EIA foi elaborado pelo consórcio formado pelaDHV, SA, pela Augusto Mateus & Associados, Lda. e pelaBruno Soares Arquitectos, Lda. A elaboração do EIA decorreuentre Junho de 2009 e Fevereiro de 2010, tendo sidomobilizada uma vasta equipa multidisciplinar com valências eexperiência nos vários domínios ambientais analisados nopresente estudo.1

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICO2. ANTECEDENTESDesde os anos 60 que os estudos para o desenvolvimento econcretização do Novo Aeroporto Internacional de Lisboaequacionaram, a Norte e a Sul do Tejo, várias localizaçõespossíveis, devido às limitações que já nessa altura seantecipavam para o Aeroporto da Portela, em funcionamentodesde 1942.O processo com vista ao desenvolvimento do Novo Aeroportode Lisboa teve início em 1969 com a criação do Gabinete doNovo Aeroporto de Lisboa (GNAL), cujo objectivo era o de“empreender, promover e coordenar toda a actividaderelacionada com a construção do Novo Aeroporto de Lisboa”(Decreto-Lei n.º 48902, de 8 de Março de 1969).Em relatório do referido Gabinete, publicado em 1972, foramindicadas como possíveis localizações cinco zonas situadasna Margem Sul do Tejo (Fonte da Telha, Montijo, Alcochete,Porto Alto e Rio Frio), tendo também sido analisada umasexta hipótese relativa à expansão da Portela de Sacavém.A hipótese de localização do novo aeroporto na zona da Ota,como sendo a solução mais viável na Margem Norte do Tejo,surgiu anos mais tarde, em estudos promovidos pela ANA –Aeroportos de Portugal, SA.Em 1998, foram realizados estudos comparativos para duaslocalizações alternativas nas zonas da Ota e de Rio Frio.Estes estudos incluíram, para cada um dos locais, um EstudoPreliminar de Impacte Ambiental (EPIA), em conformidadecom uma decisão do Governo, fundamentada na Lei de Basesdo Ambiente, que justificou a realização, nesta fase, de umprocedimento de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) paralocalização do NAL, pela natureza, características e dimensãodo empreendimento em causa.Com base nas conclusões destes estudos, em Julho de 1999,o Governo tomou a decisão de seleccionar a zona da Otapara localização do NAL, opção que seria menos desfavoráveldo que em Rio Frio, uma vez que esta última alternativaapresentava mais condicionantes ambientais. Durante osanos que se seguiram foram, assim, realizados os estudosnecessários ao desenvolvimento do Projecto na zona da Ota.Em 2007, a Confederação da Indústria Portuguesa (CIP)apresentou ao Governo um novo estudo (“AvaliaçãoAmbiental de Localizações Alternativas para o Novo Aeroportode Lisboa”), realizado sob a coordenação do Instituto doAmbiente e Desenvolvimento (IDAD), no qual é apresentada ahipótese de localização do NAL na zona do Campo de Tiro deAlcochete (CTA).Face a esta iniciativa, que introduziu um dado novo noprocesso em curso, o Governo entendeu que esta hipótese delocalização do NAL deveria merecer uma apreciação maisaprofundada, de forma a comprovar a sua viabilidade e, se talse confirmasse, a compará-la, do ponto de vista técnico, coma opção anteriormente tomada.Assim, em 12 de Junho de 2007, o Governo decidiu mandataro Laboratório Nacional de Engenharia Civil, IP (LNEC) pararealizar o “Estudo para Análise Técnica Comparada dasAlternativas de Localização do Novo Aeroporto de Lisboa naZona da Ota e na Zona do Campo de Tiro de Alcochete”.De acordo com as conclusões e recomendações do relatóriodo LNEC, em Janeiro de 2008, o Governo decidiu aprovarpreliminarmente a decisão de localização do NAL no CTA.A NAER foi, então, incumbida de promover as consultaspública e institucional do referido estudo, tendo a empresaentregue o relatório dessas consultas ao LNEC, permitindolheelaborar o relatório da “Avaliação Ambiental Estratégica doEstudo para a análise técnica comparada das alternativas delocalização do novo aeroporto de Lisboa na zona da Ota e nazona do Campo de Tiro de Alcochete” (Relatório Ambiental –versão final), em Maio de 2008.2

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICONa sequência da aprovação da localização do NAL na zonado CTA, a NAER deu início ao desenvolvimento do PlanoDirector de Referência (PDR) do NAL. Este consistiu numprocesso exaustivo de concepção do Projecto, envolvendo aNAER e os seus Consultores e tendo como objectivo aoptimização do layout preliminar analisado na AvaliaçãoAmbiental Estratégica, em consonância com as normas eregulamentos aeroportuários, nacionais e internacionais,permanentemente aliados ao conceito de desenvolvimentosustentável, nas suas vertentes ambiental, económica e social.3

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICO3. OBJECTIVOS E JUSTIFICAÇÃODO PROJECTO3.1. OBJECTIVOS DO PROJECTOO Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) consistirá numa infraestruturaaeroportuária com condições para proporcionar umaelevada qualidade de serviço e uma ampla oferta de destinosdomésticos, europeus e internacionais.O desenvolvimento do Plano Director de Referência (PDR) éparte de um processo dinâmico e um elemento-chave nodesenvolvimento flexível e modular de um novo aeroporto,acompanhando as mudanças dos mercados e das tecnologias.Ao longo do desenvolvimento do PDR do NAL foi definido umconjunto de metas e objectivos, que constitui oenquadramento do processo de planeamento associado aodesenvolvimento do novo aeroporto. Os objectivos e metastraçados, que tiveram em consideração a actual situaçãoaeroportuária nacional, foram os seguintes:• dotar a nova infra-estrutura de condições deoperação aeroportuária seguras, fiáveis e com bonsníveis de qualidade do serviço e de conforto para osutilizadores, através de um Plano Director equilibradoque, evoluindo por fases ao longo do horizonte doProjecto, adapte a capacidade do aeroporto àprocura;• preservar e salvaguardar terrenos não ocupados, nohorizonte do Projecto (2050), como garantia para aeventual instalação de duas pistas suplementares(para além das duas inicialmente previstas), comuma ampla separação entre si;• preservar e salvaguardar áreas na plataforma parapermitir o posterior desenvolvimento das instalaçõesdo terminal de passageiros, bem como espaços, como mesmo objectivo, relativos ao terminal de carga eoutras instalações de apoio também situadas naplataforma, entre as duas pistas;• posicionar as actividades de aviação e não-aviaçãoem áreas que constituam, não só, uma melhoriaoperacional para o aeroporto, mas permitam tambémuma operação eficaz e eficiente de cada uma dasactividades;• manter uma actividade sustentável, assumindo-se ooperador aeroportuário como membro responsável evalioso da comunidade e como motor económicofundamental para a cidade de Lisboa, para a região epara Portugal, potenciando a geração de emprego ede riqueza;• permitir operações de hubbing (transferência depassageiros e carga) eficientes e rápidas, eproporcionar aos passageiros e visitantes doaeroporto uma experiência de viagem completa e dequalidade, quer à partida, quer à chegada;• fornecer instalações adequadas a passageiros commobilidade reduzida;• explorar novas oportunidades de crescimento paraacrescentar valor aos negócios sinergéticosexistentes ou em desenvolvimento;• promover a boa acessibilidade e elevados padrõesde serviço de transportes terrestres e a boaarticulação com outros modos de transporte que,nalguns casos, são objecto de novos projectos naenvolvente do NAL (como é o caso da Linha de AltaVelocidade Lisboa-Madrid);• garantir um conceito e um modelo construtivocompatíveis com a eventual evolução da redeferroviária (ligação directa à Linha de Alta Velocidadede Madrid, para Leste; e extensão da redeconvencional até ao terminal de carga e, ainda, paraNorte do NAL);• garantir uma boa adesão das comunidades locais;• encontrar um conceito e soluções construtivas quepreservem os valores ambientais, nas várias fasesdo projecto (concepção, construção e operação).4

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICO3.2. JUSTIFICAÇÃO DO PROJECTOO tráfego de passageiros no Aeroporto da Portela temapresentado um crescimento contínuo, tendo-se verificado noperíodo de 1998-2007 uma taxa de crescimento anual médiade 6,4%.As estimativas de tráfego realizadas para o Aeroporto deLisboa apontam, para 2018 (um ano após a abertura do NAL),um fluxo anual de passageiros comerciais de cerca de 19milhões e 185 mil movimentos de aeronaves comerciais.Na hipótese de não existência de um novo aeroporto deLisboa, e face aos níveis de procura previstos até 2050, foidesenvolvido um exercício que compreendeu a avaliação dasestruturas instaladas no Aeroporto da Portela e da suacapacidade máxima de expansão.Independentemente de investimentos pontuais passíveis deserem realizados na Portela, existe um limite a partir do qual,mesmo em condições de serviço degradadas, a infra-estruturanão poderá corresponder à procura de tráfego prevista.A avaliação da capacidade da Portela, após conclusão doPlano de Desenvolvimento em curso nesta infra-estruturaaeroportuária, coloca o limiar de capacidade em cerca de 18milhões de passageiros anuais, em condições operacionais ede qualidade de serviço aceitáveis.Conforme indicam todas as análises teóricas e a práticainternacional, a operação dual pode justificar-se a partir de umlimiar de tráfego perto dos 40 milhões de passageiros. Ora, anecessidade de um novo aeroporto em Lisboa decorre, nãode se ter atingido esse patamar, mas do congestionamento eimpossibilidade de expansão da Portela. De resto, só nohorizonte de 2045 se atingiria o limiar hoje considerado comomínimo para sustentar e justificar a existência de umaoperação conjunta de dois aeroportos na Região de Lisboa.Em complemento, foi também demonstrada a inviabilidade dacoexistência em operação, em termos de gestão do tráfego edo espaço aéreo, num período alargado, dos dois aeroportos,concluindo-se que o cenário de operação dual é inviável paraa operação aeroportuária na região de Lisboa.O NAL terá, como previsto, uma capacidade no dia daabertura para 22 milhões de passageiros, evoluindo de formafaseada e em função do mercado até aos 44 milhões depassageiros no horizonte do Projecto (2050).As condições do Projecto oferecem possibilidades dedesenvolvimento e crescimento económico na regiãoenvolvente, como acontece em todos os exemplos recentesde novos aeroportos que servem de alavancas relevantes dasactividades empresariais e do desenvolvimento económico àescala local, regional e nacional.Assim, o Aeroporto da Portela apresenta-se como um infraestruturalimitada, com insuficiente capacidade de resposta àssolicitações de procura previstas.Foram, ainda, sumariamente avaliados os aspectos eimpactes mais relevantes, decorrentes de uma eventualdecisão de manutenção em operação do Aeroporto da Portelaem conjunto com uma nova infra-estrutura aeroportuária nazona do Campo de Tiro de Alcochete (Operação Dual).5

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICO4. DESCRIÇÃO DO PROJECTO4.1. LOCALIZAÇÃOO Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) localizar-se-á a cerca de40 km a Este de Lisboa, na margem Sul do Tejo, inserindo-semaioritariamente no Campo de Tiro de Alcochete (CTA), oqual constitui uma infra-estrutura sob gestão da Força AéreaPortuguesa. O Projecto do NAL ocupará uma área total de3.383 ha, distribuídos pelas freguesias de Samora Correia, eCanha, localizadas nos municípios de Benavente e Montijo,respectivamente.Desta área serão ocupados, até ao horizonte do Projecto,apenas 1.920 ha, ficando a parte restante, nãointervencionada, como área de reserva para eventualconstrução de 3.ª e 4.ª pistas, se necessário, além daquelehorizonte.O CTA está confinado entre a EN4 a Sul (que estabelece aligação entre Montijo e Évora), a EN118 a poente (que permitea ligação entre Alcochete e Almeirim), a EN119 a Norte (quefaz a ligação entre Coruche e Montijo), a EN10 (que permiteligar Setúbal a Vila Franca de Xira) e a A13 (que estabelece aligação entre a A2 e a A6, na zona da Marateca) a nascente.O NAL será implantado no limite nascente do CTA,desenvolvendo-se paralelamente à EN10 e à A13, sendodelimitado a Norte pela Herdade de Vale Cobrão, pelaHerdade da Vargem Fresca (Portucale/Ribagolfe) e pelaCompanhia das Lezírias, e a Sul por áreas agrícolas.No âmbito da concretização do Projecto do Novo Aeroporto deLisboa, está previsto que as actividades desenvolvidas noCTA sejam transferidas pela Força Aérea para outro local, acriar para o efeito, muito embora ainda não esteja definida alocalização final para essa nova infra-estrutura militar.Assim, a área actual do CTA, será reduzida a cerca de 677 ha,a Oeste do NAL, nos quais se inserem os diversos paióis earmazéns existentes actualmente. As restantes actividadesactualmente desenvolvidas nesta Unidade Militar serãoextintas. Com a disponibilização do CTA para aimplementação do Projecto do NAL, a Força Aérea procederáà desmilitarização do espaço.Os aglomerados populacionais mais próximos da área deimplantação do NAL são Bairro de São Gabriel, Canha, Forosdo Carrapatal e Taipadas, a Nascente, Santo Estêvão, a Norte,e Aldeia Nova da Aroeira, Foros das Passarinhas e Foros doTrapo, a Sul.A área de implantação do NAL não se encontra inserida emqualquer área classificada no âmbito do Sistema Nacional deÁreas Classificadas (SNAC), definido no Decreto-Lei n.º142/2008, de 24 de Julho, nem em nenhuma Área Importantepara as Aves (IBA - estatuto atribuído pela BirdLifeInternational aos locais mais importantes do planeta para aavifauna). No entanto, está muito próxima da Zona deProtecção Especial (ZPE) do Estuário do Tejo.6

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOEnquadramento do Projectodo NAL7

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOEnquadramento da área deimplantação do NAL8

4.2. CARACTERÍSTICAS DO PROJECTO4.2.1. Descrição geralO Plano Director de Referência (PDR) do NAL baseia-se nopressuposto de que o actual Aeroporto da Portela seráencerrado, passando o NAL a constituir o único aeroportointernacional e doméstico de Lisboa.No processo de elaboração do PDR do NAL foramconsiderados como horizontes de planeamento primordiais odia de abertura do aeroporto, planeado para o final de 2017, eo fim do período de concessão, em 2050.Importa referir que os requisitos das instalações e serviçosprevistos para o dia da abertura foram concebidos de acordocom as previsões de tráfego aéreo para o ano de 2022. Paragarantir o desenvolvimento do Projecto de uma forma faseada(expansão gradual), foram ainda considerados dois períodosde planeamento intercalares, 2030 e 2040.ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOConfiguração prevista para oProjecto do NAL9

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICO22 milhões de passageirosCapacidade no dia de abertura44 milhões de passageirosProcura prevista em 2050O PDR do NAL foi, então, desenvolvido tendo em conta oseguinte faseamento:• Fase 1 – 2022• Fase 2 – 2030• Fase 3 – 2040• Fase 4 – 2050O PDR do NAL assenta em previsões de tráfego que indicam,para 2050, tráfegos de cerca de 44 milhões de passageiros e288.500 movimentos de aeronaves comerciais, sendo acapacidade no dia de abertura de 22 milhões de passageirose 196.500 movimentos de aeronaves comerciais.Para determinar os requisitos gerais de planeamento para oNAL, foi desenvolvido um modelo que tem por base umconjunto de parâmetros, entre os quais as previsões detráfego, os níveis de serviço a garantir e as condições deoperacionalidade e segurança estabelecidas nos normativosinternacionais que regulam a actividade aeroportuária. Estemodelo permite definir os requisitos das infra-estruturas paracada elemento funcional do aeroporto (lado-ar, lado-terra,terminal de passageiros, serviços de apoio, entre outros).Importa salientar que, após a aprovação da localização doNAL no interior do CTA, iniciou-se um processo exaustivo deconcepção do Projecto, que envolveu os ConsultoresTécnicos e Ambientais da NAER, tendo como objectivo a suaoptimização, em consonância com as normas e regulamentosaeroportuários, nacionais e internacionais, permanentementealiados ao conceito de desenvolvimento sustentável, nas suasvertentes ambiental, económica e social.4.2.1.1. Lado-arO lado-ar compreende as pistas, os caminhos de circulação eas plataformas que constituem as áreas de movimentos deaeronaves.De acordo com o PDR, o NAL contemplará duas pistasparalelas, com 4.000 m cada, sendo ainda garantida apossibilidade de, no futuro e se necessário, serem construídasduas outras pistas paralelas. Os caminhos de circulação deaeronaves foram concebidos de forma a promover a eficientecirculação das aeronaves no lado-ar, nomeadamente entre aspistas e as áreas do terminal.4.2.1.2. Terminal de passageiros e fluxos depassageiros e bagagensO terminal de passageiros do NAL apresentará uma área totalde 318.000 m 2 , em 2022, e 484.000 m 2 , em 2050.No seu projecto de concepção foram considerados algunselementos-chave, dos quais se realçam a luz natural, osganhos solares, a sustentabilidade e a eficiência energética.A selecção do conceito do Terminal teve como um dosprincipais critérios o de permitir trajectos curtos entre cais deembarque e um rápido sistema de processamento debagagem.4.2.1.3. Lado-terraA plataforma intermodal será o ponto fulcral entre o terminal ea área comercial do aeroporto, no lado-terra. Tratar-se-á deum espaço urbano central que definirá a aproximação aoterminal, sendo o ponto para onde convergirão os váriosmeios de transporte de passageiros – comboios, automóveis,autocarros, táxis, autocarros vaivém, veículos de aluguer eAPM (Automated People Mover).Na plataforma intermodal distinguem-se as seguintes infraestruturas:• estação ferroviária;• praça pública central;• parques de estacionamento, estação rodoviária einstalações de rent-a-car;10

11• zonas para tomada e largada de passageiros.O NAL disporá de um serviço ferroviário convencional, de umserviço tipo vaivém e de um serviço ferroviário de altavelocidade directo ao terminal, bem como de acessosrodoviários ao terminal de passageiros e às instalações deapoio.O NAL contará ainda com parques de estacionamento, decurta e longa duração, para passageiros, funcionários eviaturas de aluguer, estando projectados um total de mais de23 mil lugares para suprir as necessidades de 2022 e mais de34 mil lugares para 2050.4.2.1.4. Serviços de apoioA área total disponibilizada para os serviços de apoio (catering,carga, manutenção de aeronaves, etc) é de 83 ha.A área Norte do NAL foi planeada para acomodar os serviçosde apoio do aeroporto. Esta solução permite a separação dosserviços de passageiros e de tráfego das restantesactividades relacionadas com a carga, a manutenção e aassistência técnica. As instalações de carga permitirãoprocessar 162 mil toneladas de carga em 2022 e 405 miltoneladas de carga em 2050.4.2.1.5. Eficiência energéticaAs preocupações de concepção do Projecto passaramtambém pela minimização do consumo energético total nanova infra-estrutura. Relativamente ao terminal depassageiros, estima-se que o consumo de energia poderá serreduzido em mais de 30%, quando comparado com umedifício convencional.A central de trigeração a localizar na área de serviços(considerada a solução mais eficiente para a satisfação dasnecessidades energéticas), permitirá converter a energia docombustível (gás natural) em energia utilizável (electricidade,água quente e água fria) para distribuição no Aeroporto,contribuindo para uma redução de 20% do consumoenergético, comparativamente com instalações convencionais.4.2.1.6. Abastecimento de água e drenagem etratamento de águas residuaisO abastecimento de água do NAL será realizado com recursoàs disponibilidades subterrâneas existentes. A água seráconduzida para uma Estação de Tratamento de Água (ETA)própria, de forma a assegurar a sua qualidade.As redes de rega e de águas industriais serão abastecidas apartir dos furos existentes ou, em alternativa, pela reutilizaçãode águas residuais tratadas na Estação de Tratamento deÁguas Residuais (ETAR) a construir no NAL.O sistema de drenagem das águas pluviais receberá etransportará os escoamentos de todas as superfíciesimpermeáveis e permeáveis do aeroporto para a rede hídrica.Todos os efluentes domésticos gerados no terminal depassageiros, nas restantes infra-estruturas aeroportuárias e,ainda, nas aeronaves, serão encaminhados para a ETAR doNAL.As águas residuais industriais e contaminadas produzidas nasinstalações de apoio serão lançadas na rede de drenagem deáguas residuais, após tratamento prévio no local de produção,ou armazenadas e enviadas para estações de tratamentoadequadas, exteriores ao NAL.4.2.1.7. Desvio e regularização de linhas de águaUma das principais consequências da construção do NALserá o necessário desvio do curso de água existente no localprevisto para a sua implantação – a ribeira de Vale Cobrão.Na concepção do Projecto optou-se pela construção de canaisde drenagem abertos, para o desvio e condução dos caudaisESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICO30%Redução nos consumos deenergia no terminal depassageiros20%Redução do consumoenergético através dacentral de trigeração

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICO5 anos e meioDuração prevista para a fase deconstrução, processos de testese certificaçãoMapeamento de movimentosde terras(escavações e aterros)do curso de água até à rede de drenagem natural, através domenor trajecto possível.Os canais de drenagem serão construídos o mais próximopossível do limite de implantação do NAL, a fim de minimizarpotenciais riscos para a vida selvagem e para as operaçõesaeroportuárias.4.2.2. Projectos conexosOs projectos conexos do NAL abordados no âmbito do EIA,que foram considerados tendo em vista a avaliação deimpactes cumulativos, encontram-se representados noDesenho ENQ.D005, disponível no Tomo 6 do EIA, e são osseguintes:• Ligação do NAL aos pólos de captação de água deTaipadas e Faias.• Ligação do NAL ao oleoduto existente.• Ligação do NAL ao gasoduto existente.• Ligação eléctrica do NAL, a Nascente e a Poente.• Ligação ferroviária ao NAL, a partir do Lote 3A1 daLinha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid.• Ligações rodoviárias ao NAL• Acessos rodoviários temporários na fase deconstrução.Alguns destes projectos estão abrangidos pela legislação emvigor relativa à Avaliação de Impacte Ambiental dedeterminados projectos (designadamente, o Decreto-Lei n.º69/2000, de 3 de Maio, republicado pelo Decreto-Lei n.º197/2005, de 8 de Novembro), ou por outros procedimentosde avaliação de impacte ambiental instituídos.Encontram-se nesta situação, nomeadamente, os projectosdos acessos rodoviários e ferroviários, para os quais foraminstruídos os respectivos procedimentos de Avaliação deImpacte Ambiental (AIA).4.2.3. Fase de construçãoA fase de construção decorrerá durante cinco anos e meio,estando previsto o seu início para 2012.A fase de construção será dividida em quatro grandesactividades: desarborização e desmatação da área deimplantação do NAL, decapagem e movimentação de terras(que se estenderão por uma área de cerca de 1.920 hectaresindicados na figura abaixo), pavimentação e construção deedifícios e instalação de redes, sistemas e dispositivos.Posteriormente, seguir-se-á um período de testes, ensaios ecertificações.Em termos de mão-de-obra, prevê-se uma presença média nolocal de implantação de mais de 1.500 trabalhadores ao longodos cinco anos e meio, esperando-se um máximo de cerca de3.000 trabalhadores em simultâneo.12

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOA4.2.4. Fase de exploraçãoA abertura do NAL está prevista para o final de 2017, não seprevendo o esgotamento da sua capacidade no final doperíodo de concessão (2050). Considerando a configuraçãoprevista e a reserva de área estabelecida, é possível que oaeroporto esteja operacional muito para além de 2050.As actividades inerentes à fase de exploração do NALconsistem, maioritariamente, nas operações do lado-ar e nasactividades complementares de suporte à operação doaeroporto: descolagem e aterragem de aeronaves (segundoas rotas indicadas na figura abaixo) assistência em escala aaeronaves e passageiros, acesso de passageiros efuncionários, operações de carga, operações de manutençãoe catering.A fase de exploração inclui, ainda, os processos de expansãodo aeroporto e de substituição de todas as componentes nofinal da sua vida útil.Tendo em conta o planeamento do uso do solo na ÁreaMetropolitana de Lisboa e a escassez de terreno disponívelpara novos projectos aeroportuários, é expectável que o NALpermaneça operacional até ao final do século XXI.4.2.5. Fase de desactivaçãoNo que respeita à fase de desactivação, a identificação e aavaliação de impactes ambientais efectuada revestiu umcarácter essencialmente qualitativo pelas seguintes razões:• Não se dispõem no PDR, ou noutros documentoselaborados pelo Proponente, de elementosdescritivos abordando esta questão.• Não se antecipa proceder à desactivação do Projectofindo o horizonte temporal limite considerado nopresente EIA (2050).RESUMO NÃO TÉCNICOEsquema das rotas aéreas13

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICO5. CARACTERIZAÇÃO DO ESTADOACTUAL DO AMBIENTE EAVALIAÇÃO DOS IMPACTESAMBIENTAIS DO PROJECTOA caracterização da situação de referência destina-se aconstituir o referencial de suporte à avaliação de impactesambientais.Esta caracterização fundamentou-se na síntese da informaçãode base disponível, nomeadamente em estudos sectoriais,reconhecimentos e trabalhos de campo realizados e nainformação fornecida ou adquirida junto das inúmerasentidades consultadas.A identificação dos impactes ambientais esperados com aconcretização do Novo Aeroporto de Lisboa foi avaliada paraas várias fases do Projecto: fase prévia à construção, fase deconstrução, fase de exploração (incluindo a abertura e asfases intermédias de expansão) e fase de desactivação.A avaliação dos impactes foi efectuada de um modoqualitativo e, sempre que possível, procedeu-se à suaquantificação.Com base em critérios previamente estabelecidos, foiconsiderada a escala de significância na avaliação dosimpactes, que se apresenta no Quadro 1.Quadro 1 – Escalas de significância de impactesEscala de significância(-): Indeterminada: quando não há informação suficiente para umacorrecta avaliação.1: Negligenciável: os impactes não são perceptíveis na gama devariação expectável.2: Reduzida: os impactes representam pequenas alterações noambiente e, apesar de constituírem aspectos de incidência local,poderão justificar a adopção de medidas de mitigação.3: Moderada: os impactes, quando adversos, embora sejamimportantes à escala local, não são, habitualmente, relevantes àescala regional. Contudo, os efeitos cumulativos dos impactes podemconduzir a uma potenciação ou aumento dos efeitos em receptores,recurso ou contextos. Para estes impactes as medidas de mitigação etratamentos ou refinamentos nos projectos devem poder reduzirsignificativamente as consequências no ambiente e comunidadeslocais.4: Elevada: os impactes, quando negativos, são passíveis de terimportância à escala regional ou nacional, podendo constituir-se comofactores importantes para a avaliação ambiental global do projecto einfluenciar a configuração do projecto.5: Extrema/muito elevada: os impactes constituem elementos chaveno processo de decisão e com consequências muito significativas.Podem ser impeditivos do desenvolvimento do Projecto (quandonegativos) ou justificar fortemente a sua realização (quando positivos).Tendo em conta o sentido do impacte, positivo ou negativo, épossível obter a seguinte escala de avaliação dos impactes:14

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOANa análise da situação de referência e na avaliação deimpactes de cada descritor foi adoptada a seguintenomenclatura para identificação da área em análise:15• Área de implantação do NAL – quando se fizerreferência exclusivamente ao polígono deimplantação do NAL, que perfaz 3.383 ha.• Área de implantação do NAL e faixa envolvente –que corresponde ao polígono de implantação do NALe à faixa de 200 m que o envolve, perfazendo3.889 ha.• Área de estudo – área máxima considerada paracada descritor e cuja definição e extensão decorreudas características do Projecto.5.1. CLIMA5.1.1. Situação de referênciaO clima da região em que o Projecto se insere é do tipomesotérmico, com verões quentes e secos. Nesta zonapredominam os ventos do sector Noroeste, com umavelocidade média da ordem dos 11,1 km/h. A temperaturamédia do ar é da ordem dos 16 ºC, a humidade relativa variaentre valores superiores a 90% no Inverno e os 70% nosmeses de Verão e a precipitação anual é da ordem dos600 mm. Em termos de condições de estabilidade daatmosfera, importa realçar que para os dados analisados severificou que em cerca de 44% do período consideradoprevaleceram condições estáveis, limitativas da capacidadede dispersão de poluentes.5.1.2. Impactes ambientaisOs possíveis impactes sentidos durante a fase deconstrução estão associados ao aumento das emissões departículas na atmosfera, com a consequente diminuição davisibilidade e da penetração de luz solar. Será igualmentesentida uma diminuição do conforto térmico associado àdesarborização de algumas áreas e que se repercutirá empequenos aumentos da temperatura do ar.Durante as fases de exploração e desactivação ocorrerá umacentuar da percepção de períodos com temperatura do arelevada, provocando, periodicamente o registo detemperaturas do ar mais elevadas.A totalidade dos impactes identificados apresenta, porém,uma significância negligenciável.5.2. GEOLOGIA, GEOMORFOLOGIA,GEOTECNIA, TECTÓNICA ESISMICIDADE5.2.1. Situação de referênciaO Projecto do NAL situa-se na margem esquerda da baciasedimentar do rio Tejo, no seio da unidade morfoestrutural dabacia terciária do Tejo-Sado.As formações geológicas, subjacentes aos depósitossuperficiais, são de idade pliocénica, devido aos depósitosaluvionares associados à sedimentação dos leitos de cheia.Apresentam uma composição predominantemente arenosa,com granulometria variável, ou uma composição de silte esilto-argilosa, que poderá conter seixos. A área de estudoinclui leitos argilosos e silto-argilosos, com uma geometrialenticular ou em forma de bolsa com continuidade laterallimitada.A área apresenta um relevo pouco acidentado, com elevaçõesnaturais entre as cotas 20 m e 70 m, aproximadamente. Osdeclives são maioritariamente inferiores a 3% na área deimplantação do Projecto. Os declives mais acentuadosocorrem pontualmente associados às margens onde seencaixaram os leitos menores das principais linhas de água,com particular destaque para a ribeira de Vale Cobrão, ondepodem atingir 16%.RESUMO NÃO TÉCNICOAvaliação de impactesCLIMA

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOAvaliação de impactesGEOLOGIAA observação de fotografias aéreas em estereoscopia permitiuidentificar na área de implantação do NAL lineamentos com asdirecções seguintes: NNW-SSE, WNW-ESE e SW-NE. Olineamento NNW-SSE, muito bem marcado, corresponde aotraçado rectilíneo da ribeira de Vale de Cobrão e atravessatoda a área do Projecto.De acordo com o Regulamento de Segurança e Acções paraEstrutura de Edifícios e Pontes (RSAEEP, 1983), a zona emestudo enquadra-se na zona de maior risco sísmico doterritório continental português. Com base num universoalargado de eventos sísmicos, posteriores a 1900, é possívelestimar para o local das obras valores superiores a 150 cm/s 2 ,18 cm/s e 8 cm para a aceleração horizontal, velocidade edeslocamento máximo, respectivamente.Não se identificaram, na área de estudo, indícios desingularidades geológicas de valor científico, cultural oupaisagístico que mereçam particular destaque.5.2.2. Impactes ambientaisOs principais impactes decorrem de acções realizadasessencialmente na fase de construção, como o desvio daribeira de Vale Cobrão e as actividades de terraplenagem, oude acções de demolição e desmantelamento na fase dedesactivação.Na fase de construção estima-se um volume de movimentode terras de 34 milhões de m 3 proveniente de escavações ede 32 milhões de m 3 necessários para aterros. Estes valoresresultam de um exercício de optimização do balanço de terras,de modo a minimizar a exploração de áreas de empréstimo desolos para aterro e o transporte a vazadouro de materiaisexcedentários. Prevê-se, assim, que exista um deficit de solospara aterro de cerca de 2 milhões de m 3 . Este volume poderáser conseguido mediante exploração de áreas de empréstimono interior da área do NAL e posterior aproveitamento dasáreas de escavação, para vazadouro dos cerca de 2 milhõesde m 3 de solos rejeitados.Naqueles volumes não se encontram incluídos os materiaisnecessários para estruturas de pavimento e agregados emgeral, que totalizam cerca de 5 milhões de m 3 . Estes materiaisserão provenientes na sua grande maioria de pedreiras eareeiros em exploração.Os principais impactes geológicos são a destruição ouocultação do eventual património geológico de valor científicoe económico.Os principais impactes potenciais geomorfológicos associadosà implementação do empreendimento aeroportuário são adestruição ou ocultação de património geomorfológico devalor científico e económico, didáctico e pedagógico, aalteração das condições de estabilidade dos taludes naturais(margens de leitos e cursos de água), a alteração dascondições de estabilidade dos taludes de aterro e escavaçãoe a alteração dos perfis de equilíbrio da rede de drenagem.Durante a fase de exploração não são esperados impactesnos meios geológico, geomorfológico, geotécnico esismotectónico.No geral, para as diferentes fases do Projecto do NAL, osimpactes esperados para os meios geológico, geotécnico,geomorfológico e sismotectónico têm significância reduzidaa negligenciável.16

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOA5.3. SOLOS5.3.1. Situação de referênciaNa área de estudo correspondente à área de implantação doNAL e à faixa envolvente de 200 m, ocorre um predomínio dosSolos Podzolizados que ocupam mais de metade da áreaconsiderada. Seguem-se os Solos Litólicos com cerca de 15%,os Solos Argiluviados e os Solos Incipientes, cada umocupando pouco mais de 10% da área total. Por último, aordem dos Solos Hidromórficos apresenta uma área residualde cerca de 1,5%.No que se refere à capacidade de uso do solo, a classe D(limitações moderadas) apresenta-se como sendo dominante,abrangendo mais de 80% da área total, seguindo-se a classeC (condicionada) com mais de 10% e a E (limitações severas)com menos de 1%.Na área de implantação do NAL os solos incluídos em regimeda RAN totalizam 207,7 ha, o que representa 6,1% da áreatotal (3.383 ha).A avaliação da aptidão do solo para produção vegetal emcondições de sequeiro permitiu delimitar quase 50% da áreaem estudo como não apta e cerca de 40% com uma aptidãomarginal para o referido uso.A avaliação para uso florestal permitiu considerar três quartosda área em estudo como muito apta ou medianamente aptapara este uso.Na área de estudo obteve-se uma aptidão moderada a boapara a recarga potencial de aquíferos, em mais de metade daárea total.Quase 90% dos solos presentes na área de implantação doNAL apresentam uma sensibilidade elevada à contaminaçãocom metais e toda a área de estudo apresenta elevadasensibilidade à contaminação com compostos orgânicos.175.3.2. Impactes ambientaisAs operações para implantação do NAL incluem múltiplasacções, desde a realização de escavações e aterros para aexecução de fundações e nivelamentos até àimpermeabilização da superfície, com edifícios e pavimentosexteriores (pistas, estradas, parques de estacionamento etc.).Do conjunto dos potenciais impactes associados à fase deconstrução do NAL, destacam-se os que mais afectam odesempenho das funções ecológicas deste recurso e/ou quepodem ter mais repercussões sobre o restante meio ambiente,designadamente:• Impermeabilização/selagem – impacte inerente àconstrução dos edifícios e pavimentos precedida deterraplenagens que se traduzem em acções deremoção de solos/soterramento (impacte negativo,de significância moderada).• Aproveitamento da camada superficial de solo –associado ao impacte anterior mas, em princípio, desentido contrário (ou seja, positivo) dependendo dautilização dada ao material terroso recolhido nadecapagem (impacte positivo, de significânciareduzida a moderada).• Erosão hídrica – associado à exposição do solo adescoberto (impacte positivo, de significânciareduzida a moderada).• Mobilização/Compactação (impacte positivo, designificância reduzida a moderada).Durante a fase de exploração destaca-se a contaminação dosolo, tanto por ocorrências acidentais, como por acumulaçãogradual, em resultado da deposição no solo de contaminantespor via aérea (impacte negativo e de significância reduzida).O impacte associado à fase de desactivação do NAL dizrespeito ao restabelecimento das funções ecológicas do solo,considerando-se que constitui um impacte positivo e designificância moderada.RESUMO NÃO TÉCNICOAvaliação de impactesSOLOS

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOVíbora-cornudaRato-de-CabreraA maioria dos impactes identificados apresenta, assim, umasignificância reduzida.5.4. ECOLOGIA5.4.1. Situação de referênciaA área do NAL e faixa envolvente não se encontra inserida emqualquer área classificada no âmbito do Sistema Nacional deÁreas Classificadas (SNAC) ou Área Importante para as Aves(IBA – estatuto atribuído pela BirdLife International aos locaismais importantes do planeta para a avifauna).Contudo, num raio de 50 km da mesma, são várias as áreascom essas designações destacando-se, pela proximidade eimportância ecológica, o estuário do Tejo, que apresentavários estatutos nacionais e internacionais – Reserva Natural,Zona de Protecção Especial (ZPE), Sítios de InteresseComunitário (SIC), Sítio RAMSAR e Reserva Biogenética – eintegra a rede de IBA.O elenco florístico da área de estudo (que abrangeu a área doNAL e uma faixa envolvente de 15 km, definidos a partir dosseus limites) é composto por 481 espécies, distribuídas por 86famílias. Catorze das espécies com potencial ocorrência naárea de estudo apresentam elevado interesse para aconservação, das quais dez constam da lista da DirectivaHabitats. Na área do NAL destacam-se a Armeria rouyana(espécie de conservação prioritária), o tomilho-do-mato(Thymus capitellatus) e o sobreiro (Quercus suber, protegidolegalmente através do Decreto-Lei n.º 169/2001).No que se refere à fauna, o inventário realizado permitiuidentificar um vasto conjunto de espécies, o qual se apresentano Quadro 2. Neste quadro não se refere a ictiofauna, umavez que neste grupo foram, na sua quase totalidade,identificadas espécies exóticas sem relevância ecológica.Na área de estudo foram cartografados onze habitats daDirectiva Habitats, dos quais alguns ocorrem de formavestigial, como é o caso dos charcos temporários, enquantoque outros formam só por si um biótopo. De entre os habitatsidentificados destaca-se o Montado de Quercus spp. de folhaperene (6310), correspondendo este ao biótopo montado. Naárea de implantação do NAL foram identificados 7 habitats daDirectiva, sendo o mais frequente também o 6310.Na área do NAL e faixa envolvente não ocorrem biótopos devalor excepcional e cerca de 4% da área é ocupada porbiótopos de valor alto (nomeadamente áreas de povoamentode montado). Foram, assim, identificados dez biótopos, sendoo eucaliptal o mais frequente.18

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOAInvertebradosHerpetofaunaAvifaunaMamofauna19Quadro 2 – Espécies detectadas na área do NALEspécies na área deestudoEspécies com interessepara conservação10(-)13 anfíbios(76,5% do total doContinente)(-)19 répteis(68% do total nacional)1 (Vulnerável)1(Em Perigo)147 autóctones(74% do total nacional)28 (estatuto Desfavorável)36 (Anexo I da DirectivaAves)41 (60,3 % do totalnacional)5 (catalogadas comoAmeaçadas)ExemplosVíbora-cornudaCágado-decarapaça-estriadaMorcego-deferradura-grandeMorcego-ratograndeMorcego-depelucheRato-de-CabreraGato bravo5.4.2. Impactes ambientaisNo que respeita aos aspectos ecológicos, a construção eexploração do NAL induzirá impactes sobre biótopos ehabitats, valores florísticos e valores faunísticos presentes naárea de estudo.A maioria dos impactes identificados sobre os biótopos é dereduzida significância. Destaca-se, durante a fase deconstrução, a destruição de 1.100 ha de montado e de 84 hade vegetação ripícola, impactes com uma elevadasignificância, tanto pelos Habitats da Directiva que albergam,como pela importância que têm para espécies de fauna deelevado valor ecológico. Na fase de exploração, o impacteprincipal é a proliferação de espécies exóticas, que apresentatambém significância reduzida. Por sua vez, durante a fase dedesactivação são esperados impactes positivos, que advêmdo aumento da área disponível para os biótopos naturalizadose da melhoria da qualidade dos habitats presentes face à fasede exploração.São diversos os impactes a ocorrer sobre a comunidadeflorística, destacando-se aqueles que terão lugar durante afase de construção. É durante esta fase que se espera queocorra o maior número de impactes sobre este grupo, devidosobretudo à eliminação total da vegetação na área deocupação do NAL e à desarborização a ocorrer na restanteárea de implantação. Na fase de exploração destaca-se aperda de habitat por difusão de espécies exóticas invasoras.Os impactes sobre a comunidade faunística que ocorrem nafase de construção resultam fundamentalmente da perda,fragmentação e degradação de habitats, de alterações nacomposição das comunidades e de mortes por atropelamento.Neste âmbito, destaca-se a afectação do grupo dosmamíferos, ao qual pertence o rato-de-Cabrera (Microtuscabrerae), micromamífero com estatuto de conservaçãoelevado (Vulnerável). Face aos seus hábitos e à sua reduzidaRESUMO NÃO TÉCNICOAvaliação de impactesECOLOGIA

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOmobilidade, estas espécies estão sujeitas a morte poratropelamento, esmagamento ou soterramento durante asoperações de decapagem, terraplenagem e transporte demateriais. Ainda dentro do grupo dos mamíferos, destaca-setambém o gato-bravo (Felis silvestris), espécie não foiconfirmada na área do NAL (existindo, no entanto, potencialpara a sua ocorrência), cuja alteração na composição dacomunidade poderá ter uma significância moderada, uma vezque, para além de apresentar estatuto de conservaçãoelevado (Vulnerável), possui uma baixa capacidade deRegeneração/Plasticidade, podendo a morte de um indivíduoter repercussões na viabilidade genética e demográfica dapopulação local.Durante a fase de exploração destacam-se as mortes poratropelamento, a fragmentação das populações e asalterações comportamentais das comunidades presentes, dasquais se salienta o grupo de avifauna (e, dentro deste, aavifauna aquática) como um dos que potencialmente poderáser mais afectado, nomeadamente pela prevista intensacirculação de aeronaves.No que respeita ao risco de colisão de aves com aeronaves(aspecto relevante na gestão operacional de infra-estruturasaeroportuárias), os estudos realizados até à data permitemconsiderar que apesar da presença de elevado número deindivíduos do grupo da avifauna, este risco deverá seraceitável, desde que implementadas as diversas medidaspropostas em planos específicos de gestão de habitats e davida selvagem.Os impactes sobre as Áreas de Maior Relevância Ecológicaregistam-se tanto na fase de construção como na fase deexploração. Estes impactes classificam-se, na sua maioria,com significância elevada uma vez que a estes locais seassocia a presença de maior e mais relevante biodiversidadedo ponto de vista da conservação. Os impactes identificadosprendem-se, essencialmente, com a afectação de corredoresecológicos e de áreas de biótopos com elevado valor para aconservação.No que respeita à potencial afectação da ZPE/SIC Estuário doTejo (aspecto da maior relevância, tendo em conta o valorecológico intrínseco desta zona) considera-se que não seencontram comprometidos os objectivos de conservação dasespécies associadas a esta zona, desde que sejaadequadamente implementado o plano de gestão ecológicaproposto, que inclui um plano de salvamento de espécies eum plano de gestão da vida selvagem.No âmbito do descritor Ecologia, a maioria dos impactesidentificados apresenta uma significância moderada aelevada.5.5. HIDROGEOLOGIA E QUALIDADE DASÁGUAS SUBTERRÂNEAS5.5.1. Situação de referênciaA área de estudo do NAL localiza-se na sua totalidade noSistema Aquífero da Bacia do Tejo-Sado – Margem Esquerda(SABTS–ME). Este sistema é o maior e mais importantesistema aquífero português. Ocupa a Bacia Terciária do Tejoe do Sado, numa área aproximada de 6.900 km 2 e pertenceao agrupamento dos aquíferos porosos multicamada. Osistema aquífero constitui a origem do abastecimento de águaa importantes núcleos populacionais, à indústria e àagricultura.Estabeleceu-se, com base num vasto conjunto de informaçãohidrogeológica especificamente adquirida no âmbito doProjecto do NAL, o modelo conceptual de escoamentosubterrâneo na área do NAL. Assim, estabeleceu-seaexistência de um aquífero livre principal, que se estende portoda a área do NAL, e a ocorrência de diversos aquíferossuspensos, os quais se dispõem a cotas acima do aquífero20

livre principal e cuja extensão é limitada. Em profundidade, oaquífero apresenta-se semi-confinado.De acordo com a informação constante no Plano de BaciaHidrográfica do rio Tejo (PBHRT), a recarga anual médiaestimada para a totalidade do SABTS–ME é de1.222,4 hm 3 /ano, estimando-se que as reservas sejam daordem dos 43 km 3 de água. A taxa de recarga anual média(na área de estudo do NAL) corresponde a 23% daprecipitação média anual (a recarga varia entre 100 a 250mm/ano).De modo genérico, as análises realizadas à água subterrâneapermitiram concluir que esta apresenta boa qualidade,enquanto água destinada à produção de água para consumohumano. Não obstante, observa-se a presença, nalguns locais,de concentrações de ferro acima do Valor Máximo Admissívelreferido na legislação em vigor.O sistema aquífero livre apresenta uma vulnerabilidade àpoluição baixa a intermédia, sendo predominante avulnerabilidade intermédia. Já o sistema aquífero semiconfinadopossui uma vulnerabilidade à poluição baixa.Relativamente à susceptibilidade à poluição, obteve-se nasituação de referência uma susceptibilidade baixa a moderada.No que se refere aos constrangimentos hidrogeológicos, aárea de estudo do NAL insere-se na Zona Vulnerável n.º 5 doTejo, relativa à protecção das águas contra a poluiçãocausada por nitratos de origem agrícola.5.5.2. Impactes ambientaisA fase de construção apresenta impactes na hidrogeologia,quer a nível quantitativo quer qualitativo. Os impactesnegativos na componente quantitativa do recurso são designificância reduzida e estão relacionados essencialmentecom acções de terraplenagens, desvio da ribeira de Vale deCobrão e desmatação. Do ponto de vista qualitativo, asmesmas acções estão na origem dos principais impactes,21sendo estes na sua grande maioria de significância reduzida.Destaca-se a eliminação, devido a acções de terraplenagem,de algumas zonas que possuem pequenos aquíferossuspensos; a perda de capacidade de infiltração, devido àdesmatação; e a diminuição de potencial de recarga dosaquíferos, resultante do desvio da ribeira e da eliminação dabarragem de Vale Cobrão. O potencial de recarga dosaquíferos será igualmente afectado devido à criação de áreasimpermeabilizadas, resultado da implementação da infraestruturado NAL.Os impactes positivos expectáveis na fase de construçãoestão associados ao desmantelamento do estaleiro eapresentam uma significância reduzidaDurante a fase de exploração os impactes nos recursoshídricos subterrâneos são, na sua grande maioria, também designificância reduzida. No que se refere aos efeitosquantitativos, os principais impactes esperados estãorelacionados com a descida dos níveis piezométricos, emresultado de uma maior exploração dos recursos hídricosdisponíveis, uma vez que o abastecimento será provenientedo aquífero profundo do SABTS–ME. Este impacte pode serconsiderado de significância moderada dado que o grau deutilização de recursos se situa abaixo dos 0,5% dos recursosrenováveis anuais. Diversos impactes resultantes daactividade aeroportuária podem induzir afectações daqualidade da água que serão esbatidas com a efectivação demedidas de minimização. Dado que toda a área do NAL estáenquadrada na Zona Vulnerável n.º 5 do Tejo à poluiçãocausada por nitratos de origem agrícola, há que atender aosimpactes que as zonas verdes podem induzir sobre adegradação da qualidade da água, mas considerando que asBoas Práticas Agrícolas serão implementadas, este impacteserá passível de mitigação.São expectáveis, ainda, alguns impactes positivos durante afase de exploração do NAL, relacionados com a utilização deáguas derivadas de efluentes tratados e com a recargaESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOBarragem da Herdade de ValeCobrãoAvaliação de impactesHIDROGEOLOGIA

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOAvaliação de impactesHIDROLOGIAartificial induzida. Estes impactes apresentam umasignificância reduzida a negligenciável.Considera-se, assim que a maioria dos impactes identificadosapresenta uma significância reduzida a moderada.5.6. HIDROLOGIA E QUALIDADE DASÁGUAS SUPERFICIAIS5.6.1. Situação de referênciaO local de implantação do NAL está totalmente inserido nabacia hidrográfica da ribeira de Vale Cobrão. A ribeira de ValeCobrão é uma linha de água de importância reduzida, comuma bacia hidrográfica de 185 km 2 , afluente da margemesquerda do rio Sorraia que, por sua vez, é afluente damargem esquerda do rio Tejo.Os principais usos de água na bacia estão relacionados com aactividade agrícola, sendo de salientar a existência de duasbarragens de dimensão considerável, a jusante do NAL: abarragem de Vale Cobrão, que foi construída para finsconsumptivos na rega dos arrozais existentes a jusante daárea de estudo, e a barragem da Malhada Alta criada com afinalidade principal de proporcionar um espelho de água comfins lúdicos associados ao Loteamento da Herdade daVargem Fresca.Para além destas barragens, existem na área de estudodiversas massas de água de menores dimensões, de entre asquais se destaca a albufeira da barragem da Ilha dos DoisSalgueiros, localizada na área de implantação do NAL, que sedestina a constituir uma reserva de água de combate aincêndios e que será desactivada em resultado da construçãodo NAL.As fontes de poluição identificadas na área de estudo são,maioritariamente, de carácter difuso, correspondendo aoscampos de golfe e áreas agrícolas ocorrentes na bacia (queocupam uma área reduzida da bacia) e às vias rodoviáriasque interceptam a bacia, em particular, a A13 e a EN10.Não existem, na bacia hidrográfica de estudo, quaisquerestações da rede de medição de qualidade da água. Osdados de caracterização da qualidade da água que foipossível recolher junto das entidades consultadas nãorevelaram problemas relevantes de qualidade da água naárea em estudo. Contudo, as campanhas de amostragem eanálise de águas efectuadas no âmbito do EIA, paracomplementar os elementos disponíveis, conduziram àobtenção de resultados que classificam as águas superficiaiscomo “Extremamente Poluídas (Classe E)”, significando quesão consideradas como inadequadas para a maioria dos usos,podendo constituir uma ameaça para a saúde pública eambiental. Uma amostra recolhida na albufeira da barragemda Ilha dos Dois Salgueiros apresentou qualidade "Medíocre(Classe D)".5.6.2. Impactes ambientaisOs impactes no regime hidrológico verificados na fase deconstrução do NAL são considerados de significânciareduzida a moderada. Nesta fase destaca-se a regularizaçãoda ribeira de Vale Cobrão, devido às alterações induzidas narede hidrográfica da área. Em termos de qualidade da água,os impactes previstos são de significância reduzida econsistem essencialmente num pequeno aumento denutrientes e sólidos e uma redução do teor de oxigéniodissolvido nas águas, em resultado das acções de preparaçãoe mobilização de solos.Durante a fase de exploração, os principais impactes sobre oregime hidrológico apresentam significância reduzida eestão relacionados com a redução da infiltração e o aumentodo escoamento superficial. Em termos de qualidade da água,apesar dos volumes elevados de águas residuais produzidas,o seu encaminhamento e correcto tratamento na Estação deTratamento de Águas Residuais (ETAR) prevista no Projecto22

permitirão que os impactes negativos sobre a qualidade daágua do meio receptor assumam uma significância reduzidapara os vários parâmetros analisados.Considera-se, assim, que a maioria dos impactes identificadosno presente descritor apresenta uma significância reduzida.5.7. QUALIDADE DO AR5.7.1. Situação de referênciaA caracterização da situação de referência em termos dequalidade do ar foi avaliada a duas escalas, ou domínios:escala local, correspondente a uma envolvente mais próximado NAL; e escala regional, que abrange uma área bastantemais alargada, da ordem dos 200 x 200 km. Para os domíniosconsiderados, a caracterização da qualidade do ar envolveu aanálise das emissões atmosféricas, a análise de dados dequalidade do ar (medidos em estações de monitorização eobtidos em campanhas de monitorização realizadas para aenvolvente à área de implantação do NAL) e a simulação dadispersão de poluentes na atmosfera quer à escala local, querà escala regional.Em termos de emissões, foram consideradas as emissões de32 indústrias, presentes no interior dos domínios consideradose que se distribuem pelos sectores de produção de energia,de transformação e de tratamento e valorização de resíduos.Em termos das fontes móveis, foram considerados 62 troçospertencentes às principais auto-estradas, ItineráriosComplementares e Estradas Nacionais, inseridas nos doisdomínios em estudo. Para a modelação regional foram aindacontempladas as emissões em área de cada concelhoabrangido pelo domínio regional.Em termos das medições de Qualidade do Ar, tendo em contatodos os resultados disponíveis, considera-se que a áreaenvolvente ao perímetro de implantação do NAL apresenta,na generalidade, uma boa qualidade do ar, registando-se no23entanto, a ocorrência de fenómenos episódicos de poluiçãoatmosférica associados às concentrações de ozono durante oVerão, e pontualmente às concentrações de partículas,embora sem que, neste último caso, se ultrapasse oestabelecido na legislação em vigor.No que respeita à simulação da dispersão de poluentes naatmosfera, os resultados obtidos mostram níveis relativamenteelevados de NO 2, a nível local, associados fundamentalmenteaos locais caracterizados por densa rede viária. Destaca-seque no caso das partículas, os níveis estimados pelo modeloaplicado são, na maioria dos casos, inferiores aos valoresreais. A nível regional, e tendo por base os resultados dasmodelações realizadas, destaca-se o registo de um númerosignificativo de receptores, localizados nos concelhosabrangidos pelo domínio de simulação, com destaque para osconcelhos de Lisboa, Loures, Almada, Seixal e Barreiro, ondesão ultrapassados os limiares legislados em termos de O 3,indiciando a ocorrência de situações episódicas de poluiçãofotoquímica.5.7.2. Impactes ambientaisNo que respeita à fase de construção, apesar do acréscimode emissões associado à obra não provocar alterações emtermos de cumprimento da legislação, foi considerado que aafectação da qualidade do ar é moderadamente significativapara a quase totalidade dos poluentes avaliados, porapresentarem um incremento elevado face ao diagnosticadona caracterização da situação de referência implicando, destaforma, uma degradação temporária do recurso ar.Durante a fase de exploração do NAL, foram avaliados osefeitos do Projecto para os anos 2018, 2030 e 2050, para osquais se estimou igualmente a evolução esperada daqualidade do ar na ausência do Projecto. Os valores máximosestimados para o nível local indicam que, nesta fase, oAeroporto será uma das principais fontes emissoras à escalalocal, verificando-se que as áreas afectadas por valores maisESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOAvaliação de impactesQUALIDADE DO AR

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOAvaliação de impactesAMBIENTE SONOROelevados (a esta escala de avaliação) se localizam no interiordo perímetro de implantação do NAL.Nesta fase e a esta escala, apesar de se verificarpontualmente o incumprimento da legislação associada aosníveis de NO 2, as áreas afectadas por excedências sãoinferiores ou iguais às estimadas para a Evolução da Situaçãode Referência na Ausência do Projecto, considerando-se, porisso, que o impacte na qualidade do ar do Aeroporto seránegativo, mas de significância reduzida.Ainda na fase de exploração, mas a nível regional, ficoudemonstrada, em termos evolutivos, a influência do acréscimode emissões do NAL na área mais próxima da sua envolvente,com um alargamento nesta zona das áreas comconcentrações de NO 2 mais elevadas, embora semultrapassagem dos limites legais estabelecidos para estepoluente. Contudo, na zona da grande Lisboa, o efeito éreverso, com a área afectada por valores mais elevados deNO 2 a sofrer uma ligeira redução face à Evolução da Situaçãode Referência na Ausência do Projecto, facto que demonstraa influência da desactivação do Aeroporto da Portela nosconcelhos mais próximos.No que concerne ao O 3, o diferencial registado, receptor areceptor, entre os valores de concentração horários de ozonona fase de exploração e na Evolução da Situação deReferência na Ausência do Projecto, mostra que os valoressão maioritariamente superiores sem a implantação do NAL,verificando-se uma diminuição das áreas afectadas porexcedências ao limiar de alerta, nomeadamente em zonascom densidade habitacional elevada localizadas na zona dagrande Lisboa. Mais uma vez, estes resultados se relacionamdirectamente com a desactivação do Aeroporto da Portela.Assim, tendo em conta os resultados obtidos da comparaçãoentre os níveis de concentração estimados com aconcretização do NAL e os estimados para a Evolução daSituação de Referência na Ausência de Projecto, considera-seque os impactes sobre a qualidade do ar, na fase deexploração do NAL, serão negativos (porque na áreaenvolvente ao Projecto os níveis estimados aumentam paraos diversos poluentes), embora de significância reduzida.Considera-se, assim, que a maioria dos impactes identificadosno presente descritor apresenta uma significância reduzida.5.8. AMBIENTE SONORO5.8.1. Situação de referênciaA área de influência do Projecto situa-se numa região comcaracterísticas turísticas, agrícolas e florestais, que conferemà zona um ambiente sonoro local genericamente sossegado,típico de zonas afastadas de fontes sonoras dignas de registo.Os registos dos níveis sonoros permitiram identificar trêstipologias de ambientes sonoros: i) zonas acusticamentemuito sossegadas; ii) zonas sossegadas; iii) zonas comambiente sonoro perturbado.Os usos do solo com sensibilidade ao ruído observados naenvolvente da área de implantação do NAL correspondemmaioritariamente a habitação e algumas escolas.A principal fonte de ruído encontrada é, para além dosfenómenos naturais, o tráfego rodoviário, sendo previsível oregisto de algum acréscimo do número de veículos, e logo deruído, dado ser uma área cada vez mais utilizada parahabitação.A maior parte da área envolvente do NAL situa-se, contudo,afastada daquelas fontes de ruído, pelo que as populaçõesexistentes encontrarão, na generalidade, ambientes sonorostranquilos, com baixos níveis sonoros.24

5.8.2. Impactes ambientaisA análise detalhada de impactes no ambiente sonoro no NALrevelou impactes negativos, tanto na fase de construção comona fase de exploração, devido à grandeza dos níveis sonorosresultantes das actividades e operações respectivas, àsensibilidade ao ruído dos usos do solo, cuja predominância éde habitação, e à elevada qualidade do ambiente sonoroexistente, caracterizado, genericamente, por valoresrelativamente baixos dos níveis sonoros locais, revelandotratar-se de zonas genericamente tranquilas.Os principais impactes na fase de construção do NALencontram-se associados às várias actividades construtivasprevistas para a zona de implantação, bem como à circulação,por vias rodoviárias já existentes, de veículos pesados afectosa toda a obra. A significância dos impactes é, genericamente,reduzida a moderada.Na fase de exploração, os principais impactes são maissignificativos e encontram-se associados, essencialmente, àsoperações de voo, aterragens e descolagens de aeronaves.A estimativa do número de pessoas afectadas pelo ruído foirealizada tendo em conta o indicador de ruído nocturno (L n) eo indicador diurno-entardecer-nocturno (L den), que é umamédia ponderada dos indicadores diurno, entardecer enocturno, e os respectivos valores limite para zonas sensíveis(45 dB(A) e 55 db(A), respectivamente).Assim, estima-se que os impactes do NAL abrangerão umtotal de 1.500 pessoas em 2050, considerando o indicadorL n > 45 dB(A), sendo este número reduzido para menos de1.000 pessoas se considerarmos o indicador L den > 55 dB(A).Estes valores assumem que serão implementadas asalterações ao uso do solo com fins de habitação na zonapróxima do NAL, nomeadamente na zona da Herdade daVargem Fresca/Ribagolfe (até 2.500 m a Norte do perímetrodo NAL), conforme recomendado nas medidas deminimização.25Assumindo a futura classificação das áreas envolventes aoNAL como zonas sensíveis, é possível que, em zonas fora dadesignada “área de proximidade a grandes infra-estruturas detransporte”, nomeadamente, nos lugares de Santo Estêvão(quadrante Norte), Foros da Passarinha e Foros da Asseiceira(quadrante Sul), venha a verificar-se incumprimento doscritérios estabelecidos no Regulamento Geral do Ruído (RGR),resultando em impactes de significância reduzida a moderada.Analisando a tipologia e dimensão da infra-estrutura aconstruir e os resultados obtidos na análise, não se conheceuma outra localização estudada na envolvente de Lisboa queapresentasse impactes tão reduzidos quanto a localizaçãoque agora se estudou.Por esta razão, e face aos resultados da modelação efectuada,considera-se que, em termos globais, a significância dosimpactes de ruído associados à implementação do NAL nazona do CTA é moderada.5.9. PAISAGEM5.9.1. Situação de referênciaA área de estudo definida foi delimitada com base no conceitode intervisibilidade, tendo como principal objectivo avaliar atéque distância seriam visíveis os edifícios a construir no âmbitodo Projecto. Foi, assim, definida uma área de estudo,correspondendo a um quadrado de aproximadamente 8 km delado, a partir no limite do NAL.Na área de estudo foram delimitadas duas grandessubunidades de paisagem (SUP), designadas por: SUP1 –Zonas baixas associadas aos afluentes do rio Tejo e SUP2 –Zonas de uso misto.A SUP 1 integra as principais linhas e planos de águapresentes na área de estudo, associados a um conjunto depequenos vales aplanados que se fundem numa grandevárzea, em direcção à lezíria do Tejo. Face à sua qualidadeESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOSUP1SUP2

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOAvaliação de impactesPAISAGEMvisual elevada, e à capacidade de absorção visual reduzida amoderada, esta SUP assume-se como moderadamentesensível.A SUP 2 é constituída pelas zonas de transição entre osistema húmido e o sistema seco, apresentandocaracterísticas homogéneas de morfologia de terreno, masmuito distintas em termos de ocupação de solo. Assim,encontra-se dividida em três sub-unidades com sensibilidadesvisuais distintas:• SUP 2.1 – Zonas de uso misto, com predomínio deuso agrícola - sensibilidade visual elevada.• SUP 2.2 – Zonas de uso misto, com predomínio defloresta de protecção - sensibilidade reduzida.• SUP 2.3 – Zonas de uso misto, com predomínio defloresta de produção - sensibilidade reduzida.A quase totalidade da área de implantação do NAL encontraseinserida na SUP 2.3 de reduzida sensibilidade visual.5.9.2. Impactes ambientaisApesar da dimensão do Projecto, o impacte visual do NAL nãoassumirá um efeito muito marcante na paisagem, nem terágrandes repercussões nas populações localizadas naenvolvente.Os principais impactes identificados na fase de construçãoestão relacionados com a desorganização espacial e funcionalda área de intervenção, com a intrusão visual resultante daintrodução de elementos estranhos à paisagem ou dasalterações no relevo e uso do solo, e à redução da visibilidade.Estes impactes são, de um modo geral, reversíveis eassumem uma significância reduzida a moderada. Osexpectáveis impactes positivos dizem respeito à requalificaçãopaisagística das áreas afectadas pela construção.Os principais impactes paisagísticos durante a fase deexploração apresentam uma significância moderada eestão relacionados com a intrusão visual resultante das novasáreas ocupadas (verificando-se a transformação da paisagemagro-florestal existente numa paisagem artificializada), bemcomo com o acréscimo do volume de tráfego aéreo e terrestrea operar na área afecta ao NAL e na sua envolvente.No cômputo geral, a maioria dos impactes identificados nopresente descritor apresenta uma significância reduzida.5.10. USO DO SOLO, PLANEAMENTO,ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO EÁREAS DE USO CONDICIONADO5.10.1. Situação de referênciaNa área de implantação do NAL e faixa envolvente aocupação é essencialmente florestal, com predominância doeucaliptal, seguida pelo montado, que em conjunto totalizamaproximadamente 70% do uso actual, não se verificando aexistência de aglomerados populacionais. Porém, naenvolvente próxima, foi possível identificar um conjunto depequenos aglomerados rurais, bem como a existência deconstruções dispersas, características da actividade agroflorestalpraticada.Numa área mais alargada correspondente à área de estudo,que englobou 14 concelhos, verificou-se, entre 2000 e 2006,um aumento das áreas construídas em detrimento das áreasflorestais e agrícolas, situação que consubstancia a ocupaçãodos espaços urbanos e urbanizáveis definidos nos PlanosDirectores Municipais (PDM) em vigor.Os PDM em vigor dos concelhos interessados pelo Projecto –Benavente e Montijo – consagram, na área de implantação doNAL, um uso de equipamento – Área de instalação de defesanacional – Campo de Tiro de Alcochete – que não écompatível com a implantação do NAL, no entanto, estasituação deverá ser alterada na revisão dos PDM em curso.Numa faixa mais alargada, o espaço encontra-se classificado26

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOmaioritariamente como rural, identificando-se, no entanto,áreas classificadas como solo urbano. De entre estas,salientam-se as destinadas ao uso turístico (a Norte do NALno município de Benavente), bem como a usos habitacionaise industriais (a nascente do NAL, no município do Montijo).Taipadas, no município do Montijo, é o aglomerado urbanomais próximo do NAL.Os três Planos Regionais de Ordenamento do Território(PROT) que incidem na área de estudo – Oeste e Vale doTejo (aprovado), Área Metropolitana de Lisboa (em alteração)e Alentejo (para aprovação) –, enquadram nas suas propostasa construção do NAL na zona do CTA e, consequentemente,no modelo territorial proposto. Existe uma forte articulaçãoentre os vários PROT, os quais, concretamente no que serefere ao NAL, apresentam um conjunto de propostas visandopotenciar as oportunidades apresentadas na AvaliaçãoAmbiental Estratégica do Estudo para “Análise TécnicaComparada das alternativas de Localização do NovoAeroporto de Lisboa na zona da Ota e na Zona do Campo deTiro de Alcochete” (LNEC, 2008).A análise dos restantes planos e programas de ordenamentodo território e estratégicos revela, de um modo generalizado, oimportante contributo do NAL como projecto estruturante naimplantação da estratégia de desenvolvimento regional enacional.Na área de implantação identificam-se cerca de 201,1 ha desolos afectos ao regime da REN, acrescidos de outros 48,3 hana faixa envolvente.O ecossistema da REN mais afectado na área de implantaçãodo NAL corresponde às áreas de máxima infiltração, com umarepresentatividade total de 3,6%, a que correspondem122,7 ha. As áreas dos ecossistemas da REN que serelacionam com as zonas ameaçadas pelas cheiasrepresentam cerca de 45,1ha da área de implantação do NAL.27Por fim, refere-se que, em consequência da decisão dalocalização do NAL no CTA, foram estabelecidas MedidasPreventivas que abrangem uma área, num raio deaproximadamente 25 km, e que se destinam a evitar aalteração das condições existentes e necessárias para aconstrução e operação do NAL, impondo um conjunto decondicionantes diferenciadas por zonas.5.10.2. Impactes ambientaisNo que se refere ao contexto do descritor uso do solo,durante a fase de construção serão gerados impactesnegativos em resultado da alteração dos usos actuais. Estesimpactes apresentam uma significância reduzida amoderada. Durante a fase de exploração, e porque seconsidera que o novo uso aeroportuário potenciará avalorização dos usos na envolvente imediata, os impactes sãoconsiderados positivos e de significância elevada.No contexto do ordenamento do território, a deslocação doAeroporto Internacional de Lisboa da Portela de Sacavémpara a área do CTA, na Península de Setúbal, terá comoefeito directo a transferência de uma das maioresconcentrações de emprego e de um dos mais importantesgeradores de tráfego, pessoas e mercadorias da AML.Adicionalmente introduzirá, não só por estas razões, mastambém pelas importantes alterações das condições deacessibilidade regional provocadas pelas novas infraestruturasde transporte que lhe estão associadas, novastendências de localização de actividades económicas e defunções urbanas de nível metropolitano e nacional ligadas,directa ou indirectamente, à internacionalização.Acresce que estas alterações se dão em simultâneo com aconstrução da linha de comboio de alta velocidade Lisboa-Madrid e com o desenvolvimento da Plataforma Logística doPoceirão, simultaneidade que provocará efeitos cumulativoscom consequências na alteração da estrutura metropolitana eAvaliação de impactesORDENAMENTO

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOnas dinâmicas territoriais. Assim, os impactes territoriaisdestas mudanças resultarão previsivelmente de três factores:• Deslocalização de emprego relacionado com atransferência das actividades aeronáuticas, daPortela para a área de implantação do NAL.• Localização de actividades económicas na áreaenvolvente do NAL, aproveitando vantagenslocativas da proximidade ao aeroporto e dascondições de acessibilidade regional.• Procura de novas áreas de habitação gerada pelaacessibilidade às novas concentrações de emprego.A construção do NAL apresentará um conjunto deoportunidades e riscos que importa avaliar no âmbito doordenamento do território, no sentido de se definirem modelosterritoriais de âmbito metropolitano e municipal que possamreverter em impactes positivos para a Península de Setúbal,para a região de Lisboa e para o País. Neste processo, oPROT-OVT, a aprovação do PROT-Alentejo, a alteração aoPROT-AML, e a revisão dos PDM em curso, terão um papelcentral, enquadrando um conjunto de princípios e orientações,nomeadamente:• Desenvolver o sistema urbano policêntrico.• Desenvolver a multimodalidade do sistema detransportes.• Conter a construção e a urbanização dispersas.• Optimizar a relação entre as acessibilidades e o usode solo.Numa fase prévia à construção, a publicação das medidaspreventivas consistiu no primeiro impacte positivo, garantindoa existência de condições que permitem um adequadoplaneamento, quer da infra-estrutura aeroportuária quer deoutras actividades conexas, contribuindo para a necessáriareflexão e planeamento das acções a desenvolver na área deestudo. Essa reflexão constitui, igualmente, um impactepositivo, sendo concretizada nos processos de alteração e/ourevisão dos instrumentos de gestão territorial em vigor.Os impactes negativos associados à fase de construção doNAL estão relacionados com a afectação de áreas de ReservaEcológica Nacional e de Reserva Agrícola Nacional. Noentanto, estes impactes apresentam uma significânciareduzida, quando se compara a área afectada com aextensão total destas áreas condicionadas nos concelhos deimplantação do Projecto.Os principais impactes identificados no contexto doordenamento do território, que se iniciam na fase deconstrução, prolongam-se, e até se acentuam, durante a fasede exploração. Estes impactes, classificados como positivose de significância moderada a elevada, estão associados àsdinâmicas territoriais potenciadas pelo NAL, destacando-se oaumento da dinâmica urbanística, o contributo para resolveras fragilidades no tecido económico produtivo em algumasunidades territoriais da Margem Sul e o contributo para apolinucleação e compactação da rede urbana.Salienta-se, ainda, que a implantação do NAL induziráigualmente num conjunto de impactes no designado concelhode transferência, ou seja na cidade de Lisboa, que consistirána possibilidade de reconversão qualificada da áreaactualmente ocupada pelo Aeroporto da Portela de grandepotencial metropolitano, à qual acresce a libertação do ruído,a redução do congestionamento do tráfego automóvelassociado ao aeroporto e a minimização dos riscos deacidente aeronáutico.O impacte negativo que ocorrerá na fase de exploração estáassociado à constituição da servidão aeronáutica do NAL,apresentando uma significância moderada.Apesar de, na fase de construção, os impactes apresentaremum sentido negativo, considera-se que na globalidade osimpactes no presente descritor são positivos, apresentandouma significância moderada.28

5.11. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS5.11.1. Situação de referênciaA área de efeitos directos do NAL (constituída pelosconcelhos de Alcochete, Benavente, Montijo, Coruche ePalmela) apresenta, na sua globalidade, uma dinâmicademográfica positiva e relativamente mais forte do que asdinâmicas do país ou da grande região de polarização em quese insere, caracterizada por uma taxa de atracçãopopulacional elevada.A generalidade dos concelhos da área de efeitos directos doNAL apresenta níveis positivos e relativamente significativosde crescimento efectivo populacional, com excepção deCoruche onde o grau de atractividade reflecte um progressivoenvelhecimento populacional agravado por uma tendência deêxodo demográfico para outros concelhos.Em termos de qualidade de vida, medida pelo Produto InternoBruto (PIB) per capita, apenas Lisboa (Grande Lisboa) e oAlentejo Litoral apresentam valores superiores à médianacional. Por outro lado, o índice de poder de compraconcelhio mostra grandes desigualdades na área de estudo,apresentando os principais espaços urbanos, em média,valores superiores aos restantes.Relativamente ao tecido empresarial das áreas de estudo,tendo em conta o número de empresas por habitante, Lisboadestaca-se como principal centro económico da áreageográfica estudada. Os concelhos circundantes de Lisboaapresentam valores algo reduzidos, já que muito emprego sedesloca destes concelhos para a capital.Considerando a estrutura do Valor Acrescentado Bruto (VAB)por sector de actividade, a totalidade das regiões avaliadasapresenta o sector terciário como principal sector deactividade. Deve, no entanto, ser destacado que, na29envolvente directa do NAL, se identificaram territórios comsignificativa incidência de trabalhadores no sector primário.5.11.2. Impactes ambientaisA importância do Projecto do NAL reflecte-se, de forma directa,na competitividade internacional do país e na sua capacidadeem disputar, de forma concorrencial e sustentada, os novosfluxos internacionais de bens, serviços e turismo.Os impactes gerados nas várias dimensões-chave de análisetêm particular importância nas fases de construção e deexploração.Na dimensão das actividades económicas e especializaçãoprodutiva, os impactes serão positivos e moderados na fasede construção, esperando-se que com a abertura doaeroporto, na fase de exploração, a significância destespasse a ser elevada, resultado da mudança de paradigmacompetitivo, com uma maior dinâmica na iniciativa empresarialtrazida para a região.Na dimensão emprego e demografia, os impactes serãopositivos e moderados na fase de construção, evoluindo,na fase de exploração do NAL, para significância elevada.Durante a fase de construção, os impactes mais significativosserão sentidos a nível do emprego, com a criação de emprego– em média, 1.500 postos de trabalho durante o período deconstrução, com picos que podem atingir cerca de 3.000postos de trabalho. Esta dinâmica poderá igualmente resultarna fixação de população, resultando num aumento dapopulação residente na área.Este efeito pode ser ainda mais significativo na fase deexploração, face ao número de trabalhadores que exercerãoactividades laborais no perímetro do aeroporto, e que seespera que tenha um impacte elevado no desenvolvimentoeconómico da região e na consequente empregabilidade dassuas populações. Os ganhos globais de emprego adicional naESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOAvaliação de impactesASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOeconomia portuguesa, no ano de 2022, podem atingir quase26 mil empregos, repartidos fundamentalmente pela regiãopolarizada de Lisboa (cerca de 20 mil), mas também pela áreade efeitos directos. O NAL pode gerar, no período entre 2022e 2050, cerca de 41 mil novos empregos, caso se confirmemos acréscimos de procura de tráfego de passageiros emercadorias, passando, assim a ser responsável pela criaçãode mais 66 mil empregos.Na dimensão competitividade e internacionalização, osimpactes positivos sentidos durante a fase de construçãosão de significância reduzida. À semelhança das restantesdimensões em análise os efeitos serão potenciados durante afase de exploração, sendo que os impactes sentidos terãouma significância elevada. Um dos sectores no qual sesentirão os efeitos mais significativos é o do turismo, não sónos territórios envolventes do NAL, como também noutrosterritórios de proximidade. A internacionalização daseconomias de proximidade, orientadas para o abastecimentode mercados externos, por um lado, e pela captação e fixaçãode empresas de capital estrangeiro, por outro lado, constituiseum elemento preponderante na afirmação das vantagens eimpactes na estrutura económica desta área.Na dimensão qualidade de vida, estrutura urbana epovoamento, os efeitos far-se-ão sentir num período de tempomais próximo, tendo sido verificados impactes positivosnuma fase prévia à construção e que originou um processo dereorganização territorial prevista nos instrumentos de gestãoterritorial de abrangência nacional, regional e local (PROT,PET, PDM, entre outros). A melhoria das acessibilidadesbásicas, e a consolidação de alternativas de mobilidade e oreforço da intermodalidade, serão factores de sucesso naafirmação competitiva da infra-estrutura aeroportuária,promovendo, por sua vez, o desenvolvimento dos territóriosde proximidade.Considera-se, assim, que globalmente os impactes nopresente descritor são positivos, apresentando umasignificância elevada.5.12. ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES5.12.1. Situação de referênciaEm termos de acessibilidades, verifica-se que os eixosrodoviários existentes garantem boas condições deacessibilidade rodoviária à zona da futura implantação do NAL.À excepção da nova travessia sobre o Tejo (TTT) e do lançodo IC13/A33 que estabelecerá a ligação entre Alcochete e oIC11/A13, as restantes vias da rede rodoviária principal ecomplementar encontram-se actualmente em serviço.A análise dos tempos de percurso a partir do CTA confirma asboas acessibilidades ao território metropolitano, referindo-se,a título de exemplo, que a duração das ligações é de cerca de35 minutos a Lisboa, de 25 minutos a Setúbal, de 35 minutosao Cartaxo e de 30 minutos a Coruche.Em termos de circulação, os principiais estrangulamentosregistam-se na Ponte 25 de Abril e nos acessos imediatos daA2.No que concerne às acessibilidades ferroviárias, nenhumadas linhas existentes serve directamente a área em estudo,sendo o Poceirão e o Pinhal Novo as estações mais próximasda área de implantação do NAL, localizadas a cerca de 2 kmdo CTA.A configuração do sistema ferroviário existente impõeconstrangimentos no que respeita aos tempos de percurso,nomeadamente nas ligações dos concelhos de Alcochete,Montijo, Moita e Barreiro à Área Metropolitana de Lisboa –Norte, que deverão ser colmatadas com a construção da TTTque permitirá o fecho do anel ferroviário metropolitano.30

A actual actividade implantada no CTA justifica a quaseinexistência de oferta de serviços de transporte públicorodoviário de passageiros a esta zona, pelo que a entrada emfuncionamento do NAL deverá implicar a reestruturação daoferta de serviços de transportes públicos rodoviários depassageiros em função das novas necessidades geradas poruma infra-estrutura desta natureza.5.12.2. Impactes ambientaisNa fase de construção, destaca-se como impacte negativode significância reduzida o aumento do tráfego rodoviário narede existente e acessos provisórios a construir,nomeadamente de tráfego de veículos pesados, comimplicações no desempenho da rede e degradação do seuestado de conservação. Um impacte positivo designificância indeterminada que se fará sentir prende-secom o potencial contributo para a dinamização do tráfegomarítimo dos portos localizados na área de influência do NAL,nomeadamente Setúbal e Lisboa.Na fase de exploração, os impactes positivos esperadossão de significância moderada. Aqui destaca-se o acréscimode acessibilidades rodoviárias, que contribuirá para umamelhor distribuição do tráfego local e regional, o acréscimo deacessibilidades ferroviárias criando uma maior a diversificaçãoda oferta de serviços entre ambas as margens do Tejo e ocontributo para potenciar o sistema logístico regional enacional através da articulação do NAL, nomeadamente doCentro de Carga e as plataformas logísticas metropolitanas eportos. Como impacte negativo de significância elevadanesta fase, destaca-se o acréscimo de tráfego rodoviário comconsequências ao nível da degradação dos níveis de serviçonos troços de algumas vias, devendo os pontos críticoslocalizar-se nas travessias do Tejo, nomeadamente na PonteVasco da Gama e na Ponte 25 de Abril.Na globalidade, os impactes associados às acessibilidadessão positivos, apresentando uma significância moderada.315.13. PATRIMÓNIO ARQUEOLÓGICO,ARQUITECTÓNICO E ETNOGRÁFICO5.13.1. Situação de referênciaNo âmbito dos trabalhos realizados para a análise do presentedescritor foi identificado um elevado número de ocorrências(110), maioritariamente de natureza arqueológica e decronologia pré-histórica (antiga e recente).O inventário é constituído maioritariamente por achadosisolados, cuja importância e significado são presentementeindeterminados, pelo facto de não ser possível determinar sesão efectivamente isolados ou se estão associados a sítiosarqueológicos ocultos no solo.Foram também identificados vários sítios, com um interessecientífico potencialmente superior, cuja caracterização maisaprofundada requer intervenções específicas com recurso asondagens arqueológicas.Tanto os achados isolados como os sítios referidos surgemem correlação com as principais linhas de drenagem doterritório. Foi ao longo da ribeira de Vale Cobrão que seadmitiu que, a priori, se concentrariam os dadosarqueológicos, à semelhança, aliás, de um padrão identificadonoutros cursos de água da região, como é o caso da ribeira deCanha.A simples elaboração do presente EIA conduziu a um novoconhecimento acerca da presença humana neste territórioespecífico, durante a Pré-História.5.13.2. Impactes ambientaisOs impactes expectáveis do Projecto do NAL sobre oselementos de natureza patrimonial identificados concentramsena fase de construção. Os impactes mais significativos,aqueles cuja resolução merece maior atenção, estãoassociados aos sítios arqueológicos antigos, queESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOAvaliação de impactesACESSIBILIDADES/TRANSPORTES

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOcorrespondem às ocorrências com maior interesse cultural e,sobretudo, interesse científico, no que respeita àspossibilidades de melhor conhecimento da ocupação antigadeste território.As acções que concorrem para este impacte correspondem àconstrução da plataforma do NAL, edifícios e infra-estruturasassociadas, com recurso a decapagens, terraplenagens eescavações em toda a extensão dessa plataforma. Estasacções, ao incidirem no solo, poderão provocar a destruição,por remoção, tanto de vestígios arqueológicos já identificados,como de outros que, à data, sejam incógnitos. Considera-seque este impacte apresentará uma significância moderada.Os impactes esperados sobre as restantes ocorrências deinteresse cultural apresentam uma significância que poderávariar entre indeterminada (achados isolados) e reduzida(construções militares e rurais).Não é possível determinar quaisquer impactes para asrestantes fases do Projecto do NALAvaliação de impactesPATRIMÓNIO32

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICO6. MEDIDAS DE MITIGAÇÃONa sequência da identificação e avaliação dos principaisimpactes ambientais decorrentes da construção e exploraçãodo NAL, foram definidas medidas de mitigação dos impactesnegativos do Projecto e recomendações com ele relacionadas,de modo a contribuir para a sustentabilidade ambiental doProjecto e a limitar os impactes residuais.As medidas de minimização (e recomendações) propostas noEIA e que o promotor deverá executar, ou assegurar a suarealização, agrupam-se, no essencial, em três grupos outipologias, que se distinguem por se referirem essencialmentea fases distintas da realização do Projecto:• O primeiro grupo de medidas é composto por umconjunto de recomendações, medidas e projectosrelativas a aspectos a analisar na fase subsequentede Projecto, que se considerou pertinentesistematizar para assegurar uma maior integraçãoambiental do Projecto.• O segundo conjunto de medidas incide,principalmente, na fase de planeamento de obra e nafase de obra, debruçando-se sobre as questõesmaioritariamente relacionadas com a gestão dasáreas de estaleiro e a adopção de boas práticasambientais em obra.• A restante tipologia de medidas corresponde aorientações especificadas para os vários descritoresconsiderados relevantes, sendo diferenciadas para afase de Projecto a que respeitam, nomeadamente asfases de construção e exploração.No primeiro grupo de medidas são apresentadasrecomendações destinadas a suprir lacunas pontuais deinformação identificadas no EIA e a promover odesenvolvimento de estudos mais aprofundados, com vista aapoiar o desenvolvimento de componentes do Projecto e asua maior sustentabilidade ambiental.No segundo grupo de medidas, são apresentadas medidas decarácter geral, que consistem em regras e procedimentos quepassam, em grande parte, por acções inerentes ao correctofuncionamento do estaleiro e à adequada execução dostrabalhos durante a fase de construção. Também as medidasgerais apresentadas para a fase de exploração decorremmaioritariamente da correcta manutenção e exploração dosequipamentos e infra-estruturas previstas para o NAL epretendem maximizar o desempenho ambiental do Projecto.No terceiro grupo, as medidas específicas apresentadasbasearam-se na salvaguarda dos diversos valoresidentificados nos diferentes descritores ambientais analisados.Do conjunto de medidas de mitigação propostas no EIA,destacam-se as seguintes:Geologia, Geomorfologia, Geotecnia, Tectónica eSismicidadeRever o estudo prévio do desvio da ribeira de Vale Cobrão, demodo a optimizar a concepção e implantação da obra,minimizando o volume de terras a movimentar.Solos e Aptidão do SoloPromover a remoção prévia da camada superficial dos solos,nas áreas a terraplenar em que os solos superficiais seenquadrem na categoria de “marginalmente apto para ocrescimento das plantas”, com vista à sua reutilização emtoda a área de ocupação do NAL.EcologiaImplementar o Plano de Gestão Ecológica proposto,nomeadamente no que respeita às acções previstas no Planode Salvamento de Espécies, no Plano de Gestão da VidaSelvagem e no Plano de Recuperação e Criação de Biótopos,com vista à salvaguarda dos valores ecológicos com especialinteresse para a conservação.33

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOAvaliar pormenorizadamente a questão da susceptibilidadedas espécies da avifauna à colisão com aeronaves, mediantea execução de um estudo detalhado dos movimentos de avesna zona de implantação do NAL e na totalidade dos doiscones de aproximação das aeronaves, com recurso atecnologia de radar.Hidrogeologia e Qualidade das Águas SubterrâneasReavaliar o projecto de drenagem de águas pluviais, comvista a averiguar a necessidade de reforçar o sistema detratamento preconizado, de modo a assegurar a manutençãoda qualidade dos recursos hídricos subterrâneos e, também,superficiais.Promover a reutilização de águas residuais tratadas,provenientes da ETAR do NAL, para usos menos nobres,como a rega de espaços verdes ou a lavagem de zonaspavimentadas e para combate a incêndios.Hidrologia e Qualidade das Águas SuperficiaisDesenvolver um estudo hidrológico que analiseespecificamente o comportamento da barragem da MalhadaAlta, tendo em consideração o dimensionamento adoptadopara os descarregadores de cheias do referidoaproveitamento, bem como o incremento dos valores doscaudais de ponta de cheia e do correspondente volume deescoamento directo, determinado pela fase de exploração doNAL.Ambiente SonoroAlterar/compatibilizar os usos do solo nos locais com níveis deruído expectáveis mais elevados para a zona próxima do NAL(níveis estimados superiores aos limites impostos para zonassensíveis).PaisagemElaborar, no âmbito do desenvolvimento do projecto deexecução, um Plano de Integração Paisagística para asdiversas áreas a intervencionar que considere as orientaçõesapontadas no Plano de Gestão Ecológica.Uso do Solo, Planeamento, Ordenamento do Território eÁreas de Uso CondicionadoAssegurar a compensação pelo abate de sobreiros eazinheiras em regime de povoamento, mediante a criação denovas áreas de povoamentos ou da beneficiação de áreasexistentes, a serem devidamente geridas de acordo com oscritérios mínimos de compensação requeridos.Património Arqueológico, Arquitectónico e EtnográficoAssegurar o acompanhamento arqueológico durante a fase deconstrução, nomeadamente no que respeita às operações queenvolvam mobilização do solo (desarborização, desmatação,escavação e execução de aterros), de modo a garantir asalvaguarda de valores patrimoniais potencialmenteexistentes na área a intervencionar.Ponderar a execução de sondagens mecânicas, tendo comoobjectivo determinar, de forma mais expedita e extensa doque aquela que seria proporcionada por sondagens manuais,a presença de vestígios arqueológicos até à profundidade detrabalho.Balizar no terreno todas as ocorrências que estejam situadasnas proximidades das frentes de trabalho e publicar todos osestudos e os registos documentais que forem executados nodecurso da mitigação de impactes.34

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICO7. PROGRAMAS DE MONITORIZAÇÃO E PLANOS DE GESTÃO AMBIENTALO EIA propõe o estabelecimento de um Quadro de GestãoAmbiental (Environmental Management Framework) para oProjecto do NAL, assente em normas internacionais, queinclui uma série de planos de gestão ambientais, tal como aseguir se esquematiza. Esta é uma prática bem estabelecidaque tem sido aplicada, há mais de uma década, num grandenúmero de aeroportos em todo o mundo.Quadro de Gestão Ambiental(Environmental Management Framework)Sist. Gest. Amb. do NAL(ISO 14001:2004 ou EMAS)EIA do NAL e outrosdocumentos técnicos relevantesPolítica ambiental do NALCondições de aprovaçãoProcedimentos doSGA do NALPlanos de MonitorizaçãoAmbientalPlanos de GestãoAmbientalMelhoria ContínuaMonitorização e reporte daimplementação do SGASolosEcologiaHidrogeologiaRecursos HídricosSuperficiaisQualidade do arSócio EconomiaPlano de Gestão EcológicaPlano de Gestão Ambientalde ObraPlano de Gestão deResíduosPlano de Gestão de Água eEfluentesPlano de Gestão deEnergiaPlano de EmergênciaAmbiental35Relatórios anuaisambientaisAcessibilidadesPatrimónio

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICO8. SÍNTESETendo por base a caracterização exaustiva que foi efectuadapara descrever o estado actual do ambiente e o estudoaprofundado dos impactes esperados com a concretização doNAL, procurou-se sintetizar a globalidade da informaçãoobtida através da sua representação gráfica, recorrendo àatribuição a cada descritor de um único valor para descrever asignificância global dos impactes.Para este efeito, projectaram-se graficamente os valoresindividuais atribuídos a cada descritor, para a fase deconstrução e exploração, variando a escala de valores entre 1e 5 (negligenciável, reduzido, moderado, elevado e extremo),sendo assim possível avaliar, globalmente, o respectivoimpacte através da percepção geral das áreas maisrelevantes.A análise dos referidos gráficos permite verificar o seguinte,no que respeita à fase de construção:• Os descritores Clima, Geologia, Solos, Ecologia,Hidrogeologia, Hidrologia, Qualidade do ar, AmbienteSonoro, Paisagem e Património arqueológico,arquitectónico e etnográfico, apresentam impactesglobalmente negativos, cuja significância varia entrenegligenciável e elevada.• Os descritores Aspectos Socioeconómicos eAcessibilidades e Transportes apresentam impactesglobalmente positivos com significância moderada,no primeiro caso, e reduzida, no segundo caso.• O descritor Uso do solo e Planeamento eOrdenamento do território apresenta impactesglobalmente de significância nula.Fase de construçãoPatrimónio Arqueológico, Arquitectónico eEtnográficoAspectos SocioeconómicosAcessibilidades e transportesUso do Solo, Planeamento e Ordenamento doTerritórioClimaGeologia, Geomorfologia e Geotecnica, Tectónicae SismicidadeSolosEcologiaHidrogeologia e Qual. das Águas SubterrâneasLEGENDA:Impacte positivoNegligenciávelReduzidoModeradoElevadoExtremoImpacte negativoNegligenciávelReduzidoModeradoElevadoExtremoSem impacte/indeterminadoPaisagemHidrologia e Qual. das Águas SuperficiaisAmbiente SonoroQualidade do Ar36

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOPara a fase de exploração, verifica-se que:• Os descritores Clima, Solos, Ecologia, Hidrogeologia,Hidrologia, Qualidade do ar, Ambiente Sonoro ePaisagem apresentam impactes globalmentenegativos, cuja significância varia na gama davaloração negligenciável a elevada.• Os descritores Acessibilidades e transportes e Usodo solo e Planeamento e Ordenamento do territórioapresentam impactes globalmente positivos comsignificância moderada• O descritor Aspectos socio-económicos apresentaimpactes globalmente elevados.• Os descritores Geologia e Património arqueológico,arquitectónico e etnográfico apresentam impactesglobalmente de significância nula.Fase de exploraçãoPatrimónio Arqueológico, Arquitectónico eEtnográficoAspectos SocioeconómicosAcessibilidades e transportesUso do Solo, Planeamento e Ordenamento doTerritórioClimaGeologia, Geomorfologia e Geotecnica, Tectónica eSismicidadeSolosEcologiaHidrogeologia e Qual. das Águas SubterrâneasLEGENDA:Impacte positivoNegligenciávelReduzidoModeradoElevadoExtremoImpacte negativoNegligenciávelReduzidoModeradoElevadoExtremoSem impacte/indeterminadoPaisagemHidrologia e Qual. das Águas SuperficiaisAmbiente SonoroQualidade do Ar37

ESTUDO DE IMPACTEAMBIENTAL DO NOVOAEROPORTO DELISBOARESUMO NÃO TÉCNICOFace aos resultados e conclusões obtidos, pode afirmar-seque o EIA não identificou situações que conduzissem àocorrência de impactes negativos que não possam serminimizáveis para níveis aceitáveis, tendo revelado por outrolado impactes muito positivos em termos socio-económicos ede ordenamento do território, considerando-se globalmenteque a concretização do Novo Aeroporto de Lisboa no Campode Tiro de Alcochete reúne condições para se implantar deforma ambientalmente sustentável e responsável.Para este facto, concorre a vasta relação de medidas deminimização e de gestão ambiental a aplicar às fase seguintesde pormenorização do Projecto e de construção e exploraçãodo mesmo, circunstância que beneficia do facto de o Projectose encontrar em fase de Plano Director, podendo, assim,incorporar no seu desenvolvimento as orientações econclusões relevantes do estudo e as medidas propostas. Aconsideração de que serão adoptadas as referidas medidas ede que as mesmas terão uma elevada eficácia permiteesperar que os impactes residuais do Projecto sejamdiminuídos, em comparação com a sua avaliação na ausênciadestas medidas.Por fim, pode afirmar-se que, quer na elaboração do PDRquer na elaboração do EIA, foram, na generalidade, atendidasas recomendações e medidas preconizadas na DeclaraçãoAmbiental em termos de planeamento da infra-estruturaaeroportuária, da segurança aeronáutica e da salvaguardados valores naturais e culturais presentes.38