documento - Colegio Oficial de Ingenieros Navales

LA PROBLEMÁTICA DE LA ESTABILIDAD Y LAS TRIPULACIONES DE LOS PESQUEROS.
Guillermo Gefaell Chamochín. Ingeniero Naval
Ingeniero Naval Director de Gestenaval, S.L.
World Fishing Exhibition, Septiembre 2009
0.- INTRODUCCIÓN
A raíz de los hundimientos en la mar de buques pesqueros de pequeño porte que se
habían producido hacía poco en nuestras costas, por problemas relacionados con el
mantenimiento de la estanqueidad y la estabilidad, en los que se perdió un importante número
de vidas, escribí, en el año 2005, un par de artículos sobre la estabilidad y la seguridad de este
tipo de buques, que mereció la atención de algunas revistas especializadas. En Mayo de 2008
leí en las conferencias de Navalia un trabajo similar, tras la desgracia del “Nuevo Pepita
Aurora”. Hoy, no llega a un año y medio más tarde, tenemos que lamentar de nuevo la pérdida
de una vida más en Galicia, en la zozobra del “Furacán”.
En los trabajos de 2005 y 2008 se contemplaba toda una serie de factores de diseño y
construcción de los barcos de pesca, de su operación por parte de las tripulaciones, de las
obras ilegales que se les realizaban y también de las condiciones meteorológicas reinantes,
como causas que podrían estar detrás de los accidentes ocurridos.
Acabé la presentación de aquel trabajo con la presentación de la “Ecuación de la
Seguridad” que me envió mi amigo Mori Faplan, del National Marine Safety Committee
Secretariat de Australia y que aquí reproduzco de nuevo:
Conocimiento + Previsión + Comunicación + Capacitación + Compromiso = SEGURIDAD
1.- AGRADECIMIENTOS
Posteriormente a la jornada técnica de Navalia de 2008, en la que contamos con
prestigiosos ponentes y un nutrido grupo de asistentes y en la que ya se trató en parte sobre la
formación de las tripulaciones, pensamos en la Delegación Territorial del Colegio y Asociación
de Ingenieros Navales y Oceánicos, que sería bueno ver que se estaba haciendo en España y
el mundo sobre dicha formación y la concienciación de los pescadores sobre los temas de
estabilidad, así como los sistemas de información a bordo sobre ella.
Consecuencia de esta inquietud es el Seminario que hoy realizamos y que se centra
fundamentalmente en estos aspectos.
Procedimos a contactar a un significativo grupo de profesionales expertos en estos
temas, tanto de España como del resto del mundo, parte de los cuales hoy están aquí con
nosotros como ponentes y cuya presentación resumida tienen ustedes en el tríptico de este
seminario.
Son los siguientes:
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Miguel Núñez. Responsable del Departamento de Tecnología y Soporte
Técnico de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), quien nos
hablará sobre lo que está haciendo la DGMM en temas de reglamentación.
Vicente Díaz Casás. Investigador Senior del Grupo Integrado de Investigación
de Ingeniería, Universidad de A Coruña, quien expondrá los avances en el
desarrollo de un programa informático embarcado de información sobre la
estabilidad.
Gísli Viggósson. Director de Investigación y Desarrollo de la Administración
Marítima de Islandia, quien nos hablará del sistema islandés, desarrollado bajo
su dirección, de información de las condiciones reinantes de tiempo a los
buques y particularmente a los pesqueros.
Barry Deakin. Ingeniero Senior de la Wolfson Unit, Universidad de
Southampton, quien nos expondrá el sistema desarrollado por su equipo para
categorizar la resistencia a la zozobra de los pesqueros en función
básicamente del francobordo.
John Krgovich y Barb Howe del Programa de Educación en Estabilidad
Estabilidad de Buques Pesqueros de Fish Safe BC, Canadá, quienes nos
presentarán lo que están haciendo en su organización sobre formación a los
pescadores.
José Bernardo Rodríguez. Coordinador de Seguridad e Inspección Marítima,
Capitanía Marítima de Vigo, quien expondrá el programa que se está llevando a
cabo en España de formación a pescadores en coordinación con las Cofradías,
sobre la estabilidad.
A todos los ponentes quiero agradecer su disponibilidad para estar hoy aquí con
nosotros y exponernos sus conocimientos, a pesar de sus muy apretadas agendas y el viaje
que han tenido que hacer, importante en muchos casos.
También agradezco la amable disponibilidad de Vicente Pérez Muñuzuri, Director de
Meteo Galicia, para acompañarnos en las Mesas redondas.
Quiero agradecer a John Womack (SNAME), Ari Gudmundsson (FAO), Mori Faplan
(MCA), Jerry Dzugan (AMSEA) y Gina Johansen (FishSafe BC) su disponibilidad inicial para
asistir como ponentes, pero que lamentablemente no ha sido posible por diversas razones.
Para finalizar este apartado de agradecimientos quiero también hacer mención al
Colegio Oficial y Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, muy
particularmente a la Junta de Gobierno y personal de su Delegación Territorial en Galicia, por la
buena acogida y entusiasta soporte que han dado a la idea y a la organización del evento, así
como a la Consellería do Mar de la Xunta de Galicia, por su decidido apoyo.
3.- LA OPERACIÓN DEL BARCO
Como expuse al inicio, no trata este seminario de analizar los aspectos reglamentarios
y de proyecto que tienen incidencia sobre la estabilidad, aunque, por su relevancia hablaremos
sobre los cambios que se están preparando a la actual normativa en España, ya que tales
aspectos han sido debatidos en foros previos, si no de profundizar en lo que se puede hacer
relativamente a los aspectos de información y formación de las tripulaciones.
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Vamos a ver, de forma sucinta, algunos de los problemas que se pueden presentar en la
operación de un pesquero, sobre los que tiene incidencia la actuación de los armadores y las
tripulaciones.
3.1.- LA CARGA
3.1.1.- El combustible
En el proyecto de un pesquero se disponen unos tanques de combustible que deberían
ser suficientes para cubrir las necesidades de las mareas de pesca previstas. Pero a veces
ocurre que, por motivo de traslado a caladeros más lejanos o limitantes en el diseño fuera de la
racionalidad técnica, se habilitan indebidamente durante la operación del barco, todo tipo de
espacios para su uso como tanques de combustible, incluyendo el pique de proa y otros
espacios no considerados en proyecto para ello.
Los barcos, así sobrecargados, reducen su francobordo más allá de lo contemplado en
los estudios de estabilidad, habiéndose podido observar algunos casos en los que se salía de
puerto con el disco de francobordo notoriamente sumergido. Y, como la picaresca es creativa, a
veces se sube ilegalmente la posición de los discos de francobordo, para que no aparezcan
sumergidos.
Esta práctica de llevar espacios “adicionales” llenos de combustible, sin que se haya
contemplado su efecto en los cálculos de estabilidad, suele hacer subir de una forma
importante el centro de gravedad del buque, ya que en general son tanques relativamente
altos, además de hacer aumentar el efecto de superficies libres. En casos extremos se llega a
habilitar tanques sobre cubierta, con el muy pernicioso efecto que esto tiene de reducir de
forma muy importante la estabilidad.
3.1.2.- La pesca
El barco se limita en proyecto y sobre todo tras la experiencia de estabilidad, para llevar
en la bodega una cierta cantidad de pesca. En los pesqueros de menor porte, que hacen
mareas cercanas a la costa de poca duración, como por ejemplo los pequeños cerqueros, se
estudia también el traslado de la pesca en cubierta, limitando su peso y posición de la misma
en función de los cálculos de estabilidad.
Pero a veces las mareas son fructíferas y se capturan importantes cantidades a las que
es difícil renunciar. Por ello se sobrecargan los barcos más allá de lo permisible, tanto en
bodegas como en cubierta.
Y por la necesidad de disminuir la carga de trabajo a bordo, ya sea por escasez de
tripulantes, por comodidad u otras causas, no se baja la pesca a la bodega, almacenándola y
transportándola directamente sobre la cubierta, sea cual sea la cantidad que se haya pescado.
Los barcos así cargados navegan en condiciones peligrosas y basta una ola más alta
que las habituales, por el costado o por la popa, para que el barco zozobre. En general no
suele pasar nada, por lo que las tripulaciones se confían, hasta que un día pasa y hay que
lamentar una desgracia.
3.1.3.- Las artes de pesca
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En el apartado del peso de los aparejos de pesca, el proyectista o técnico que hace los
cálculos de estabilidad, considera un peso de estos ajustado a la faena que va a realizar el
barco y al tamaño y potencia de las maquinillas y grúas, según los requisitos e indicaciones que
le da el armador. Muchas veces se tiene en cuenta solamente el peso de un juego de aparejos,
por ejemplo, que es teóricamente lo estricto para poder faenar. Pero estos pesos se
incrementan notablemente, bien sea porque habitualmente se llevan en la realidad varios
aparejos de diferentes tamaños, bien sea porque se transportan aparejos de reserva, a veces
duplicando o triplicando el peso considerado en proyecto, con la consecuente e importante
elevación, una vez más, del centro de gravedad, muy especialmente si las estibas de
transporte son altas.
3.2.- LAS FALUCHERAS
Si un golpe de mar anega la cubierta, es fundamental que las falucheras puedan
evacuar el agua embarcada de una forma rápida, por el importantísimo efecto que una gran
masa de agua sobre la cubierta tiene en la estabilidad, por su peso y su efecto de superficie
libre.
Es bastante común que las falucheras se obstruyan deliberadamente con chapas o
barras, o bien simplemente se fijen, para evitar tanto que se pueda perder pescado o aparejos
por ellas, como para evitar la entrada de golpes de mar a su través. Unas falucheras cerradas
u obstruidas por cualquier motivo, pueden ser causa de zozobra por inundación de la cubierta,
como lamentablemente ha sucedido ya en más de un caso.
3.3.- EL MANTENIMIENTO DE LA ESTANQUEIDAD.
Con respecto a las puertas estancas de acceso desde cubierta a habilitaciones o
troncos de bajada a máquinas, es práctica muy común no llevarlas cerradas, por ejemplo por
necesidad de tener ventilación adicional, o bien por comodidad para acceder a cubierta con
rapidez. En el caso del hundimiento de un pequeño arrastrero que se hundió en el 2000 frente
a nuestras costas, los tripulantes supervivientes declararon que las puertas que daban acceso
desde esta cubierta al parque de pesca estaban siempre abiertas, por lo que, al embarrar el
buque el aparejo, faenando con mala mar y viento de popa, el agua llegó a entrar por ellas,
inundando el parque de pesca y la sala de máquinas, perdiéndose el buque en cuestión de
minutos perdiendo la vida cuatro tripulantes.
Además, si las puertas de acceso a los troncos de bajada a máquinas situados en
cubierta no permanecen correctamente cerradas y trincadas durante la navegación, un
embarque de agua que llegue a las máquinas, puede parar estas o dañar los cuadros
eléctricos, dejando así inerme al barco.
También unas escotillas de bodega sin cerrar adecuadamente o trancaniles abiertos,
pueden dar lugar a inundaciones peligrosas, cargando extraordinariamente el barco y creando
importantes superficies libres, lo que puede poner su seguridad en riesgo. En un caso que
ocurrió hace no mucho, un importante buque arrastrero de más de 70 metros de eslora se
perdió en aguas australes por una inadvertida inundación progresiva a través de uno de los
trancaniles mientras la tripulación descansaba. Por suerte no hubo que lamentar víctimas
mortales.
3.4.- LA ACUMULACION DE PESOS Y OBRAS DE REFORMA
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Un pesquero, a lo largo de su vida, suele ir acumulando una suma de pesos por efecto
de cargas no consideradas en el proyecto inicial, tales como aparejos extras, repuestos,
maquinaria auxiliar, etc., así como por pequeñas obras de reforma, que unitariamente pueden
no tener gran incidencia sobre la estabilidad, pero que sumadas sí pueden tenerla. Y casi
siempre las obras de reforma se efectúan sobre cubierta, con su efecto de pesos altos.
Estos añadidos y cambios, muchas veces de no tan pequeña entidad, se realizan sin la
oportuna evaluación previa de su efecto sobre la estabilidad. Pensemos en la sustitución de
maquinillas de arrastre por otras mucho más potentes y pesadas, el añadido de grúas
auxiliares para el manejo de carga y aparejos, o cubiertas de protección. Algo que también se
ve a menudo. Se han dado casos extremos, por ejemplo el de un arrastrero que zozobró, en el
que, comparando planos, se pudo deducir, casi con total seguridad (el barco está hundido y no
se pudo comprobar físicamente), que había habido un importante añadido de superestructuras,
palos de maniobra, cambio de maquinillas e incluso alargamiento del barco (¡!), sin la
correspondiente autorización preceptiva.
Este ir añadiendo pesos eleva el centro de gravedad y disminuye el francobordo, de
manera que pueden llegar a incumplirse uno o varios de los criterios de estabilidad en el mejor
de los casos y a veces incluso todos ellos para todas las condiciones de carga, como ya hemos
visto que ha pasado en alguna ocasión.
La disminución del francobordo trae como habitual consecuencia que el ángulo mínimo
al que debe producirse el brazo adrizante máximo, no alcance el mínimo reglamentario de 25º.
Para corregir esto las soluciones pasan por lastrar el barco o elevar la cubierta, o ambas. Como
elevar la cubierta es una obra mayor, muy costosa y difícil de ejecutar, que además puede
requerir la aportación de GT adicionales, se suele adoptar el lastrado, que en la mayoría de los
casos suele ser de importante magnitud, requiriéndose muchas toneladas solo para recuperar
unas pocas décimas de grado en el ángulo al que ocurre el brazo máximo de adrizamiento.
Pero si no hay francobordo remanente suficiente, esto no es posible y la única y dramática
solución es elevar la cubierta, o bien enviar el barco al desguace.
3.5.- LAS MANIOBRAS DE PESCA
3.5.1.- El embarre de aparejos
Este es un problema que se puede dar en todo tipo de pesqueros que utilizan aparejos
de fondo que pueden quedarse enganchados en el lecho marino, en pecios u otros obstáculos.
El afán por salvar los aparejos, incluso en condiciones de mal tiempo, lleva a los patrones a
efectuar arriesgadas maniobras de zafado, que ponen en riesgo la seguridad del buque.
Posiblemente muchas pérdidas de pequeñas embarcaciones que se narraron como causadas
por “golpes de mar”, posiblemente hayan sido más bien embarres o enganches en los que, al
tratar de recobrar las redes de enmalle, palangres o nasas por el costado, se puso a la
embarcación en situación de que una ola mayor que las habituales le diese la vuelta al barco.
En el caso de los arrastreros por popa suele realizarse con frecuencia la maniobra de
“avante-para”, en el caso de embarre de las redes de arrastre. En caso de que las condiciones
de tiempo y mar reinantes sean malas, esto puede llevar a la pérdida del barco por zozobra
debida a inundaciones repentinas por la popa si el aparejo no zafa, como ocurrió en un caso en
el que intervine como perito judicial no hace mucho.
3.5.2.- El izado de pesos en general
El izado de pesos en plumas y grúas, tanto de aparejos como de carga, es siempre una
situación delicada que debe ser efectuada con la máxima prudencia, ya que el peso de la carga
actúa sobre el extremo de la pluma o grúa, cuya posición suele ser alta sobre cubierta,
elevando significativamente el centro de gravedad del barco. Y más delicada aún es, si además
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la pluma o grúa se extiende por fuera de la manga. Aunque la reglamentación obligue a que el
ángulo de escora que se alcance no pueda sobrepasar los 10º, esto no es una garantía
absoluta de que nada va a pasar en todos los casos, sobre todo si se una a una inadecuada
carga del barco.
3.5.3.- Los medios de disparo
Actualmente la normativa española exige que los medios de izada de aparejos
dispongan de un sistema de disparo que permita a la tripulación largarlos si se ve
comprometida la estabilidad. Pero dichos sistemas no siempre son fácilmente operables, están
inoperativos por avería o porque se inutilizan intencionadamente, o bien ocurre que el operario
no evalúa correctamente el riesgo.
En las pequeñas embarcaciones es habitual poner un botón de parada de emergencia
en las proximidades de la maquinilla de halado de los aparejos, pero muchas veces este botón
no es accionable por el propio operario si se le quedan las manos prendidas. Su situación debe
ser tal que puedan accionarse rápidamente con alguna otra parte del cuerpo, como caderas o
piernas.
La comprobación del correcto funcionamiento de este elemento de seguridad antes de
cada salida a la mar y el ubicarlo en una adecuada posición que permita actuarlo fácilmente en
una situación de emergencia, debe ser una especial preocupación del patrón.
3.6.- EL ESTADO DE LA MAR
En las instrucciones de tipo general al patrón, que se incluyen en España en los
cuadernos de estabilidad oficiales que deben llevar a bordo los barcos pesqueros de más de 12
metros de eslora reglamentaria, se comienza por esta primera instrucción:
“El cumplimiento de los criterios de estabilidad no asegura la inmunidad del buque a la
zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades. Los patrones
deben tener prudencia y buen sentido marinero, prestando atención al estado de la mar,
estación del año, previsiones del tiempo y zona en la que navega el buque”
Un barco bien diseñado y construido puede zozobrar en manos de una tripulación poco
competente en condiciones ni siquiera extremas, mientras que otro barco en principio no
adecuado para las condiciones reinantes, puede sobrevivir si la tripulación sabe lo que hace.
Esto se pone de manifiesto con mucha frecuencia en la náutica de recreo, en la que pequeñas
embarcaciones en manos de tripulaciones experimentadas y bien preparadas cruzan océanos
sobreviviendo a grandes temporales, mientras que embarcaciones mayores llevadas por
tripulaciones menos experimentadas se pierden en condiciones no tan extremas.
Por otra parte podemos asegurar que no hay barco, por bien diseñado que esté, que no
pueda zozobrar por efecto de la mar. Es muy difícil que un barco resista una ola rompiente por
el costado cuya altura sea equiparable a su manga y es prácticamente seguro que zozobrará si
la altura es igual o superior a la mitad de la eslora. Para un barco de pesca de 12 m de eslora
esto significa que, en general, no podrá resistir una ola rompiente por el costado de unos 4 m
de altura, ola que puede llegar a ocurrir en condiciones de mar de viento cuya altura
significante de ola, que es la que se informa en los partes meteorológicos, sea de dos metros.
Lo que llamamos en España fuerte marejada, que corresponde al grado 4 de la escala de
Douglas.
Los barcos de pesca actuales, de fondos relativamente planos, popa de espejo y con
grandes y aplanadas bovedillas sobre la hélice, pueden presentar tendencia a orzar sobre la
cara anterior de las olas cuando corren con mar de popa o por la aleta, con relativa facilidad.
Este efecto, que puede atravesar el barco a una ola rompiente, unido a un embarque de agua
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sobre cubierta o a una carga inadecuada, por ejemplo, pueden llevar a la zozobra inmediata del
barco de forma repentina, como ya ocurrió en nuestras costas en un accidente en el que se
perdieron ocho vidas.
Otro fenómeno importante a tener en cuenta es la resonancia paramétrica (balances
intensos) que puede inducirse con mares de longitudes de ola de 1 a 1,5 veces la eslora que
incidan por la popa o la aleta, y que puede obligar a cambiar tanto el rumbo como la velocidad
del barco para evitar la zozobra.
Por tanto el gobernar adecuadamente la embarcación en función de las condiciones
reinantes en cada momento, paireando o cambiando el rumbo y/o la velocidad cuando sea
necesario, es vital, como bien saben los patrones de los barcos de pesca.
4.- LA FORMACIÓN DE LAS TRIPULACIONES (Y LOS ARMADORES)
Aunque se supone que los patrones de los pesqueros de un cierto porte tienen que
tener adecuada formación sobre la estabilidad (y los armadores también deberían, por
extensión de responsabilidad civil y penal), los programas de formación no inciden
suficientemente, en mi opinión, en estos aspectos.
En la práctica se puede constatar que, salvo honrosas excepciones, el Cuaderno Oficial
de Estabilidad del que todo buque mayor de 12 metros en la normativa actual española debe ir
dotado, es un documento que ni siquiera se abre una sola vez. Según se recibe, se guarda en
el fondo de un cajón y se olvida, salvo cuando las Inspecciones lo solicitan. Existe un sentir,
desgraciadamente bastante generalizado, de que este Cuaderno es parte del “papeleo” del
barco, pero que no aporta nada importante ni necesario para su operación, además de, muy
posiblemente, no entenderse. Esto lo he podido comprobar también en algunos procesos
judiciales y en conversaciones privadas con patrones y armadores. Da toda la impresión de que
la formación, a este respecto, aún necesita mejorarse y precisa de importantes esfuerzos
adicionales por parte de todos.
Por otra parte las embarcaciones menores de 12 m de eslora no precisan oficialmente
de Cuaderno ni Acta de Estabilidad. Y la formación en estabilidad de sus patrones/armadores
es absolutamente elemental, si es que alguna, precisamente en este sector que abarca el
mayor número de embarcaciones.
En el trabajo que presenté en Navalia 2008, hacía, entre otras, las siguientes
recomendaciones:
• Formar adecuada y específicamente a los patrones y armadores sobre los aspectos de
estabilidad e integridad de la estanqueidad, resaltando, vía la exigencia académica, la
importancia de estos temas en los programas de enseñanza, e incluso impartir cursos
monográficos recurrentes durante toda la vida profesional de las personas, basados, por
ejemplo, en algo como el “Integrated Training Program for Comercial Fishing Vessels
Crews and the Fishing Community” que la SNAME realizó e implantó conjuntamente con
la Coast Guard de los EEUU ya hace tiempo.
• Dar al patrón y tripulación guías de estabilidad sencillas basadas en una “gestión del
riesgo”, en vez del farragoso y poco preciso sistema actual de medida del período de
balance, toma de calados, uso de las curvas de KG máximo, etc., en la práctica imposibles
de determinar y que a los pescadores les suena a magia negra. Esto podría incrementar su
capacidad para operar con seguridad sus barcos. Conocer el riesgo de zozobra, de una
manera clara y concisa, les permitiría evaluar mejor el impacto de las condiciones reinantes
de mar y viento según su condición de carga. Así, si la mar o el tiempo empeoran, la
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tripulación podría fácilmente decidir incrementar sus niveles de estabilidad, minimizando el
riesgo. Esto ya se está llevando a cabo en otros países, en los que podríamos inspirarnos.
• Conjuntamente con lo anterior, adopción de categorizaciones más precisas de los
barcos según su capacidad para resistir el mal tiempo, y el establecimiento de un sistema
eficaz de prevención y aviso temprano de mal tiempo por zonas de pesca o navegación,
podría también coadyuvar a proporcionar una eficaz información para el patrón en su toma
de decisiones.
Estas recomendaciones siguen hoy en pleno vigor, aunque comienza a haber signos
de que las cosas empiezan a cambiar.
Recientemente se han iniciado unos cursos de formación en las propias Cofradías de
Pescadores a lo largo de nuestras costas, en los que está activamente involucrada la Dirección
General de la Marina Mercante. Es un esfuerzo loable, que hay que apoyar e impulsar
decididamente. Nuestro ponente de hoy, el capitán José Bernardo Rodríguez, nos hablará de
ello.
Para ver que podemos asimilar de las experiencias de otros países sobre formación a
pescadores, tendremos ocasión de conocer lo que la entidad Fish Safe BC está haciendo en
Canadá, de boca de John Krgovich y Barb Howe. Creo que es un ejemplo muy a tener en
cuenta, por la integración que hacen en sus cuadros docentes de los propios pescadores y su
aproximación a la explicación de la estabilidad de una forma esencialmente práctica.
5.- LA INFORMACIÓN A LA TRIPULACIÓN Y LA “GESTIÓN DEL RIESGO”.
Pretender que el patrón de un pequeño buque de pesca se ponga, en mitad de la mar, a
hacer interpolaciones en las curvas hidrostáticas, de KG máximo, medir el período de balance
(que no tiene porqué coincidir con el natural, debido a la acción de las olas) y obtener el GM
para compararlo con el previsto para la situación de carga, etc., etc., o pretender simplemente
que aprecie la flotación contra las marcas de francobordo a ambas bandas para saber el calado
medio, me parece un sistema totalmente alejado de la realidad y la práctica demuestra que casi
(vamos a decir “casi”) ningún patrón de pesca lo hace, especialmente en la pesca costera. Al
menos no me he encontrado uno solo en toda mi vida profesional.
Dar al patrón y tripulación guías de estabilidad sencillas basadas en una “gestión del
riesgo”, podría incrementar su capacidad para operar con seguridad sus barcos. Conocer el
riesgo de zozobra, de una manera clara y concisa, les permitiría evaluar mejor el impacto de las
condiciones reinantes de mar y viento según su condición de carga. Así, si la mar o el tiempo
empeoran, la tripulación podría fácilmente decidir incrementar sus niveles de estabilidad,
minimizando el riesgo.
Añadir un sistema claro y sencillo de evaluación de riesgo, basado por ejemplo en un
código de colores sobre una “matriz de condiciones de carga” tal como la que propusieron
Johnson y Womack (USA) en 2001, podría facilitar la toma de decisiones por parte de la
tripulación. Y dado el pequeño tamaño de muchos barcos de pesca, es crítico que dicho
análisis del riesgo refleje tanto los aspectos estáticos como los dinámicos.
Un sistema aún más sencillo y eficaz, en mi opinión, para las embarcaciones menores,
es el desarrollado por el equipo de la Wolfson Unit dirigido por Barry Deakin, quien también hoy
nos hablará sobre el mismo y su base de funcionamiento.
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En Noruega, de forma compulsoria, y en Islandia de forma optativa, se utiliza, para
barcos con esloras entre 10,7 y 15 m, un sencillo cuadro que presenta el nivel de estabilidad
relativo a los requerimientos mínimos y algunas instrucciones sobre el mantenimiento de la
estabilidad.
En Islandia, además, está en funcionamiento un sistema que se basa en el aviso de
zonas donde se producen olas de pendiente o altura acusadas, además de otros datos
meteorológicos, cuya información puede ser accesible a bordo de los barcos por diversos
medios radiados. Las condiciones reinantes así informadas a las tripulaciones, permiten a éstas
evaluarlas frente a la altura crítica de ola que los ingenieros han determinado para cada barco
en concreto y tomar así las medidas oportunas de salvaguarda de la seguridad, retirándose de
la zona o no acercándose a ella. Nuestro ponente Gísli Viggósson, de la Administración
Marítima Islandesa, nos hablará sobre ello.
Aunque ya existen desde hace tiempo programas para la evaluación permanente de la
estabilidad en los buques mercantes, Offshore, etc, en Canadá, Islandia, Suecia y ahora en
España, se ha trabajado intensamente en el desarrollo de sistemas informatizados de precio
asquible que permitan visualizar en un computador de a bordo la información sobre la
estabilidad transversal de los pesqueros en cada momento.
En los sistemas más complejos, los movimientos de balance se miden
automáticamente de forma continua para monitorear su amplitud y período, así como los
movimientos de arfada (verticales) para determinar la altura media de ola. A esta información
se le agrega la situación de carga bien sea por introducción manual, bien sea de forma
automatizada por medio de sensores de nivel o de medición de la amplitud del de cabeceo.
Todas estas medidas de presentan en pantalla y se producen alertas cuando los valores se
acercan o exceden los límites prefijados que se establecieron en los cálculos de estabilidad.
Aunque el desarrollo de tales sistemas totalmente automatizados que tengan en cuenta
todas las variables presentan diversos problemas, entre ellos el derivado de la influencia del
período de las olas sobre el balance del barco, período que no tiene porqué coincidir con el de
balance natural del barco, que es el que se tiene en cuenta en los cálculos, pueden ser sin
duda una muy útil herramienta al menos para orientar al patrón. Vicente Díaz Casás, de la
Universidad de La Coruña, versará sobre ello.
6.- LOS REGLAMENTOS.
Para terminar este repaso, no podemos dejar sin mencionar la influencia que los
reglamentos tienen en el ánimo de las tripulaciones ante los asuntos de estabilidad.
Los criterios de estabilidad en vigor en España en este momento para los pesqueros de
12 a 24 metros, según el RD 543/2007, están basadas en las correspondientes a buques
pesqueros mayores de 24 m en el Código de Estabilidad en Estado Intacto de la IMO
(Derivadas del Protocolo de Torremolinos), con algunas exigencias adicionales según el tipo de
barcos y aparejos.
Este RD presenta, en mi opinión y la de muchos de mis compañeros, tanto del ejercicio
libre de la profesión como de la administración, notables posibilidades de mejora en lo que se
refiere a la estabilidad. A esto se une que la normativa internacional al respecto es, como dice
John Womack, una especie de “café con leche para todos”, que también es susceptible de
mayor adecuación a los diversos tipos de barcos de pesca y pesquerías.
El tener una normativa que no es suficientemente adecuada, a veces no
uniformemente aplicada, y, desde luego, poco explicada de forma didáctica, da lugar a fuertes
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suspicacias por parte de los armadores y tripulaciones, que ven como se les imponen cosas
que no entienden y que parecen ir contra su experiencia y que, además, pueden costarles un
buen dinero. Esta suspicacia hacia las normas y los técnicos que las aplican, alimenta un
palpable movimiento de ‘resistencia’ a las inspecciones y a los cálculos y evaluaciones de la
estabilidad, que en nada ayuda a resolver los problemas.
La dirección General de la marina Mercante, consciente de ello, está trabajando en
estos momentos sobre una importante revisión del mencionado Real Decreto, revisión que
contempla una mejor adecuación de las exigencias referentes a las estabilidad. El responsable
de su Departamento Tecnológico y de Soporte Técnico, Miguel Núñez, nos explicará con
detalle estos asuntos.
7.- EN RESUMEN
En resumen, creo que al acabar el día de hoy vamos a tener una visión bastante
completa sobre cómo hacer más entendible y asumible por los pescadores la imperiosa
necesidad de salvaguardar la estabilidad de sus barcos. Esperemos que las enseñanzas que
saquemos nos sirvan a todos para animarnos a realizar redoblados esfuerzos encaminados
hacia la evitación de los accidentes susceptibles de tener porqué ocurrir, accidentes que,
desgraciadamente, tenemos todavía que lamentar.
Muchas gracias por su atención.
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