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Yacht Club Argentino
El Yacht
Enero
2008
N° 164
Julio Alsogaray
Matías Gainza Eurnekian
Federico Villambrosa
1883
Nuestros consocios ternados para el Olimpia de Yachting 2007
En este número:
La Clase 6 metros
Cruzando el canal del Beagle
Un “cat” de 100 años
Las velas clásicas
Nueva fórmula O.R.C. Internacional
Francisco Cosentino
Sancho Castro

Julio Alsogaray
Matías Gainza Eurnekian
Federico Villambrosa
Francisco Cosentino
Sancho Castro
1883
Yacht Club Argentino
El Yacht®
Enero
2008
N° 164
Yacht Club Argentino
El Yacht
Enero
2008
N° 164
14
Tapa
Nuestros consocios ternados para el Olimpia de Yachting 2007
En este número:
La Clase 6 metros
Cruzando el canal del Beagle
Un “cat” de 100 años
Las velas clásicas
Nueva fórmula O.R.C. Internacional
Fotos: Claudio Cambria
Nuestros consocios
ternados para los Olimpia
de Yachting 2007
3 16
Editorial
Un “cat” de 100 años
4 La Clase 6 m.
6
Las velas clásicas
18
Mar del Plata el
YCA y el motor
Fundación de la
Federación
Internacional de
Yachting
8
19
20
Nueva fórmula
O.R.C. Intl.
Nuestras Regatas
De puerto Hoppner a
Mar del Plata
Informe e imágenes de
nuestras competencias
de vela.
Revista El Yacht
N° 164 Año VIII
Enero 2008
Yacht Club Argentino
Viamonte y Costanera Sud
Ciudad de Buenos Aires
Teléfono: 4314-0505
e-mail: yca@yca.org.ar
Director
Alfredo Bafico Rojas
Dirección Nacional del Autor
N° 102.332
Diagramador
Sebastián Kirschenbaum
15-4184-2979
Impresión
EBD Impresiones
4246-9835
“Revista El Yacht” es marca
registrada por el Yacht Club
Argentino
Con nuestra autorización escrita se
permite la reproducción de artículos,
imágenes o fotos.
1883
El Yacht enero 2008
1

Nuestra nueva Comisión directiva integrada.por el comodoro Ricardo A. Galarce, vicecomodoro, Carlos L. Irigoyen, secretario honorario, Juan V.
Tedin, prosecretario honorario, Emilio A. Miguel, tesorero honorario, Eduardo E. Camou, protesorero honorario, Silvio J. Sanguineti, los vocales
titulares, Marcel Bacque, Juan L. P. Cernadas, José M. Gioffre, Jorge A. Goulu, Jorge A. Jáuregui, Pedro A. Trucco y los vocales suplentes, Paulo
M. Cosentino, Gonzalo Heredia Gayan, Carlos V. D. Jasson Hardie, Carlos A. Méndez Casariego, Mario A. Sommaruga, Guido M. Tavelli
2 El Yacht enero 2008

Yacht Club Argentino
El Yacht®
Enero
2008
N° 164
La página del Comodoro
En este primer contacto con los socios quiero transmitirles que he recibido la designación de Comodoro del Yacht Club
Argentino como un verdadero honor y también como una gran responsabilidad y me comprometo a llevar adelante mi
gestión dedicándole mis mejores esfuerzos a fin de cumplir fielmente con los objetivos y tradiciones de nuestro querido
Club, que siempre serán tenidos en cuenta por mi como el rumbo a seguir.
Estaré siempre atento a las necesidades de los socios, a cuyo fin me pongo a disposición de Uds. y los invito a que
recurran a mí las veces que lo crean conveniente y oportuno a fin de aportar sus ideas e inquietudes, porque entiendo
que mantener abierto un fluido canal de comunicación es fundamental para lograr los objetivos buscados.
Los miembros de la Comisión Directiva que continúan en sus cargos, sumados a los designados por la última Asamblea del mes
de octubre, forman un excelente equipo, una muy buena tripulación, donde cada función específica, será encomendada y llevada
a cabo por quienes a mi criterio, han demostrado en los últimos años, dedicación, idoneidad y sobre todo cariño por el Club.
Todos estamos en el mismo barco. Deben existir muy pocos ámbitos (como este Club) en los cuales se respire el mismo
espíritu, se hable el mismo idioma y si bien seguramente puede haber diferencias de criterio ó distintos matices con
relación a temas específicos, indudablemente, son muchas más las coincidencias que las divergencias, y con relación a
ellas, debemos aspirar a ser lo suficientemente amplios de criterio, para que mediante un diálogo constructivo, aunemos
criterios y lleguemos así a la mejor solución posible para cada problema en particular. Es un ejercicio que nos debemos
todos y que no tengo dudas es conveniente y necesario a los intereses del Club.
Iniciaremos el año del 125° Aniversario del Yacht Club Argentino, con una frondosa agenda de actividades para el
próximo verano, comenzando con el Circuito Atlántico Sur Rolex Cup, la Semana de Clásicos Rolex Cup, el Campeonato
Sudamericano de la Clase Internacional Laser, la Semana de Mar del Plata, donde participarán las Clases Internacionales
Optimist, Cadet, 420, 470, Laser, Europe y 29er., la Semana del Mar de Solis y la tradicional Regata Oceánica ROLEX
Buenos Aires – Río de Janeiro.
Una Felicitación especial para nuestros consocios Julio Alzogaray (Laser), Francisco Cosentino y Sancho Castro (Cadet)
y Matías Gainza Eurnekián y Federico Villambrosa (29er) a quienes el Círculo de Periodistas Deportivos designó en la
terna correspondiente a Yachting para los Olimpia 2007, que se otorga a los deportistas más destacados de cada
disciplina, resultando ganador el primero de los nombrados.
Me despido de Uds. esperando que hayan pasado una Feliz Navidad en Paz y Armonía y les transmito mis mejores
deseos para el año que comienza, con Fe y Esperanza, a fin de que en el 2008 se cumplan todos sus proyectos
de la mejor manera.
Con todo afecto,
Ricardo A. Galarce
Comisión Directiva
Comodoro
Ricardo A. Galarce
Vice comodoro
Carlos L. Irigoyen
Secretario Honorario
Juan V. Tedín
Prosecretario Honorario
Emilio A. Miguel
Tesorero Honorario
Eduardo E. Camou
Protesorero Honorario
Silvio J. Sanguineti
Vocales Titulares
Marcel Bacque
Juan L. P. Cernadas
José M. Gioffre
Jorge A. Goulu
Jorge A. Jáuregui
Pedro A. Trucco
Vocales suplentes
Paulo M. Cosentino
Gonzalo Heredia Gayan
Carlos V. D. Jasson Hardie
Carlos A. Mendez Casariego
Mario A. Sommaruga
Guido M. Tavelli
1883
El Yacht enero El Yacht 2008
3

La Clase 6 metros
en Argentina
por Roberto Eduardo Sieburger
CI 6mts “DJINN”
en Torquay
(Londres 1948)
Cuando nació la Fórmula Internacional en
1907, que luego sería reformada en 1917 y
1934, socios del Yacht Club Argentino
decidieron adquirir barcos que
respondieran a ella y es así como se
incorporaron los primeros barcos de la
“Clase Internacional” y entre ellos los
primeros “seis metros de rating”.
En Argentina hubo barcos que respondieron a las tres
épocas de la Fórmula, pero comencemos con los que
medían por la primera (1907-1917).
En 1910 llegaron los dos primeros “seis”, construidos en
Francia por J. Bonnin y Barré bajo diseño de Joseph
Guédon estos barcos eran: el “ILSE” de Andrés Laborde
Noguez y el “RANITA” de León Forgés que competían en
las regatas por handicap contra los otros barcos de la
dotación del Club.
Luego de la Gran Guerra, llegó al Yacht Club Argentino un
tercer “seis”, el “GRILLO” de Cesare Gerolimich, barco
construido en Alemania con diseño de Bootswerf, que
luego fue comprado por el Club Náutico Olivos como
barco de club.
Llegamos al año 1925 en que el socio José A. Sanguineti
adquiriò un “seis”, diseño de Baglietto con el nombre de
“LEONOR”. Este barco, pese a responder ya a la fórmula
de 1917, aún poseía el clásico aparejo “lugger”. En esos
años, el Club como Autoridad Nacional administraba los
números de vela argentinos (A) y le otorgó el Nº de vela 6
A -1 ignorando así los tres 6 M anteriores, por no tener sus
certificados válidos debido a la reforma del Reglamento de
la Fórmula Internacional. Este criterio no continuó, pues a
los barcos emanados de la fórmula de 1934 se les asignó
el número correlativo. Recordemos también que recién a
partir de la temporada de 1926, las clases de la Fórmula
Internacional compitieron separadas de los barcos de
handicap general.
El “LEONOR” luego pasó a manos de Enrique C.
Sieburger que le cambió el aparejo por otro de tipo
Bermuda y lo rebautizó “DRAGÓN”. Este “seis”
actualmente se encuentra nuevamente en el Yacht Club
Argentino, gracias a la prolija restauración que le realizó su
actual propietario, Pedro Ferrero.
Acorde a la llegada de este barco, en su reunión del 4 de
abril de aquel 1925 la Comisión Directiva del Club resolvió:
“Adquirir dos o más yates de la clase 6 M con facultad
de enajenarlos a sus socios, siempre que quede uno
de propiedad del Club”. Ese mismo año el Yacht Club
Argentino trajo el “KARENA” 6 A - 2, que quedó en
propiedad del Club. El “REG” 6 A - 3 quedó en manos de
Llegada de una Regata del la CI 6 mts Dársena Norte en la década
del 30. En Primer plano “POLLY” y “THISTLE”
4 El Yacht enero 2008

CLASE INTERNACIONAL 6 MTS, EN ARGENTINA.
Nº de Vela
NOMBRE DEL
BARCO
Ex Número de Vela
y Nombre
Diseñador / Constructor
País
Primer Club en
Argentina
FORMULA de 1907
- Ranita
- Ilse
- Grillo
-
-
-
Joseph Guédon / Bonin
Joseph Guédon / Bonin
Bootswerft
Francia
Burdeos, Francia
Alemania
YCA
YCA
YCA
FORMULA INTERNACIONAL de 1917 (primera tanda)
6 A - 1
6 A - 2
6 A - 3
6 A - 4
6 A – 5
6 A - 6
Leonor / Dragón
Karena
Reg
Polly
Balilla
Thistle
Construído para Argentina
6 K - 12 Karill
6 K - 2 Mismo Nombre
6 K -10 Mismo Nombre
6 K -17 Mismo Nombre
Baglietto
Fife, Diseño Nº 692
Fife, Diseño Nº 700
Fife, Diseño Nº 695
Fife, Diseño Nº 712
Italia (Vareze)
Inglaterra (Fairline)
Inglaterra (Fairline)
Inglaterra (Fairline)
Inglaterra (Fairline)
YCA
YCA
YCA
YCA
CNO
YCA
FORMULA INTERNACIONAL de 1917 (primera tanda)
6 A - 7
6 A - 8
6 A - 9
6 A -10
Mosquito
Chinche
Trahamba
Ali Babá
6 L - 2
6 S - 4 Gulldisken
6 S - 2 (d) Maybe II
6 S - 2 (a) Mismo Nombre
Johan Anker
Deauville
Tore Holm
G. Estlander
Suecia
Francia
Suecia
Suecia
CNSI
YCA
YCBA
CNSI
FORMULA INTERNACIONAL de 1934
6 A -11 Wicking(*)
6 A -12 Djinn (*)
Estrenado en la Olimpiada de 1936
6 US - 80
Bjärne Äas 1936
S & Stephens D: Nº 238 1934
Noruega (Glömen)
USA (City-Island)
-
-
(*) No corrieron nunca en Argentina
Walter Mackinlay y Eugenio Milhas, por el sistema
promocional del Yacht Club Argentino de puntaje ganado
en nuestras regatas. Por último, nuestro Club importó el
“POLLY” 6 A – 4, que por el mismo sistema de puntaje
quedó en manos de Julio Ch. Sieburger. Este barco se
conserva hoy en proceso de reconstrucción, también por
Pedro Ferrero y su hijo.
Al año siguiente (1926) llegó el “THISTLE” 6 A - 6 que fue
asignado por el Club según su sistema de puntaje a Lina
B. de Lóizaga y Elvira Sieburger, quienes conformaban la
tripulación con sus maridos, el Dr. Niceto Lóizaga y
Guillermo Sieburger. Estos tres últimos barcos fueron
diseño y construcción de William Fife de Fairland,
Inglaterra. En el mismo año 26 se incorporó a la flota el
“BALILLA” 6 A – 5, propiedad del Club Náutico Olivos.
Luego en 1930 se incorporó una nueva tanda de “seis
metros”: con gallardete del Club Náutico San Isidro se
incorporó el “MOSQUITO” 6 A - 7, un diseño de Johan
Anker construido en Suecia y Alberto de Bary Torquinst
trajo un diseño francés dibujado por Deauville, el
“CHINCHE” 6 A - 8. El “TRAHAMBA” 6 A - 9 era un diseño
de Tore Holm construido en Suecia con matrícula del Yacht
Club Buenos Aires y el “ALÍ BABÁ” 6 A - 10 fue otro barco
sueco salido del tablero de G. Stlander que tuvo amarra en
el Club Náutico San Isidro.
De los dos barcos con matrícula argentina, emanados de
la fórmula de 1934, ya nos ocupamos en un artículo
publicado en un número anterior (159), titulado “Los 6
Metros Olímpicos Argentinos”.
Los “seis” compitieron principalmente en las regatas frente
a la Dársena Norte como también en regatas de crucero,
como Colonia, Puerto Sauce e incluso Montevideo. Lo
malo fue lo desparejo de los diseños, los tres de la fórmula
de 1907 eran barcos muy distintos a los de la nueva
fórmula, de casco más chico y continuaron corriendo en el
grupo, pero con handicap. Con la llegada de los nuevos
barcos ya se podían hacer comparaciones. Muchas veces
el grupo quedaba encabezado por el “LEONOR”, un
diseño pensado para el Mar Mediterráneo, rápido con
calma pero con brisa era fácilmente superado por los
diseños de Fife, que a suvez estaban proyectados para los
vientos medios a fuertes de las islas británicas. Hecha la
salvedad del 6 A –1, los restantes junto con el “BALILLA”
formaban una flota pareja, hecho que se acabó con la
llegada de la segunda tanda, del A-7 en adelante, que
eran barcos sensiblemente mas rápidos que los anteriores.
Volvió a repetirse la misma situación que con los tres
primeros y la flota volvió a reducirse, ya que algunos de los
no exitosos fueron vendidos al Uruguay o simplemente
abandonaron las regatas. Estos fueron los últimos “seis”
que compitieron en Argentina, ya que en el año 1937
fueron reemplazados por los “cinco”.
CI 6 mts “DRAGÓN” ex – “LEONOR”
El Yacht enero 2008
5

En 1907 se fundó
la Federación
Internacional
de Yachting
por Jorge Vago
La reunión de los países tenía un objetivo primordial:
adoptar un reglamento de regatas que se aplicara
internacionalmente y muy especialmente en los cercanos
Juegos Olímpicos de 1908.
Hasta ese momento la Autoridad Nacional Argentina
traducía todos los años el reglamento de la Yacht Racing
Association (YRA), autoridad inglesa, y con esas reglas se
corrían las regatas.
Pero en 1907 el señor Celesto Fernandez Blanco, presente
cuando se aprobó el reglamento internacional, lo tradujo
de inmediato.
El Yacht Club Argentino lo autorizó en la Asamblea
Extraordinaria del 16 de octubre de 1908 y ese mismo año
se editó.
Aunque hoy su lectura puede parecer tediosa, los que
tengan interés pueden consultar esa edición original en la
Biblioteca del Yacht Club Argentino.
Entre los clubs fundadores, todos europeos, se
encontraba la Argentina, representada por el señor
Celesto Fernández Blanco en nombre del Yacht Club
Argentino como Autoridad Nacional del país.
La reunión fundacional tuvo lugar en Londres como
consecuencia de la Conferencia Internacional que había
tenido lugar en París el año anterior, y la nueva institución se
llamó Yacht Racin Union, luego Internacional Yacht Racing
Union, ahora Internacional Sailing Federation (ISAF).
Cabe una aclaración final, a pesar de haber sido
Argentina miembro fundador, el Comité Permanente de
la Unión recién incluyó al Yacht Club Argentino como
Autoridad Nacional el 20 de octubre de 1908, es decir un
año después.
Los datos consignados en este artículo responden
fielmente a las manifestaciones que en vida hizo el señor
Celesto Fernández Blanco a varios socios del Club y a lo
consignado en las Actas del Yacht Club Argentino. Los
archivos de la Unión se perdieron en los incendios de
Londres durante la Segunda Guerra Mundial.
6 El Yacht enero 2008

De Puerto
Hoppner a Mar
del Plata
Ernesto Schwarzböck
Extractos de un diario personal, Junio de 2003.
Navegar los mares australes es
sumergirse en una naturaleza
penetrante, que raramente se
encuentra en latitudes más amables.
Sus costas, tanto patagónicas
como fueguinas, si bien solitarias,
ventosas y la mayoría de las veces
con escasa vegetación, poseen una
belleza majestuosa.
He tenido la suerte de navegar el Atlántico, entre
Europa y Sudamérica, en repetidas oportunidades y es
cierto que siempre es una fiesta cruzar los mares,
cualquiera sean las rutas que se elijan. Pero hacerlo en
las altas latitudes, especialmente en nuestro sur, me
parece que es distinto, como que todo es más intenso,
más puro, y más virgen.
También es cierto que por estas aguas, con mal
tiempo, todo es más repentino, extremo, y violento.
Pero no todo es frío y mal tiempo, al contrario, el sur
puede ser extraordinariamente acogedor y apacible.
Quizás la mejor forma de definirlo es decir que es un
mundo de contrastes.
Siempre recuerdo las palabras de la mujer de un
Skipper holandés que para sintetizar los avatares del
cocinar y vivir a bordo en latitudes extremas, define la
cuestión con la siguiente frase: “Con viento de 30
nudos vamos bien, con 60 es incómodo”, lo cual refleja
que todo es cuestión de costumbre y depende del
cristal con que se lo mire.
Aquí les cuento en forma sucinta algunos aspectos de
mi primera experiencia surera, hace 4 años, que a
pesar de haber sido bastante movida, también es cierto
que fue una de las más vitales, uno de esos momentos
por los cuales vale la pena vivir.
Un beneficio adicional de que haya sido así, es que las que
vinieron después me parecieron de lo más tranquilas.
Día 1.
Después de haber recalado hace escasos dos días en
este verdadero agujero entre las montañas,
amanecemos con ausencia de vientos, cosa bastante
rara por estos lugares.
Fondeados con un ancla arado de 50 kilos y 80 metros de
cadena, en un Cutter de acero de 16 metros de eslora.
Parecemos el único signo de civilización en estos confines
del mundo, en medio de la soledad salvaje de esta isla,
amarrados adicionalmente con unos gruesos cabos de
nylon, de esos que se utilizan en la pesca profesional, de
unos 150 metros de longitud, a sendos árboles sobre la
costa verde y escarpada.
Nos encontramos en Puerto Hoppner, un lugar de la
geografía argentina que se encuentra sobre la margen
noroccidental de la Isla de los Estados, bastante
conocido y trillado por los nautas de la zona, una hoya
cerrada con un diámetro de entre uno y dos cables,
rodeada por todas partes de altas cumbres nevadas,
parecida a un tranquilo lago de aguas oscuras y
transparentes en el que suelen nadar algunos castores,
conectada por un paso de piedra muy angosto a una
bahía cerrada anterior de aproximadamente una milla de
diámetro, que a su vez se conecta por otro paso bastante
más amplio que el anterior, a una inmensa bahía formada
por el Cabo San Antonio y el Cabo Colnett.
Corren los primeros días del mes de junio de 2003, se
registran temperaturas bajo cero y un grueso manto de
nieve cubre toda la zona, desde las cumbres andinas de
Tierra del Fuego hasta las orillas del Canal de Beagle.
La tripulación del barco está integrada por un total de
cuatro personas, tres de ellas con edades que
promedian los 53, y el que les cuenta esta historia
bastante mayor, superando al resto en 10 años.
Dos tienen escasa experiencia oceánica, otro tiene
bastante pero nunca había navegado por el sur, y el
Skipper, que además de haber navegado casi todos los
mares en todo tipo de barcos, hace rato que está
dando vueltas por estos lugares.
Hasta este lugar hemos llegado navegando por el
Beagle y el Estrecho de Le Maire, provenientes del Club
de Yates Micalvi, ubicado en la ría de Puerto Williams,
base naval de la Armada Chilena sobre la costa norte de
la Isla Navarino, en el cual tuvimos que pasar varios días
a la espera del tiempo, sepultados bajo abundantes
nevadas, y desde el cual hemos sido despachados con
destino a Puerto Stanley y Mar del Plata.
La vegetación de esta isla, producto de un régimen
pluviométrico muy abundante, es bastante diversa y
tupida en los lugares reparados del viento, del tipo
como se encuentra en la parte andina de Tierra del
Fuego, con árboles achaparrados, lengas, coihues,
calafates, helechos gigantes, pegados a un suelo de
turba esponjosa, entretejido de raíces, cubierto de
musgo verde, líquenes y pastizales, que tiene la
apariencia de una gruesa alfombra.
La noche anterior resultó un poco agitada, tocando
piedras con la quilla repetidas veces, cuestión que nos
obligó a salir de las cuchetas para encarar una maniobra
bastante complicada, pues hacía mucho frío y no se veía
absolutamente nada, mientras caía una copiosa nevada.
Con el gomón bastante desinflado por el frío, hubo que
recoger los cabos echados a tierra el día anterior, con el
propósito de poder girar el barco y dejarlo encarando la
nevada. Hizo falta repetir la maniobra de fondeo varias
veces, porque el ancla garreaba siempre, y volver a
recolocar los cabos a tierra.
Durante el desayuno sigue nevando, con fuertes rachas
del sur que van entrando por entremedio de algunos
desfiladeros en las montañas, que escoran el barco a
una y otra banda.
En esta hoya la única forma de darse cuenta de lo que
pasa afuera con referencia a los vientos
predominantes, es la observación de la dirección en la
que están desfilando las nubes, y que en estos
momentos lo hacen rápidamente en dirección al norte.
Zarpamos después del almuerzo, con el techo de
nubes abriendo y dejando entrever algunos parches de
color celeste, pasamos de nuevo por el angosto paso
entre las grandes piedras, mientras unos albatros
circulan majestuosamente sobre el lugar.
Una vez transpuesto el paso exterior a la gran bahía de
San Antonio, navegamos con rumbo noreste, a
sotavento de la isla, bajo un día de sol cambiante y
nubes deshilachadas, con vientos prevalecientes del sur.
8 El Yacht enero 2008

Vamos a la esquina sudoeste de las islas Malvinas, para
una vez allí, decidir qué derrota seguir, si por el norte o
por el sur, para llegar a Puerto Stanley.
Con las últimas luces del día podemos darnos el gusto
de admirar por la popa la imponente estampa
montañosa de la Isla de los Estados, último vestigio de
la Cordillera de los Andes hundiéndose en el vasto
océano austral, completamente blanca de nieve.
El casco y la cubierta, es decir toda la estructura de
este velero, de construcción reciente, es de acero
naval, muy robusta y de muy buena calidad. Lo mismo
se puede decir de la jarcia, absolutamente
sobredimensionada. La planta motriz también es nueva
y funciona sin inconvenientes.
Adaptado a las condiciones del sur, se puede gobernar
desde una cámara central muy amplia, al resguardo de
unas grandes ventanas, o desde afuera cuando el
tiempo lo permite, llevando en sus tanques, integrados
a la estructura, suficiente combustible como para
poder navegar miles de millas a motor.
Donde los barcos normalmente tienen un tambucho de
acceso, en la parte posterior de la carroza, este barco
posee una escotilla tipo buque, que comunica el
cockpit con la cámara central.
En el momento de esta travesía, contábamos con
escaso instrumental: un viejo compás de gobierno
interior, de esos chatos que se utilizaban antes,
bastante pequeño, de unos 15 centímetros de
diámetro, con montaje cardánico y una pequeña luz de
diodo pegada sobre el mismo, un GPS portátil, un GPS
fijo de lectura bastante incómoda, un compás de
gobierno exterior y una radio VHF.
A bordo no había ningún juguete electrónico de esos
que ahora se pueden encontrar arriba de cualquier
barco y sin los cuales, hoy en día, parece que no se
puede navegar ni a Colonia.
Pero bueno, con los GPS ya es suficiente, ¿qué más
Incluso sobran, porque como siempre hago en estos
casos, había traído mi propio GPS portátil, el cual
también estaba a mano enchufado en el tablero.
Lo único que se extrañaba de verdad era un buen timón
de viento, o en su defecto un piloto automático, por lo
incómodo de no poder largar el timón, de manera que
hacíamos las guardias pegados a la rueda, uno
timoneando y el otro de retén, dos horas cada uno.
También se deduce de lo anterior que carecíamos de un
meteoro actualizado, porque no había elementos a
bordo como para recepcionar los mismos, el último que
se obtuvo era de la Armada Chilena, de hace 3 días
atrás, datos que en estas latitudes suelen
desactualizarse rápidamente.
Pero bueno, lo importante es que el barco es muy
fuerte, apto para aguantar cualquier cosa, se puede
timonear desde adentro y está equipado con una buena
estufa a gasoil.
Como si Neptuno y Eolo estuvieran al tanto de nuestra
incertidumbre meteorológica, a partir de las últimas
horas del día comienza a bajar rápidamente el
barómetro y a afirmarse el viento del sur, con marejada
en aumento, circunstancias que no nos sorprenden
demasiado, y para las cuales cada cual estaba
seguramente preparado a su manera.
Pero en estas latitudes, una cosa es lo que uno supone
o imagina, y otra, bastante distinta, la realidad.
De acuerdo a lo dicho, por la noche la mano se va
poniendo densa. Se riza continuamente el paño hasta
bajar completamente la mayor, el yanqui bien enrollado
como un palo, también queda como si no existiera. De
ahí en adelante seguimos con la trinquetilla sola,
barrenando unas olas tendidas de tamaño respetable.
Día 2.
El día se presenta duro y cambiante con chubascos
dispersos. En algunos momentos sale el sol entre la
nevisca pero de vez en cuando cae una granizada, todo
inmerso en una temperatura muy baja, lo cual sumado
a la intensidad del viento del sur, hace que no se pueda
aguantar sobre cubierta más que un par de minutos.
Cambiamos la trinquetilla por un tormentín de muy
reducido tamaño envergado con unos garruchos
sobredimensionados de aspecto bien fuerte.
Estimamos que soplan ya arriba de 60 nudos. El mar
está blanco de espuma.
Por la tarde y detrás de un nuevo chubasco, se larga en
serio.
Las grandes olas cachetean al barco con tal violencia,
que hacen saltar por los aires a una cantidad de cosas:
cartas y elementos de dibujo, GPS portátiles,
largavistas. Una gran olla de sopa preparada para el
viaje y trincada sobre la cocina cardánica sale volando
Puerto Hoppner
El Yacht enero 2008
9

y se desparrama por todos lados. Estalla la mitad de
los vasos perfectamente amarinados en la alacena,
llenando de vidrios todos los recovecos, etc. etc.
A lo largo de la tarde y de la noche el ambiente humano
se va deteriorando. Hay un tripulante muy asustado y
descompuesto que termina desaparecido en su
cucheta. El otro también está mal, pero no tiene miedo
y conserva la mente en positivo; luego de largar todo lo
fisiológico se va sobreponiendo, recobrando un
comportamiento casi normal.
El viento aumenta cada vez más superando en las
rachas seguramente los 70. Hace rato que es imposible
estar sobre cubierta, y abajo, la única forma segura de
tránsito es en cuatro patas, tratando de agarrarse todo
el tiempo, y esto hasta ahí nomás.
En aproximación a la esquina sudoeste de las islas,
cambiamos el rumbo al norte trasluchando el
tormentín, lo cual en estas condiciones requiere de
mucho cuidado para no perder el control de una
escota, ambas tan tensionadas que parecen de acero.
De ese modo vamos bordeando la costa occidental de las
islas, navegando en promedio a 20 millas de una costa de
piedra muy irregular, regada con gran cantidad de
arrecifes, islotes y bajofondos. Como el viento va rotando
lentamente del sur al sudoeste y la gran marejada va
apretando al barco contra las islas, nos vemos obligados a
contrarrestar el abatimiento con rumbo noroeste, además
en esa zona comenzamos a notar una fuerte deriva por
acción de la Corriente de Malvinas.
Las grandes olas que hace rato rompen sobre la
cubierta de popa, terminan por volar las tapas de unos
tambuchos que allí se encuentran y que estaban
amarinadas provisoriamente con la idea de
encontrarles una solución más adelante, pero en el
fragor del temporal nadie se da cuenta, motivo por el
cual se comienza a llenar de agua ese compartimiento,
en el cual además de otras cosas combustibles, se
encontraban las garrafas de gas. Lugar que se suponía
estanco pero no lo era del todo.
Resulta que a través del mamparo de acero que separa
dicho compartimiento con el interior del barco, algún
artesano chapucero o náuticamente ignorante, había
practicado un agujero demasiado holgado, algo mayor a
una pulgada de diámetro, para pasar una manguera de gas
de dimensión mucho menor, holgura por la cual
obviamente, en un todo de acuerdo con la Ley de Murphy,
comenzó a entrar el agua, cuestión que se descubrió
recién al día siguiente, una vez que la sentina se había
llenado bastante y el agua llegaba casi a los pisos.
Día 3.
A las dos de la mañana aproximadamente, habiendo
superado holgadamente la latitud de la esquina
noroeste de las Malvinas, en donde se encuentra un
conjunto de unas 10 islas e islotes llamadas Jason
Islands, cambiamos el rumbo como para navegar hacia
el este, pasando nuevamente de amura el tormentín
con muchísimo cuidado, manteniendo permanente -
mente la tensión al máximo posible en ambas escotas
para no darle la menor posibilidad de que algo pueda
romperse, pero ante la sorpresa generalizada de los
que estábamos de guardia, el barco es literalmente
chupado hacia las piedras que se encontraban a unas
8 millas de allí, comportamiento extraño que
seguramente tenía que ver con el fuerte efecto de la
corriente de Malvinas, por que en ese lugar no solo tira
al norte sino que lo hace siguiendo el contorno de las
islas, y en esa esquina, con la enorme marejada del
sudoeste, vaya uno a saber que otros efectos produce.
Intentamos seguir esa amura por un tiempo y con un
rumbo que sobre la carta daba para pasar libres por el
norte, además todavía había bastante distancia entre el
barco y las piedras, pero la derrota verdadera que
marcaba el GPS decía otra cosa, no daba margen para
suponer que se podía lograr, muy por el contrario,
indicaba un inevitable encuentro con las islas. Y no había
forma de gobernar de otro modo, mas abiertos o
derivados, es decir que el barco, u orzaba
desenfrenadamente, acostándose una y otra vez con la
marejada del través, o se iba a la popa redonda y el
tormentín tendía a trasluchar y acuartelarse con el
consiguiente peligro de romperlo bajo semejante viento.
La decisión de cambiar nuevamente de rumbo tardó
bastante en concretarse, porque salir de nuevo en la
noche cerrada, con ese baile y el viento congelado, a
cambiar de amura, le quitaba la iniciativa a cualquiera,
hasta que no quedó otra que hacerlo, y en ese
momento nos dimos cuenta de que se habían volado la
mayor parte de los garruchos del tormentín, lo que
Puerto Williams y el canal del Beagle
10 El Yacht enero 2008

exponía el paño a la probabilidad de que se rompa en
cualquier instante.
Una vez que el tormentín quedó nuevamente pasado a
la banda de estribor, hubo como un acuerdo tácito de
dejar que el barco siga corriendo para el norte,
olvidándonos de Puerto Stanley, porque con esa amura
y ese rumbo se comportaba mejor, sin guiñar
demasiado ni acostarse, el tormentín desenvergado
parecía aguantar, y la corriente, junto al viento y la
marejada, jugaba a favor, con la tranquilidad de que no
había que temer ningún peligro por la proa.
El resto de la noche se navegó sin grandes novedades,
todo parecía estar bajo control, con la sensación de
que se había tomado la decisión correcta, solo había
que concentrarse en mantener el barco corriendo sin
cometer errores en las barrenadas, nada más que eso.
A la madrugada el Skipper larga unas estachas bien
largas por popa, lo que estabiliza bastante la marcha en
las grandes barrenadas.
A las 9 de la mañana una gran ola cruzada con
rompiente, se precipita sobre el barco, cacheteándolo
por babor, rompiendo con su carga de agua una de las
ventanas de la cámara principal.
Los que en ese momento estábamos de guardia fuimos
sorprendidos por un descomunal ruido e inundados por
completo. El crujir de la lámina de policarbonato
estallando, más la sorpresa de quedar totalmente
bañados y empapados, junto al golpe frío, nos paralizó
por unos instantes, quedando completamente
aturdidos y tardando un rato en reaccionar.
De allí en más, se armó una tapadera del lado exterior,
trabajo liderado por el Skipper en tiempo record, con
una vela vieja y una placa de madera terciada, para
evitar que entrara el agua en forma franca con cada
nueva ola, mientras el tercer tripulante, que en el
momento de la rotura estaba descansando en su
cucheta y se había salvado de mojarse, se hizo cargo
del timón.
Este trabajo casi nos lleva al borde de la hipotermia,
porque habiendo quedado empapados no tuvimos tiempo
de cambiarnos y ponernos los trajes de agua, de manera
que realizamos toda la tarea lo más rápido posible,
mojados y sin protección, expuestos al viento congelado.
Recuerdo que después de ubicar un paquete en proa,
que contenía una vieja vela pequeña que podía servir,
me encontré en la situación de tener que buscar un
cuchillo en la cocina, pues los dedos mojados y
congelados no me respondían para abrir las fajas con
que estaba atada. Incluso en el acto de querer cortar, el
cuchillo se me escapaba de las manos. Superado ese
detalle, salí para afuera y le fui pasando el paño al
Skipper, desde el cockpit, tratando de que no se me
escapara de las manos.
Por suerte arriba de la ventana hay un buen pasamano
soldado a la carroza, y como pie se utilizó el tangón,
sobre cubierta, una punta hecha firme en los obenques
y la otra con un cabo tensado por un molinete, de
manera que quedaba bien trincado contra la carroza en
la base de la ventana.
Una vez armada la tapadera, el agua seguía entrando
tipo catarata con cada golpe de mar, pero en forma
bastante más controlada, y de ese momento en
adelante, y por varios días adicionales, tuvimos que
convivir con eso.
Cerramos la escotilla y los que quedamos mojados
tratamos de algún modo de escapar del enfriamiento,
en mi caso, por ejemplo, tenía toda mi ropa térmica
disponible puesta, y obviamente empapada, de manera
que lo único que nos quedó por hacer fue meternos
bajo unas bolsas de dormir para ver si de esa manera
lográbamos entrar nuevamente en calor.
Casi todo el interior, salvo partes de la proa y la popa,
había quedado mojado por el agua salada, la ola había
empapado de lleno el tablero de instrumentos, los GPS,
el motor que estaba debajo del piso, las cartas
náuticas, las herramientas, etc. etc.
Ya no se contaba con el calor de la estufa, que
obviamente se había apagado, lo cual por otro lado
resultó providencial, por lo que pasaría mas adelante.
Después de un par de horas, los que quedamos mojados
y congelados fuimos recobrando el calor, mientras el
tripulante que quedó seco seguía timoneado.
El cuarto tripulante, que desde el inicio quedó
descompuesto en su cucheta, estaba tan muerto y
asustado que prácticamente no se levantó, ni en el
peor momento, como si no existiera.
De ahí en más nos pusimos el traje de agua y las botas
en forma permanente, en mi caso sobre la ropa de
abrigo mojada, para de ese modo tratar de lograr una
mejor barrera térmica. El barco por dentro parecía un
El “Milcavi” en Puerto Williams
El Yacht enero 2008
11

frigorífico, estaba tan frío que nos salía vapor de
condensación por la boca, por la nariz, y también
desde el cuerpo, permanentemente.
Movemos nuestros bolsos, buscando mejores lugares y
taquillas, con la esperanza de preservarlos de la
humedad, pero la principal parte del equipo ya estaba
mojada y solo se iría secando parcialmente sobre
nuestros respectivos cuerpos.
Con los acontecimientos que se habían sucedido
durante las últimas horas, quedamos bastante
agotados, casi no hay conversación, los que no están
timoneando se quedan sentados en el piso, dormitando
con el traje de agua puesto, hasta que les toca.
El tiempo no afloja, con cada chubasco se larga una
nueva granizada, de esas que parecen el sonido de una
ametralladora golpeando contra la cubierta de metal,
un ruido bastante desagradable que se vuelve a repetir
cada tanto.
El trabajo en la rueda tiene su lado positivo, obligaba a
entrar en calor, pues el timonear y conservar el rumbo
en tales condiciones de marejada, barrenando casi
constantemente, se había convertido en una verdadera
sesión de gimnasia.
Día 4.
Seguimos corriendo, cielo completamente cubierto,
mar con rompientes, completamente blanco de
espuma, barrenando este barco de respetables
dimensiones como si se tratara de un pequeño Laser.
Con cada golpe de ola sigue entrando agua por la
tapadera, y de pronto, a pesar del frío, comenzamos a
sentir un penetrante olor a gas, lo que con el paso de
las horas se va transformando en un olor tan intolerable
que dificulta la respiración. Tardamos en reaccionar y
darnos cuenta de lo que estaba sucediendo, hasta que
comenzamos a investigar en serio, y fue en ese
accionar que descubrimos el tema del compartimiento
de popa.
Resulta que las garrafas que estaban allí adentro, a
partir de los fuertes sacudones que tuvieron que
soportar, se habían aflojado comenzando a flotar, y de
tanto tironear de la manguera de conexión la habían
lastimado de tal manera, que comenzó a salir el gas por
allí, flotando sobre el agua dentro del compartimiento,
y obviamente pasando por el agujero a través del
mamparo, junto al agua que también entraba. De
manera que en un momento dado la sentina no
solamente estaba llena de muchos litros de agua, sino
además, de una gran cantidad de gas.
Inmediatamente procedimos a ventilar el barco,
abriendo al viento congelado y a los rociones la
escotilla de la cabina, que por suerte se encuentra
bastante lejos de la popa.
Paso seguido se quitaron las garrafas del
compartimiento de popa, cortando la manguera,
mientras logramos taponar el famoso agujero en el
mamparo con un corcho de esos de champaña, desde
el lado de adentro, trincado con una madera ad hoc
contra el tanque de gasoil que allí se encuentra.
Por suerte se detectó a tiempo el problema y se puso
manos a la obra, evitando de esa manera el desarrollo
posterior e inevitable de la Ley de Murphy, porque la
verdad es que faltó poco para que termináramos
quemados a lo bonzo en medio de la congelada
inmensidad acuosa.
Después de eso encaramos la tarea de achicar las
grandes cantidades de agua que se habían metido
dentro del barco, durante buena parte del día, lo que
ayudaba a tener la mente ocupada y entrar en calor.
Con bomba eléctrica, con bomba de mano, con
Puerto Williams
pasamanos de baldes y recipientes menores, tratando
de evacuar el líquido elemento acumulado dentro del
barco, y así, entre bandazo y bandazo, hora tras hora,
fue bajando el nivel del agua, por lo menos muy por
debajo de los pisos. Parece mentira, pero la cantidad
de agua que puede juntarse en la sentina de un barco
de 16 metros de eslora, es una enormidad.
El Skipper, incansable, vuelve a mejorar la tapadera de
la ventana rota con un terciado del piso del gomón y la
misma vela pero mejor acomodada, todo bien trincado
y amarrado, con el tangón como base inferior y el
pasamano sobre la carroza como anclaje superior.
Se presentan problemas con el alternador que ha
dejado de cargar y hace un ruido extraño cuando se
gira en una determinada posición la llave de corte.
Seguramente fue empapado por la ola que entró, y
algún problema resultó de eso, de manera que las
baterías se vienen descargando sin recargarse.
Se decide no apagar más el motor, si hay viento dejarlo
regulando, y si no hay, utilizarlo como propulsión, pero
no apagarlo, pues seguramente no habrá batería
suficiente para arrancarlo de nuevo.
Según el GPS estamos haciendo una derrota de unos
20 a 30 grados, mientras seguimos corriendo el
temporal con el tormentín desenvergado, apoyado por
un poco de máquina, tratando siempre de presentar la
banda de babor, es decir la de la ventana rota, lo
menos posible a la marejada.
Al mediodía el panorama se ve bastante mejor, se han
podido controlar todos los problemas, y por las dudas,
hasta que se ventile todo, no se intenta encender la
estufa, de manera que hace mucho frío, que junto a la
humedad cala hasta los huesos.
12 El Yacht enero 2008

Como ya no hay gas tampoco hay cocina, obviamente,
de manera que tampoco existe la posibilidad de tomar
algo caliente.
Por la tarde y noche comenzamos a vivir con la luz de
las baterías en franca disminución. El que no se ha
mareado, o aunque lo haya estado se encuentre mejor,
se consigue algo para comer y mastica por su cuenta,
por suerte el temporal parece que va aflojando, y eso
hace que se vayan mejorando los ánimos.
El tripulante muerto no ha comido ni bebido en varios
días, y como estamos un poco más tranquilos nos
acordamos de él y comenzamos a preocuparnos al
respecto, ofreciéndole agua para evitar que se
deshidrate.
Un poco por debajo de la latitud de Puerto Deseado, a
unas 200 millas mar adentro, hacemos un intento
durante varias horas, de ponerle proa a ese puerto, con
la finalidad de desembarcar a nuestro tripulante más
deteriorado, pero la corriente de Malvinas junto a la
marejada se va llevando nuestro barco para el norte
como si estuviera encima de una cinta transportadora,
de manera que desistimos de hacer ese esfuerzo y
retomamos el rumbo al norte.
Día 5.
Por la madrugada, con un mar de fondo revuelto pero
bastante más tranquilo, el tiempo cambia,
presentándose primero con recalmones y luego con
una brisa del norte, un cambio fundamental por primera
vez en cuatro días.
Terminado de ventilarse el barco se pone en marcha
nuevamente la estufa de gasoil, después de haberla
limpiado, pues ya no se perciben olores sospechosos,
cerrando la escotilla, y poco a poco se vuelve a sentir
el calor, que hace que el barco se vaya transformando
en un lugar medianamente aceptable, y cada cual se va
quitando el traje de agua para estar adentro,
procediendo a secar algunas de las prendas más
mojadas del equipo.
Las baterías están muertas, o casi, así que lo eléctrico
no va más, solo el motor, que como es un Diesel es
autónomo, sigue funcionando por su cuenta. Quedan
unos 500 litros de gasoil en el tanque de popa, con más
unos 600 en los tanques de la sentina, que pueden ser
trasvasados manualmente, cosa que vamos haciendo
dándole a la palanquita por turnos.
Por suerte los GPS portátiles, que funcionan a pilas y
ahora los encendemos solo para determinar la
posición, a pesar de haber sido completamente
mojados por el agua salada, siguen en perfectas
condiciones.
El cuarto tripulante va resucitando rápidamente, a tal
punto que ya se ha ofrecido para participar de las
guardias al timón.
En este día nos juntamos todos en la mesa para
almorzar, por primera vez desde el comienzo del baile.
Vamos ganando norte a máquina, a la altura de
Comodoro y por fuera del mar continental argentino, el
cielo cubierto se ve negro por la proa.
A la noche se termina por agotar el resto de energía de
las baterías, que solo alcanza para hacer funcionar
débilmente la luz de diodo del compás, de manera que
nos ayudamos con una vela que encendemos en una
lata de atún vacía, porque además, las linternas
también se van agotando.
Días 6, 7, 8 y 9
En estos cuatro últimos días se completó el viaje sin
novedades, hubo calmas y brisas de direcciones
variables pero principalmente del norte, y en el último,
a la altura de Quequén, buenos vientos de tierra.
Más que unos pocos pesqueros en el Golfo de San
Jorge y un buque de la Armada Chilena a la altura de
Deseado, no se han avistado.
El cielo se mantuvo la mayor parte del tiempo cubierto
por completo con algunas lloviznas intermitentes, salvo
el último día que a media mañana se despeja
completamente, increíble pero real, parecía que
Neptuno, después de tanta paliza se había propuesto
darnos un regalo, un día espectacular de cielo azul, con
el sol brillando y calentando el barco.
Finalmente, después de dar el consabido respeto al
banco de la escollera sur, arribamos a la media tarde a
Mar del Plata, a eso de las 16 horas, momento en el
cual transponemos la bocana del puerto.
Estamos todos más flacos, con algunos kilos menos,
un beneficio adicional de este viaje.
Desde Puerto Hoppner hasta aquí hemos recorrido
unas 1050 millas en poco más de 8 días.
Cruzando el canal del Beagle
El Yacht enero 2008
13

Un “cat” de
100 años atras
The Yachting & Boating Monthly, Octubre 1907
Trad. libre Alfredo Bafico
sotavento, invirtiendo después el movimiento de caña con
menor amplitud para recuperar velocidad y rumbo en la
otra bordada. Sin tocar la escota.
Lo único que requiere algún esfuerzo físico es tomar
alguna de las cuatro manos de rizos. Las drizas están
desviadas hasta el cockpit al alcance del timonel. No
estando lastrada, la orza es fácilmente retraída dentro de
una caja estanca mediante un aparejo, haciéndola rotar
alrededor de un perno horizontal que atraviesa
transversalmente el borde inferior delantero de dicha caja
de orza.
Pero no solamente la novedad de los “cat” se limita a
su aparejo. Además está el casco. Esta clase de
veleros es muy ágil, con una gran performance
derivada de su buena relación "Peso/Potencia", de la
"limpieza" de sus líneas de casco y de su estabilidad
inicial casi excesiva.
Típicamente visto en las aguas nada quietas del Cabo
Cod, el “Cape Cod cat boat” es, como el “schooner”, un
aparejo de vela creado exclusivamente en los Estados
Unidos de Norteamérica.
El aparejo “cat” marca el supremo arte de la simplicidad.
El mástil es una pieza más bien robusta y está instalado en
el sector de proa. El único apoyo de la percha se obtiene,
calzando su pie en la misma quilla y atravesando la
cubierta por una abertura ajustada a su diámetro. No
existen obenques porque son innecesarios. Tampoco lo es
el estay proel, instalado en este proyecto como asidero
para transitar la proa o para trepar al mástil.
Toda la jarcia de labor comprende: un “lazy jack” a cada
lado de la botavara para evitar que la vela arriada caiga a
cubierta; dos drizas para cangreja -la del pico con un
sistema de multiplicación de tres pastecas-, un amantillo
de botavara y una sola escota.
Para que este velero vire por avante con agilidad en
ceñida, el timonel apenas necesita empujar la caña hacia
Desarrollados para navegar en aguas de muy poca
profundidad y para vararse sobre playas de arena, los
"cat" no tienen quillote ni lastre externo. Esta clase de
velero logra el momento adrizante necesario para portar su
vela, mediante una manga desproporcionada.
El lastre interno es utilizado más para superar el golpe
de las olas grandes que para obtener estabilidad
transversal. Como lastre interno generalmente se utilizan
rocas manuables de canto rodado. En algunos casos se
ha empleado mineral o escoria de hierro pero esta
solución tiene graves problemas de oxidación,
especialmente en el mar. El plomo en lingotes se utiliza
poco por su costo prohibitivo y además, estos cascos
de puntal tan corto ganan muy poco con ubicar más
abajo al Centro de Gravedad.
El lastre se coloca sobre unas tablas que cubren al forro
del fondo, alrededor de la caja de orza y bien esparcido
hacia las bandas, entre el primer tercio de la eslora -que
generalmente está un pie a proa del mamparo trasero
del cockpit- y la culata de la caja de orza. Nótese que en
esta clase de velero, si bien los Centros Vélico y de
Contorno Lateral están sobre la misma recta vertical, los
Líneas del cat boat auxiliar
14 El Yacht enero 2008

Centros de Gravedad y de Flotación -o de Empuje
Hidrostático- están sobre otra recta vertical situada algo
más hacia la popa.
La construcción del casco es suficientemente robusta
como para olvidarse del mantenimiento y del
movimiento estructural pero también es cuidadosa -
mente liviana para mantener una relación
"Peso/Potencia" aceptable. La cabina ubicada en la
proa se complementa con dos conejeras instaladas
bajo cubierta desde el cockpit hacia las bandas. Un
pequeño y liviano motor auxiliar de 4 HP suele
instalarse justo a popa de la caja de la orza. El mástil
está empotrado con rotación libre dentro de una limera
estanca de acero, colocada entre quilla y cubierta, que
sirve de carlinga y fogonadura.
Los francobordos a proa son liberales en una medida
poco vista en otros diseños. Así, un casco “cat” de 28
pies (8,5 metros) tendrá en la proa un francobordo de 5
pies (1,52 metros, el 18% de la eslora). Los “cat” de
esa eslora rara vez tienen menos de 15 pulgadas (38
cm) en sus francobordos más cortos (al través de la
Plano vélico del cat boat auxiliar
sección 7), pero otras versiones más cortas de 21 pies
(6,40 metros) de eslora, tienen allí francobordos bajos
de entre 10 pulgadas (25 cm) y 12 pulgadas (30 cm).
Las brazolas del cockpit son altas como para tener a
raya al agua, lo que sumado a la manga amplia permite
adoptar ángulos de escora más que moderados. Hoy
los mejores resultados se obtienen con francobordos
más altos, mayores en 3 (7,5 cm) o 5 pulgadas (12,5
cm) a los antedichos.
Usualmente, la manga es poco menos que la mitad de
la eslora en flotación. Sin embargo, los “cat” iniciales
eran más bien angostos. Ahora (1907), para Esloras en
Flotación (LWL) de 22 pies (6,71 metros) se proyectan
mangas máximas de 10 pies (3,05 metros o el 45 %) y
las LWL de 25 pies (7,63 metros) tienen mangas de 11
pies con 3 pulgadas (3,43 metros ó el 45 % también).
En cascos mayores, esta proporción “LWL/B” es
menor, porque a una eslora en flotación de 36 pies
(10,98 metros) se le aplica una manga apenas mayor de
14 pies (4,27 metros ó el 38 %).
El Yacht enero 2008
15

Las velas clásicas
Alfredo Bafico Rojas
En algunas conversaciones de Club
suele surgir el tema de las velas
clásicas -aquellas que se utilizaban en
las embarcaciones de menor
desplazamiento- y casi siempre
terminamos enfrascados en polémicas
que al final, no aclaran mucho.
Para llegar a un acuerdo, hemos apelado al arbitraje
de la letra escrita. Revisando textos añejos,
encontramos las definiciones que aquí compartimos
con nuestros lectores.
Hasta hoy se desconoce el inventor de la vela, porque
su empleo se remonta a épocas casi prehistóricas, sin
crónica escrita. Casi seguro es que reemplazó al remo
en las navegaciones largas, pero la falta de velas
eficientes mantuvo la vigencia del remo hasta los años
del Descubrimiento. Desde los babilonios, se usaban
las velas cuadras, muy eficientes con vientos francos
al rumbo pero muy limitadas para navegar en ceñida.
En el Nilo y otros lugares del norte de Africa habrían
surgido las velas latinas, mejor dispuestas para la
ceñida, mientras por la misma época los chinos
navegaban en Oriente con su aparejo de junco, muy
eficaz con cualquier viento.
En Europa se navegó por más de dos milenios con
velas cuadras. Cuando apareció la máquina de vapor,
se estaban desarrollando distintas formas de velas
para navegar con más velocidad y con menor ángulo
de incidencia. La forma básica fue la vela latina, que
con sucesivas modificaciones terminó en la vela
bermuda tal como hoy la empleamos.
En 1880 las velas mayores ó velas "de mástil" más
modernas eran las velas áuricas o cangrejas. Treinta
años después se inventó el aparejo "Marconi" con su
mayor "Bermuda", renovándose la tecnología de los
mástiles deportivos, que hasta entonces eran
construidos a partir de un tronco de árbol lo más recto
posible, desbastado, descortezado y pulido.
Al final del siglo XVIII, los mástiles y las perchas de los
navíos grandes se manufacturaban con tablas
esculpidas y ensambladas a lo largo para obtener
diámetros mayores que los de los árboles disponibles.
Para esto se tallaban encastres muy precisos porque
entonces se carecía de encolantes confiables. El
conjunto se abrazaba con aros de hierro o de bronce
dispuestos cada tres o cuatro metros.
Con la tecnología del acero, en la segunda mitad del
siglo XIX los grandes mástiles, vergas, picos,
botavaras, botalones y tangones se construyeron con
chapas de acero remachadas.
Por entonces, los grandes navíos de vela, tanto
comerciales como militares usaban velas cuadras y en
el siglo XIX llegaron a disponer de cinco mástiles y
hasta siete en dos o tres casos extraordinarios.
Mientras todo el tránsito oceánico del planeta se
realizó en navegación franca bajo los vientos alisios,
se utilizaron las velas cuadras. Pero siempre existió,
tanto en el comercio como en el combate, la
necesidad de la rapidez y con esto, la navegación en
ceñida. Por el siglo XVIII los diseñadores, tanto
norteamericanos como europeos escarbaron en la
historia y recordaron las velas latinas originadas en el
antiguo Egipto, que pocos siglos después los
renacentistas anteriores a Colón habían empleado en
carabelas y galeras.
Con el aparejo latino se podía orzar mucho mejor que
con las velas cuadras y también se podía navegar con
viento franco. Fue principalmente en el Mediterráneo
donde diversos países experimentaron con distintas
variaciones de velas de mástil, desarrolladas a partir
de la vela latina, esa enorme vela triangular que se
izaba envergada solamente a una entena más larga
que el mástil.
Primero se recortó la vela por el tercio delantero de la
entena, dando origen a la vela "al tercio", que igual a
la latina, no necesitaba envergarse al mástil.
Después se aumentó la superficie de la vela,
alargando el gratil, ahora envergado al mástil y
tesando el vértice superior de la baluma con un pico
en diagonal, originando así a la vela "tarquina".
Finalmente, para desplegar mejor la vela con mayor
estiramiento, se la envergó a un pico y a una botavara,
además del mástil, dando nacimiento a la vela
"cangreja".
Como dijimos al principio, más tarde en 1910 se
eliminó al pico de la "cangreja" estirando el gratil y la
baluma hasta intersectarlos en el puño de driza,
creando así a la vela "bermuda", la cual a su vez
necesitó un mástil muy alto y afinado que sostenido
por cables parecía una de las antenas de radio que
por esos años experimentaba el Sr. Marconi.
Hasta ahora se utilizó la vela "bermuda" por ser la
más eficiente para ceñir, pero… ¡¡cuidado!! esta es
una historia sin final porque en la reciente Copa del
"América" se han utilizado velas mayores de topes
con anchos hasta de 2,50 metros y uno o dos battens
resistentes dispuestos en diagonal para desplegar el
puño superior de la baluma. Como el pico de una
tarquina ¿no
Bibliografía:
Bolina, edición Abril 1991 - Enciclopedia del Mar - Voiles et Yachts,
edición Agosto 1994.
16 El Yacht enero 2008

Mar del Plata, el
YCA y el motor
Eduardo Erik Ehrenbolger
En un artículo previamente
publicado en El Yacht, se narraba
que poco después de la
fundación del Club en 1883,
varios de sus socios efectuaron
navegaciones de vela hacia
distintos lugares de nuestro
litoral atlántico, incluyendo entre
ellos a Mar del Plata.
Según consta en Actas y/o Memorias de nuestro Club,
en aquellos años anteriores a la Primera Guerra
Mundial, varios de sus miembros -muchos de ellos
expertos yachtsmen de vela- se fueron volcando a la
pasión por la navegación de motor.
Hacia 1910 la tecnología vigente ya incursionaba hacia
la producción de motores de combustión interna “a
parafina”, mucho más livianos que los de combustión
externa “a vapor” de los cuales aún por entonces, la
mayoría lograba el calor necesario quemando carbón
mineral. Aquellos primeros motores livianos de
“explosión” se empezaron a necesitar para propulsar
los automotores y las aeronaves que entonces se
desarrollaban febrilmente en Europa y en los Estados
Unidos, resultando inevitable su aplicación en las
embarcaciones livianas.
El gigantesco adelanto tecnológico que la Primera
Guerra Mundial impulsó en los principales países
beligerantes, se ofreció comercialmente en los años
posteriores. Entre tantas otras actividades como la
aviación y el automovilismo, el yachting de motor
experimentó un crecimiento notable, con unidades más
veloces, más marineras y más confiables.
En 1924 la Hon. Comisión Directiva del Club realizaba
trámites para que el YCA ingresase como miembro a la
Unión Internationale du Yachting Automobile, hoy
Unión Internationale Motonautique (UIM), instancia que
se formalizó en 1927.
Cuando nuestro Club inauguró sus primeras
instalaciones en Mar del Plata durante la década del
30, una de las tantas premisas era la navegacion de
motor “en aguas de mar”, cosa que hasta hoy se ha
cumplido sobradamente. Porque desde entonces, Mar
del Plata ha sido un destino muy especial, por la
distancia y por la diversidad de condiciones al
atravesar el ancho Río de la Plata y el bravo Atlántico
Sur, sin contar en nuestras costas con puertos de
alternativa seguros y próximos.
La travesía Buenos Aires - Mar del Plata es como
mínimo, de 270 millas y muchas veces ha resultado en
navegaciones aventuradas con muchos inconvenientes
de diversa índole, desde los meteorológicos hasta los
mecánicos y los físicos, alternativas que siempre le han
conferido a este itinerario en particular, un mérito muy
especial.
En los registros del Club figuran numerosas
navegaciones de crucero a motor realizadas
exitosamente desde nuestras sedes en San Fernando o
en Dársena Norte hasta nuestra sede en Mar del Plata.
En la década pasada, varios cruceros y “day – cruisers”
han completado viajes entre Bs. As. y Mar del Plata,
algunos de ellos repitiendo dos o tres veces la feliz
experiencia: “Chancay”, al mando del Sr. Juan Manuel
Sandberg Haedo; “Brisa”, Sr. Carlos Jasson Hardie;
“Chipiron”, Carlos Miguel De Elias; “Sea Witch”,
Osvaldo Scuderi; “Stettin”, Daniel Robelo; “Sin Apuro”,
Osvaldo Scuderi. Los capitanes mencionados fueron
acompañados por otros miembros del YCA, como los
Sres: Roberto Authier, Alejandro Bares, Andrés Cusi,
Ruben Junco, José María Gioffre, Eduardo Lanari,
Armando López León, Hermenegildo Pini, Manuel
Alberto Sandberg Haedo, y otros.
Cada una de esas travesías debió ser cuidadosamente
planificada hasta en sus últimos detalles. Partes
meteorológicos; tripulación; cartografía;
comunicaciones, instrumental, condiciones mecánicas,
estructurales y eléctricas de la embarcación; repuestos
y herramientas; equipos de seguridad y de
supervivencia, etc. son algunos de los capítulos
principales que fueron considerados y solucionados
antes de zarpar. Sin excepción, todos los periplos
hasta nuestro principal balneario atlántico, recibieron el
apoyo permanente de la Prefectura Naval Argentina,
que brinda sus servicios de control, comunicaciones y
aún de asistencia directa con sus embarcaciones y
aeronaves.
Recalar en Mar del Plata al término del viaje, es
siempre una experiencia de inmensa satisfacción, que
especialmente demuestra un nivel destacable de
destreza marinera y de espíritu deportivo.
18 El Yacht enero 2008

Nueva fórmula
O.R.C. Internacional
El Offshore Racing Congress anuncio en su 38º
Asamblea anual de Estoril, la creación de un nuevo
VPP y en consecuencia una nueva Fórmula que se
denominará ORC Internacional y cuya aplicación esta
prevista a partir del 1º de Enero de 2008 y reemplazará
a la actual IMS como Fórmula de rating.
ORC Internacional utilizará la plataforma de módulos
múltiples de la actual IMS para las mediciones y el
scoring. Sin embargo la parte más importante del
software, el VPP, ha sido totalmente reformulado
basándose en los estudios realizados durante los
últimos dos años para producir un software mas
flexible y potente.
El ITC tendrá listo el nuevo VPP el 31 de diciembre de
2007, con lo cual se calcula que los países del
hemisferio Sur podrán aplicarlo a comienzos de la
temporada 2008.
Los principales factores técnicos que se han
modificado son:
- Un nuevo “Aero Model” con una evaluación
actualizada de la relación entre la fuerza que
ejercen las velas con el ángulo de escora.
- Análisis de velas tipo “Código 0”.
- Una nueva curva de la Resistencia Residual.
(parte de la resistencia total del barco)
- Una nueva evaluación del RM. (Momento
Adrizante)
- Reformulación para evaluar el calado
efectivo de los bulbos, aletas y orzas.
ORC Internacional es totalmente compatible con las
mediciones actuales de IMS y ORC Club y el nuevo
VPP será aplicado en ambas manteniendo los mismos
sistemas de medición con los siguientes resultados:
- Desalienta el diseño de los barcos
conocidos como “Boxi Boats” de poca
manga, baja estabilidad y exagerada
ubicación del LCB.
- Promueve el diseño de barcos “lindos”
livianos, estables y veloces como los TP 52,
ORC GP 42, 33 y 26, Farr 40, etc. que serán
más beneficiados.
- Evalúa mejor las performances de los
barcos de tipo Crucero/Regata mas estables
y “normales” que los típicos IMS actuales.
- Los barcos antiguos ex IOR serán los mas
penalizados, aunque no dejarán de ser
competitivos.
ORC Club seguirá siendo la fórmula simple utilizando el
nuevo VPP de ORC Internacional pero con el mismo
procedimiento de medición actual.
El formato de los certificados para ambas Fórmulas ha
sido rediseñado para simplificar su aplicación y
proveer mayor información a los regatistas.
Visite la web del ORC y allí encontrará más información
técnica, evaluaciones y respuestas a preguntas de
propietarios de barcos sobre esta nueva Fórmula.
www.orc.org
El Yacht enero 2008
19

Nuestras Regatas
Campeonato
Clausura
por A.B.R
Coorganizado con el CNSI y con
el auspicio de la empresa
Buquebus, este torneo corto de
un solo fin de semana fue otro
componente de nuestro programa
2007 de regatas a vela.
Realizada entre el sábado 3 y el domingo 4 de noviembre
pasado, la competencia estaba dispuesta con un formato
especial, según el cual se desarrollaron simultáneamente
dos actividades separadas. Una de crucero con 56
inscriptos, consistente en las etapas de ida y regreso a
Riachuelo para los handicaps ORC Club, IRC, PHRF y
Veleros Clásicos. El otro componente fueron regatas entre
marcas frente a Buenos Aires, con 9 inscriptos en los
handicaps IMS y GP 26, y un programa de dos pruebas de
recorrido "barlovento-sotavento" y otra tercera de
recorrido entre marcas fijas.
REGATA BUENOS AIRES - RIACHUELO - BUENOS AIRES
El sábado 3 a las 10.00 hs. cerca del Km 23 del Canal
Emilio Mitre, se dio partida a las Series C, las más chicas,
de PHRF, ORC y a los Veleros Clásicos, sucediéndose
después las series B de PHRF, ORC e IRC, largando
finalmente las Series A de dichas tres fórmulas.
Con viento "doble Foxtrot" (Franco y Fuerte) del SW a
30/35 nudos, la flota rumbeó al Km 19 del Canal de
Acceso, los más competitivos con spinnaker y los más
conservadores con mayor rizada, reacher o genoa… o
foque. La corriente de bajante fue muy fuerte haciendo que
la regata fuese rápida. Las inevitables "idas a la orza"
causaron algunas averías, determinando tres abandonos.
Por la mañana siguiente con igual horario, se largó la etapa
de retorno con viento del Oeste a 15 nudos y marejada
importante que dificultaba el avance en ceñida. A mitad
del trayecto, la brisa disminuyó hasta una calma que
perjudicó las chances de muchos participantes.
CLASIFICACION (tres primeros puestos)
ORC CLUB - SERIE "A" - 1) MATRERO, Toribio de Achaval - 2) BIG BANG, Omar
Lauda - 3) BIZARRO, Ruben Puppo - SERIE "B" - 1) 007, Marcelo Rodríguez - 2)
COMPANY, Alejandro Turner - 3) JET STREAM, Enrique Busch - SERIE "C" - 1)
FIRULETE 2, Eduardo Sieburger - 2) DON LISANDRO, Hugo Pinto - 3) GHOST, Aldo
Unamuno - GENERAL - 1) FIRULETE - 2) 007 - 3) DON LISANDRO
IRC - GENERAL - 1) REMACHO, Eduardo Romero - 2) SHANGAI BABY, Jorge
Neumann - 3) CANUTO REX, Augusto Cortina
PHRF - SERIE "A" - 1) LEON NEGRO, Ramiro Tiscornia - 2) FURTIVO, Esteban
Torquiana - 3) BORNEO, Pedro Cuervo Díaz - SERIE "B" - 1) ARGOS, Máximo Pisa -
2) CARMEN, Martín Nogués - 3) BABY BOOMER, Carlos Durand - SERIE "C" - 1)
BARCELONA, Pablo Monsegur - 2) BRUJA, Jorge Di Paola - 3) INDIGENA, Juan Toledo
VELEROS CLASICOS - 1) HORIZONTE, Ricardo Galarce - 2) FJORD V, Juan Carlos
Firpo - NAUTICO, Roberto Molteni
REGATAS FRENTE A BUENOS AIRES
El sábado 3 de noviembre, se suspendieron las dos primeras
regatas "barlovento-sotavento" porque la intensidad del viento
superaba el límite reglamentario de 27.5 nudos, decidiendo la
Comisión de Regatas que al día siguiente se reemplace el
recorrido de marcas fijas por las dos pruebas diferidas.
A las 10.00 del domingo se largaron todas las Series juntas
con vientos del SW a 15 nudos que se mantuvieron con los
clásicos borneos oscilantes de todo viento "de tierra", creando
alternativas tácticas de gran exigencia técnica y física.
La segunda regata se desarrolló con viento W de 12 nudos
que llegó a bornear 90º hasta el Sur, con el consiguiente
cambio de recorrido.
CLASIFICACION (tres primeros puestos)
IMS - SERIE "A" - 1) BACCARAT, Esteban Kallay - 2) MER-K2, Carlos Oliva Vélez -
3) BASILISCO II, Martín Billoch - SERIE "B" - 1) INCA, Nicolás Martínez Ríos - 2)
DAGA, Cristian Gall - 3) R2D2, Erich Mones Ruiz - GENERAL - 1) BACCARAT - 2)
MER-K2 - BASILISCO II
GP 26 - 1) BASILISCO, Martín Billoch - 2) MER-K2, Carlos Oliva Vélez - 3) GRAND
PRIX, Jorge Zimbello.
Start en Buenos Aires
Foto: Claudio Cambria
20 El Yacht enero 2008

Nuestras Regatas
Campeonato
Argentino 2007
de I.R.C.
por A.B.R
Este torneo fue coorganizado con
la Comisión Interclubes y se llevó
a cabo en los dos fines de semana
del 10/11 y 17/18 de noviembre
pasado con 19 inscriptos.
La primer jornada se realizó a partir de las 13.00 hs, un
recorrido de marcas fijas con vientos del Oeste a 15/17
nudos. Al día siguiente se corrieron dos regatas
"barlovento-sotavento" muy entretenidas y reñidas,
largando la primera a las 11.00 hs. con viento WSW de 15
nudos, que se mantuvo igual hasta el atardecer.
El sábado 17, recién a las 12.40 hs se pudo largar la primer
regata "barlo-sota" del día con viento calmo del Este a 6
nudos, tan oscilante que obligó a la CR cambiar tres veces
el eje del recorrido. La segunda prueba no pudo hacerse
por falta de viento.
El domingo 18 finalizó el certamen con una prueba corta
(11 millas) de marcas fijas que se largó a las 10.00 hs. con
viento del Sudeste de 10 nudos. Seguidamente se celebró
la entrega de premios y se agasajó a las tripulaciones en
nuestro edificio "Carlos Corna Badaracco".
CLASIFICACION (tres primeros puestos)
SERIE "A" - 1) BACCARAT, Esteban Kallay - 2) SUR, Benoit P. Culot 3) SHANGAI
BABY, Jorge Neumann - SERIE "B" - 1) DON QUIXOTE, Santiago Mollard - 2)
LUNALU, Wilson Pereyra - 3) MAX POWER, Martín Irigoyen
Partida del I.R.C., sábado 10 de noviembre
Nuestras Regatas
Tercera
Regata Interna y
Campeonato
YCA 2007
por A.B.R
Frente a Buenos Aires, se realizó
el sábado 10 de noviembre pasado
la última prueba del Campeonato
YCA 2007 de Regatas Internas.
Con siete embarcaciones de las nueve inscriptas, todas
clasificadas en el handicap del ORC Club, se largó a las
13.10 hs. esta regata corta de recorrido fijo (10,5 millas)
con viento del Oeste promediando los 15 nudos y rachas
de 18/20 Nds. que pusieron a prueba la pericia y energía
de las tripulaciones.
CLASIFICACION
SERIE "A" - 1) AUDI, Paulo Cosentino - 2) TUVALU II, Pablo Salerno - SERIE "B"
1) POLARIS, Instrucción YCA - 2) CONI 2, Ernesto Monllor - 3) ALBACORA, Jorge
Jauregui - 4) NARVAL, Jorge Carattino - 5) TORTUGA, Héctor Djivaris.
CAMPEONATO YCA 2007 DE REGATAS INTERNAS
Cumplido nuestro programa 2007 de Regatas Internas y
sumado el puntaje obtenido por los participantes, los
resultados han sido los siguientes,
CLASIFICACION (tres primeros puestos)
CAMPEON GENERAL - CONI II, F&C 31 del Sr. Ernesto Monllor.
SERIE "A" - 1) AUDI, Paulo Cosentino - 2) TUVALU II, Pablo Salerno - SERIE "B"
1) CONI II, Ernesto Monllor - 2) POLARIS, Instrucción YCA - 3) CATALINA
Guillermo Miri Reyna
El Yacht enero 2008
21

Foto: Claudio Cambria
Nuestras Regatas
Bs. As. - Punta
del Este - Bs. As.
por A.B.R
Esta prueba importante del
calendario rioplatense completó los
respectivos puntajes acumulados
para la Medalla YCA, por los
diversos participantes en nuestra
programación anual de regatas a
vela con handicap.
También cerró el ciclo que constituye el Campeonato Río
de la Plata 2007, coorganizado por nuestro Club junto con
el CNSI y auspiciado por la firma Buquebus.
ETAPA DE IDA
A las 18.30 hs del viernes 30 de noviembre pasado, cerca
del Km. 9 del Canal de Acceso, se dio partida a una flota
de 70 embarcaciones con un Río de la Plata muy bajo,
gran marejada y viento ESE de 20 nudos.
Los participantes debieron soportar durante toda esa
noche las mojaduras, el frio y el intenso cabeceo que
causaba aquel viento fuerte de proa. Los embates
violentos de aquella sudestada y del oleaje determinaron
diversas averías e inconvenientes que decidieron el
abandono de numerosas embarcaciones.
Hacia la tarde del sábado 1º de diciembre, el viento calmó
y borneó al NE dando un respiro a barcos y tripulaciones
pero en la madrugada del domingo volvió a soplar fuerte
del SE para disgusto y perjuicio de los participantes más
lentos, que todavía no habían arribado.
ETAPA DE VUELTA
Tras una semana en Punta del Este, las 58 embarcaciones
presentes partieron todas en un solo lanzamiento, frente a
la escollera del puerto fernandino, a las 17.00 hs del
viernes 7 de diciembre pasado, cuando apenas soplaba
del SW. Al atardecer, con el "pack" casi flotando cerca de
la Punta Ballena, la calma borneó al Este aumentando a 6
nudos.
Durante aquella primer noche se afirmó el avance cuando
el viento refrescó y borneó al Norte. Amanecido el sábado
"pampereó" del Oeste a 30 nudos y algo más tarde se
afirmó del Sudoeste con 35/40 nudos hasta el mediodía
que calmó con los barcos más grandes en el eje "Sauce-
La Plata".
Regata rápida, en la que se definieron algunos puestos del
Campeonato Río de la Plata y de la Medalla YCA. El
Fortuna III cruzó la llegada frente al Club en Dársena Norte
a las 16.20 hs en tanto que el último participante lo hizo
por la mañana del domingo.
Finterbusch - 3) JET STREAM, Enrique G. Busch - SERIE "C" - 1) DON LISANDRO,
Hugo J. Pinto - 2) FIRULETE, Eduardo Sieburger - 3) GHOST, Aldo Unamuno
GENERAL - 1) DON LISANDRO - 2) FIRULETE - 3) CAMILA
PHRF - SERIE "A" - 1) WONDER WOMAN, Augusto Bassanetti - 2) DRINK TEAM,
Sergio Tonietti - 3) BACCARECA, Luis Couyet - SERIE "B" - 1) SORPRESA, Carlos
Zanardi Ocampo - 2) CORRALITO 5, Luis Zimmermann - 3) BABYBOOMER, Carlos
Durand - SERIE "C" - 1) MARVI III, Juan M. Sellares - 2) BRIBON, Raul Macri - 3)
TARANTELLA, Santiago Montanaro
VELEROS CLASICOS - 1) HORIZONTE, Francisco Billoch - 2) ESPERANZA, Daniel
Bado - 3) SANCHO, Roberto Bisi.
TRIPULACION EN DOBLES - 1) MANILA/BIOGENESIS-BAGO, Carlos Cámpora - 2)
INTREPID, Raul Revora - 3) DAGA, Cristian Gall
Arriba: Marejada y viento en la partida de Buenos Aires
Abajo: Desafiando el mal tiempo hacia Punta del Este
Foto: Claudio Cambria
CLASIFICACION (tres primeros puestos)
IMS - 1) FORTUNA III, Gabriel Malnati - ORC CLUB - SERIE "A" - 1) BIG BANG,
Omar Lauda - 2) MATRERO, Toribio de Achaval - 3) GRAN CHARRUA, Tomás Díaz
SERIE "B" - 1) CAMILA, Héctor Trajtenberg - 2)RECKLESS TOO, Alejandro
22 El Yacht enero 2008

Nuestras Regatas
Desafío
YCA - CNSI 2008
por A.B.R
Foto: Claudio Cambria
La Copa Desafío es un encuentro
tradicional y exclusivo de una regata
que desde 1991 corremos cada año
contra nuestros amigos del Club
Náutico San Isidro, alternándose cada
Club en las responsabilidades de la
Comisión de Regata y de la
organización del festejo.
Arriba: Brillante maniobra táctica en la llegada de los Grumetes
Foto: Claudio Cambria
Abajo: Reñida porfía entre los J24
El 15 de diciembre pasado fue una jornada soleada con
viento fresco de tierra, que anticipaba cierta exigencia
física a las tripulaciones, integradas en cada Club con
alrededor de 75 socios propios mayores de 40 años, entre
ellos los Sres. Rodolfo Vollenweider, Carlos Iriarte, Carlos
Vilar Castex, Germán Frers, Adrián Obarrio, Santiago
Lange, Raúl Turienzo, Néstor Volker, Pedro Sisti, Alberto
Zanetti, nuestro Comodoro Ricardo Galarce -al timón del
Grumete "Criollo"- casi todos los demás miembros de
nuestra Comisión Directiva y muchos otros prestigiosos
habitué de la crónica náutica, nacional y extranjera.
Los respectivos equipos para veleros de handicap, que
fueron formados con tres veleros clasificados en ORC y
otros tres en Veleros Clásicos, comenzaron a las 13.00 hs.
sus respectivas pruebas frente al Aeroparque, en tanto que
los monotipos -por cada Club dos Solings, tres J 24 y tres
Grumetes- tuvieron su recorrido más al norte.
En promedio, aquel sábado soplaron 10 nudos del WSW,
con recalmones de 4 o 5 Nds, rachas de hasta 15 e
inevitables borneos oscilantes de 10º a 45º.
Entre la costa de Buenos Aires y el Canal Emilio Mitre no
había oleaje que molestara, ni a barcos ni a dotaciones.
Las variaciones del viento exigieron mucha concentración,
tanto a timoneles como a quienes ajustaban las velas;
también, las numerosas maniobras pusieron a prueba el
estado físico de los competidores. La fuerte corriente de
bajante se mantuvo durante el lapso en que cada Clase y
cada Fórmula desarrolló su regata, afectando algunas
decisiones tácticas, para bien o para mal.
Como siempre, los participantes disfrutamos un Desafío
muy reñido de principio a fin. Esta vez los silfos, las
nereidas y las náyades del río inspiraron mejor a todas
nuestras tripulaciones, dándonos un triunfo importante
que nos ubica adelante, con nueve Desafíos ganados
contra ocho del Náutico San Isidro.
Por la noche todos los participantes con sus familiares y
amistades se congregaron en el salón de La Punta en el
Club Náutico San Isidro, en una comida muy amena
durante la cual se entregaron premios a los ganadores, con
divertidas y ocurrentes disertaciones previas del
Presidente anfitrión y de nuestro Comodoro.
El Yacht enero 2008
23

Nuestras Regatas
Campeonato
Sudamericano
de Match Race
por A.B.R
Se realizó los días 8, 9 y 10 de
diciembre en nuestra sede de
Dársena Norte, con la participación
de 10 tripulaciones de Brasil,
Estados Unidos y Argentina.
El evento se desarrolló en tres etapas. El sábado 8 se
cumplieron 9 “flights” -regatas entre dos participantes- de los 10
programados para la primer ronda, quedando sólo un “flight”
para el día siguiente, con el cual se definieron las tripulaciones
que por puntaje pasaban a la segunda ronda del Campeonato.
Luego de completar 8 “flights”, la tripulación timoneada
por Dave Perry quedó con el puntaje más alto seguido por
las tripulaciones de Joaquín Doval, de Juan Ignacio
Grimaldi y de Juan Diego Figueroa respectivamente,
pasando estas cuatro tripulaciones a la rueda semifinal.
El domingo 9 se disputó la final entre Dave Perry y Juan
Ignacio Grimaldi, imponiéndose el team liderado por el
timonel norteamericano. El Desafío Femenino entre las
tripulaciones timoneadas por Laura Salerno y Caroline
Bejar quedó en manos de las brasileñas.
Esta ha sido una experiencia inicial para la mayoría de las
tripulaciones argentinas, en una especialidad de
competencias que por un lado requiere mucho
conocimiento de las técnicas y del reglamento específico
del Match Racing y por otro lado también requiere un
temperamento muy especial que reúna tenacidad, gran
poder de concentración y frialdad.
RESULTADOS
SUDAMERICANO 2007 de MATCH RACE
1º DAVE PERRY USA
MATIAS BLANCO
MARIANO PARADA
DIEGO GARAY
2º JUAN IGNACIO GRIMALDI ARG
HERNÁN MARINO
MATÍAS CAPIZZANO
DOMINGO CONTESSI
3º JOAQUIN DOVAL ARG
JUNIOR BELLINOTO
FEDERICO AMBRUS
ENRIQUE PITTALUGA
DESAFIO FEMENINO 2007 de MATCH RACE
1º CAROLINE BÉJAR BRA
ANDREA GRAEL
ISABEL FICKER
CLAUDIA SWAN
Foto: Claudio Cambria Foto: Claudio Cambria
24 El Yacht enero 2008