we honderd!

November 2015
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
Natuurlijk worden
we honderd!
Studieschuld in
beeld
“Wij hebben alleen
gezegd: bizar verhaal,
moet je eens uitzoeken”

Historisch lage
hypotheekrente.
Nu overstappen?
De woningmarkt is volop in beweging en de hypotheekrente historisch laag is. Een mooi moment om
uw droom te realiseren, of uw bestaande hypotheek over te sluiten. Maar let op, de regelgeving rond
hypotheekverstrekkingen is gewijzigd. VLIEG Hypotheken is er in gespecialiseerd om uw hypotheekaanvraag
volledig te begeleiden. Omdat wij onafhankelijk zijn kunnen wij u altijd een hypotheek tegen
de beste (rente) voorwaarden adviseren. Wij richten ons namelijk niet alleen op banken, maar ook op
verzekeraars en andere hypotheekinstellingen. Bij ons vindt u de hypotheek die het beste bij u past.
VLIEG Hypotheken is sinds jaar en dag een begrip in de luchtvaartwereld. Wilt u een persoonlijk en
deskundig advies, neem dan contact op met ons kantoor. Ons team staat voor u klaar!
HYPOTHEKEN
www.vlieg.nl
Hypotheken
Verzekeringen
Makelaardij
Amsterdamseweg 490, Amstelveen 020 645 05 52 amstelveen@vlieg.nl
Vaste prijs, geen provisie
VAN RENESSE
Financiële Diensten
Op zoek naar een financieel adviseur,
die klare taal spreekt en onafhankelijk
opereert?
Frank van Renesse vindt de beste
oplossingen voor uw financiële situatie.
Betrouwbaar, helder en duidelijk.
Heeft u vragen? Bel vrijblijvend.
www.vanrenesse.nl Tel. 06 54 64 2020

steevast
Bijvangst
Steven Verhagen
@VNVPresident
Het drama met het Russische vliegtuig
in de Sinaï geeft maar weer eens
aan dat vliegtickets geen ‘commodity’
zijn. De wereldwijde aandacht
gaat naar dit ongeluk uit. Als het echt
een ‘bulkgoed’ zou zijn, zou men er
geen melding van gemaakt hebben.
Vliegveiligheid komt in de publiciteit
echter alleen in beeld als het ergens
fout is gegaan. Het bekende kalf en
de put. Al dagenlang gaat het over de
mogelijke toedracht en wordt er driftig
gespeculeerd. Alhoewel er veel
aanleiding is om aan te nemen dat
het om een explosie van binnenuit
het vliegtuig gaat, heeft de VNV zich
afzijdig gehouden van alle speculaties.
Wat het drama echter ook aangeeft,
is dat ondanks dat er op het moment
van schrijven geen duidelijke oorzaak
bekend is toch drastische maatregelen
worden genomen. Al heel snel
werd niet meer over het gebied gevlogen
want het kon een raket zijn.
Vlak daarna vloog men niet meer
naar de bestemming want het kon
een bom zijn. Zijn de veiligheidsanalyses
dan zo onbetrouwbaar of onzeker?
Wat te denken van andere gebieden?
En als het dan een bom zou
zijn, waarom vliegen we er dan niet
weer overheen?
Dat Egyptische bestemmingen hierdoor
uit de gratie zijn geraakt, is logisch
maar tegelijk ook triest.
Terrorisme(dreiging) is keer op keer
een spelbreker voor de toerismesector
in brede zin en voor luchtvaartmaatschappijen
en luchthavens
in het bijzonder. Want over welke hindernisbaan
moeten we als bemanningen
en passagiers niet gaan, alvorens
de vlucht te kunnen aanvangen?
Dit vormt zelfs een belemmering voor
mensen om überhaupt met het vliegtuig
te gaan en brengt daarmee
schade aan de luchtvaartsector. Los
van deze indirecte schade krijgen de
luchtvaartmaatschappijen de beveiligingskosten
voor hun rekening, en
daarmee uiteindelijk de passagiers.
Zou dit geen taak van de overheid
moeten zijn? De overheid vindt vooralsnog
zelf van niet.
Het vergaren van informatie over dubieuze
windstreken en bestemmingen
en de analyse daarvan moeten
luchtvaartmaatschappijen zelf maar
uitzoeken. Het OVV-rapport over
MH17 steunt de overheid in die houding
en schuift alle verantwoordelijkheid
weg naar de luchtvaartmaatschappijen.
De VNV is er voorstander
van dat de overheid hier een duidelijke
taak in krijgt. Die heeft zij nu niet.
Als er toevallig informatie is die als relevant
voor de burgerluchtvaart wordt
ingeschat, dan kan dat gedeeld worden.
Maar hierin zit nu het gevaar. De
informatie is slechts bijvangst.
Burgerluchtvaart staat niet op hun
checklist; een groot gemis. In het
gastblog op luchtvaartnieuws.nl van
26 oktober ga ik hier uitgebreid op in.
Wat volgens het OVV-rapport wel als
belangrijk wordt geacht, is dat passagiers
weten hoe en waar we vliegen.
Hoe de OVV daar nu mee kan
komen, is me volstrekt onduidelijk.
Het feit dat de passagier zelf moet
kunnen kiezen of hij met maatschappij
A of B gaat vliegen op basis van
info die alleen door specialisten
goed te interpreteren valt, heeft niets
met veiligheid te maken maar alleen
met populisme.
Het investeren in veiligheid levert
geen onderscheidend vermogen
meer naar de klanten toe. Zij kiezen
voornamelijk op prijs en zichtbaarheid
van een product. Of een bedrijf
veel of weinig investeert in haar veiligheidskolom
ziet men niet en het
veiligheidsniveau is niet meetbaar.
Veiligheid wordt dus als een gegeven
beschouwd. En we weten allemaal
dat het investeringsniveau in veiligheid
lang niet overal hetzelfde is. Het
voldoen aan de wet is genoeg. Maar
dat de wet niet altijd veilig hoeft te
zijn, heeft de discussie rondom de
nieuwe EASA FTL wel aangetoond.
In plaats van een veilige werktijdenwet
te omarmen, waarbij het risico
op flight fatigue tot een minimum
wordt beperkt door wetenschappelijk
advies op te volgen, wordt de
luchtvaart straks een stuk veiliger
door het publiceren van routes…
Volgt u het nog?
Op de bok November 2015 1

inhoud
voorwoord
inhoud
november 2015
01. steevast
03. voorwoord
04. natuurlijk worden we honderd!
08. uit de post geplukt
04
08
Foto: Tim Stet
10. “wij hebben alleen gezegd: bizar
verhaal, moet je eens uitzoeken”
13. orlandini en de vnv
14. studieschuld in beeld
17. brief uit buenos aires
natuurlijk worden
we honderd!
uit de post
geplukt
Het andere
verhaal
Nick Vording - n.vording@vnv.nl
waarnemend hoofdredacteur
18. het dappere dorpje
20. eu-regelgeving voor drones
22. van het bestuur
41. hamerslag
42. van de ledenraad
44. publicaties
colofon
Maandblad van de Vereniging
Nederlandse Verkeersvliegers
Opgericht 1929
Medegrondlegger van IFALPA
Adres
Dellaertlaan 61
Postbus 192
1170 AD Badhoevedorp
telefoon +31(0)20 449 8585
frontoffice@vnv.nl
www.vnv.nl
Redactie
odb@vnv.nl
Nick Vording (KLM) - wnd. hoofdredacteur
Herma Flipsen - eindredacteur en opmaak
Jochem Baas ((KLM)
Wouter Brandt (KLM)
Pim Lamers (KLM)
studieschuld in
beeld
Gert-Jan Vegter (KLM)
Omslag
Chris Edwards
14
Aan dit nummer werkten mee
Frank Blok, Imro Doelwijt en Tim van der Vlies
Dagelijks bestuur
Steven Verhagen (KLM) - president
Arthur van den Hudding (KLM) - vice president
Frank Nauta (KLM) - secretaris
Ruud Stegers (KLM) - penningmeester
Hille Went (Transavia) - algemene zaken
Overige bestuursleden
Willem Schmid (KLM) - KLM
Bart Benard (Martinair) - TUIfly
Axel Boland (Transavia) - Transavia
Martijn Loef (KLM) - CHC HN/easyJet/KLM FA
eu-regelgeving
voor drones
René Joziasse (KLM) - Internationale zaken
Otjan de Bruijn (KLM) - Professionele zaken
Piet-Hein Eldering (KLM) - Vlieg technische zaken
De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Van het
bestuur’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie
van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. ‘Van het
bestuur’ bevat officiële mede delingen van de president. De
VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud
van de geplaatste advertenties.
Op de Bok verschijnt maximaal 12 keer per jaar.
Oplage: 5.100.
Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan.
ISSN: 1383-1178
De volgende kopijsluiting is
7 december
20
Vanaf het moment dat ik vlieg hoor ik
over de wonderbaarlijke krachten
van de stoel. Als je van de rechternaar
de linkerstoel mag, verandert je
wereldbeeld. De mensen om je heen
kijken anders naar jou en jij kijkt opeens
weer anders naar het vliegtuig.
Ook hoe het bedrijf met je omgaat en
jij met het bedrijf. Dat alles verandert
door het plaatsnemen in een andere
stoel.
Op het moment dat ik plaats mocht
nemen in de stoel van de hoofdredacteur
als zijn tijdelijke vervanger
ging ik ook anders om me heen kijken.
Opeens zat ik in het kantoor van
dat mooie instituut waardoor ik meer
dan tien jaar geleden werd uitgenodigd
om lid te worden. Waar tientallen
mensen dagelijks keihard werken
voor ons allen.
Ik mocht opeens meedenken over
de helft van ons maandblad. Wat
moeten we doen met het gedeelte
dat niet door het bestuur gevuld
wordt? In de richtlijnen wordt daar
het volgende over gezegd.
De inhoud van het blad met uitzondering
van het bestuurlijke deel
weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs
de visie van het verenigingsbestuur
of van de ledenraad.
De redactie dient te streven naar een
zo breed mogelijke informatievoorziening
betreffende de luchtvaart.
Er is dus een duidelijke scheiding
tussen de redactie en het bestuur.
Dat werkt beide kanten op. Zo had ik
bijvoorbeeld afgelopen maand geen
gebruik mogen maken van de (bestuurlijke)
website voor een stelling.
Daarom deze maand geen artikel
over die stelling.
Wat wil je dan doen met de helft van
het blad? Het bestuur heeft veel mogelijkheden
om haar visie te verspreiden
onder de leden. Via een
flits, op de hoogte of achterin dit
blad staat duidelijk omschreven wat
zij doet en wat zij wil. Maar waar is
het andere verhaal? Een twijfel, tegengeluid
of kritische noot? Ik denk
dat daar een mooie rol voor Op de
Bok is weggelegd.
Begrijp me niet verkeerd. Ik wil op
geen enkele manier het bestuur in de
weg zitten. Dat is natuurlijk ook niet
in mijn eigen belang. Maar onze vereniging
is groter dan het bestuur alleen.
Wanneer enkele leden een
goed geformuleerde andere mening
hebben hoor ik die graag.
In deze editie staat zo’n ander verhaal.
Het verhaal van de collega’s die
een getuigenverklaring moesten afleggen
tegen Julio Poch. Mijn eigen
beeld van het hele gebeuren is weer
een beetje bijgesteld. Niet dat ik nu
de waarheid ken, maar er is een puzzelstukje
bijgekomen. Wanneer
vrienden vragen hoe ik over de zaak
denk kan ik maar één eerlijk antwoord
geven: ik weet het niet.
Dat is een antwoord wat ik helaas
vaak moet geven. Ik weet namelijk
heel erg veel dingen niet. En wat
moet je dan doen? Informatie zoeken.
Niet op één enkele plek, maar
op alle mogelijke manieren binnen je
bereik.
Pas geleden had ik een vlucht naar
een bestemming in Afrika. Bij het
doornemen van het vliegplan zei de
captain dat hij liever niet wilde uitwijken
naar Burkina Faso. Ik keek naar
het weer en NOTAMs, maar zag
geen reden waarom niet. Toen hij me
vertelde dat hij net op de radio gehoord
had dat daar een staatsgreep
aan de gang was, begreep ik dat je
soms meer bronnen moet gebruiken
dan je aangereikt krijgt.
2 Op de bok November 2015
Op de bok November 2015 3

Natuurlijk worden we honderd!
Bij een gezamenlijk bezoek aan de Tweede Kamer eerder dit jaar, benadrukten de
Vereniging Nederlands Cabinepersoneel en onze VNV succesvol de gedeelde belangen.
Op het Plein bedachten VNC-hoofdredacteur Arlette Bruser en de redactie van
Op de Bok waar we nog meer samen zouden kunnen optrekken: een bezoek aan de
CEO van KLM die een jaar in het zadel zit.
Tekst: Francis van Haaff, foto: Maarten van Haaff

President-directeur Pieter
Elbers ontvangt ons gastvrij
op de zevende verdieping
van het hoofdkantoor. “Ik
waardeer het dat jullie samen komen.
Het benadrukt dat we het met
z’n allen moeten doen voor dit bedrijf.
We moeten een team zijn. We
moeten goed samen functioneren.”
Stip op de horizon
“Het operationeel resultaat van 2013
en 2014 was onvoldoende om investeringen
voor de toekomst mee te
doen. Het is nodig dat veel zaken
veranderen. We willen vooral investeren
in de klant. Om dat te kunnen
doen moeten we kosten besparen
en expliciet keuzes maken waar we
wel/niet in investeren. Hoe we besparen
zijn we steeds meer aan het
invullen. De cao’s zijn daar een eerste
belangrijke stap in geweest. Nu
zijn we kosten door het hele bedrijf,
in alle processen aan het bekijken.
Het ontwerpen van de High Performance
Organisatie is in volle gang.
Voorjaar 2015 is daarover voor het
eerst met de ondernemingsraad gesproken.
Die ronde wordt nu uitgewerkt.
Het aantal managementlagen
wordt gereduceerd en ondersteunende
diensten worden gecentraliseerd.
Dat moet zorgvuldig gebeuren.
In het bedrijf wordt dan namelijk
aan veel knoppen tegelijk gedraaid.
Daarvoor moeten alle ‘checks & balances’
gedaan zijn om dat te implementeren.
Dat zal in de loop van
2016 zijn beslag krijgen.
In Q3 zien we al verbeteringen. We
zagen een operationeel resultaat dat
160 miljoen euro hoger is dan Q3 vorig
jaar. Daarvan kwam 110 miljoen
door gunstige brandstofprijzen en
wisselkoersen, én 50 miljoen door
kostenbesparingen!
De dingen die we aan het doen zijn
beginnen echt hun effecten te sorteren.
KLM is een grote tanker die
langzaam draait, maar als we met
z’n allen door blijven draaien krijgen
we ‘m echt wel weer op koers.”
Low cost of traditioneel
“Met onze catering, lounges en frequent
flyer-programma worden we
geen low-cost carrier, dat is echt duidelijk.
Dat neemt niet weg dat kosten
wel omlaag moeten. Dat is deels gelukt
door de densificatie (herinrichten
van de stoelen aan boord), dat drukt
de kosten per eenheid. En de klant is
nog steeds bereid het verschil te betalen
tussen KLM en low cost-maatschappijen,
maar dat verschil kan
niet te groot zijn. We hebben wel
lounges, catering en frequent flyerprogramma’s
maar dat rechtvaardigt
wel een premium, maar niet een veel
hoger tarief.
De prijzen op internet zijn zo transparant.
De kosten moeten dus wel in
de buurt komen van de concurrentie.
Want we moeten constateren dat
easyJet gewoon onze concurrent is.
Dat is een ‘fact of life’.”
“We zijn nu aan het kijken hoe we
klantwaardering eenduidig kunnen
bepalen. De ervaring van de klant
willen we toetsen voor een bruikbaar
inzicht. Dat moet aansluiten bij één
verhaal waar KLM voor staat.
We staan voor betaalbare kwaliteit.
De klant staat centraal. We willen
een aandeel in de Nederlandse
markt terugwinnen. En we willen verder
blijven investeren in de nieuwe
markten zoals in China en Brazilië.”
Productkeuze
“We gaan bijvoorbeeld niet naar betaalde
catering op Europa. Wel moeten
we eenvoudigere en misschien
wel betere maaltijden aanbieden. De
business class op ICA met de nieuwe
stoelen en het Inflight Entertainment
is een forse investering, maar werpt
zijn vruchten af in klantwaardering.”
We willen naar één
verhaal waar KLM
voor staat.
“De B787 symboliseert voor mij de
nieuwe KLM: het is nieuwe technologie,
lichter, sneller, efficiënter, goedkoper.
Een nieuw product en een andere
beleving voor de passagiers.”
“We willen duidelijk maken dat de
klant van KLM zich op zijn gemak
voelt als hij met ons vliegt. Dat vliegen
met KLM ook gemakkelijk is.
De klanten moeten bij het vliegen
met KLM geraakt worden door persoonlijke
interactie met het personeel.
Dat heeft met de beleving te
maken. De laatste tijd las ik een paar
duidelijke voorbeelden van collegavliegers
en stewardessen die op een
geschikte manier indruk hebben gemaakt
op passagiers. Personeel dat
uitstraalt dat ze er zin in hebben om
er een goede vlucht van te maken.
Hoe we deze beleving van de passagier
gaan noemen zullen we voor het
eind van het jaar communiceren.”
Markt
“Met de investeringen in social media
winnen we de jonge reizigers
voor ons. We verkopen ondertussen
al tickets via Facebook en in China
via WeChat. We hebben een mooie
overeenkomst gesloten met Alibaba.
Via het online reisplatform Alitrip van
deze Chinese internetgigant kan
KLM tickets verkopen aan een breed
publiek op deze strategisch belangrijke
markt. KLM en Air France zijn
de eerste niet-Aziatische maatschappijen
met eigen winkels op dat
platform. Door Alibaba verhonderdvoudigen
we het bereik online in
China. De gemiddelde leeftijd op het
Alibaba-netwerk is 28 jaar, daar zitten
hele andere dynamieken in dan
via de huidige systemen.”
“In de schoudermaanden, de traditioneel
mindere maanden, hebben
we ruimte om onze loadfactor te verhogen.
Op Europa kan de loadfactor
toch nog steeds hoger, dat blijkt telkens
maar weer. De nieuwe markten
zijn prijs-sensitiever. Die komen in
beweging.”
Honderd jaar
“Gaan we de honderd jaar halen?
Jazeker! We gaan het zeker halen
omdat we veranderen. Ik zeg: veranderen,
meedoen en winnen. Met iedereen
in KLM. Natuurlijk gaan we
de honderd halen! We hebben een
goed product, een goede basis,
goed personeel, loyale klantenbasis,
en toch gaat het niet vanzelf.
Honderd is een belangrijke mijlpaal,
maar het is zeker geen eindstation.
We moeten juist ruim voorbij ons
honderdjarig bestaan kijken. Bij de
honderd moeten we fit en energiek
zijn en relevant voor de toekomst.”
Digitaliseren
“Op drie fronten digitaliseert KLM.
Allereerst natuurlijk naar de klant toe.
De klant moet ons vlot vinden op het
net. Met social media bedienen we
veel passagiers. Ten tweede krijgt
het frontline personeel iPads om
echt het verschil te kunnen maken.
Ook het grondpersoneel krijgt iPads
of een variant daarvan. Zij kunnen
dan achter hun statische balie vandaan.
Je krijgt dan daadwerkelijk andere
interactie met de klant. Het personeel
kan actief passagiers
benaderen en service verlenen of bijvoorbeeld
een upgrade aanbieden.
De nieuwe B787
symboliseert voor
mij de nieuwe KLM.
Ten derde worden processen binnen
het bedrijf gedigitaliseerd. De salarisstrookjes
zijn bijvoorbeeld eindelijk
digitaal.
We zijn nog niet de meest digitale
airline. We werken er wel aan.”
Media
“Nederland drijft traditioneel op handel
en distributie. Schiphol heeft duidelijk
een Europese mainportfunctie
in de luchtvaart, en die bestaat bij
gratie van de hub-operatie van KLM.
We hebben niet alleen 33.000 banen
bij KLM, daar omheen zijn er bijna
300.000 banen gerelateerd aan de
luchtvaart zoals leveranciers en hoteliers.
Dat is een waarde van, uit het
hoofd, 28 miljard euro voor het Bruto
Binnenlands Product. Mensen beginnen
de gevolgen van het verliezen
van de mainportfunctie te beseffen.
De samenwerking tussen overheid,
Schiphol en KLM – waar we vroeger
zo goed in waren – moet worden verstevigd
om internationaal te kunnen
concurreren. Concurrenten zoals
Istanbul kennen een sterke bundeling
van overheid, luchthaven en
Turkse bedrijven. Istanbul ‘incorporated’
zeg maar. Hetzelfde geldt voor
Dubai.
De samenwerking bij ons kan intensiever.
De discussie over mainport
en over de tarieven, centrale security,
efficiëntie van de luchthaven. Politiek,
media en spelers raken bewust
dat we elkaar nodig hebben. We
moeten naar de keten en het totaalpakket
kijken.”
Air France
“Air France-KLM krijgt bijna op dezelfde
manier veel media-aandacht.
Ook daar gaat het om het totaalpakket,
om bedrijfsvoering en daar zijn
we dagelijks mee bezig. In de media
verschijnt de laatste tijd bijna dagelijks
het nodige over AF/KL. Ik kan
niet op alles reageren. Met de CEOcolumn,
de webcast en bijvoorbeeld
Yammer probeer ik de berichtgeving
in perspectief te plaatsen.
De media legt de aandacht erg op de
actualiteiten, op de uitdagingen van
de dag, de korte termijn. Het gaat
met name over de staking van vorig
jaar en het incident met het gescheurde
shirt bij Air France. Als je
op langere termijn kijkt is Air France
gekomen van een zwaar verlieslijdende
maatschappij en wordt de organisatie
er een die winstgevend
wordt. De vrachtdivisie is afgebouwd,
de regiolijnen zijn versoberd,
de productiviteit en efficiëntie zijn
verhoogd, er is met vrijwillige vertrekregelingen
een slanker personeelsbestand
gekomen. De kosten
zijn enorm gereduceerd. Bij Air France
zijn ze ook bezig om hun organisatie
slanker te maken. Ondersteunende
diensten zoals HR-afdelingen
worden bijvoorbeeld gecentraliseerd.
Er is al ontzettend veel veranderd,
en ze zijn nog niet klaar. Het
beeld is soms te negatief. Er wordt
een beeld gegeven alsof er bij Air
France niets gebeurt. Dat is niet
waar.”
Oneerlijke concurrentie
“Ja, uw voorzitter is daar zeer actief
in. Kijk, we kunnen niet onze ogen
sluiten voor wat er gebeurt in de
Golf. Nieuwe concurrenten hebben
per definitie een andere kostenbasis
en uitgangspunten. Natuurlijk zijn we
niet tegen concurrentie, maar dat
moet wel op een ‘level playing field’
gebeuren. Brussel moet dan ook
geen wetgeving opleggen die voor
niet-Europese luchtvaartmaatschappijen
niet geldt. De samenwerking
met Etihad zijn we een paar jaar geleden
voorzichtig begonnen met
codeshares om af te tasten hoe dit
gaat. Langzaam ontstaan er wat patronen:
IAG (British Airways) werkt
serieus samen met Qatar Airways en
Delta Airlines kiest ervoor om dat
niet te doen. Wij zitten daar een
beetje tussenin. Wij leggen de nadruk
op de gelijke gronden waarop
we moeten concurreren. In Brussel
proberen we te beïnvloeden dat de
regels voor alle partijen gelden. Toch
zijn ze er gewoon, de Gulf carriers,
ze bestaan, ze vliegen. Dus we doen
nu beide: samenwerken waar mogelijk
en benadrukken dat we gelijke
rechten en plichten hebben. De balans
daarin vinden is echter niet
makkelijk. De luchtvaart is nog niet
geconsolideerd, de samenwerkingsverbanden
veranderen nog. We
moeten steeds bedenken hoe onze
rol hierin moet zijn. Ik hoorde iemand
de uitspraak doen: “If you are not at
the table, you’re on the menu.”
Groei
“Ten tijde van ‘keeping the family together’
bleef iedereen binnenboord.
Daardoor was er een beduidende periode
geen instroom van personeel.
Uiteindelijk willen we nu weer naar
een gezonde mix van jong en oud.
Nieuwe mensen hebben een gezonde,
moderne visie op de zaken.
Er wordt een beeld
gegeven alsof er
bij Air France niets
gebeurt.
Een kans voor de balans in de samenstelling
van ons personeel is
groei. Als KLM straks weer meedoet
en klaar is om te winnen, willen we
weer groeien. Groei zorgt voor aanwas
en instroom. Dan komen de
noodzakelijke jonge, nieuwe mensen
weer binnen bij KLM.
De luchtvaartindustrie groeit. Wij
moeten ervoor zorgen dat we een
deel van die groei pakken. De kostenbasis
moet ons in staat stellen
verantwoord te groeien.”
6 Op de bok November 2015
Op de bok November 2015 7

uit de post geplukt
uit de post geplukt
Nieuw metaal van Boeing
Doordat het voor 99,99 procent uit lucht bestaat is het zo licht dat het
op een paardenbloem kan balanceren. Toch is het sterk genoeg voor
gebruik in de luchtvaart.
Officieel heet het ‘Microlattice’ en is ontwikkeld door Boeing, General Motors
en twee Amerikaanse universiteiten. Geïnspireerd door botstructuren zijn de
wetenschappers op zoek gegaan naar een methode om dit toe te passen op
metaal.
Aangeklaagd
over jachttrofee
Delta Airlines wordt aangeklaagd
omdat het geweigerd heeft een
neergeschoten zwarte neushoorn
te vervoeren.
Een Amerikaanse jager heeft
$350.000 betaald om het dier in
Namibië te mogen schieten. Maar de
luchtvaartmaatschappij weigert het
te vervoeren naar de Verenigde
Staten.
Sinds de ophef die ontstaan is over
het doodschieten van de leeuw Cecil
hebben drie Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen
gezegd geen
jachttrofeeën meer te vervoeren.
De jager spant nu samen met verschillende
Amerikaanse jachtclubs
een rechtszaak aan om Delta te
dwingen in de toekomst toch trofeeën
te vervoeren.
Bron: Reuters
Het materiaal kan met grote
kracht ingedrukt worden, waarna
het zijn oorspronkelijke vorm
weer aanneemt. Het is volgens
eigen zeggen door Boeing het
lichtste materiaal op aarde. Honderd
keer lichter dan piepschuim.
Het is de bedoeling dit materiaal
te gaan gebruiken bij de bouw
van vliegtuigen om ze zo lichter te
maken en het brandstofverbruik
te verlagen.
Bron: Boeing.com
easyJet heeft aangekondigd meer vrouwen in de cockpit te willen. Over
twee jaar wil de luchtvaartmaatschappij meer dan een verdubbeling van
het huidige aantal.
Van de 2.500 vliegers die easyJet in
dienst heeft, is op dit moment vijf
procent vrouw. Met een speciaal
programma wil easyJet daar over
twee jaar twaalf procent van maken.
Het bedrijf probeert dat in de eerste
plaats te doen door middel van promotie.
Scholen en jeugdorganisaties
krijgen informatie over de carrièremogelijkheden
bij het bedrijf.
Daarnaast wil easyJet garant staan
voor de lening die afgesloten moet
worden voor de opleiding. Per jaar
zal easyJet tien vrouwelijke leerlingen
steunen met een garantstelling
van honderdduizend pond.
Het doel is om meer diversiteit te krijgen binnen het korps, zodat de maatschappij
beter gereflecteerd wordt in het personeel.
Bron: easyJet.com
Schiphol verlaagt
havengelden
Per 1 april 2016 zal Schiphol de havengelden
verlagen. Dat is voor de
tweede keer binnen een jaar.
Begin 2015 verlaagde de luchthaven
de havengelden ook al. Toen met 6,8
procent. Per 1 april 2016 gaat er nog
eens 11,6 procent van af.
De reden is volgens Schiphol de
economische voorspoed. Het aantal
reizigers was de afgelopen twee jaar
hoger dan verwacht. Ook heeft het
bedrijf kostenbesparingen doorgevoerd
die nu vruchten afwerpen.
Op deze manier wil het zijn concurrentiepositie
verstevigen. Tegelijkertijd
waarschuwt Schiphol dat
prijzen ook weer kunnen stijgen als
er geïnvesteerd moet worden.
Bron: RTL/Luchtvaartnieuws.nl
easyJet wil vrouwelijke vliegers
$1.9 miljoen
boete voor
dronegebruik
De Amerikaanse luchtvaartautoriteit
FAA heeft van zich doen
spreken met een boete van bijna
twee miljoen dollar voor het ongeoorloofd
gebruik van drones
door SkyPan, een bedrijf dat luchtopnames
maakt via drones.
Het overtreden van de luchtvaartregels
in zowel de vestigingsplaats
Chicago als in New York gebeurde
volgens de FAA 65 maal tussen
maart en december 2012. Hiervan
werd 43 keer het streng verboden
luchtruim van New York City geschonden.
Het is tot nog toe de hoogste boete
die de FAA oplegt. SkyPan zegt zeer
ervaren te zijn in luchtfotografie met
27 jaar praktijkervaring. Zij gaat echter
niet in op de specifieke aantijging.
Het bedrijf heeft 30 dagen om
te reageren bij de FAA.
Bron: FAA
Piloten Air Cocaïne ontsnapt
Twee Franse piloten die in de Dominicaanse Republiek veroordeeld waren
tot twintig jaar cel voor drugssmokkel zijn ontsnapt. Ze lijken hulp te
hebben gehad uit de hoogste regionen van de Franse staat.
De twee mannen werden in 2013 gearresteerd toen ze in het bezit waren van
26 tassen vol cocaïne. Al snel kregen ze de bijnaam Air Cocaïne. Ze stonden op
het punt naar Saint-Tropez te vliegen met een privéjet. In afwachting van het
hoger beroep liepen ze vrij rond, maar mochten het land niet verlaten.
Het hoger beroep wilden ze niet afwachten en met een klein bootje gingen de
twee de zee op. Daar lag een grotere boot op ze te wachten. Ze voeren
daarmee naar Saint-Martin waar ze een lijnvlucht van Air France naar Parijs
konden nemen.
Ondertussen is in Frankrijk een groot onderzoek gestart naar hoe deze ontsnapping
heeft kunnen plaatsvinden. Men vermoedt dat de Franse geheime
dienst (DGSE), de Franse Marine Luchtvaartdienst en een Europarlementariër
betrokken waren bij de voorbereidingen.
De twee mannen hebben altijd ontkend iets van de drugs af te weten.
Bron: NOS
Eerste drie vluchten Dreamliner
KLM in drie uur uitverkocht
De 500 tickets die te koop waren voor de welkomstvlucht met de eerste
Boeing 787 van KLM waren binnen drie uur uitverkocht.
Op zondag 22
november zal de
nieuwe Dreamliner
van KLM
voor het eerst
met passagiers
de lucht in gaan.
Drie speciale
ro n d v l u c h t e n
van een uur
staan er gepland
voor de
mensen die er
per se vanaf het
begin bij willen
zijn.
Chef-kok Jacob Jan Boerma is ook aanwezig op deze vluchten. Hij zal voor alle
passagiers iets speciaals bereiden.
De eerste lijnvlucht gaat de volgende
dag gemaakt worden naar Abu
Dhabi en Bahrein.
Bron: Luchtvaartnieuws.nl
Vliegen met
diabetes
De Britse en Ierse luchtvaartinstanties
hebben Nederland
gevraagd mee te doen met een
medisch onderzoek naar vliegen
met diabetes.
Begin dit jaar is de regelgeving rondom
vliegen met ITDM (Insulin-Treated
Diabetes Mellitus) door de EU
aangepast. Sindsdien mag er uit
onderzoeksoogpunt gevlogen
worden door vliegers met diabetes.
Een van de voorwaarden is dat de
vlieger alleen mag vliegen in toestellen
van een land dat meedoet aan dit
onderzoek.
Het ministerie heeft voorlopig
toestemming gegeven om hieraan
mee te doen. Voorwaarde is wel dat
de ITDM-vlieger als derde vlieger
aan boord is en geen starts en landingen
mag uitvoeren.
Bron: ministerie Infrastructuur en
Milieu
8 Op de bok November 2015
Op de bok November 2015 9

“Wij hebben alleen gezegd:
bizar verhaal, moet je
eens uitzoeken”
Een eerlijk gesprek over hun rol in de rechtszaak tegen
Julio Poch. Dat is het enige wat Edwin Reijnoudt Brouwer,
Tim Weert, Chris Duijker en Jeroen Wiedenhoff verlangen.
Hun echte rol. Want die is volgens eigen zeggen beduidend
kleiner dan wat de nationale media ervan gemaakt
hebben. Edwin en Jeroen vertellen hier hun verhaal.
Over hoe een gesprek met een vertrouwenspersoon een
getuigenverklaring kon worden.
Tekst: Francis van Haaff/Nick Vording
J: Het is gewoon zo gegaan. Hij heeft
het gezegd. Punt. En ik zou het zo
weer doen. Ik zou het weer verklaren.
Maar er wordt ook gezegd dat hij in
2003, in Bali, een rol aannam.
Advocaat van de duivel ging spelen.
E: Waarom zegt hij dat dan niet? Als
je graag een rolletje wilt spelen is het
best, maar zeg dat dan even.
Maar jij was niet in Bali, Jeroen. Jij
hebt een aparte getuigenverklaring
afgelegd.
J: Edwin en ik kennen elkaar goed.
We hebben samen de opleiding voor
de 757 gedaan en zijn bevriend geraakt.
In 2006 of 2007 kwam Edwin
een keer langs en hebben we een
biertje in de tuin gedronken. Hij zei
dat hij ergens mee zat en heeft toen
het verhaal over Bali verteld. Op dat
moment dacht ik: verrek, ik heb ook
een vlucht met hem gehad. Ik heb
toen mijn logboek gepakt. April
2005. Een vlucht van Amsterdam
naar Tenerife. We moesten eerst nog
terugkeren naar Amsterdam vanwege
problemen met het vliegtuig.
Daarna zijn we weer vertrokken.
Op een gegeven moment hebben we
het tijdens die vlucht over de Dwaze
Moeders gehad. Hij veranderde he-
lemaal. Zijn bril ging op het puntje
van zijn neus en hij heeft een paar
heftige opmerkingen gemaakt. Ik
heb het toen maar gelaten. Verder
hebben we een hele normale vlucht
gehad. Zo is het bij mij begonnen.
Zijn jullie toen naar de politie
gegaan?
E: Nee. Wij zijn nooit naar de politie
gegaan.
Tim Weert is naar de vertrouwenspersoon
gegaan en ik naar mijn
hoofd vliegdienst. In 2003 al. Meteen
na thuiskomst uit Bali. Onafhankelijk
van elkaar.
Het hoofd vliegdienst en ik waren
vrienden, kwamen bij elkaar over de
vloer. Ik heb toen gezegd dat hij het
eens moest uitzoeken. Volgens mij
heeft hij er niets mee gedaan.
De nationale
recherche heeft
ons gebeld. Niet
andersom.
Twee jaar en drie maanden later,
maart 2006, vlieg ik met een collega.
Hij is toevallig de plaatsvervanger
van de chef-vlieger. We hadden vertraging.
Beetje hangen, koffieleuten,
je weet hoe dat gaat. We staan voor
het smoelenbord, hij wijst naar Julio
en vraagt wie dat is. Toen heb ik hem
tijdens de vlucht het verhaal verteld.
Hij zei dat ik er iets mee moest doen.
Maar ik vertelde hem dat ik het al
had besproken met het bedrijf. Hij
heeft toen zelf nogmaals tegen het
hoofd vliegdienst gezegd dat die er
iets mee moest doen.
Daarna is Julio op kantoor geroepen
door het hoofd vliegdienst en
iemand van personeelszaken.
Het beeld is ontstaan dat jullie hem
hebben aangegeven.
E: Fout! We zijn geen partij in deze
zaak. De nationale recherche heeft
óns gebeld. Niet andersom.
In maart 2006 was Julio op kantoor
geroepen. En daarna hoor je 2,5 jaar
helemaal niets meer. Niets. Nul. Dan
denk je toch ook, ze zullen het wel
onderzocht hebben. Zal wel niets
zijn.
Jullie hebben nooit een uitspraak
gedaan over schuldig of onschuldig?
E: Maar dat weten wij toch helemaal
niet. Hoe moeten wij dat weten? Wij
hebben alleen gezegd: wat een bizar
verhaal. Moet je eens uitzoeken. Wie
praat er nou zo?
J: Justitie kwam naar ons toe. We
zijn te goeder trouw. We zijn geen
verraders.
Maar dat beeld blijft wel ronddwalen.
E: De media krijgen het voor elkaar
ons zo neer te zetten.
We zijn te goeder
trouw. We zijn
geen verraders.
J: We hebben er slechte ervaringen
mee. We zijn wantrouwend geworden.
Alles wordt verdraaid. Ik ben
me ervan bewust geworden hoe gevaarlijk
de media zijn. Die hebben
zoveel macht. Die kunnen schrijven
Julio Poch heeft ook zelf logboekjes overgedragen,
die hij bewaarde op de zolder van zijn huis. Opnieuw
ontbreken onder meer handtekeningen. De onderzoekers
stellen dat opnieuw kan worden vastgesteld
dat Poch naast gevechtsvliegtuigen als piloot, copiloot
en navigator heeft gevlogen in transportvliegtuigen als de Queen Air, De
Haviland Canada Twin Otter en de Grunman Albatros.
• Vrij Nederland 3 september 2015
Geert-Jan Knoops, de advocaat van Poch: “Mijn cliënt heeft
nooit met die grote Electra-toestellen gevlogen van waaruit tegenstanders
van de junta destijds in zee zouden zijn gegooid.”
• De Telegraaf 4 september 2015
wat ze willen en daar is niemand verantwoordelijk
voor. Rectificatie is altijd
achteraf. Dan is het kwaad al geschied.
De Telegraaf heeft een pro-
Poch stelling ingenomen. Dat mag.
Maar het is niet op feiten gebaseerd.
Maar er wordt steeds gedaan alsof
er niets anders is dan jullie getuigenverklaringen.
E: Ergo, wij zijn degenen die ervoor
gezorgd hebben dat Julio in deze
nare situatie terechtgekomen is.
Nogmaals, wij zijn
helemaal geen
partij.
J: Volgens de Argentijnse onderzoeksrechter
was er al veel meer
voordat wij onze verklaringen aflegden.
Waarom komt dat via de aanklager
niet naar buiten?
J: Dat is het probleem. Daarom zijn
wij zo de pineut. Er komt dus helemaal
niets naar buiten. Behalve een
paar feiten.
E. Behalve dan op drie september jl.
Het bericht waarom ze denken dat
hij schuldig is aan de doodsvluchten.
In het Parool, NRC en Volkskrant
staan de feitelijke weergaven van
wat er gezegd is. Wat er op tafel is
gekomen door het OM.
En wat staat er in de Telegraaf? Julio
heeft nooit op de Lockheed Electra
gevlogen. En dit is nou precies hoe
ze te werk gaan. Want er stond niets
over een Lockheed Electra. Dus iedereen
die alleen de Telegraaf leest
zegt: Zie je wel. Die man heeft helemaal
niet op de Lockheed gevlogen.
Nee, dat is ook zo. Maar volgens de
aanklager wel op al die andere vliegtuigen.
En daardoor blijft de focus op jullie?
E: Exact. Dat is wat ze willen. Maar
nogmaals, wij zijn helemaal geen
partij.
J: Knoops vecht op twee fronten.
Juridisch in Argentinië, en in
Nederland doet hij dat door de publieke
opinie te beïnvloeden. Door
ons als onbetrouwbaar, als verraders
te doen afschilderen. Het is een sterk
staaltje hoe maak ik de getuigen kapot.
Knoops heeft ook gezegd dat jullie
slechts pionnen zijn in een groter
spel.
E: Ik heb wel eens met hem gesproken
en ik denk dat hij mededogen
met ons heeft. Maar hij moet Julio
bijstaan. Hij moet daarbij alles uit de
kast trekken.
Maar in Argentinië is de waarde van
jullie getuigenverklaring toch niet
aangetast?
J: Maar stel dat het toch wordt opgepikt
in Argentinië. Want ze hebben
continu gezegd dat wij de verklaringen
hadden ingetrokken of veranderd.
Dat is niet waar. Maar daar
gaat het hem om. Juridisch wordt
het in Argentinië uitgevochten.
10 Op de bok November 2015 Op de bok November 2015 11

In Nederland kan hij maar één ding
doen, en dat is ons als onbetrouwbaar
afschilderen.
E: En dan heb je natuurlijk ook nog
de zogenaamde tegengetuigen. Die
zijn er louter en alleen om onze integriteit
in twijfel te trekken.
J: Ze hebben collega’s van Transavia
opgeroepen om te verklaren dat ze
de verhalen over Julio nog nooit gehoord
hebben. Nou, dan kan ik er
nog wel zes miljoen oproepen.
Onzin.
We zuigen niet zomaar iets uit onze
duim. Zo willen ze het wel doen
voorkomen. Alsof we alleen staan.
Maar dat is helemaal niet zo.
We zuigen niet iets
uit onze duim.
En jullie kritiek is ook dat Op de Bok
daaraan meedoet. Aan die beeldvorming.
J: Daarom heb ik jullie gebeld. Best
wel boos eigenlijk. Ik dacht, hoe kun
je nou een briefwisseling starten met
iemand die nog steeds verdachte is?
Ik vind dat echt onbehoorlijk. Dat je
dat privé doet, snap ik. Maar ‘en
plein public’?
Daarnaast waren wij graag eens
door de VNV benaderd om onze rol
toe te kunnen lichten. Edwin is al 29
jaar lid, Tim 28 jaar en ik al 16 jaar.
E: Ik vind de briefwisseling op zich
wel sympathiek. Maar ik had meer
balans verwacht, meer evenwicht.
Hij mag natuurlijk zeggen; ‘those so
called testimonies’. Hij kan het bagatelliseren.
Hij zit daar om zijn verdediging
te voeren.
Maar wat is jullie rol in deze zaak
dan?
J: Er zijn altijd mensen die ons de
schuld blijven geven. Ik ben alleen
getuige.
E: We gaan niet op de stoel van de
rechter zitten.
Moeten we dan stoppen met de
brief?
J: Nee. We hebben empathie voor
Julio. Hij is degene die zes jaar vastzit.
Wat een feestvlucht moest worden
werd een drama.
E: Het is natuurlijk een rare gang van
zaken. Bij het verhoor in 2014 zag ik
Julio zitten via een videoscherm. Dat
vond ik enorm confronterend.
We hebben er veel moeite mee dat
hij al zes jaar in voorarrest zit. Dat
vinden wij ook afschuwelijk. Maar
gooi het ons alsjeblieft niet voor de
voeten.
J: Het is een groot drama voor Julio.
Wij zien ook dat hij een slachtoffer is
van het proces in Argentinië. Op persoonlijke
titel hoop ik dat hij vrij
komt. Dan stopt het een keer. Dan
stopt de ellende voor iedereen. Voor
zijn vrouw, zijn kinderen, zijn kleinkinderen.
Maar ook voor ons.
Maar wat we verklaard hebben, daar
is geen letter van gelogen. Ik zie alleen
graag dat er een keer een goed
stuk komt waarin staat, zonder al teveel
in te gaan op juridische details,
dat wij geen verraders zijn.
E: En de hamvraag. Als je dit allemaal
van tevoren geweten had…
Tijdlijn
Die vraag wilde ik ontwijken.
E: Nee hoor. Hoeft niet.
Maar dan moet ik er nog eens goed
over nadenken. Want wat geef je je
kinderen mee? Stel je ziet iets geks,
een inbraak. Moet ik dan zeggen:
onmiddellijk weglopen. Voor je het
weet krijg je gezeik. Nee. Dat zeg ik
nog steeds niet.
Mijn zoon was toen 12 jaar. 18 ondertussen.
En hij staat er nog steeds
achter. Achter mij. Ja natuurlijk, want
het is je zoon, zeg je dan. Maar hij
heeft ook een bepaald rechtvaardigheidsgevoel.
Laatst zag hij iemand
een fiets stelen. Hij is wel naar de
politie gegaan. Kijk, zei ik: Dat verwacht
ik ook van jou. Zo zou ik het
zelf ook gedaan hebben.
Nou, zegt ie. Dat hoef je mij niet te
vertellen.
3 december 2003: Etentje op Bali waaruit de getuigenverklaringen van
Edwin Reijnoudt Brouwer, Tim Weert en Chris Duijker zijn voortgekomen.
April 2005: Vlucht naar Tenerife waaruit de getuigenverklaring van Jeroen
Wiedenhoff is voortgekomen.
Maart 2006: Plaatsvervangend chef-vlieger hoort de verhalen en eist opheldering.
8 december 2008: Eerste verhoor van de getuigen door de Argentijnse
onderzoeksrechter in aanwezigheid van de nationale recherche.
22 september 2009: Arrestatie Julio Poch op het vliegveld van Valencia.
6 mei 2010: Spanje levert Julio Poch uit aan Argentinië.
10 januari 2011: Tweede verhoor van de getuigen.
Het is een groot
drama voor Julio.
28 november 2012: Officiële start van het proces in Buenos Aires.
22 oktober 2014: Derde verhoor van de getuigen. Uitgevoerd in Den Haag
via een videoverbinding met Argentinië.
Orlandini
en de VNV
Sergio Orlandini (1921-2015)
Tekst: Nick Vording
Duikend in de Op de Bokarchieven
komt men al snel tot
de conclusie dat er niet vaak
positief over president-directeuren
geschreven wordt. Niet omdat de
verhoudingen altijd slecht zijn geweest.
Verre van zelfs. Maar wanneer
alles goed gaat is er eigenlijk
geen reden om te schrijven.
Al in 1970 noemde de Telegraaf
Orlandini de KLM-toekomstvoorspeller.
Hij had een visie en was
niet bang die te delen. Een maand later
werd aangekondigd dat hij plaats
zou gaan nemen in de directie.
In 1973 mocht hij Gerrit van der Wal
opvolgen als president-directeur.
Een onverwachte keuze. Met zijn 51
jaar vond men Orlandini erg jong. In
Op de Bok van november 1973
wordt hij voor het eerst in die hoedanigheid
genoemd. De nieuwe president-directeur
mocht de vliegers
met 10-, 15- en 20-duizend vlieguren
eren. Orlandini kwam niet onvoorbereid.
Zijn voorganger stuurde hem op
pad met de woorden: “Niet van het
podium vallen lukt nog wel, maar dat
je nooit over dat microfoonsnoer zult
struikelen kan ik niet garanderen.”
Uiteindelijk struikelde Orlandini niet
over het microfoonsnoer, maar over
de baarden van vliegers.
Schijnbaar vanuit het niets kwam er
eind 1973 een crewbulletin met de
regel dat baarden niet meer waren
toegestaan. De ledenraad reageerde
fel en eiste dat het werd teruggedraaid.
De verhouding verslechterde
snel. De regel werd ingevoerd en het
strijdtoneel verplaatste zich naar de
voorpagina’s van de dagbladen.
Pas nadat de laatste
vlieger onder
hevig protest zijn
baard had afgeschoren
en de
VNV dreigde met
juridische stappen
werd de regel teruggedraaid.
Ondertussen zagen
de jaarcijfers
van KLM er niet
goed uit. De cao-onderhandelingen
van 1974 stonden in het teken van
harde ingrepen. Wat er toen door
KLM werd gezegd, klinkt ons vandaag
niet vreemd in de oren.
“De kosten van het vliegend personeel
(...) zijn vergeleken bij die van
een aantal andere grote maatschappijen
dermate hoog, dat de sterkte
van onze concurrentiepositie hierdoor
wordt bedreigd.”
Pas in 1977 werd de nieuwe cao ondertekend.
Een sobere cao, maar bij
lange na niet wat de directie in eerste
instantie eiste. Dat het contact slechter
werd blijkt uit het voorwoord van
Op de Bok van maart 1977.
“Vorige maand heeft het VNVbestuur
weer een brief van de heer
Orlandini mogen ontvangen. Nu hebben
wij met brieven van de KLMdirectie
slechte ervaringen. D’r zit er
nooit eens een tussen waarin wat
aardigs over ons gezegd wordt.”
Blijkbaar is het niet positief schrijven
in goede tijden wederzijds.
Maar alle kleine aardse conflicten
vielen in het niets nadat het nieuws
binnenkwam over de vliegramp op
Tenerife. Zonder twijfel de zwartste
dag uit de carrière van Orlandini. Bij
de herdenkingsplechtigheid op
Schiphol sprak hij namens iedereen.
“Gezamenlijk rouwen wij om hen wier
levensdraad zo plotseling werd afgesneden
en van wie wij zoveel kregen
en nog zoveel verwachten mochten.”
Met de komst van de A310 ontstond
een nieuw conflict. Het eerste vliegtuig
zonder BWK. Een vliegtuig met
maar twee vliegers leek waanzin.
Maar Orlandini zag de toekomst en
dus gebeurde het ook. De VNV gaf
toe, maar niet zonder eerst vele garanties
voor de veiligheid te krijgen.
Bij zijn afscheid in 1987 bleek dat de
vele conflicten niet ten koste waren
gegaan van wederzijds respect.
“Om een goed manager te kunnen
zijn moet men niet alleen intelligent
zijn en goed kunnen rekenen, maar
tevens oog hebben voor intermenselijke
verhoudingen. De relaties van
Orlandini zijn uitstekend te noemen.
De kleine man paart zijn capaciteiten
aan een bescheidenheid die hem
groot doet zijn.”
Zo kwam er uiteindelijk toch een
vriendelijk woord zijn kant op.
12 Op de bok November 2015
Op de bok November 2015 13

Studieschuld in beeld
De studieleningen van juniore collega’s zijn de afgelopen weken
een veelbesproken onderwerp. Getallen schieten vanaf een bierviltje
de ether in, en menig servet sneuvelt onder vliegensvlugge
rekenkunsten vanaf het zonnedek. Ondertussen vroegen wij ons
af hoe het nou echt staat met die schulden van onze toekomstige
gezagvoerders. Ik stel u voor aan Roderick, Valentijn en Jeanine. *
Tekst: Jochem Baas
*
Profielen zijn gebaseerd op bestaande
collega’s in dienst van KLM. Om privacyredenen
zijn hun namen veranderd.
De verlossing was daar; eindelijk
aangenomen bij die prachtige
Nederlandse zwaan. Na een typekwalificatie,
routetraining en proeftijd
lijken de zorgen van onze nieuwe
helden verleden tijd.
Bijkomend van het feest, valt er een
brief op de mat. De ABN AMRO. Of
je eens zin hebt om langs te komen
voor een gesprekje.
Hoe zijn we hier beland?
Op moment van schrijven bedraagt
een basisopleiding aan de KLM
Flight Academy 122.000 euro.
Daarnaast hebben juniore vliegers
die voor 2011 hun studie zijn gestart
een tweede lening. Die is voor rentekosten
tijdens de opleiding, levensonderhoud
en (optioneel) een financiering
voor circuits op de Boeing
737. Na een wachttijd van 3 tot 4,5
jaar komt het grootste deel van deze
collega’s met hun volledige studieschuld
ons bedrijf binnen. Zo ook
Roderick, Valentijn en Jeanine.
Roderick heeft geluk; hij wacht vanaf
augustus 2008 slechts vier maanden
voordat hij mag beginnen als second
officer op de Boeing 777.
Valentijn studeert een maand later af
en vist naast het net. De eerste economische
klappen vallen eind 2008
met als gevolg dat de deur bij KLM
op slot gaat. Hij valt terug op het garantiefonds
en probeert met uitzendwerk
het hoofd boven water te houden.
Het zal voorjaar 2011 zijn
voordat hij in dienst mag treden, drie
jaar later dan Roderick.
Halverwege 2011 is het wederom
raak. De tweede dip dient zich aan in
de vorm van de eurocrisis en nogmaals
valt de deur in het slot.
Jeanine, die dat jaar afgestudeerd is,
kijkt tegen een wachttijd aan die uiteindelijk
vier jaar zal duren.
In dienst
Wanneer ons drietal in dienst treedt,
ontvangen ze na hun proeftijd een
rentecompensatie van KLM als tegemoetkoming
in hun studieschuld. Op
het moment van schrijven wordt er
12.914 euro betaald bij indiensttreding
als eerste pleister op de wond
(bron: KLM HR vliegdienst 2015).
Hoewel de financiële situatie van de
drie vliegers op het eerste gezicht
hetzelfde lijkt, zijn in de afgelopen
periode een aantal forse verschillen
ontstaan.
Belastingdienst
De Nederlandse staat moedigt burgers
aan zich te scholen door kosten
van particuliere opleidingen belastingaftrekbaar
te maken. Roderick,
die vrijwel direct vanaf de vliegschool
in dienst komt, heeft voordat
hij met vliegen begint nog nergens
salaris verdiend. Hierdoor heeft hij
recht op een persoonsgebonden aftrekpost
van honderdduizend euro.
Zijn lening afgesloten voor levensonderhoud
is niet aftrekbaar.
Met zijn salaris als second officer
valt Roderick in de 42%-schaal van
ons belastingstelsel, wat hem over
twee jaar een belastingteruggave
van 42.000 euro oplevert. Verstandig
als hij is, lost hij een groot gedeelte
van zijn rentecompensatie en belastingteruggave
direct af bij de bank.
Na twee dienstjaren heeft Roderick
op deze manier ruim vijftigduizend
euro van zijn studieschuld ingelost.
Voor Valentijn
blijft een belastingvoordeel
over
van 25.000 euro.
Voor Valentijn en Jeanine gelden dezelfde
belastingregels. Echter, omdat
Valentijn in zijn wachttijd cumulatief
veertigduizend euro verdiend
heeft met verschillende uitzendbanen,
heeft hij al bijna de helft van
zijn belastingvoordeel opgesnoept.
Met zijn jaarlijkse inkomen voor indiensttreding
van circa dertienduizend
euro en de rentekosten over
zijn lening voor levensonderhoud,
was het voor hem nog niet mogelijk
om af te lossen op zijn studieschuld.
Het belastingvoordeel dat overblijft
na indiensttreding bedraagt voor
Valentijn 25.000 euro.
Jeanine heeft in haar wachttijd van
vier jaar ook gewerkt en heeft daarmee
iets meer dan zestigduizend
euro verdiend. Ook zij is niet toegekomen
aan aflossen, maar haar belastingvoordeel
bij een iets hogere
studieschuld is intussen geslonken
tot 21.000 euro.
Middelen
Naast de persoonsgebonden aftrek
hebben de drie vliegers nog een mogelijkheid
om bij de belasting voordeel
te krijgen. Wanneer iemand grote
salarisstappen binnen korte tijd
maakt, biedt de overheid de mogelijkheid
om dit belastingtechnisch te
‘middelen’.
Dit houdt in dat wordt gekeken binnen
welke belastingschijven over
een periode van drie jaar geld is verdiend.
Deze verhoging in loonbelasting
mag over drie jaar uitgestreken
worden, waardoor er bij grote salarissprongen
vaak een teruggave
plaatsvindt. Voor Roderick houdt dit
in dat hij 3.700 euro van de belasting
terugkrijgt. Valentijn en Jeanine hebben
vanwege hun eerdere inkomen
een langzamere migratie tussen de
belastingschijven waardoor Valentijn
2.200 euro terugkrijgt en Jeanine
zo’n 1.700 euro kan verwachten.
De resterende studieschuld na twee
dienstjaren bedraagt voor Roderick
exact 100.000 euro. Valentijn heeft
door minder belastingvoordeel na
twee dienstjaren echter nog een studieschuld
van 120.000 euro. Jeanine
moet nog even wachten op haar belastingteruggave
maar verwacht
aankomend voorjaar, wanneer ze
een jaar in dienst is, nog een studieschuld
te hebben van maar liefst
150.000 euro.
Kosten krediet
Wanneer we de totale kosten berekenen
die voortkomen uit deze fi-
nancieringen, zien we sterk oplopende
bedragen naarmate we zakken
op de senioriteitslijst. Nadat er in de
eerste twee dienstjaren flink is afbetaald,
begint het langzamere deel
van de aflossing. Alle drie de vliegers
hebben na indiensttreding een annuïtaire
aflossingsregeling bij de ABN
AMRO-bank getroffen. Bij een maandelijkse
incasso van circa duizend
euro loopt hierin de verhouding van
aflossing tot rente langzaam op.
De prognose voor Roderick is dat hij
vijftien jaar na zijn extra aflossingen
en belastingvoordeel zijn volledige
studieschuld heeft afbetaald. De totale
kosten die hij dan gemaakt heeft
aan rente en aflossing bedragen een
schrikbarende 216.325 euro. Nog indrukwekkender
zijn de bedragen die
Valentijn en Jeanine gaan ophoesten.
Door hun langere wachttijd en
hogere rentekosten lopen de totale
kosten van de financiering van
Valentijn na achttien jaar op tot
276.325 euro en bij Jeanine na twintig
jaar tot een schrikbarend bedrag
van 323.793 euro.
14 Op de bok November 2015
Op de bok November 2015 15

ief uit buenos aires
Hypothecaire ruimte en kosten
wonen
Het effect van deze torenhoge studiekosten
op de levens van onze
collega’s is niet gering. “Bij elk etentje
en borrel komt het weer aan bod”,
zegt Valentijn. “De druk van de studieschuld
is op de achtergrond altijd
aanwezig.”
Een appartementje
van 65 vierkante
meter kost al gauw
1.200 euro.
Het grootste gevolg van de schuld
wordt gevoeld als het drietal op zoek
gaat naar huisvesting. Huurprijzen in
de Randstad stijgen momenteel
sterk in een oververhitte woningmarkt.
In het tweede kwartaal van
2015 stegen de huurprijzen volgens
onderzoek van Pararius met 7,1 procent
naar gemiddeld 20,68 euro per
vierkante meter. Utrecht en Den
Haag blijven met een gemiddelde
huurprijs van 1.398 euro en 1.349
euro niet veel achter. Een appartementje
van 65 vierkante meter mag
zo al gauw 1.200 euro kosten. En dat
levert een probleem op voor onze
jonge collega’s. Dergelijke woonkosten
naast hun vaste last aan de bank,
kunnen ze niet opbrengen.
De gouden oplossing voor iedereen
zonder studieschuld zou in dit geval
zijn om een starterswoning of appartement
te kopen. Bij de huidige historisch
lage rentes zouden onze collega’s
voor een netto last van tussen
de zes- en achthonderd euro eigenaar
kunnen zijn van een dergelijke
woning.
Echter, als in 2008 de bankcontrole
aangescherpt wordt en de overheid
strengere aflosregels voor hypotheken
invoert, wordt de hypothecaire
ruimte voor de meest juniore vliegers
van ons korps tot nul gereduceerd.
Hierdoor ontstaat een vicieuze cirkel
van hoge huurlasten zonder fiscaal
voordeel, waarbij de ruimte tot extra
aflossen snel kleiner wordt naarmate
de senioriteit afneemt.
Hypotheekverstrekkers kijken behalve
naar de actuele schuld ook naar
het bedrag dat hun potentiële klanten
maandelijks kwijt zijn aan rente
en aflossing. ABN AMRO is in
Nederland nog de enige bank die leningen
aan toekomstig vliegers verstrekt.
De rente die het drietal bij
deze bank betaalt, varieert van 4,5
tot 6,0 procent rente. Daarnaast
staat in de overeenkomst met ABN
AMRO, anders dan bij hypotheken,
dat bij extra aflossingen de maandelijkse
annuïteit gelijk moet blijven
waardoor alleen de looptijd van de
aflossingsovereenkomst wordt verkort.
De vaste maandlast van duizend
euro blijft dus intact. Extra aflossen
leidt niet tot een toename in
hypothecaire ruimte.
Roderick mag nu met zijn 27 jaar een
lening aangaan van tussen de twee
en drie ton (bron: Vereniging Eigen
Huis). Valentijn mag op diezelfde
leeftijd een hypotheek afsluiten tussen
de honderd- en honderdtachtigduizend
euro. Jeanine is ook 27 jaar,
maar heeft nog geen enkele hypothecaire
ruimte. Bij gelijkblijvende aflossing
en hypotheekregels zal
Jeanine niet voor haar 34ste levensjaar
dezelfde hypotheek als Roderick
kunnen afsluiten.
Op basis van voorgaande cijfers kun
je stellen dat de vliegers die in de afgelopen
jaren door conjunctuurbewegingen
hebben moeten wachten
met in dienst treden, structureel harder
geraakt worden bij de toename
van wachtperiode.
Stagnatie en compensatie
In het recente KLM cao-akkoord is
onder andere overeengekomen de
pensioenleeftijd trapsgewijs met
twee jaar te verhogen. Dit betekent
voor Roderick, Valentijn en Jeanine
dat ze waarschijnlijk twee jaar langer
hun huidige functie en functiepay
zullen behouden. De geschiedenis
leert dat er een aanzienlijke verruiming
van hypothecaire ruimte
plaatsvindt bij het inruilen van senioriteitsblok
blok V voor senioriteitsblok
IV.
Extra aflossen
leidt niet tot meer
hypothecaire
ruimte.
Het langer uitblijven van promotie
werkt harder door op vliegers die lager
zijn in senioriteit. Roderick,
Valentijn en Jeanine zien de uitwerking
van het nieuwe cao-akkoord
met belangstelling tegemoet. “Dit
zou kunnen betekenen dat ik mogelijk
toch in aanmerking kom voor een
hypotheek”, zegt Jeanine.
“Hypotheekverstrekkers hechten
sterk aan eigen geld, bovendien kan
ik zo mijn rentekosten de aankomende
jaren misschien enigszins drukken.”
Wat doet de VNV hiermee?
De VNV is goed op de hoogte van de situatie van de juniore vliegers. Binnen de vereniging bestaat de Commissie
Juniore Vliegers (CJV) waar zij een luisterend oor vinden. Deze commissie valt onder de afdeling Professionele
Zaken. Zij is er niet alleen voor de leden. Ook als iemand aan een vliegopleiding wil beginnen of net afgestudeerd is,
kan men informatie krijgen bij de CJV. Ook stuurt zij de website www.wordpiloot.nl aan, die zoveel mogelijk transparante
en waardevolle informatie biedt aan toekomstige studenten van een vliegopleiding en afgestudeerde vliegers.
Waar mogelijk probeert de VNV ook in praktische zin de juniore vlieger bij te staan. In het verleden door een lager
rentetarief te bedingen bij de bank. Meer recent door de compensatieregeling in het KLM cao-akkoord. Naar de toekomst
toe wordt nauw contact onderhouden met de vliegscholen in Nederland, financierende partijen en de politiek
om de belangen van toekomstige als huidige juniore beroepsvliegers zoveel mogelijk te vertegenwoordigen.
Badhoevedorp, november 2015
Beste Julio,
Deze maand is jouw naam erg vaak gevallen. Ik zal je vertellen
waarom.
Eerst kreeg ik bijzondere berichten van je zus, Patricia. Zij hield
mij op de hoogte van de verkiezingen in Argentinië. Ik denk dat de
verkiezingsuitslag de best mogelijke is voor een andere toon in de
rechtspraak.
Hoe moeilijk moet het voor je zijn het politieke klimaat te zien
veranderen als getij met een erg langzaam ritme.
Bij het ontbijt in een crewhotel sprak ik een collega die bij je op
bezoek is geweest. Zo hoorde ik hoe het met je gaat en hoe de
ogen staan. Zelf hoop ik je ook binnen afzienbare tijd te kunnen
bezoeken, als je daar prijs op stelt.
Tot slot viel je naam vele malen in een gesprek dat ik samen met
collega-redacteur Nick Vording had met de Transavia-collega’s
Edwin Reijnoudt Brouwer en Jeroen Wiedenhoff. Zij zijn natuurlijk
de getuigen in jouw zaak. Zij wilden een gesprek met ons over de
andere kant van de medaille, een kant waar ik mijn ogen niet voor
sluit. Het gesprek zal je waarschijnlijk niet helemaal bekoren, hoewel
er niets nieuws gezegd is. Het gesprek ging in essentie over
hun beleving van de zaak. Het is echter een realiteit van de zaak
die over is gebleven in Nederland terwijl de zaak dient in Argentinië.
Wie het gesprek goed leest, leest empathie voor jou. Al is
die van een andere orde, is de onmacht van hun kant zoals
die in de pers komt ook verlammend.
Het is geenszins de bedoeling op tenen te staan of zout in
de wonden te strooien, maar deze zaken kunnen in zo’n
lange tijd niet goed onbenoemd gelaten worden.
Hasta pronto,
Francis
Deze briefwisseling tussen de redactie
van Op de Bok en Julio Poch is in
Nederlands-Engels. Julio Poch spreekt
dagelijks alleen nog Spaans. Hij leest
en spreekt nog steeds goed Nederlands
maar drukt zich inmiddels beter
uit in het Engels.
Buenos Aires, Argentina, November 2015
Dear Francis,
While the prosecution’s endless statement in the ESMA megatrial
slowly continues, the Argentinean national elections took
place last week. The results were favorable to Mauricio Macri, the
Buenos Aires City Mayor. There will be a second and final round on
November 22nd, where he has a good chance to be chosen as the
new president. This is excellent news and brings hope of change in
our conflicted country. The self-defined ‘nac & pop’ (national and
popular) members of Cristina Kirchner’s corrupt government will go
home. Many of them – including Cristina – could face charges of
corruption and money laundering.
The fresh new winds will mean, among other things, a more open
economic policy, a more balanced Congress, and most importantly
for my situation, a much more independent justice system! The judges
should be able to decide according to the evidence instead of
receiving political orders. Hopefully it will mean less persecution of
the former military and police, eventually leading to the end of these
trials of vengeance.
Francis, I have been pleasantly surprised by the favorable comments
from Dutch pilots who visited me here in prison about our
letter exchange in Op de Bok. It was only a matter of time before
some of my former colleagues would want to have their say. And
of course that is fair. I am very grateful to have been able to tell you
and our fellow pilots about my life in prison and the ESMA megatrial
proceedings. I had intentionally left out any comments or mention of
the Dutch witnesses in order to avoid offending anyone.
And without doubt, it would be great if you can visit me here in the
near future. I look forward to meeting you.
My condolences to the family of Hans Verpalen who I heard lost his
life in a terrible accident recently. We were colleagues in Transavia
for 22 years.
Yours truly,
Julio
16 Op de bok November 2015

het dappere dorpje
Lectori Salutem,
De Druïden
Ze zijn overal. Elk keizerrijk of koninkrijk heeft ze. Druïden. Je vindt ze waar de
macht zit. Den Haag, Lutetia, Brussel. Ze verschuilen zich achter heersers,
maar fluisteren ondertussen in hun oor. Ze praten in raadsels en brouwen toverformules
die met een vergrootglas uitgezocht moeten worden. Ze blijven ongrijpbaar
en machtig door wazig te blijven.
Druïden wonen bij elkaar in een doolhof. Alleen zij weten de weg en zonder hun
hulp verdwaal je. Als je goed kijkt bestaat het doolhof niet uit stenen, maar uit
papier. Hoge muren van papier volgeschreven met regels.
Druïden kunnen opeens besluiten de muren te veranderen. Dan pakken ze een
paar pakken met volgeschreven papier en sluiten ze een bestaande route af. Maar
hun invloed komt pas goed tot uiting buiten het doolhof. In de echte wereld.
Dit jaar hebben de druïden bijvoorbeeld besloten dat het niet veilig is als een
inwoner van het dappere dorpje alleen op de bok zit. Wanneer één van de twee
bestuurders even door moeder natuur wordt weggeroepen, moet er altijd iemand
naastgezet worden. Het maakt niet eens uit of diegene wel eens de teugels in de
hand heeft gehouden. Voor de veiligheid, zeggen de druïden.
De keizers en koningen zijn het ermee eens. Aan de ene kant omdat de druïden
dat zeggen, maar ook omdat hun volk dat roept. De inwoners van het dorpje
wordt niets gevraagd. Of het echt veiliger is, vraagt niemand zich af. Een druïde
kun je beter niet tegenspreken.
Vale

EU-regelgeving
voor drones
Tekst: Jeffry Aenmey, commissie Vliegtechnische Zaken
een update van de ontwikkelingen
Het tempo waarin de drone-industrie zich ontwikkelt
is zeer hoog. Slimme uitvinders bedenken dagelijks
diverse toepassingen voor bijvoorbeeld dijkbewaking,
windmolen- en boortoreninspecties en nieuwsgaring.
Een en ander heeft een enorme potentie voor de internationale
economie.
De keerzijde van de medaille is
dat deze immense ontwikkeling
een gevaar kan opleveren
voor de burgerluchtvaart omdat
drones van hetzelfde luchtruim gebruik
maken. Zorgwekkend is het
toenemend aantal incidenten, die regelmatig
het nieuws halen. Drones
worden zelfs op hoogtes van 7.000
voet gespot. Gebrek aan kennis, onzorgvuldigheid
en technische tekortkomingen/beperkingen
vormen de
oorzaken, maar ook het ontbreken
van strenge geharmoniseerde regelgeving,
mogelijkheden tot handhaving
en technische standaarden die
de kans op incidenten verkleinen.
Op dit moment hebben achttien
Europese landen, omwille van het
niet willen hinderen van verdere
technische ontwikkeling en economische
voordelen, drone-regelgeving
ontwikkeld. Ook Nederland
heeft in juli nieuwe regelgeving geïntroduceerd.
Daarbij was zij voornemens
in oktober 2015 – vooruitlopend
op het voorstel van EASA – een
nieuwe categorie te creëren, minidrone.
Hieraan worden slechts minimale
(operationele) eisen gesteld.
Bijvoorbeeld een maximaal gewicht
van vier kilo, maximale hoogte van
50 meter en niet verder dan 100 meter
van de gebruiker. Mogelijkheid tot
controle door de autoriteit, vereiste
bekwaamheden en technische eisen
zouden niet nodig zijn gezien de beperkte
risico’s van deze categorie
drones.
De VNV heeft hierover al eerder haar
zorgen geuit richting I&M. Samen
met meerdere stakeholders, waaronder
KLM, LVNL en ANWB, is de VNV
in contact met I&M om onder meer
de objectieve risico’s in kaart te
brengen en de regeling te verfijnen
(lees: het mitigeren van risico’s) ten
behoeve van de algemene vliegveiligheid.
Het VNV-standpunt over
drones is te vinden op: https://www.
vnv.nl/commissiepub/16318).
Dit standpunt is ook te lezen in de
brief ‘Nadere uitwerking kabinetsstandpunt
drones’ op: http://www.
tweedekamer.nl/kamerstukken/
brieven_regering/detail?id=2015Z1
5203&did=2015D309490. De inhoud
is in aanwezigheid van de VNV tijdens
het AO-drones op 3 september
jongstleden uitgelegd/toegelicht
door de staatssecretaris. Inmiddels
is bekend geworden dat de voorgenomen
‘oktober-regeling’ (nog) niet
wordt ingevoerd. Positief is ook dat
de overheid zich op korte termijn
gaat inzetten voor een publiciteitscampagne
met name gericht op de
recreatieve drone-piloot/operator
over do’s and don’ts. Op dit moment
vinden de meeste incidenten plaats
in de recreatieve sfeer.
Voor Europa is de ontwikkeling van
de drone een speerpunt gezien de
economische voordelen. Dit voorjaar
is een High Level Drone Conference
in Riga gehouden waar een aantal
kernprincipes zijn uitgeroepen.
Herkend wordt dat er op Europees
niveau regelgeving dient te komen,
in het bijzonder voor de zogenaamde
‘low-risk drone’-operatie. De nu
geldende (EASA) 150 kg-grens dient
losgelaten te worden, waarbij EASA
een kader moet ontwikkelen voor
drones gebaseerd op risk assessment
en proportionaliteit.
EASA heeft onlangs een Advanced
Notice of Proposed Amendment
(A-NPA 2015-10), een Europese internetconsultatie,
gehouden waarin
regelgeving in drie categorieën wordt
voorgesteld. De ‘Open’, ‘Specific
operation’ en ‘Certified’. Juist de categorie
‘Open’ baart zorgen omdat
slechts met een minimale set operationele
regels het gebruik van drones
in het Europese luchtruim eigenlijk
wordt vrijgegeven.
Vooruitlopend op deze A-NPA heeft
ECA, met input van de VNV, een
standpunt van de Europese verkeersvliegers
geformuleerd, waarin
duidelijk is gemaakt dat het gebruik
van drones vele voordelen kent,
maar dat deze technologie veilig geïntroduceerd
dient te worden. Een
toekomstig ongeluk met de bemande
luchtvaart zal uiteindelijk meer
schade berokkenen voor de ontwikkeling
van de drone-industrie dan
zorgvuldig uitgedachte en effectieve
regelgeving. Er dienen minimale
technische en operationele waarborgen
te zijn zelfs voor drone-operaties
die ogenschijnlijk weinig risico (categorie
‘Open’) opleveren. (Zie ECA
position paper: https://www.eurocockpit.be/stories/20150724/therpas-open-category-in-easa-sconcept-of-operations-for-drones.)
Goed is om te zien dat dit standpunt,
waarmee de zorgen van de verkeersvliegers
worden geopenbaard, expliciet
opgenomen is in deze A-NPA. In
samenwerking met ECA is reactie
gegeven op deze A-NPA, die uiteindelijk
moet leiden tot veilige uniforme
Europese drone-regelgeving.
EASA zal eind van dit jaar met een
invulling komen. Vooruitlopend daarop
heeft het Europees Parlement op
29 oktober ingestemd met een voorstel
van een Nederlands
Europarlementariër dat een drone
uitgerust dient te zijn met een identificatiechip,
een standpunt van de
ECA/VNV dat nu wettelijk wordt.
20 Op de bok November 2015
Op de bok November 2015 21