CONPES 3260 - Departamento Nacional de Planeación

nacional (aprox. 17 millones de personas). De este porcentaje, más del 70% corresponde a personas de
estratos 1, 2 y 3 (aproximadamente 12 millones de personas) 6 . Es de esperar que en los próximos años se
siga incrementando la población en estas ciudades debido principalmente a la tendencia natural hacia la
concentración de las actividades económicas en los centros urbanos, generando nuevas necesidades de
provisión de servicios públicos y facilidades de movilización y transporte 7 .
B. SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE Y RETOS FUTUROS
El crecimiento de las ciudades, la motorización y la expansión del área urbana le generan crecientes
desafíos al sistema de transporte, al punto que las soluciones que adopten las ciudades al respecto pueden
condicionar su competitividad futura en un sistema económico crecientemente globalizado 8 .
La experiencia internacional evidencia una muy alta correlación entre el PIB per capita y la
cantidad de vehículos por habitante (Gráfico 2). Esta tendencia representa un desafío para las ciudades en
el mediano plazo, ya que la motorización mal gestionada puede tener efectos muy negativos sobre la
pobreza y sobre la eficiencia de la economía urbana. Este es el caso, por ejemplo, de la inversión para
ampliar la capacidad vial, la cual genera convergencia en tiempo, ruta y modo de viaje en aquellas vías
donde se mejoran las condiciones de viaje 9 y constituye una destinación de recursos inequitativa 10 . En
efecto, el gráfico 2 muestra que Colombia presenta un nivel de motorización por ingreso per cápita
relativamente alto y que se encuentren en un punto donde sus decisiones de política pueden inducir un
crecimiento más sostenible.
6 DANE.
7 Según el DANE, la población en las 8 principales ciudades Colombianas crecerá un 4.32% entre el 2003 y el 2005, mientras que el
crecimiento demográfico nacional esta proyectado en un 3.6% durante el mismo periodo.
8 Prud’homme, Rémy,y Lee, Ch. (1998) Size, sprawl and the efficiency of cities. Paris: OEIL
9 Esta circunstancia es conocida como la ley de Downs. Downs, Anthony (1962) The Law of peak-hour expressway congestion.
Traffic Quaterly, vol.16.
10 Esto sucede en la medida en que el usuario del automóvil por lo general no cubre los costos marginales que causa por
mantenimiento de la infraestructura vial, congestión o contaminación, entre otros, y éstos tienden a ser mayores en el transporte
particular frente al transporte público, medido tanto por usuario como de forma global.
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