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a ú l s i m o n B e r n a r d (1893-1969): i n G e n i e r í a y e s ta d o e n c h i l e
Este resultado paradójico encuentra su explicación en el hecho de que los ingenieros
no siempre se guiaron por criterios puros de eficiencia técnica, sino por una
mezcla de criterios técnicos, comerciales y políticos. fenómeno que fue planteado por
Collen Dunlavy al analizar la construcción de líneas férreas por los ingenieros estadounidenses
y prusianos en el siglo X i X, donde detectó la aplicación de criterios de diversidad,
empirismo y acuerdos informales que se apartaron de los sistemas burocráticos
de administración 9 . A una conclusión cercana arribó Adolfo Ibáñez Santa María al
establecer que entre 1924 y 1960 las agencias estatales chilenas “manejadas por ingenieros”
operaron muchas veces sin mayores argumentos técnicos, sufrieron pugnas
sectoriales y no consideraron los costos y rentabilidad de las empresas públicas 10 .
El hecho duradero es que la conformación de los ingenieros se moldeó en gran
parte por el temprano desarrollo estatal, a pesar de las tesis que señalan que antes
de 1930 el sector público chileno no habría tenido una intervención significativa
en la economía. Gabriel Salazar, Arturo Mancilla y Carlos Durán señalaron que
antes de 1930 gran parte de los ingenieros trabajaban en las obras públicas y en los
ferrocarriles, actividades donde habrían adquirido una “visión estatalista y socialnacionalista
del ‘desarrollo’” que no habría influido en el Estado de la época. De
acuerdo con esto, después de 1930 los ingenieros habrían adquirido influencia en
la política y la actividad empresarial que los habría alejado de “la masa social”
debido a su “meteórica elitización”, al ser atrapados por las alturas de la dirección
estatal y la gerencia empresarial. El resultado fue la conformación de una alianza
tecnocrático-nacional que apoyó desde 1939 (con la creación de la cORfO) la
industrialización protegida por el Estado, dirigida a reducir la competencia externa
e incentivar en el mercado interno la competencia local 11 . En todo caso, esta tesis
ignora algunos aspectos históricos importantes que deben ser señalados.
Aspecto importante es que desde 1858 el Estado chileno destacó en América
Latina por asumir muy tempranamente la propiedad sobre los ferrocarriles, para
luego crear en 1884 los ferrocarriles del Estado, la primera empresa estatal. A partir
de ahí, la participación pública fue adquiriendo un peso económico notable antes
de 1930, que explica el endeudamiento público previo a la Depresión de 1929:
entre 1822 y 1930, de cincuenta y dos préstamos contratados por el Estado chileno,
treinta y cuatro fueron para construir ferrocarriles, puertos y obras públicas. Para
fines del siglo X i X, los ferrocarriles consumían 16% del gasto público, porcentaje tan
grande como el servicio de la deuda 12 . En 1914, ferrocarriles del Estado era equivalente
a 52% de los bienes nacionales, con un capital calculado en 1912 en veinte millones
de libras esterlinas. Por todo ello no es extraño que esa notable construcción
estatal llamara la atención del joven ingeniero Raúl Simon en 1921 13 .
9 Colleen Dunlavy, Politics and Industrialization: early railroads in the United States and Prussia.
10 Ibáñez Santa María, “Los ingenieros...”, op. cit., pp. 45-102; Ibáñez Santa María, Herido en el ala...,
op. cit.; Ibáñez Santa María, “El liderazgo...”, op. cit.; Jorge Soto Vásquez, “Ideas para tecnificar el Estado
chileno. El caso del personal político y administrativo, 1900-1920”, pp. 91-109.
11 Gabriel Salazar, Arturo Mancilla y Carlos Durán, “Estado, legitimidad, ciudadanía”, p. 154.
12 Andrés Sanfuentes, “La deuda pública externa de Chile entre 1818 y 1935”, p. 16 y cuadros 7 y 8.
13 Guajardo, Tecnología..., op. cit., p. 24.
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