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a ú l s i m o n B e r n a r d (1893-1969): i n G e n i e r í a y e s ta d o e n c h i l e
política monetaria y en las tarifas, que no estaban calculadas para amortizar el
capital y cubrir las obligaciones financieras, lo que generaba una situación crítica
para el erario público. Esperaba iniciar un debate para corregir la idea de que las
explotaciones estatales no debían tener ningún tipo de utilidad, propósito que fue
apoyado por su maestro francisco Mardones, quien hizo un elogioso comentario
del libro, destacando sus principales puntos 45 . Esto marcó su agenda en los años
siguientes, dirigida a profundizar en los temas monetarios, de organización empresarial
ferroviaria, en los impactos macroeconómicos de la Depresión de 1929, el
ciclo económico y la experiencia económica estadounidense 46 .
Pero en los ferrocarriles del Estado su agenda quedó pendiente en gran parte
hasta el día de hoy. Además de los problemas que señaló inicialmente, publicó en
1941 su análisis sobre el valor de los bienes de la Empresa de los ferrocarriles del
Estado, y comprobó los graves errores que había en el cálculo de la depreciación de
los mismos por considerar los valores originales en pesos; por esto, al deducir la depreciación
acumulada en el balance de 1939, se calculaba que el valor actualizado
de la Empresa era de 4.302.000, lo que excedía en 3.130.000 millones los mismos
valores anotados en los libros del balance del 31 de diciembre de 1939. Las implicaciones
de esa corrección eran varias: obligaba a elevar los castigos anuales de
55.000.000 a 142.000.000 y a un alza media general de 18%. Sin embargo, cautelosamente
señalaba que el informe que había elaborado
“naturalmente, no se pronuncia acerca de la conveniencia o inconveniencia econó
mica de alzas suplementarias de tarifas destinadas a obtener para el Estado o
la Empresa una retribución adecuada sobre el valor del ‘Capital inmovilizado’,
conforme al presente avalúo” 47 .
Al Estado chileno en el largo plazo le fue muy difícil asumir estas recomendaciones
en un contexto en que el ferrocarril empezaba a ser desplazado por la
carretera. A pesar de ello, desde 1945 se trató de adecuar el ferrocarril estatal a
los cambios que experimentaba el sector de transportes; el argumento para ello
era bastante poderoso: los ferrocarriles del Estado cubrían regiones claves de la
economía chilena, en donde se producía 99% de la producción agrícola del país,
96% de la industrial y 50% de la minera. Además, se quería subordinar la carretera
al ferrocarril, ya que los ejecutivos de la Empresa querían proteger el capital estatal
comprometido porque
45 Guajardo, Tecnología..., op. cit., p. 28.
46 Raúl Simon, Administración comercial de ferrocarriles, según las normas y experiencias de los ferrocarriles
de los Estados Unidos de Norte-América; Raúl Simon, La crisis mundial (1929-1934). Antecedentes, consecuencias,
el plan Roosevelt; Raúl Simon, Determinación de la entrada nacional (“national income”) de Chile; Raúl
Simon, Los trusts en el hecho y en el derecho.
47 Raúl Simon, “Valuación de los bienes de la Empresa de los ferrocarriles del Estado de Chile”,
p. 118.
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