la pesadilla del autónomo: la viabilidad del transporte - Convibra

RESUMEN
LA PESADILLA DEL AUTÓNOMO: LA VIABILIDAD DEL
TRANSPORTE INTERNACIONAL EN BRASIL
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Abel Moreira Paré i
El transporte vial aún es el medio de transporte más utilizado en Brasil, sin embargo la
competencia que viene sufriendo de los demás modales ha sido muy fuerte, uno de los motivos se
refiere la pequeña capacidad de carga y su alto coste estructural. En el objetivo de minimizar este
coste estructural y que se hagan más competitivas las empresas transportistas viene adoptando la
práctica de subcontratación de vehículos de carga, lo que generó un nuevo panorama en el sector,
hoy la mayoría de los vehículos de carga, están en las manos de los transportistas autónomos. El
problema es que esta inversión ocurrió sin la estructuración de la categoría en expansión. Este
artículo pretende demostrar la importancia de la utilización de herramientas de la administración
financiera, como subsidios en la decisión de inversiones en vehículos de carga, a través de la
identificación de los principales costes directos y los riesgos explícitos e implícitos de la
actividad, lo que podría viabilizar cambios en la relación entre el autónomo y las empresas
transportistas, o aún favorecer la percepción de la actual situación de los autónomos y las
consecuencias futuras caso no haya la necesaria profesionalización de la actividad a corto plazo.
Palabras-clave: Transporte internacional. Autónomo. Costos. Capital. Inversión.
ABSTRACT
Even being one of the most utilized means of transportation in Brazil, the land one has been
suffering a strong competition among the other means, one of the reasons refers to its relatively
small capacity of load and the high structural costs. Aiming at minimizing these expenses and at
being more competitive in the market the transportation companies have been adopting the
system of sub rental of load vehicles, what has created a new panorama in this field. Today most
load vehicles are in the hands of autonomous transporters. The problem is that this inversion has
happened without the structural preparation of the category in expansion. This article intends to
demonstrate the importance of making use of financial managing tools as subsidies on the
decision of inversion in load vehicles through the identification of the main direct costs and the
explicit and implicit risks of the activity, what could make possible some changes on the
relationship between the autonomous transporters and the transportation companies or at least
help on the perception of the present situation of autonomous ones and the future consequences in
case the profissionalization of the activity does not take place in a short period of time.
Key-Words: Transportation. Autonomous. Costs. Capital. Inversion.

1 INTRODUCCIÓN
El mundo del trabajo está cambiando, una serie de acontecimientos vienen alterando el
ambiente y la vida de las personas, la globalización, nuevas tecnologías, etc. En los negocios, la
globalización alcanza más profundamente las organizaciones que simplemente las fases
productivas, de marketing y distribuciones por el mundo. Este escenario impone un nivel elevado
de flexibilidad y agilidad de sus actores, para que se mantengan competitivos y factibles se hace
vital un conocimiento más profundo no sólo de la propia actividad, pero del ambiente en que
están insertados.
El Transporte vial constituye un modal de transporte bastante amplio y altamente eficaz,
siendo utilizado en los más diversos seguimientos productivos, representando un importante
componente en la cadena logística. Entre todos los modales, el vial es el más usado en los
transportes de mercancías, Según dados de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres –
ANTT (2005) el sector transporta 61,1%, de todo que es producido en el país, incluyendo
transportes domésticos (internos), exportaciones e importaciones, en los viajes de cortas y medias
distancias.
Según Keedi (2001),
aunque haya una limitación cuanto al espacio de carga individual, siendo el menor entre
todos los modales, presenta un gran espacio en la totalidad de los vehículos y,
principalmente, en su capacidad de agilidad y simplicidad, lo que lo transforma en un
modal de transporte bastante respetado.
El transporte vial es también el más flexible y el más ágil en el acceso a las cargas, y
permite integrar regiones, aún las más alejadas, así como el interior de los países. Las cargas son
transportadas en espacios reservados directamente con los transportistas, lo que puede ser hecho
juntamente con otras cargas, o aisladamente, cuando la carga fuera suficiente para el espacio total
del vehículo.
A pesar de la importancia del transporte vial para la economía brasileña, considerando el
volumen que representan en términos de distribución de mercancías y consecuentemente de
generación de trabajo y renta, aún carece de mejor estructuración. Un porcentual significativo de
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los vehículos de cargas está en las manos de los transportistas autónomos 1 , estos por su parte se
encuentran cada vez más oprimidos, de un lado presenciamos el exceso de oferta de vehículos en
el país, caracterizado por el ingreso desenfrenado de empresas y profesionales de otras áreas en la
actividad de transporte, recogiendo complementación de renta, en la mayoría de los casos
trabajando de manera irresponsable y inconsecuente, otro problema es la carencia de un proyecto
concreto y posible de renovación de flota en el país, también el aumento de los costes de
producción y la inexistencia de líneas de créditos favorables la esa categoría. Frente la esta
realidad, este trabajo visa:
a) Levantar informaciones a cerca de la actividad del transporte autónomo, identificando los
principales costes directos y actuales márgenes de rentabilidad en las operaciones de transporte
internacional;
b) Demostrar la importancia de la utilización de herramientas de la administración financiera
como instrumento de análisis de viabilidad de inversión;
c) Verificar a través de un abordaje financiero, se existe viabilidad económica de inversiones
en vehículos de cargas, considerando los altos riesgos envueltos y comparando con otra inversión rentable.
El Artículo no proyecta agotar el tema, pretende alertar para importancia de la actividad
autónoma en los procesos de cambio, especialmente frente al avance de las integraciones
regionales, partiendo de la realidad encontrada en la frontera como fuente de informaciones, en el
intuido de viabilizar nuevas investigaciones y discusiones, ciertamente necesarias para una mejor
comprensión del sector y sus peculiaridades.
2 LOS VERDADEROS TRANSPORTISTAS
La mayoría de las empresas de Transporte Vial hoy no dispone de flota propia suficiente
para atender la demanda de cargas que transportan, conforme datos de la ANTT en marzo de
2006, cada empresa tiene en media 5,4, vehículos de carga, eso ocurre porque las empresas no
encuentran viabilidad en invertir y gestionar esta flota, en consecuencia las transportistas pasaron
a subcontratar los autónomos. Con eso además de maximizar su capacidad operacional sin
inversiones directas en estructura y vehículos, también transfieren para el autónomo una parte
significativa de la responsabilidad, de los riesgos y de los costes directos de las operaciones de
transporte.
1 Persona física proprietário de vehiculo de carga.
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De esta forma el transportista autónomo asume papel determinante en el transporte vial,
conforme datos de la ANTT levantados en abril de 2006, existen 653.585, autónomos registrados
en Brasil, totalizando 838.785, vehículos de transporte vial, o sea, una media de 1,3, vehículos
por autónomo, contra sólo 633.170, vehículos distribuidos en 118.125, empresas confirmando
que la mayoría de los vehículos pertenecen a autónomos, en este caso es importante resaltar que
los registros en nombre de las cooperativas también pueden ser entendidos como autónomos,
pues a rigor los vehículos pertenecen a los asociados y no la entidad, actualmente se encuentran
registrados en la ANTT, 556, cooperativas de transportes, presentando 7.765 vehículos, o sea una
media de 14 vehículos por cooperativa.
2.1 OMISIONES EN LA SUBCONTRATACIÓN
Además de la precariedad estructural, el transportista autónomo aún se depara con
problemas de órdenes legales y administrativos. Los casos más notorios ocurren en la emisión de
los Contratos de Fletes, donde al contratar Persona Física (autónomo) el Tomador de servicios
(Transportista), deberá en observancia la Ley, efectuar las retenciones en la fuente de Impuesto
de Renta Persona Física (IRPF) conforme tabla 1 y Seguridad Social, (Instituto Nacional del
Seguro Social - INSS), conforme IN/INSS Nº 89/2003 Art. 32. O sea: “La base de cálculo para
transportista autónomo de vehículo, sobre la cual deberá incidir el descuento del 11% a ser
efectuado por la empresas en general [...], corresponde la un 20% del valor que le fuera pagado a
título de flete o transporte de pasajeros”.
Tabla 1 - Tributos incidentes en el Transporte Vial Autónomo, válida hasta diciembre de 2005.
INSS
BASE DE CALCULO SOBRE EL VALOR TOTAL DEL FLETE 20%
ALICOTA DEL INSS 11%
IRRF
BASE DE CALCULO SOBRE VALOR TOTAL DEL FLETE 40%
TABLA VALOR (R$) VALOR (R$) ALICOTA DEDUCCIÓN (R$)
HASTA - - 1.164,00 EXENTO -
DE 1.164,01 A 2.326,00 15% 174,60
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ARRIBA DE 2.326,01 - ∞ 27,50% 465,50
Fuente adaptada: INFORMARE
Se ha observado que algunas empresas no efectúan las debidas retenciones, ignorando la
previsión legal, el problema es que la mayoría de los autónomos es profesional de la carretera,
con poco o ningún conocimiento de las cuestiones fiscales y sociales, conforme datos de la
Confederación Nacional de Transportes (CNT: 2005), sólo un 2,3% de los autónomos posee
enseñanza superior, un 40,5% completó el gimnasio y un 29,4% concluyó la enseñanza primaria,
en consecuencia la mayoría viene trabajando el margen de la ley, en especial sin la debida y
esencial garantía del Seguro Social, evidenciase varios casos de óbitos de autónomos en servicio,
(funesto), donde por que no tuvieran su contribución social sobre los flete retenida en la fuente,
dejaron sus familias completamente desamparadas.
3 EL COSTE DE CAPITAL Y LA RENTA REAL
El coste del capital, según Gitman (2003): es la tasa de ingreso que una empresa debe
ganar en los proyectos en que invierte [...], o sea, el coste del dinero invertido en el negocio. En
este caso es importante tener en cuenta que el dinero aplicado en un vehículo de carga, podría
estar invertido en otra actividad rentable, o aún en alguna aplicación financiera, de esta forma
debemos considerar un coste de oportunidad o como es conocida la tasa mínima de atractividad
(TMA), una segunda opción de inversión que no la compra de un vehículo, o aún entender que en
vez de mantener un vehículo de carga trabajando, asumiendo todos los riesgos inherentes, podría
invertir el capital en otra actividad de menor riesgo o mayor rentabilidad, así después de verificar
la rentabilidad media de los vehículos trabajando durante 12 meses, e identificar cual la tasa
interna de retorno (TIR), se hace necesario comparar con la TMA, en este caso la tasa de
intereses SELIC.
Conforme Banco Central del Brasil la tasa SELIC es,
la tasa overnight del Sistema Especial de Liquidación y Custodia (SELIC), expresa en la
forma anual, es la tasa media ponderada por el volumen de las operaciones de
financiación por un día, garantidas en títulos públicos federales y realizadas en el
SELIC, en la forma de operaciones aseguradas. Es la tasa básica utilizada como
referencia por la política monetaria.
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Para que la inversión en vehículo de transporte autónomo sea considerado viable deberá
presentar ingreso superior la TMA, conforme datos del Banco Central del Brasil la tasa SELIC se
mantuvo en torno a un 18%, con variaciones del 17,74% registrada en enero de 2005, la un
19,75%, registrada en agosto de 2005, la meta para 2006, está fijada en un 16,5%, utilizaremos
esta como base de comparación, admitiendo que el capital aplicado en un vehículo de carga
podría estar aplicado en inversiones con ingresos indexados por la referida tasa, o sea, la TIR de
un vehículo o de la media analizada no podrá ser inferior la TMA considerada, en este caso la
tasa (SELIC).
El análisis de viabilidad de inversión a través de la TIR, estaría más completa si los
riesgos no comerciales (decurrentes de siniestros y robos) estuvieran cubiertos, así se hace
importante considerar los costes medios con seguros total del vehículo, hoy conforme
levantamiento efectuado por el Departamento de Costes Operacionales e Investigaciones
Económicas, (DECOPE/NTC & Logística 2005) el coste del premio del seguro total del vehículo
presenta en media un 14% del valor del bien asegurado (capital invertido), sin embargo para fines
de composición de los costes utilizaremos un 12%, una vez que se identificaron premios de
seguros en estos niveles actualmente, mucho aunque ninguno de los vehículos analizados haya
contratado seguro total, los resultados demostrarán que los márgenes de rentabilidad no permiten
la contratación de seguro total del vehículo, la única garantía encontrada en todos los casos son
los seguros obligatorios de responsabilidad civil del transportista vial de cargas (RCTRC),
acordando que el seguro obligatorio de responsabilidad civil del transportista vial por daños la
mercancía transportada es pagado por el beneficiario del régimen de transito 2 y el seguro
obligatorio de responsabilidad civil por lesiones o daños a terceros no transportados, es pagado
generalmente por el autónomo, aunque emitido en nombre del permisionario 3 , eso ocurre cuando
el vehículo transportista no es de propiedad de la transportista que emite el conocimiento de
embarque.
4 EL TRANSPORTE AUTÓNOMO BAJO LA ÓPTICA FINANCIERA
2
Empresa de Transporte debidamente habilitada al transporte internacional, en este caso que emite el conocimiento
de embarque y otros documentos obligatorios.
3
Empresa de Transporte que habilita el vehículo al transito internacional y que asume la responsabilidad legal del
vehículo en el exterior, en este caso no es la que emite el conocimiento de embarque, actúa como subcontratada.
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Para viabilizar un adecuado análisis de inversión, es preciso determinar los indicadores
de resultado, lo que sería posible levantando a través de la media de precios de fletes practicados
por el mercado, y confrontar con los gastos incidentes en el transporte en los recorridos
referentes, sin embargo optamos por observar algunos vehículos de carga trabajando en las
condiciones coincidentes con la práctica predominante en la región, de forma a trabajar con datos
reales, aún entendiendo las limitaciones referentes la modesta muestra utilizada, así fueron
levantados datos referente 06 vehículos trabajando en rutas internacionales durante el periodo de
12 meses (de enero a diciembre del año de dos mil y cinco), optamos por vehículos usados con
media de 18 años, lo que conforme datos de la ANTT (2006) corresponde la media nacional en
Brasil, los vehículos observados efectuaron viajes internacionales a través de la frontera de
Uruguaiana, teniendo como destino ciudades Argentinas, en especial la ciudad de Buenos Aires –
Capital de Argentina y en las provincias de Córdoba, Corrientes, Santa Fe y Mendoza, efectuaron
viajes con destino a Chile, especialmente la ciudad de Santiago. Dentro de Brasil la mayor
frecuencia de viajes fue dentro del Estado del Río Grande del Sur, con raras excepciones en los
estados de Santa Catarina, Paraná y Sao Pablo. Es importante acordarse que existen vehículos
habilitados al transporte internacional viajando en todos los estados brasileños y en las provincias
de los países, sin embargo optamos por seleccionar vehículos con viajes en los parámetros arriba
descritos, para hacer posible el análisis y comparación, ciertamente serán oportunas nuevas
investigaciones que contemplen otros recorridos.
Las limitaciones no comprometen el análisis, una vez que los indicadores productivos,
como los ítems que componen el coste por kilómetro rodado tiene sus precios medios nacionales,
un ejemplo es el coste del combustible, hoy el más relevante en el coste del transporte y precio de
fletes siguen los mismos coeficientes de los modelos (patrones) escogidos y también porque el
objeto de análisis son los viajes internacionales que tengan la frontera como punto de partida y de
retorno, o sea los viajes son iniciados y concluidas en el Municipio de Uruguaiana 4 ,
especialmente por tratarse de una práctica de este tipo de transporte, o sea las empresas tablón los
fletes y calculan sus costes separadamente, independiente del destino u origen final, considerando
Uruguaiana como divisor de aguas. Es probable que eso ocurra en función de la mayoría de que
los casos sean expeditos en la Estación Aduanera de Interior (EADI) de frontera.
4 Ciudad brasileña perteneciente al Estado del Río Grande del Sur, hace frontera con la ciudad argentina de Paso de
Los Líbres - Departamento de Corrientes.
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Es interesante resaltar la dificultad de levantar informaciones históricas de los viajes de
los autónomos, como venimos la mayoría son personas propietarias de uno o dos vehículos, o
sea, conforme datos de la ANTT (2006) un 81,1%, de los autónomos posee sólo 01 vehículo, y un
14%, posee 02 vehículos, restando sólo un 4,9%, con más de 02 vehículos, esos profesionales
autónomos no analizan su negocio a través de ningún indicador financiero, sólo verifican
empíricamente se están teniendo logro o perjuicio inmediato, sin la menor noción de análisis de
viabilidad económico-financiera del negocio, en la mayoría de los casos ni aún conocen los
tributos obligatorios y los indicadores aquí presentados.
4.1 COSTES DIRECTOS DEL TRANSPORTE AUTÓNOMO INTERNACIONAL
La tabla abajo demuestra los principales costes directos encontrados en el transporte
autónomo internacional, se trata de números medios, resultantes de la tabulación de datos de 06
vehículos con edad media de 18 años, durante 12 meses, o sea de enero a diciembre del año de
2005. Los vehículos pertenecen los asociados de la Cooperativa de Transportes Viales Nacionales
e Internacionales Sur Ltda – COOTRANSUL.
Tabla 2 - Resultados del Transporte autónomo internacional
Indicadores Medios de 06 (seis) Vehículos – Período de Enero a Diciembre del 2005.
Capital Medio Aplicado R$ 85.833,33
Costos directos en el Transporte Autónomo
Facturación R$ 116.850,45 100%
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% sobre
flete
% sobre
costo
Costo Total R$ 109.001,01 93,28% 100,00%
IRPF (base calculo 40% flete) R$ 7.202,02 6,16% 6,61%
INSS (base 20% flete) R$ 2.570,71 2,20% 2,36%
Combustible R$ 47.977,75 41,06% 44,02%
Gastos de viaje R$ 9.781,50 8,37% 8,97%
Sueldo, encargos y comisiones R$ 17.255,22 14,77% 15,83%
Manutención preventiva/correctiva R$ 21.278,23 18,21% 19,52%
Gastos c/ permiso internacional R$ 1.320,00 1,13% 1,21%
Seguro obligatorio por danos a 3º R$ 840,00 0,72% 0,77%
Seguro de vida del chofer R$ 360,00 0,31% 0,33%
Licenciamiento (IPVA + DPVAT) R$ 415,58 0,36% 0,38%
Logro líquido antes del seguro R$ 7.849,44 6,72% 9,14%
TIR

Seguro total (12% capital) R$ 10.300,00 8,81% 12,00%
Logro líquido R$ (2.450,56) -2,10% -2,86%
Indicadores de Productividad del Periodo
Media de kilómetros rodados 74.567,39
Cuantidad media de gasto de diesel en litros por vehículo 31.236,80
Media de productividad (gasto de combustible), litros / Km. 2,34
Precio medio combustible (efectivamente pago) R$ 1,51
Fuente: Datos de la pesquisa
4.1.1 El peso de los tributos
Los datos nos permiten analizar cuáles los costes de mayor relevancia en la actividad,
cabe resaltar que los costes tributarios aquí demostrados fueron encontrados a través de la
aplicación de las bases legales (ver tabla 1) sobre la facturación, o sea, considerando que los
autónomos y los tomadores de servicios desarrollen sus actividades en conformidad con la
legislación vigente y que procedan al recogimiento de los tributos pertinentes, observen que la
contribución a la Seguridad Social (INSS), presenta un 2,20%, de la facturación, a IRPF cobrado
por la Secretaría de la Receita Federal de Brasil, se quedó en torno a un 6,16%, del flete, al
aplicar las tablas consideramos el recogimiento de INSS como reductor de la base legal de
recogimiento del IRPF conforme previsto en la legislación vigente, de la misma manera
respetamos el límite de la base de cálculo del INSS en R$ 2.668,15, o sea, una contribución
mensual no superior a R$ 293,50.
4.1.2 Indicadores de productividad
Estos indicadores permiten proyecciones o comparaciones con vehículos fuera del perfil
trazado, todos los vehículos analizados son conjuntos articulados simples, una vez que conforme
los modelos de vehículos se tienen diferentes capacidades de tracción y consecuentemente
diferentes indicadores de consumo de combustible, entendiendo que este es el factor más
relevante de los costes de producción, un 41,06%, bastaría alterar la media de consumo y el
kilometraje rodado en función de los recorridos y se puede estimar la variación de estos costes, o
sea, si analizáramos un vehículo con media de consumo de combustible igual o superior la 2,50,
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dos de los vehículos analizados se encuadran en este perfil, y conforme los fabricantes los
vehículos más nuevos están proyectados hacia aprovechamientos por encima de este índices,
aunque en la práctica muchos factores intervengan en el consumo, desde el tipo de semi-
remolque, hasta tipo de mercancía, peso, volumen, situación de las carreteras, señalización etc.,
de esta forma profesionales del área interesados en verificar la rentabilidad de algún vehículo
antes de invertir en la compraventa, una vez que disponga de la indicación de consumo del
fabricante o de datos históricos (más interesante) podrá estimar cuáles los márgenes de
rentabilidad y perspectivas de retorno de la inversión.
El precio medio del combustible aquí presentado, lleva en cuenta los valores practicados
en el exterior, especialmente en Argentina, mayor territorio de transito en los viajes observados,
dado que aún en los viajes con destino a Chile (en viajo por Argentina), los vehículos abastecen
en mayor cantidad del territorio argentino, otro factor que influenció los precios en este caso fue
la tasa de compraventa de la moneda por los autónomos en el momento de la compra de moneda
extranjera para costeo de los gastos de viaje, cabe acordarse que hoy el coste del combustible en
Brasil llega a R$ 2,05 como es el caso de los precios practicados por las estaciones de servicios
en Uruguaiana, como pueden observar, si los vehículos abastecieran sólo o predominantemente
en Brasil, la actividad sería completamente inviable, como prueba, se puede sustituir el precio
encontrado, por el precio brasileño deseado y hacer las multiplicaciones por la cantidad de litros
en función de la distancia deseada y de la media de consumo y sería posible determinar cuanto
representaría eso en la facturación total.
Una reflexión interesante acerca de la representatividad del combustible en la
facturación es que hoy los precios en el país vecino están viabilizando la actividad internacional,
si es que podemos admitir los márgenes de ganancia como viable, pero pensemos si por
cuestiones económicas o cambiarias que estos precios se igualen o aproxímense de los
practicados en Brasil, ¿como se quedará el transporte internacional?
Conforme datos del DECOPE, levantamiento efectuado en 2003 el combustible en los
viajes domésticos ya presentaba un 50%, de los costes variables del transporte vial comprobando
la inviabilidad de los viajes en los recorridos brasileños.
4.1.3 El coste del tiempo perdido
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Verificando la media de kilómetros rodados, se puede pensar que los vehículos
observados no representan la mayoría, una vez que un vehículo tiene llenas condiciones de
superar los 100.000 Km. rodados al año, sin embargo particularmente en el transporte
internacional, el tiempo es un factor determinante, las mercancías dependen de liberaciones en
recintos aduaneros de partida y de destino, en gran medida necesitan anuencia de los órganos del
gobierno, como Ministerio de la Agricultura, de la Defensa, Ibama, etc. la mayoría de los
procedimientos de fiscalización son repetidos en el país de origen y de destino, muchas veces los
vehículos sirven de depósito de mercancías, tanto por problemas documentáis o burocráticos,
como aguardando pago de tributos de importación, no podemos ignorar las paralizaciones
decurrentes de movilizaciones de alguna categoría, un buen ejemplo son los perjuicios causados
por la marasmos (operación estándar) de los fiscales de la Receita Federal comúnmente
contemplada en Brasil, un problema que se arrastra la mucho tiempo, lesionando los trabajadores,
de esta forma un vehículo de transporte internacional raramente consigue producir además de la
media aquí presentada, de los vehículos observados la media se quedó entre 02 viajes 5 mensuales,
no fuera las restricciones de tiempo perdido, podría tranquilamente duplicar estos números, o sea
en el transporte vial internacional el tiempo necesita ser considerado como limitador y no puede
ser olvidado en el momento de la composición de los precios de fletes.
4.1.4 El dilema del propietario
En todos los casos observados, los conductores trabajan en régimen de comisión, en
general se encuentran variaciones del 13% la un 15% por ciento de la facturación, se trata de una
práctica predominante en el transporte autónomo internacional, ningún caso investigado está
operando con cartera de trabajo suscrita, eso ocurre porque los autónomos no encuentran
posibilidad de honrar con pago de salarios, hoy R$ 956,00, más las obligaciones legales previstas
en acuerdo colectivo de la categoría, conforme sigue:
Adicional Nocturno: 20%, sobre el valor de la hora diurna;
Reembolso de gastos de viaje:
• En el Brasil: R$ 18,20, por día viajado;
• En la Argentina, Uruguay y Paraguay: US$ 11,00;
• En el Chile, Perú y Bolivia: US$ 17,00.
5 Aquí un viaje presenta partida cargado de la Frontera de Uruguaiana y retorno hasta Uruguaiana, o sea, los viajes
son concluidos siempre en la frontera.
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Gastos generales: R$ 105,60 por mes;
Previsiones diversas:
• Premio por tiempo de servicio – PTS, premio asiduidad y puntualidad, auxilio
funeral, seguro de vida en grupo (obligatorio), etc.
Además de los ítems arriba citados, es necesario considerar un salario más un tercio a
título vacacional y un salario referente al décimo tercero, sumándose a eso los costes con tributos,
lo que representa aproximadamente un 76%, sobre el valor del salario pagado al operario,
observen que aún trabajando en la informalidad la remuneración de los conductores supera la
receta del propietario, alcanzando media del 14,77%, de la facturación total, analizando los
márgenes de resultado encontradas y los altos costes para mantener un operario debidamente
registrado, sería posible concluir que es inviable económicamente mantener un conductor
debidamente registrado, los levantamientos DECOPE en 2003, ya apuntaban estos como
responsables por un 47% de los costes fijos del transporte internacional, por otro lado se
consideremos las implicaciones legales, principalmente el pasivo laboral decurrente de la
contratación de profesionales sin los debidos registros en la cartera profesional y sin los
recogimientos de los tributos laborales, ya sería riesgo suficiente para in viabilizar la actividad,
acuérdense que el pago informal o por comisión sin cartera suscrita no tiene amparo legal, en
caso de demandas judiciales ciertamente llevaría a pago duplicado, más las multas y los costes
con defensa jurídica, excluyendo aquí casos de siniestros donde los reflejos son infinitamente
mayores, no son pocos los casos de invalidez o muerte de conductoras en servicio. Analizar la
relación laboral y sus reflejos no es objeto de este trabajo, sólo recogemos transmitir una idea del
panorama actual a fin de viabilizar una comprensión del dilema del propietario autónomo que no
es el propio conductor del vehículo.
4.1.5 El coste de la ausencia de infraestructura
Apreciando las operaciones de transportes viales y considerando las condiciones
actuales de las carreteras brasileñas donde, conforme encuesta realizada en 2005, por la CNT, al
evaluar el estado de conservación de las carreteras brasileñas, el estudio constató que,
[...] de los 81.944 Km. de carreteras evaluadas, un 72%, se encuentran en situación
regular, malo o pésimo, lo que corresponde los aproximadamente 60 mil kilómetros de
carreteras investigadas. Se trata de una extensión excesivamente alta y que compromete
significativamente la seguridad de los usuarios, la competitividad del sector de
transportes y el desarrollo económico del país, en este año, 32.187 Km. de tramos
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investigados presentaron defectos en el pavimento, como desgastes, ondulaciones,
agujeros, tríos en malla y remiendos o aún se mostraron completamente destruidos […].
Si analizáramos el coste con mantenimiento de los vehículos observados se puede
percibir de manera concreta el reflejo económico de las condiciones de las carreteras Brasileñas,
en el total un 18,21%, de la facturación fue gasto con mantenimiento, no incluimos aquí los
costes con siniestros y tiempo perdido decurrentes de reparaciones o atenciones en la carretera.
Es importante acordarse que los vehículos observados no viajaron predominantemente en Brasil,
en este caso el agravante más notable es la Cordillera de los Andes, la cordillera que separa la
Argentina de Chile, además de elevar significativamente los riesgos del transporte internacional,
agravar los costes con seguros, también influencia sobremanera en el desgaste de los vehículos.
Otro factor relevante que influencia en los costes de mantenimiento se refiere la edad media de la
flota brasileña, observamos que los vehículos con menos de 10 años no alcanzaron un 10%, de la
facturación con gastos de mantenimiento, aquí retomamos la cuestión de la ausencia líneas de
créditos para los autónomos a fin de viabilizar la renovación de flotas.
4.1.6 La renta y la TIR de los autónomos
La observación de números tan limitados de vehículos y rutas no nos permiten afirmar
que los pésimos resultados encontrados representen la situación real y actual de la mayoría de los
transportistas autónomos en Brasil, ni aún de aquellos que actúan en la línea internacional,
acordando que conforme los registros de la ANTT hasta marzo de 2006 la suma de vehículos
registrados en nombre de autónomos y cooperativas se encontraban en 846.550 vehículos, aunque
estos números fueran limitados sólo a los habilitados a operar en el exterior, una muestra
científica adecuada sería infinitamente superior a los números aquí presentados. Esta restricción
puede servir de confort, considerarse la rentabilidad encontrada en un 6,72%, excluyendo la
hipótesis de contratación de seguro total del vehículo, hoy un coste aproximado del 12%, del
valor, lo que invalida la rentabilidad encontrada, una vez que la exposición a riesgos de siniestros
y hurtos es inminente, conforme fue demostrado si los propietarios de los vehículos evaluados
proyectaran cubrir sus bienes con el referido seguro, habría cerrado el periodo con perjuicio del
2,10%, lo que es inaceptable. Otra lectura sería a través de la TIR, la cual se quedó en un 9,14%,
o sea inferior la TMA, en este caso adoptado la tasa SELIC, aunque con la estabilización de la
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economía brasileña y las previsiones de reducciones en los intereses, lo que reduciría la referida
tasa, podríamos considerar inviable por la imposibilidad de contratación de seguro, o sea, no es
posible analizar la viabilidad de la inversión a través de estos indicadores, pues contratando el
seguro total los números serían negativos.
4.1.7 Análisis de viabilidad por el payback
El Payback según Braga (1995), es el método para determinar el tiempo necesario para
recuperar los recursos invertidos en un proyecto. Entendiendo que cuando más largo que vaya el
tiempo estimado de retorno, mayor será el grado de incertidumbre y consecuentemente mayor el
riesgo implicado. Sin embargo para analizar el tiempo de retorno de la inversión es importante,
conforme Braga (1995), evaluar adecuadamente el valor del dinero en el tiempo, o sea, utilizar el
Payback Actualizado, lo cual podría ser encontrado determinando los valores actuales de las
inversiones líquidas y de las entradas líquidas de caja, dividiendo el valor actual de la inversión
líquida por el valor actual de las entradas líquidas de caja, la representación de esta fórmula sería
de la siguiente forma:
Payback actualizado = Valor actual de la inversión líquida
Valor actual de las entradas líquidas de caja
Si consideráramos la media de entradas liquidas encontrada, R$ 7.849,44 al año, como
flujo de caja esperado para los próximos periodos, la inversión media de R$ 85.833,33, y que
actualicemos estos valores por la TMA considerada como un 16,5%, sería prácticamente
imposible recuperar el capital invertido, ni aún en 60 años. Utilizando los números encontrados
se puede afirmar que los autónomos no utilizan las herramientas de la administración financiera
para determinar viabilidad de inversión en vehículos de carga, lo que de cierto modo es hasta
bueno para Brasil, pues representaría una serie de puestos de trabajo la menos, cuantas familias
brasileñas dependen hoy de esta actividad.
5 CONSIDERACIONES FINALES
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El levantamiento de informaciones a cerca de la actividad autónoma, buscando verificar
a través de datos reales y no de estimativas, proyectaba suministrar subsidios a los autónomos
brasileños, actores fundamentales en los procesos de cambios internacionales.
No es difícil suponer el real motivo de que las empresas prefieran subcontratar la
consecución del transporte vial a los autónomos, considerando lo ínfimos resultados logrados
actualmente por los autónomos en esta actividad.
Determinar responsables por una situación coyuntural, alcanzada al largo del tiempo no
contribuirá en nada para alterar la dramática situación del transporte autónomo internacional
brasileño. Después de verificar diversas veces las informaciones encontradas y conferir
exhaustivamente en la búsqueda de errores que nos llevara a nuevos números que no estos aquí
presentados, forzaba siempre la reflexión de la imposibilidad de que estemos correctos, una vez
que no sería lógico cada vez más profesionales y que empresarios inviertan en una actividad
económicamente inviable, en la búsqueda de alguna respuesta podemos admitir las siguientes
posibilidades:
a) Conforme datos de la ANTT un 81,1%, de los autónomos posee sólo un vehículo
de carga, un 14%, 02 vehículos y sólo un 4,9% más de 02 vehículos, o sea, la golpeadora mayoría
de los autónomos es el propio conductor, y principalmente por desconocimiento de las
herramientas de análisis financiero, purifican sus resultados sumando la rentabilidad del vehículo la
remuneración de conductor teniendo una falsa idea de retorno y permaneciendo totalmente
expuestos a los altos riesgos inherentes la actividad;
b) Una minoría de empresas transportistas que mantiene flota para atención la
clientes, sin visar específicamente resultados de los vehículos propiamente dicho, o sea, utilizan los
camiones como herramienta de trabajo, pero recogen logro sólo en el flete empresa, o sea,
computan los costes por kilómetro rodado del vehículo y aplican sus márgenes de rentabilidad para
obtener logro sólo en la actividad principal de transportes, diferente del autónomo que no tiene
margen por emisión de conocimiento de embarque, todo su logro adviene del propio camión;
c) Pequeñas empresas y profesionales de otras áreas de actividad que encuentran en
el transporte vial una manera de justificar o demostrar ingresos brutos, aunque sin logro real, no es
objeto de este trabajo investigar o hacer afirmaciones livianas o no, a cerca de la idoneidad de sus
actores, sin embargo la inexistencia real de interés lucrativo en la actividad, o el propio
desconocimiento de los riesgos puede ser un agravante en la precaria situación de aquellos que
tiene en esa actividad su única fuente de renta y subsistencia.
Durante la planificación de este trabajo se tenía ciencia de la importancia de determinar
una muestra consistente que permitieran afirmaciones a cerca de la actividad, dato el tamaño de
la flota brasileña se creía que no habría dificultad de levantar informaciones históricas del
periodo deseado. Al constatar que los autónomos a pesar de que manifiesten preocupación con
sus resultados, no mantenían registros, informes o libros contables que permitieran purificar los
datos mínimos considerados para el referido estudio, y aquellos que disponían de las
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informaciones, aunque fallos, se encontraban dispuestas de tal forma que no permitían, dentro del
tiempo disponible, una tabulación confiable. Aún así se resolvió seguir adelante, aunque sólo
como un ensayo informativo, en el objetivo de incitar nuevas investigaciones y principalmente de
alertar los profesionales del área la una reflexión a cerca de su actividad, tal vez cuando los
autónomos conozcan mejor su actividad y que pasen a valorar las herramientas de administración
financiera, hágase posible dar un primer paso en la estructuración y profesionalización de este
sector.
Para ejemplificar los riesgos de la actividad a los cuáles los autónomos están expuestos,
podemos citar algunos casos encontrados y que además de las tristes consecuencias, puedan
también servir para reflexión de las entidades de clase, de los responsables por las políticas
públicas, de la comunidad académica y principalmente de aquellos que proyectan formar parte de
este rol:
a) Se observó el caso de un vehículo siniestrado (volcó) en Argentina, ocasionando
la muerte del autónomo, en este caso el propietario actuaba como conductor, el vehículo no
disponía de seguro total, solamente el RCTRC, que en este caso específico por no haber terceros, ni
aún fue accionado, el autónomo pagaba seguro de vida, que fue accionado e indemnizó los
familiares, sin embargo los gastos de restauración del vehículo superaron la 03 veces al logro
medio esperado al año, ignorando aquí los costes relativos al tiempo parado para reforma;
b) Uno de los vehículos cuyos datos fueron aprovechados en esta investigación
sufrió un siniestro (volcó) ocurrido en 2006 en Argentina, el conductor que no era el propietario se
encontraba alcoholizado sufrió algunas fracturas, trabajaba sin registro legal, o sea, no tenía cartera
de trabajo suscrita, tampoco los recogimientos de la Seguridad Social (INSS), y demás previsiones
legales, el vehículo no poseía seguro, la excepción del RCTRC, los perjuicios ultrapasaron un 75%,
o sea pérdida total, estaba financiado en 24 veces, faltando aún 19 prestaciones, o sea el autónomo
se quedó sin su única fuente de renta y con una deuda impagable, aún tendrá que defenderse de la
demanda laboral impetrada por el conductor, lo cual exige el registro en la cartera de trabajo, pago
de los derechos laborales y consecuentemente de las multas, el conductor trabajaba sin seguro de
vida, o sea el autónomo aún tuvo que asumir todos los gastos de socorro, auxilio medico,
desplazamiento etc.
En el primer caso el autónomo fue a óbito, su familia no se quedó completamente
desamparada, porque una, sólo una de las muchas empresas para las cuales prestaba servicios
efectuó la debida retención del INSS en la fuente, viabilizando el derecho a la Seguridad Social,
en este caso la pensión por muerte. En el segundo caso el autónomo fue sumariamente excluido
de la actividad, a ejemplo de muchos, permaneciendo con deudas de financiación y pasivo
laboral, y aún debe considerarse afortunado, una vez que si el conductor hubiera fallecido sus
problemas serían infinitamente mayores. En ninguno de los casos citados como ejemplo de
hechos cotidianos, los vehículos habían arribado logros suficientes para proveer reservas
financieras que contemplaran la situación ilustrada.
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La menos que hayamos cambios en la situación encontrada actualmente, el proceso de
integración regional a través de la formación de bloques económicos y eliminación gradual de las
barreras comerciales, en la búsqueda de mayor competitividad y crecimiento económico, se
quedarán comprometidos. Ser competitivo excluyendo una categoría hoy predominante en la
actividad logística, ciertamente comprometerá no sólo el sector de transportes, pero todo sistema
de distribución brasileño, una vez que Brasil aún carece de profundos cambios e inversiones en
su infraestructura viabilizando mejor acceso a los puertos y aeropuertos, sin eso las inversiones
en tecnología de producción y los esfuerzos de ventas a través de acuerdos y tratados no tendrán
resultados concretos si no fuera posible entregar esos productos en el tiempo y condiciones
necesarias y esperadas por los consumidores cada vez más exigentes e intolerantes.
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Logistica. Publicare, 2006.
Breve currículo
1 Mestrando en Gestión de Negocios – Universidad Católica de Salta (UCASAL) –
Argentina. Cursando Especialización en Cooperativismo – Universidad del Vale del Río del
Sinos – (UNISINOS). Bachiller en Administración con habilitación en Comercio Exterior pela
PUC-RS. Presidente de la Cámara Temática del Transporte Internacional (CTTI / OCERGS).
Consejero Del Ramo Especializado en Transportes – OCERGS. Director Presidente de la
Cootransul Transportes & Servicios y Docente del SENAC (Sistema FECOMÉRCIO de
Uruguayana/RS).
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