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Vol.3
El Sistema de Alerta
de Cambio
Involuntario
de Carril
Evidencias
científicas
MMV-2005

Título: Descripción del Sistema de Alerta de Cambio Involuntario de Carril y evidencias
científicas de su efectividad.
Este documento, escrito por encargo de la Fundación Instituto Tecnológico para
la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido redactado por:
STA - Sociedad de Técnicos de Automoción
Equipo de trabajo:
Robert López Galera
Francisco Sánchez Pons
Miguel Ángel Escudero Blázquez
David Sánchez Fernández
Martín Leandro Díaz
Coordinación y corrección:
Fundación FITSA, Jesús Monclús
Diseño y maquetación:
SPD Place Comunicación
Copyright:
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)
Edita:
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA).
Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2ª Planta, 28108 Alcobendas. Madrid.
Tel.: 91 484 13 05 · Fax: 91 484 13 76 · E-mail: info@fundacionfitsa.org
ISBN: 84-609-7736-6
DEPÓSITO LEGAL: M-44440-2005
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comprendidos la reprografía y tratamiento informático y la distribución de ejemplares de ella
mediante alquiler o préstamo público.
1

Descripción del Sistema de Alerta de Cambio Involuntario
de Carril y evidencias científicas de su efectividad
2

Índice
0.– PRESENTACIÓN DEL INFORME ................................................................................................................... 24
1.– INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................... 28
1.1– Sistema de Alerta de Cambio Involuntario de Carril ............................................................... 13
2.– DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE ALERTA
DE CAMBIO INVOLUNTARIO DE CARRIL .......................................................................................... 18
2.1– Descripción del Sistema .............................................................................................................................. 19
2.2– Tecnologías de detección ............................................................................................................................ 21
2.3– Unidad de Control ......................................................................................................................................... 22
2.4– HMI ......................................................................................................................................................................... 22
3.– SISTEMAS LDW ACTUALES Y PENETRACIÓN EN EL MERCADO ..................................... 24
3.1– Mercado americano ...................................................................................................................................... 25
3.2– Mercado japonés ............................................................................................................................................. 26
3.3– Mercado europeo ........................................................................................................................................... 30
3.4– Situación en el mercado español .......................................................................................................... 32
3.5– Principales proveedores de Sistemas LDW .................................................................................... 33
3.6– Sistemas LDW en vehículos industriales ........................................................................................... 33
4.– ESTIMACIÓN DE LA POSIBLE APORTACIÓN A LA REDUCCIÓN DE ACCIDENTES
CON UNA INTRODUCCIÓN GENERALIZADA DEL SISTEMA LDW ............................. 34
4.1– Consideraciones previas ............................................................................................................................. 35
4.2– Salida de Carril ................................................................................................................................................. 36
4.3– Análisis de la situación actual ................................................................................................................... 41
4.4– Estimación de la posible aportación a la reducción de accidentes ................................... 50
4.5– Coste-beneficio ................................................................................................................................................ 53
5.– FUTURO DEL SISTEMA LDW ......................................................................................................................... 56
6.– CONCLUSIONES .................................................................................................................................................... 60
7.– REFERENCIAS ............................................................................................................................................................. 64
8.– ANEXOS ........................................................................................................................................................................ 66
3

0.– Presentación del Informe
Evidencias científicas y seguridad vial:
más ciencia y menos opinión
4

Cuando se tiene en cuenta el enorme aumento
de la movilidad registrado en España
en las últimas décadas, queda patente la sustancial
mejora de la seguridad vial en nuestro
entorno. Así, según los datos elaborados para
el Barómetro FITSA de Seguridad Vial 2004, el
número de fallecidos por kilómetro recorrido
se ha reducido en nuestro país en un 60% a lo
largo del periodo 1988-2002. Una gran parte
de esa ganancia o, visto desde un punto de
vista más humano, de ese ahorro de vidas
debe en justicia ser atribuido a la mejora de la
seguridad de los vehículos. Como indica la Administración
Nacional de Carreteras Sueca,
por citar una referencia de la máxima credibilidad,
la probabilidad de fallecer en un vehículo
de más de 30 años es nada menos que diez
veces superior al riesgo al que están expuestos
los ocupantes de los vehículos modernos.
Por su parte, la Administración Nacional del
Tráfico en EE.UU., la NHTSA, estimó en 2004
que las medidas de seguridad de los vehículos
han salvado la vida de 328.551 personas en
aquel país entre 1960 y 2002. En resumen,
dados los índices actuales de movilidad el número
de víctimas mortales en España sería seguramente
muy superior si no fuera por los
avances en la seguridad activa y pasiva de los
vehículos.
Con el objetivo de identificar aquellas tecnologías
vehiculares presentes y futuras (pero
inminentes) más efectivas a la hora de prevenir
lesiones y minimizar sus consecuencias, la
Fundación Instituto Tecnológico de la Seguridad
del Automóvil (FITSA) ha puesto en
marcha una nueva línea de trabajo, bautizada
como “revisión de evidencias científicas” de la
efectividad de diversos sistemas e iniciativas
relacionadas con los aspectos de seguridad y
medio ambiente de los automóviles. Las Evidencias
Científicas de FITSA tienen como objetivo
realizar un análisis independiente de los
5

estudios técnicos y científicos publicados hasta
la fecha y en todo el mundo sobre la efectividad
de estos sistemas. Coordinadas por la
Fundación FITSA, las revisiones han contado
con la participación de los centros tecnológicos,
las unidades de investigación y las asociaciones
más prestigiosas de nuestro país: Applus+
IDIADA, Asociación Española de la Carretera,
Centro Zaragoza, Fundación CIDAUT,
Instituto Universitario de Investigación del Automóvil
de la Universidad Politécnica de Madrid,
y Sociedad de Técnicos de Automoción.
Todos los trabajos han sido financiados por el
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
La primera serie de Evidencias Científicas,
de la cual esta publicación forma parte, ha incluido
los siguientes ocho sistemas e iniciativas:
el avisa-cinturones, el aviso de cambio involuntario
de carril, el control adaptativo de la
velocidad, el control electrónico de la estabilidad,
EuroNCAP, las luces de conducción diurna,
la llamada automática de emergencia y los
reposacabezas. La serie no se detiene aquí, ya
que está prevista que continúe en el futuro
próximo con otras tecnologías de seguridad y
medioambientales. Se puede destacar que, algunos
de estos sistemas, de universalizarse en
todos los vehículos en sus versiones más efectivas,
podrían llegar a salvar más del 50% de
todas las víctimas que se producen en la actualidad
en España.
En el caso que nos ocupa, la conclusión
más llamativa es que si todos los vehículos de
nuestro parque rodante estuvieran equipados
con el sistema de aviso de cambio involuntario
de carril, se salvarían en España todos los
años 225 vidas, y se evitarían 1.300 lesionados
graves y 6250 leves (utilizado como referencia
para los cálculos el año 2003, en el perdieron
la vida en España como resultado del tráfico
5.399 personas).
La Fundación FITSA persigue con sus trabajos
de Evidencias Científicas varios varios objetivos
básicos: entre ellos, proporcionar a los
conductores información fiable y actualizada
sobre aquellos sistemas que más puedan protegerles
en caso de situación de peligro; reivindicar
los innegables avances en seguridad
vial atribuibles en los últimos años a la investigación
y la tecnología de los vehículos, y también
generar un conocimiento que pueda ser
de utilidad a la hora de maximizar la mejora
de la seguridad vial mediante la renovación
–natural o incentivada- de la flota de vehículos.
Esperamos que el documento que ahora
se presenta con estas breves líneas sea, al
mismo tiempo, divulgativo de una tecnología o
iniciativa que está demostrado salva vidas y un
elemento motivador para que las decisiones
de compra de los vehículos incorporen cada
vez más el importante argumento de la seguridad
de los automóviles.
La Fundación Instituto Tecnológico
para la Seguridad del Automóvil
(Fundación FITSA)
6

1.- Introducción
8

El presente informe responde al encargo
por parte de la Fundación Instituto Técnológico
para la Seguridad del Automóvil – FITSA,
en el año 2004, a la Sociedad de Técnicos de
Automoción – STA, para la realización del Estudio
sobre las Evidencias Científicas del Sistema
de Alerta de Cambio Involuntario de
Carril.
Para la elaboración de dicho informe, la
STA ha utilizado los medios que a su alcance
dispone y ha creado un grupo de trabajo pivotado
directamente desde su Sección Técnica
de Human Machine Interface y Intelligent
Transportation Systems. De la misma forma,
ha colaborado un grupo importante de profesionales
de reciente incorporación en el Centro
Tecnológico de Automoción de Galicia –
CTAG, así como del Centro Técnico de SEAT.
En este documento se describe en detalle
el funcionamiento del sistema de alerta de
cambio involuntario de carril y las ventajas que
aporta a la mejora de la seguridad en carretera.Así
mismo, se hace un repaso de los modelos
actuales que equipan esta tecnología y
analiza como se va desarrollando su penetración
en el mercado.
Por otra parte, también se hace un análisis
de las posibles implicaciones y posible reducción
en el número de accidentes que podría
suponer una introducción masiva de este tipo
de sistemas.
Por otro lado, se comentan los próximos
pasos en cuanto al desarrollo tecnológico del
sistema LDW y su posible interrelación con
otros sistemas ADAS.
En la parte final del análisis, se aportan
unas posibles vías de estudio futuras para continuar
trabajando en el tema.
9

La mejora de la seguridad es uno de los
campos del sector de automoción a los que se
dedican mayores esfuerzos.
Se trata de un problema en el que hay que
incidir desde diversos aspectos:
■ Conductor - Mayor formación y sensibilidad
de lo que supone conducir un vehículo.
■ Fabricantes de automóviles y fabricantes
de componentes - Desarrollo y puesta a
punto de nuevos sistemas de seguridad
activa y pasiva.
■ Administraciones - Aumento del esfuerzo
en la mejora de las infraestructuras
viarias. Mayor formación a los usuarios.
Refuerzo de las líneas de actuación en
cuanto a sanciones por infracciones peligrosas
(alcohol, velocidades excesivas,
etc.). Desarrollo de infraestructuras inteligentes.
En la figura 1.1 se observa como los esfuerzos
realizados hasta la fecha han llevado a
una mejora sustancial de la seguridad. Este
hecho destaca especialmente si se analiza el
número de muertos por millón de vehículos,
que ha mejorado en un factor 6, pasando de
1.200 en los años 70 a alrededor de 200 en la
actualidad.
85.000
80.000
75.000
70.000
65.000
60.000
55.000
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
Fatalities
10.000
Fatalities/million vehicles
5.000
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
1.700
1.600
1.500
1.400
1.300
1.200
1.100
1.000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Figura 1.1 – Víctimas en Europa en accidentes de tráfico
10

En la figura 1.2 se observan los datos en el
caso de España que también muestran una
mejora muy importante.
800
800
700
700
600
600
500
500
400
400
300
300
200
200
100
100
0
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
0
Fatalities
Fatalities/million of vehicles
Figura 1.2 – Víctimas en España en accidentes de tráfico
11

Figura 1.3 – Sistemas ADAS
De cualquier forma, el número de accidentes
y víctimas en carretera sigue siendo
muy elevado; en la Europa de los 15 mueren
cada año más de 50.000 personas en accidentes
de tráfico. Por ello, la Comisión Europea
fijó en septiembre del año 2001 en el
“White Paper on Transport Policy” el ambicioso
objetivo de reducir el número de víctimas
mortales a la mitad en el año 2010. Esto implica
reducir las 39.900 víctimas mortales que
hubo en el 2001 en la Europa de los 15 a
20.000 para el año 2010. Los datos para la Europa
de los 25 son de 50.400 víctimas mortales
en el 2001, para conseguir alcanzar la cifra
de 25.000 víctimas mortales en el 2010. De
cara a la siguiente década se buscan objetivos
todavía mucho más ambiciosos que conduzcan
a un escenario de reducción casi total de
víctimas mortales en carretera.
Hasta ahora, las principales líneas de mejora
por parte de los fabricantes de vehículos
se han centrado especialmente en la seguridad
pasiva. De cualquier forma, también la introducción
de sistemas de seguridad activa
como el ABS o el ESP han contribuido de manera
muy significativa a la mejora de la seguridad.
Pero aún teniendo en cuenta los avances
en materia de seguridad pasiva, recientes estudios
sobre seguridad realizados por el LAB
(Laboratory of Accidentology, Biomechanics and
Human Behavior, PSA Peugeot Citroën – Renault)
muestran que el 40% de los conductores
muertos en accidente de circulación no
podrían haberse salvado a pesar de los sistemas
de seguridad pasiva actuales o futuros.
En estos momentos, el gran potencial reside
en los sistemas que puedan actuar antes
12

Figura 1.4 – Sistema LDW en Volvo SCC (Safety Concept Car)
de que se produzca el accidente, con el fin de
evitarlo o de minimizar las consecuencias del
mismo. Los avances en los campos de la electrónica,
las comunicaciones y el software están
permitiendo y posibilitando el desarrollo y la
puesta a punto de nuevas tecnologías y funciones
que actúen en este sentido. Se trata de
los sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance
Systems), que van a ayudar al conductor en las
fases previas al accidente. La figura 1.3 muestra
algunos ejemplos de sistemas ADAS como
son el ACC – Adaptive Cruise Control, el AFS –
Adaptive Frontlighting System,LDW – Lane Departure
Warning,LCA – Lane Change Assistant,
TSR – Traffic Sign Recognition, Frenado de
emergencia, Precrash y Sistema anticolisión
entre otros.
Las primeras generaciones de sistemas
ADAS comenzaron a ser introducidas en el
mercado desde hace relativamente muy
pocos años, especialmente en vehículos de
alta gama.Así en el año 1998 Mercedes introdujo
por primera vez en Europa el sistema
ACC (Adaptive Cruise Control).
A lo largo de esta década, y especialmente
en la próxima, se espera una penetración
masiva de sistemas ADAS de segunda generación
que tendrán un efecto muy importan-
Figura 1.5 – Sistema LDW en Audi Allroad Concept
13

te en la consecución de los objetivos marcados
por la Comisión Europea.
1.1. Sistema de Alerta
de Cambio Involuntario de Carril
Figura. 1.6 – Detalle instalación cámara en Audi Allroad Concept
Uno de los sistemas ADAS con un futuro
más abierto frente a la reducción de accidentes
es el Sistema de Alerta de Cambio Involuntario
de Carril, conocido internacionalmente
como Sistema LDW – Lane Departure
Warning System.
Se trata de un sistema que detecta si el
vehículo se está saliendo del carril de forma
no intencionada y alerta al conductor para
que pueda recuperar el control del automóvil
Figura 1.7 – SEAT Toledo ACC Avanzado
14

Figura 1.9 – SEAT Alambra ADAS
Figura 1.8 – Tecnología de cámaras CCD y
visualización de Tracking o seguimiento en Toledo
ACC Avanzado
mediante la emisión de una señal acústica, óptica
o háptica.
La utilidad o efectividad de este tipo de sistemas
se analiza con detalle en el apartado 4.
En cuanto a los proyectos de investigación,
se han hecho innumerables trabajos relacionados
con el sistema de alerta de pérdida de
trayectoria en el carril, tanto en Japón, como
en Estados Unidos o Europa.
En Europa cabe mencionar, por ejemplo, el
programa PROMETHEUS a finales de la década
de los 80, que analizaba las posibilidades
tecnológicas para la Sistema de Alerta de
Cambio Involuntario de Carril puesta a punto
de diversos sistemas avanzados de ayuda al
conductor, entre los que se encontraba el Sistema
LDW.
15

Desde entonces, prácticamente todos los
constructores de automóviles, diversos fabricantes
de sistemas de automoción y también
universidades y grupos de investigación, han
seguido trabajando en proyectos de investigación
y predesarrollo para la puesta a punto de
este tipo de tecnologías.
De cualquier forma, la evolución de las tecnologías
asociadas a la electrónica ha permitido
reducir las dimensiones de las cámaras digitales,
poner a punto la tecnología CMOS y
aumentar la capacidad de cálculo de microprocesadores
y circuitos electrónicos dedicados,
de forma que las posibilidades de introducir
en serie este tipo de sistemas a costes
razonables sea una realidad.
La tecnología CMOS está basada en sensores
CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor)
que transforman la luz que incide
sobre ellos en datos digitales directamente,
mediante transistores colocados al lado de
los fotodiodos (que son los elementos sensibles
a la luz).Tienen buena calidad de imagen
y un reducido consumo energético.
Entre los diversos prototipos tecnológicos
que se han presentado en salones de automoción
y congresos internacionales incorporando
la función LDW cabe destacar el SCC
de Volvo. Este vehículo fue presentado por primera
vez en el Salón de Detroit del año 2001
y pretendía ser un muestrario de las diversas
tecnologías encaminadas a mejorar la seguridad
sobre las que se estaba trabajando en
aquel entonces en Volvo (de ahí su nombre,
Security Concept Car). Además de sistemas
como el ACC, Night Vision, Lane Change Assistant
o AFS destacaba el Sistema de Alerta de
Cambio Involuntario de Carril. Utilizaba una
cámara para realizar un tratamiento de imágenes
y determinar así los límites del carril por
el que circulaba. El conductor recibía aviso sonoro
en caso de pérdida involuntaria de trayectoria.
Cuatro años después, en el mismo Salón
de Detroit se ha presentado el Audi Allroad
Concept. Es quizás la última interpretación a
nivel de Concept Car de lo que es un Sistema
de Alerta de Cambio Involuntario de Carril.
El Sistema LDW del Allroad Concept se
basa en el reconocimiento de imágenes mediante
una cámara montada en el pie del retrovisor
interior. El aviso al conductor consiste
en esta ocasión en la vibración del volante en
caso de desvío de trayectoria.
A nivel nacional, diversos grupos han trabajado
de manera intensa en la investigación y
desarrollo de Sistemas LDW.
En especial, es interesante destacar los trabajos
de investigación y predesarrollo llevados
a cabo en el Centro Técnico de SEAT en el
marco de los proyectos Toledo ACC Avanzado
y Alhambra ADAS.
El prototipo Toledo ACC Avanzado, presentado
en el año 2001 con motivo de los
premios a las mejores innovaciones tecnológicas
organizados por STA y el Salón del Automóvil
de Barcelona, incorporaba diversos sistemas
de seguridad entre los que se encontraba
un Sistema LDW basado en tecnología
CCD (figura 1.7).
La tecnología CCD está basada en los sensores
CCD (Charged Coupled Device). A diferencia
de los sensores CMOS, éstos trabajan la
información captada por los fotodiodos en la
superficie del sensor mediante un chip externo,
de manera que se obtienen imágenes de
calidad mayor y son menos susceptibles a las
imágenes captadas con menos luz. Como inconveniente,
la tecnología CCD precisa de un
mayor consumo de electricidad y una fabricación
más compleja en comparación con la tecnología
CMOS.
Más recientemente, el Centro Técnico de
SEAT desarrolló el prototipo Alhambra ADAS
que exploraba en detalle las posibilidades de
los sistemas de asistencia al conductor desde
16

puntos de vistas técnicos y de usuario. Este
prototipo fue presentado en el Congreso
Mundial de Sistemas Inteligentes de Transporte
que se celebró en Madrid en Noviembre
de 2003.
La función LDW presentaba un estado
mayor de evolución que en el prototipo anterior,
basándose ya en la tecnología CMOS.
Actualmente diversos constructores ya
tienen a punto sus primeras generaciones de
Sistemas LDW que ya han introducido en el
mercado.
17

2.- Definición y Descripción
del Sistema de Cambio Involuntario de Carril
18

2.1. Descripción del Sistema
Los sistemas actuales de detección de
cambio involuntario de carril están concebidos
para funcionar a velocidades por encima
de 80km/h (45 Mph en Estados Unidos) y tienen
como misión ayudar al conductor en caso
de que de forma no consciente se pierda la
trayectoria del vehículo en el carril.
Figura 2.1 – Sistema LDW
19

Sensor / Sensores
de elección
de línea
Unidad de control
Procesado de datos de sensores
Tracking lineas
Decisión actuadores
Human Machine
Interface
Interruptor de activación
Elementos de aviso
Figura 2.2 – Diagrama de bloques Sistema LDW
Para ello el sistema consta de los siguientes
componentes (figura 2.2):
■ Sensores de detección de las líneas del
carril.
■ Unidad electrónica de control donde se
procesa la información recibida por el
sensor o sensores y se calcula en todo
momento la posición y trayectoria del
vehículo respecto a las líneas delimitadoras
del carril.
■ Interfaz usuario. Consta del interruptor
de puesta en marcha del sistema y de
los sistemas de aviso al usuario (acústico,
óptico y/o háptico).
una unidad electrónica de control de forma
que pueda calcular y monitorizar la posición y
la trayectoria del vehículo en el carril. Cuando
detecta que se está iniciando una maniobra involuntaria
de pérdida de trayectoria, inmediatamente
se realiza un aviso al conductor (acústico,
óptico o háptico) para que este recupere
el control de la trayectoria del vehículo.
A continuación se describen las tecnologías
de detección utilizadas principalmente.
Los sensores envían permanentemente informaciones
relativas a la detección de líneas a
Figura 2.3 – Sensores IR
Figura 2.4 – Cámara CMOS montada en pie de espejo retrovisor
20

2.2.Tecnologías de detección
Las tecnologías empleadas para la detección
de línea son esencialmente tres.
2.2.1. Detección mediante sensores
infrarrojos
Se trata de una tecnología más simple y
de coste inferior que básicamente realiza el
proceso de detección de línea gracias a diversos
sensores que constan de un diodo emisor
de infrarrojo y de una célula de recepción. Los
sensores, ubicados en zonas que permitan ver
las líneas de la carretera (por ejemplo debajo
del parachoques anterior o en la parte inferior
de los espejos retrovisores exteriores), emiten
un pulso de radiación infrarroja de forma
que el haz reflejado en el asfalto es detectado
por la célula de recepción. La diferente reflectividad
producida por las líneas de la carretera
permite que sean fácilmente detectadas.
2.2.2. Detección
por visión artificial
■ El posicionamiento del vehículo respecto
de las líneas.
■ El tracking (seguimiento) de las líneas
mediante diferentes algoritmos de estimación
de cara a predecir la geometría
de la carretera durante los siguientes
instantes.
Figura 2.5 – Tecnología CMOS
En este caso el proceso de detección es
más complejo aunque, por otra parte, proporciona
una información mucho mayor que
permite implantar algoritmos de funcionamiento
más completos.
El sistema consta de una cámara basada
en tecnología CMOS que permite adquirir las
imágenes que posteriormente son tratadas
por circuitos dedicados que permiten:
■ La identificación de las líneas de la carretera,
que son extraídas del resto de la
imagen.
Figura 2.6 – Scanner Laser
21

DETECCIÓN
Sensores IR
Visión artificial
Scanner Laser
DETECCIÓN
Sencillez
Bajo coste
Predice trayectoria
Distingue entre diversos tipos
DETECCIÓN
No prevé trayectoria
No distingue entre diversa
señalización horizontal
Problemas en curvas
Problemas en condiciones
de visibilidad adversa (niebla…)
Alto coste
Integración en el vehículo
Muy alto coste
Figura 2.7 – Ventajas y desventajas de las diferentes tecnologías de detección
Todo este proceso requiere de una electrónica
de altas prestaciones que supone sin
duda un coste del sistema más elevado.
2.2.3. Detección mediante Scanner Laser
La tecnología láser permite la detección
de objetos midiendo el tiempo que tarda un
pulso de luz en ser reflejado por el objeto. Un
sensor de escaneado láser permite detectar
los cambios de reflectividad en el asfalto y reconocer
las líneas delimitadoras de carril y de
los bordes de la carretera.Así mismo, este tipo
de sensores son capaces de detectar la posición
y velocidad relativa respecto a diferentes
objetos en el entorno del vehículo. En este
sentido, ofrecen soluciones interesantes de
cara a la implementación de sistemas ADAS
de generaciones más futuras que apunten
hacia las intervenciones automáticas para evitar
las colisiones, donde sea necesario utilizar
diversos sensores y tecnologías que permitan
monitorizar perfectamente el entorno alrededor
del vehículo.
El problema actual de los sensores Scanner
Laser es su difícil integración en el vehículo, su
tamaño y su elevado coste.
2.3. Unidad de Control
La Unidad de Control se encarga de interpretar
la información proporcionada por
los sensores, utilizando además los datos que
recibe de la red CAN del vehículo (velocidad,
activación palanca de intermitentes, posición
del volante). Las principales funciones realizadas
por la unidad de control son:
■ Procesado de datos de sensores
■ Tracking de líneas
■ Decisión sobre actuadores
La red CAN es una red de datos en tiempo
real que utiliza el protocolo de comunicaciones
CAN (Controller Area Network), basada
a su vez en una arquitectura de bus de datos.
Bus es un medio de transmisión compartido
que interconecta dos o más dispositivos de un
sistema digital.
2.4. HMI
Uno de los aspectos más importantes
para que los sistemas ADAS puedan tener
22

éxito es el desarrollo correcto de la interacción
entre la tecnología y el usuario. En realidad
se pueden llegar a desarrollar sistemas
tecnológicamente perfectos, pero que no
cumplen su función e incluso pueden llegar a
ser perjudiciales si el concepto de manejo del
sistema no ha sido concebido correctamente.
La función del HMI - Human Machine Interface
- es hacer la tecnología fácil, intuitiva
y transparente para el usuario. Para ello, es
muy importante seguir una aproximación
multidisciplinar centrada en el usuario que
aborde de manera simultánea diversos aspectos
como:
■ Tecnologías específicas de HMI
■ Ergonomía física y cognitiva
■ Diseño y Estilo
■ Herramientas de simulación
■ Funciones y tecnologías actuales y futuras
a introducir en el vehículo
■ Normativas
■ Metodología
y que sea capaz de satisfacer sus necesidades
de seguridad y confort.
En el caso concreto del sistema que nos
ocupa, es muy importante concebir de manera
óptima el concepto de manejo del sistema,
desarrollando un HMI adecuado para la activación,
el estado de funcionamiento y los avisos
que pueda proporcionar el Sistema de
Alerta de Cambio Involuntario de Carril.
El HMI del Sistema LDW consta, en principio,
de los siguientes componentes:
■ Mecanismo de activación y puesta en
funcionamiento del Sistema. El Sistema
LDW puede activarse o desactivarse a
voluntad del conductor.
Nunca entrará en funcionamiento en
caso de activación del intermitente correspondiente.
Suele ser un interruptor.
■ Indicador de estado para informar al
conductor de la situación y funcionamiento
del Sistema. Normalmente a través
de un display.
■ Mecanismo de alerta de pérdida de trayectoria
al conductor. Puede ser de varios
tipos o una combinación de ellos.
❍ Acústico
❍ Óptico
❍ Vibración (asiento, volante, etc.)
❍ Aplicación de par opuesto en volante
Dichos avisos pueden combinarse u ordenarse
en función de la gravedad de la situación.
En el apartado 3 se describen en detalle
las soluciones adoptadas por los distintos fabricantes.
23

3.- Sistemas LDW actuales
y penetración en el mercado
24

Los sistemas actuales se basan fundamentalmente
en las tecnologías descritas en el
apartado 2.
Las marcas que incorporan el Sistema
Lane Departure Warning en alguno de sus vehículos
de serie son tres: Honda, Infiniti (división
de lujo de Nissan) y Citroën. Cada una de
ellas opera en uno de los tres mercados principales
del automóvil.
3.1. Mercado americano
Infiniti reclama haber sido pionera en la
aplicación de un Sistema de Lane Depature
Warning en el mercado americano. De momento,
sigue siendo la única marca que lo
ofrece en su modelo FX, vendiéndolo también
a partir de la primavera del 2005 en el M45.
El Sistema LDW utilizado por Infiniti se
basa en una cámara montada al pie del espe-
Figura 3.1 –Sistema LDW en el modelo Infiniti FX
25

Figura 3.2 – Ubicación de la cámara en el modelo Infiniti M45
En caso de pérdida de trayectoria, indicaciones
visuales y acústicas avisan al conductor
de tal eventualidad, ayudándole a corregir su
distracción o invitándole a prestar más atención
a la conducción. El sistema no funciona en
caso de imposibilidad de reconocimiento de líneas
de carril (líneas no pintadas o en mal estado,
etc.) o por debajo de 45 millas por hora.
El Sistema LDW de Infiniti fue desarrollado
en colaboración con Valeo e Iteris Inc.
Tiene un precio como opción en el Infiniti FX,
en conjunto con el sistema de Rear Seat Entertainment
basado en DVD, de 1.750 $.
Como precio orientativo, el RSE costaba por
separado en el modelo 2004 un total de
1.600 $.
3.2. Mercado japonés
Figura 3.3 – Tracking del Sistema LDW de Infiniti
jo retrovisor interior. La señal de dicha cámara
es enviada a un módulo de proceso con
capacidad de discernir de entre las imágenes
recibidas aquellas zonas correspondientes a
las líneas de la calzada. Junto con la información
referente a la velocidad del vehículo tomada
directamente de la red CAN, el Sistema
es capaz de calcular la distancia entre el vehículo
y las líneas laterales y la velocidad relativa
del mismo frente a éstas. Entonces determina
si la trayectoria seguida por el vehículo
tendrá como resultado un abandono del carril
propio con final incierto, actuando en consecuencia.
La impulsora del Sistema LDW en el mercado
japonés ha sido Honda con su Sistema
LKAS (Lane Keeping Assistance System). Se integra
en el Sistema HIDS (Honda Intelligent
Driving Suport System) y se ofrece, siempre en
el mercado japonés, para los modelos Accord
y Legend.
El Sistema HIDS consta de dos subsistemas:
el HICC (Honda Intelligent Cruise Control,
control de crucero activo mediante radar) y el
LKAS, que funcionan de forma combinada
para proporcionar un confort de uso elevado
y garantizar una mejor seguridad activa.
El Sistema LKAS ofrece, como más interesante
innovación técnica frente a otros sistemas
de LDW existentes, la posibilidad de aplicar
un par de giro en el volante que ayude al
conductor a retomar la trayectoria correcta.
De ahí su denominación de asistente al mantenimiento
de carril, superando las únicas capacidades
de aviso de otros sistemas.
Una cámara CMOS, situada en el pie del
espejo retrovisor, ofrece en cada instante imá-
26

Figura. 3.4 – Arquitectura del Sistema LDW de Infiniti
Lane keeping assist
Provides appropriate
steering assistance
Lane departure warning
Warns by alarm
when vehicle departs from lane
Figura 3.5 – Sistema LKAS de Honda
27

genes a una centralita que es capaz de determinar
los límites del carril en el cual se encuentra
el vehículo. En función del grado de
curvatura que tome dicho carril, el conductor
recibe una ayuda suplementaria en forma de
par extra generado a la dirección que le facilita
el guiado del automóvil. Esto evita que el
conductor tenga que realizar constantes correcciones
de trayectoria, aún sin llegar al extremo
de prescindir totalmente del control
manual del volante.
En caso de que la pérdida de trayectoria
sea evidente y una mayor intervención del
conductor sea necesaria, aparecen indicaciones
luminosas y acústicas con el objetivo de
alertar al conductor de su posible falta de
atención a la conducción.
Para conseguir el correcto funcionamiento
del Sistema LKAS, es necesario el concurso de
múltiples elementos que componen la arquitectura
electrónica del automóvil: red de a
bordo, dirección asistida electrohidráulica, centralitas
de control, entre otros.
En un vehículo como el Honda Legend, el
Sistema HIDS se comunica, además, con el Sistema
CMS (Collision Mitigation System), o sistema
Pre-Crash de Honda.Así, el Sistema LKAS
se convierte también en una gran ayuda de
cara a determinar la inminencia de un siniestro,
y forma parte de la amplia gama de dispositivos
electrónicos de ayuda a la conducción
disponibles hoy en día.
Honda ofrece el Sistema HIDS como opción
dentro de un paquete que comprende,
además, el Sistema CMS por un precio de
577.500 Yenes (aproximadamente 4.000 E).
El mismo paquete sin el Sistema LKAS cuesta
262.500 Yenes (aproximadamente 1.800 E) .
Figura 3.7 – Indicación funcionamiento del Sistema LKAS
en el cuadro de instrumentos
Figura 3.6 – Ubicación cámara CMOS en el modelo Honda Legend
28

Figura 3.8 – Arquitectura del Sistema LKAS
29

Figura 3.9 – Funcionamiento del Sistema LDW de Citroën
3.3. Mercado europeo
Citroën es la única marca que, en la actualidad
ofrece un Sistema de Lane Departure
Warning en Europa en dos de sus modelos de
venta al público, el C4 y el C5. En un futuro
cercano hará extensiva dicha oferta al C6.
El Sistema de Alerta de Cambio Involuntario
de Carril de Citroën detecta, a partir de
80 km/h, el pisado de una línea delimitadora
de carril (bien continua o discontinua) siempre
y cuando el intermitente no haya sido accionado.
El conductor distraído es alertado en
dicho momento por la puesta en marcha de
un vibrador situado en la banqueta del asiento,
en el lado correspondiente a aquel en el
cual ha pisado la delimitación de carril. De esta
manera, éste puede reaccionar a tiempo ante
dicha eventualidad.
La detección de la línea delimitadora de
carril está encargada a 6 pares de sensores infrarrojos,
situados bajo el paragolpes delantero.
Cada uno de ellos integra un diodo emisor
y una célula de recepción, que, en función de
30

Figura 3.10 – Arquitectura del Sistema LDW (AFIL) de Citroën
las variaciones de reflexión del haz infrarrojo
emitido por el primero sobre la calzada, determina
si el vehículo está circulando sobre la
línea delimitadora de carril.
Una centralita recibe la información de los
sensores y determina si es preciso el aviso al
conductor en función de si la trayectoria es la
adecuada o no activando para ello un vibrador
situado en el lado correspondiente a la deriva.
Este Sistema es conectable o desconectable
mediante un interruptor situado en el salpicadero.
Figura 3.11 – Activación / desactivación del Sistema LDW
31

Lautsprecher
Videokamera mit
Bildverarbeitung
Geschwindigkeit
Zeitspanne bis
zum Abkommen
von der Fahrspur
berechneter Pfad
Figura 3.12 – Sistema LDW en Mercedes – Benz Actros
El Sistema LDW en Citroën es de serie en
el acabado superior de su modelo C5. En el
resto de versiones del C4 y C5 en las cuales
es posible su instalación se ofrece a un precio
de entre 450 y 520 E, dependiendo del modelo.
Próximamente se comercializará en Europa
el Honda Legend con su Sistema LKAS
(tras la pertinente homologación). Otros fabricantes
ultiman el paso a serie de sus Sistemas
LDW.
3.4. Situación
en el mercado español
En España el Sistema LDW no encuentra
por el momento una difusión digna de mención.
Únicamente Citroën ofrece desde finales
del 2004 el sistema en sus modelos C4 y C5
(Marzo 05) en las versiones con un acabado
superior (de serie en el C5 y como opción en
el C4).
En un futuro próximo, la nómina de modelos
que dispongan de Sistema de Alerta de
32

Cambio Involuntario de Carril disponibles en
España crecerá con la inclusión del Honda Legend
y el Citroën C6.
3.5. Principales proveedores
de sistemas LDW
En la actualidad, el número de proveedores
mundiales de tecnologías de componentes
de los Sistemas LDW, engloban un grupo de
empresas de alto desarrollo tecnológico. En la
tabla que se adjunta en el Anexo 2, se puede
apreciar los diferentes proveedores con las
tecnologías aplicadas de forma sintética.
del vehículo frente a las líneas delimitadoras de
carril. Con esta información y con los datos
de velocidad y giro de las ruedas, el sistema es
capaz de determinar cuánto tiempo resta para
que el vehículo se desvíe de la trayectoria
marcada por el carril. Si el tiempo restante baja
de un nivel predeterminado, el Sistema alerta
automáticamente al conductor mediante avisos
sonoros provenientes del altavoz correspondiente
a la pérdida de trayectoria.
Freightliner utiliza un sistema parecido en
su modelo Century. Otros fabricantes como
Scania, ya desde su concepto “Safety Concept
Truck” en el año 2001, trabajan en el Sistema
LDW.
3.6. Sistema LDW en vehículos
industriales
En muchas ocasiones, los vehículos industriales
son los primeros en los cuales las aplicaciones
de asistencia a la conducción tienen
cabida. El Sistema LDW no es una excepción.
Por ejemplo, Mercedes Benz integra dicho sistema
en sus modelos Actros, basándose en visión
artificial.
Según estudios de DaimlerChrysler, la salida
de la calzada es la causa más importante
de accidentalidad en el transporte de mercancías.
Para combatir este problema, que en
muchas ocasiones es causado por la falta de
atención en la conducción, DaimlerChrysler
implementó un Sistema de LDW en sus modelos
en el año 2000. Estudios realizados en
Alemania y en Estados Unidos demuestran
que la fatiga causa entre el 30 y el 40% de los
accidentes de vehículos pesados.
El Sistema LDW de DaimlerChrysler, llamado
Lane Guidance, consiste en una cámara
integrada en la cabina del vehículo. Las imágenes
de dicha cámara son procesadas en una
centralita de control, que reconoce la posición
Figura 3.13 - LDW en Freightliner Century
33

4.- Estimación de la posible aportación a la reducción de
accidentes con una introducción generalizada del Sistema LDW
34

4.1. Consideraciones previas
Para analizar las posibles repercusiones
que pueden derivarse en la implantación en el
parque de vehículos español de un Sistema de
Alerta de Cambio Involuntario de Carril se
deben considerar diferentes premisas.
En primer lugar, hay que tener en cuenta
que las consecuencias de una salida de carril
pueden ser varias. Una salida de carril puede
derivar en una colisión con otro vehículo o con
otro objeto o incluso el conductor puede recuperar
el control del vehículo y no sufrir accidente
alguno. En consecuencia, las lesiones que
sufran los ocupantes del o de los vehículos afectados
puede ser de diversa consideración. En
este estudio, por tanto, se estimará el potencial
del Sistema en cuanto a número de accidentes
y no en cuanto a víctimas mortales o heridos.
Para poder estimar el potencial de un sistema
de seguridad, es necesario realizar un
análisis de las estadísticas de accidentes de circulación
de un área determinada y disponer
de datos de campo lo suficientemente extensos
para que las conclusiones que se deriven
del mismo sean representativas. El tipo de accidentes
en los que debe ser efectivo el Sistema
son de una variabilidad alta y en los que se
ven involucrados numerosos factores que
usualmente no están recogidos en las estadísticas
actuales. Podemos afirmar que no existen
dos salidas de carril de características similares,
ni por el tipo ni por sus causas originales.
Es importante remarcar que el caso de estudio
se enfrenta a dos problemas si se quiere
estimar el potencial de reducción de accidentes
en base a datos estadísticos actuales.
Por un lado, como sistema de seguridad activa,
su función es ayudar al conductor a evitar
un accidente. Por tanto, si el conductor consigue
recuperar el control del vehículo delante
de una situación de peligro, no hay accidente
35

y no hay ningún registro del incidente; esos
datos se pierden. Por otro lado, la aparición
de un vehículo con este Sistema en España y
Europa (C4 a finales del 2004, C5 en marzo
del 2005) es muy actual por lo que no existen
datos todavía en los que basarse para determinar
la bonanza del mismo.
En este apartado no se hará diferenciación
entre trayectoria y carril, según lo expuesto
hasta ahora. Se entiende que, para la estimación
de la reducción de accidentes con el Sistema
LDW, diferenciar una salida de la trayectoria
que estima un determinado sistema de
los estudiados y una salida de carril propiamente
dicha no aporta valor añadido al análisis.
Figura 4.1 - Factores que afectan a la pérdida involuntaria de trayectoria
4.2. Salida de Carril
4.2.1. Definición.Tipología
Para definir la salida de carril por parte de
un vehículo turismo, cabe estudiar dos elementos
que están interaccionando directamente;
el vehículo y la carretera. Un vehículo
turismo circula por una trayectoria pre-fijada
por el carril definido para su efecto por una vía
de la red general del Estado y según las normas
marcadas por el Código de Circulación vigente.
Cuando éste realiza una maniobra que
lo obliga a salir de su trayectoria entendida
como correcta, nos encontramos con que el
vehículo está realizando un cambio de carril o
está abandonando los límites que así lo definen
y fijan su ámbito de circulación. En esta
fase previa de definición del fenómeno de la
salida de carril hay que tener en cuenta diversos
factores que influyen a la hora de considerar
el presente estudio.
El primero de ellos es si la salida de carril
se produce de forma voluntaria o involuntaria
por parte del conductor del vehículo. Dentro
de las salidas involuntarias de carril hay que
tener en cuenta las provocadas por una maniobra
inadecuada del conductor, esto es por
exceso de velocidad y mala interpretación de
las condiciones del tráfico. Para el presente informe
se analizarán las salidas de carril que se
producen de forma involuntaria y por causas
directamente aplicables al nivel de actuación
en la conducción por parte del conductor
(cansancio, despiste, falta de atención, sueño,
etc).
Otro factor a tener en cuenta es el tipo de
vía en la que se produce la salida de carril y su
señalización. En el presente estudio se considerarán
las salidas de carril que se producen
en carretera, autopistas, autovías, vías convencionales
con carril lento, vías convencionales y
vías urbanas, siempre y cuando exista señali-
36

zación o la delimitación del carril esté en un
estado óptimo.
Estudiando la tipología de las mismas, la salida
de carril se puede producir por la derecha
o por la izquierda del mismo. De la misma
forma, una vez que se ha producido la salida
del carril, ésta puede desembocar en diferentes
tipos de accidente.Todo esto se comentará
en el punto 4.2.3.
4.2.2. Causas de una Salida de Carril
Cuando se analizan las causas de una salida
involuntaria del carril por parte de un vehículo
hay que considerar los diferentes actores
que están presentes en el fenómeno. Entre
ellos se encuentran factores atribuibles directamente
a la persona, a la vía, al vehículo, a factores
externos y a la combinación de algunos
o todos los anteriores. En definitiva, todos ellos
pueden producir de forma individual o conjunta
un estado generalizado de “pérdida de
atención” en el conductor que puede desembocar
en una salida involuntaria de carril del
vehículo que se está conduciendo.
Para empezar a tratar aquellas causas atribuibles
al nivel de actuación en la conducción
por parte del conductor en una salida de carril
involuntaria del vehículo conducido, caben
distinguir 2 tipos de “pérdida de atención” por
parte del conductor:
A. Pérdida de la Atención Total:
En este grupo estarían recogidas aquellas
como la somnolencia y la pérdida del
conocimiento total del conductor, entre
otras.
B. Pérdida de la Atención Parcial:
Este grupo queda representado por
cualquier tipo de distracción.
Por otra parte, existen factores inherentes
y factores circunstanciales a cada conductor.
Entre ellos encontramos;
A. Factores Inherentes a Cada Conductor:
Dentro de este grupo se encuentran
aquellos factores que vienen condicionados
por las circunstancias físicas dadas
del conductor y que representa el estado
general en el que el conductor se encuentra
en el momento de la pérdida
de trayectoria. Entre ellas encontramos;
■ La edad
■ El estado físico
■ La percepción del riesgo
■ Las condiciones relacionadas directamente
con la aptitud visual
B. Factores Circunstanciales a Cada Conductor:
Dentro de este grupo se encuentran
aquellos factores que recibidos del exterior
viene a modificar las condiciones
inherentes a cada conductor. Entre ellas
encontramos;
■ La fatiga
■ La ansiedad
■ El grado de alcoholemia
■ Las drogas
■ Los fármacos
■ Número de horas circulando
De estas clasificaciones, se extrae que la
interacción de todos estos factores provocan
que el “Grado de Atención en la Conducción”
del conductor pueda variar entre 0 y 1, siendo
0 la situación de pérdida total de la atención
y 1 la situación de un conductor con
todas las variables en un estado óptimo y sin
relación entre ellas.
Si se continúa analizando aquellas causas
atribuibles directamente al vehículo encontramos
los siguientes factores;
37

■ Ergonomía del habitáculo
■ Climatización
■ Campo visual de conducción
■ Disposición de otros elementos del vehículo
(por ejemplo, la disposición de la
radio o el navegador)
■ Número y tipología de los pasajeros que
el vehículo transporta (por ejemplo, el
nivel de atención en la conducción de
un conductor no es el mismo si éste va
conduciendo solo en el vehículo, o se
está manteniendo una conversación con
un pasajero adulto o hasta el caso de si
tiene que estar pendiente de tres pasajeros
de edad inferior a 5 años)
Respecto a las causas atribuibles a la vía,
cabe destacar dos puntos importantes;
■Tipo de vía. Según sean vías “más monótonas”
o que provoquen un estado de
monotonía en la conducción
CONDUCTORES
CON RIESGO
DE FATIGA
FACTORES
TEMPORALES
FACTORES
DEL ENTORNO
FACTORES
RELATIVOS AL SUEÑO
Jóvenes (50 años)
Más de 16 horas
despierto antes del viaje
Carreteras monótonas
Conducir en condiciones
de somnolencia
Hombres
Exceso de trabajo
antes del viaje
Carreteras principales
Conductores con
predisposición a quedarse
dormidos
Trabajadores a turno
Largo periodo de tiempo
desde el inicio del viaje
Conducir largas distancias
Conducir después de
haber descansado mal
Conductores
profesionales
Turno de trabajo
irregular antes del viaje
Demandas, rupturas,
crisis inesperadas
Bajo medicamentos
Conducir después de
sucesivos turnos de noche
Condiciones climáticas
externas
Después de
consumir alcohol
Conducir con prisas
Conducir en rutas
no familiares
Después de un mal
descanso o dormir
poco
Algunos conductores
están somnolientos
por la mañana
Figura 4.2. Algunos factores que predisponen a un conductor a la fatiga
38

■ Señalización. De dos tipos, la ubicada en
postes y el tipo de señalización existente
en la calzada con bandas sonoras,
bandas recién pintadas entre otras.
Finalmente, analizando los factores externos,
se encuentran definidos dos grupos importantes;
■ Condiciones lumínicas
■ Condiciones atmosféricas
Es muy importante destacar que, en cualquier
salida de carril de un vehículo, todos los
grupos y factores anteriormente enunciados
entran en acción de forma conjunta y en muy
pocas oportunidades lo hacen de forma única,
con lo que la variabilidad de su casuística hace
que en este tipo de incidentes se agreguen a
éstos la acción de los aplicados directamente
al conductor, provocando que su análisis sea
sumamente complejo de aislar.
Existen estudios sobre qué factores influyen
directamente en el grado de distracción o
fatiga de un conductor de un vehículo. A
modo de ejemplo, la siguiente tabla muestra
algunos de los factores más destacados que
predisponen a un conductor a la fatiga.
4.2.3. Consecuencias
de una Salida de Carril
Como se ha comentado en el punto anterior,
en este estudio se tienen en consideración
las salidas de carril involuntarias producidas
por una falta de atención, despiste, sueño,
cansancio, mala visibilidad, etc, según lo definido
en los puntos anteriores. Se excluyen las
producidas por exceso de velocidad, por mala
interpretación de la vía (por ejemplo error al
■ Visibilidad
■ Sueño, Fatiga, Enfermedad o bloqueo mental
■ Dirección inapropiada
■ Desobediencia a las señales
■ Negligencia o error en la conducción
■ Falta de atención
■ Pérdida de control
■ No ceder el paso a la derecha
2
2,9
4,3
5,2
6,5
6,5
8
8,2
■ Velocidad
21,3
■ Salida de carril
32,8
0 10 20 30 40
Porcentaje (%)
Figura 4.3 - Factores principales causa de accidentes mortales en Estados Unidos
39

interpretar el radio de una curva) o como
consecuencia de una maniobra de escape a
una situación de peligro. Las consecuencias de
las salidas involuntarias de carril pueden ser
de diversa índole, desde una recuperación del
control del vehículo por parte del conductor
sin tener que lamentar males mayores hasta
un accidente con víctimas mortales.
A continuación se exponen las diferentes
situaciones en las que se puede ver implicado
un vehículo que sufre una salida de carril
como las que son objeto de estudio, basándose
en la clasificación que define la Dirección
General de Tráfico (DGT).
Si un vehículo que circula por una vía con
uno o más de un carril por sentido y con o sin
separación entre carriles de sentidos opuestos
se sale de su carril, puede sufrir uno de los
tipos de accidente enumerados en el Anexo 3.
Un vehículo que circula por una vía con
un sólo carril de sentido único, en caso de salida
de carril, puede sufrir uno de los accidentes
enumerados en el Anexo 4.
Las consecuencias de cualquiera de los
tipos de accidentes hasta ahora mencionados
pueden desembocar en daños materiales únicamente
y daños personales y materiales
tanto a terceros como propios. Los daños personales
pueden ir desde heridos leves hasta
víctimas mortales, pasando por heridos de diversa
gravedad. Estos daños dependen a su
vez del tipo de accidente, de las características
del mismo (velocidad, climatología, etc.), del
tipo de vía, del tipo de vehículo y del tipo de
ocupantes. Y es que cabe destacar que no
existen 2 accidentes iguales, no hay repetibilidad
en los mismos.
25
20
Porcentaje (%)
15
10
5
■ Conductor de Coche
■ Conductor de Camión
0
Salida
de Carril
Preferencia
de Paso
Exceso de
Velocidad
Desobediencia
a las Señales
de Tráfico
Falta
de Atención
Figura 4.4 - Factores principales causa de accidentes entre turismo y camión
40

4.3.Análisis de la situación actual
Existen diversos estudios, análisis y estadísticas
realizadas en diferentes países que intentan
plasmar la situación en cuanto a potencial
de éste tipo de sistemas (Sistema
LDW) y la preocupación de las Administraciones
por la lacra que suponen las muertes
por accidente de tráfico. A continuación se
destacan algunos de ellos.
En la siguiente figura se puede ver el resultado
de un estudio, realizado por la NHTSA en
el 2002, dónde se muestra los factores principales
que han afectado a los conductores en
accidentes mortales en Estados Unidos.
En el mismo estudio, se llega a la conclusión
de que el 76% de las lesiones y las muertes
en accidentes de tráfico son a causa de
errores del conductor. El 7% son debidos a estados
psicológicos del conductor.
Otro estudio de la National Highway Traffic
Safety Association (NHTSA) del 2003, basado
en datos del 2001, dice que el 55% de los
accidentes con muertos en Estados Unidos son
como consecuencia de una salida de carril.
Además, las distracciones causan 1.575.000 accidentes
anuales en este país, teniendo en cuenta
que la mayoría acaban en salida de carril.
En opinión del fabricante de componentes
para Automóvil Valeo, la falta de atención en la
conducción puede ser un factor en más del
30% de los accidentes en Europa y USA.
El observatorio Escope eSafety publica que
el 25% de las muertes en carretera son atribuibles
a la somnolencia de los conductores.
Un estudio realizado en Nueva Zelanda
revela que habría una reducción del 19% de
accidentes en ese país si la gente se abstuviera
de conducir con sensación de somnolencia,
habiendo dormido menos de 5 horas en las
24 horas precedentes o entre las 2 y las 5 de
la madrugada. En Europa, la fatiga de los conductores
es un factor significativo en aproximadamente
el 20% de los accidentes de tráfico
en transportes comerciales.
Un estudio realizado por la AAA Foundation
for Traffic Safety y publicado en abril 2002,
presenta datos sobre los accidentes de tráfico
entre coches y camiones de gran tonelaje
(más de 4500 kg) en el año 2000. Los datos
reflejan que en este tipo de accidente hubo
5.211 muertos y 140.000 heridos, el 98% de
los cuales era ocupantes de los coches. En el
siguiente gráfico se pueden ver las 5 causas
más significativas que provocaron los accidentes,
diferenciando entre conductor de coche y
de camión.
Se puede apreciar en el gráfico anterior
que la causa principal de este tipo de accidentes
entre los conductores de turismo son
las salidas de carril (aproximadamente un
21%). Este factor es la segunda causa entre los
conductores de vehículos industriales. La falta
de atención es también un factor destacable
dentro de este tipo de accidentes.
Sorprendentemente, muchos accidentes
por salida de la calzada tienen lugar en condiciones
de tráfico no críticas y en buenas condiciones
climatológicas. Estos accidentes son causados,
principalmente, por falta de atención de
los conductores. Según datos recientes, el 36%
de los accidentes en las autopistas europeas
son causados por salidas de carril involuntarias.
Alrededor del 25% de todos los accidentes de
tráfico son causados por distracciones, que
anualmente suponen 1,2 millones de incidentes.
La fatiga en el conductor es una incidencia
subestimada en los accidentes registrados por
la policía debido a la dificultad en determinar
inequívocamente si la somnolencia o la fatiga
ha sido la causa específica de la colisión. Se ha
constatado que el 31% de los conductores
que experimentaron somnolencia no fueron
conscientes de la misma antes de padecerla.
En base a estadísticas de accidentes de tráfico
internacionales y nacionales francesas, la
41

salida de carril representa una alta proporción
de los accidentes de tráfico y de los daños
personales (Potencialmente más del 40% de
los accidentes con víctimas y el 70% de los accidentes
mortales en Francia).
Actualmente, no existe una base de datos
oficial y pública de accidentes de tráfico en Europa
ni en España lo suficientemente específica
y extensa como para poder hacer un estudio
estadístico con entidad suficiente con el
fin de estimar la efectividad del Sistema LDW.
Los datos existentes a nivel europeo son recopilados
por algunas entidades (como la
OMS o el programa Stairs o Pendant de la
Unión Europea) a partir de los datos que las
Administraciones de cada país les facilitan.
Hay diversos organismos que realizan investigación
de accidentes y que disponen de
bases de datos de accidentes de tráfico en la
Unión Europea. Estos organismos no publican
sus datos y se centran en algunos países de la
Unión Europea y no en su conjunto.
El estudio se centrará en España y se basará
en los datos que publica la DGT (Dirección
General de Tráfico), en concreto los relativos
al año 2003, que corresponden a los últimos
disponibles.
En España, en el año 2003 hubo un total
de 99.987 accidentes de tráfico, de los cuales
4.084 fueron mortales; 5.399 víctimas mortales,
26.305 heridos graves y 124.330 heridos leves.
El siguiente gráfico ilustra el porcentaje de
cada tipo de accidente en las carreteras españolas
en el 2003.
■ GIDAS: Todo tipo de vehículos (Alemania)
■ CCIS: Ocupantes de automóviles (Reino
Unido)
■ EACS: Automóviles (Principalmente Alemania
pero también los Países Bajos, Finlandia
y Francia)
■ MAIDS: Motocicletas (5 países)
■ RISER: Infraestructuras y carreteras (4
países)
■ CHILD: Seguridad Infantil
■ Bases de datos de constructores
■ Pendant: Lesiones en ocupantes de automóviles
(7 países)
■ SafetyNet: Coordinación de datos con
pan-European
42

Figura 4.5 – Tipo de accidente en España 2003
Los siguientes gráficos muestran datos
sobre el tipo de colisiones dentro de los acci-
dentes por colisión entre vehículos y por colisión
con objetos de la calzada en el año 2003.
Figura 4.6 – Tipos de colisiones en España 2003
43

Figura 4.7 – Tipos de colisiones en España 2003
Los siguientes gráficos muestran el porcentaje
de cada tipo de salida de calzada cuan-
do se produce por la derecha y cuando se
produce por la izquierda.
Figura 4.8 – Tipo salida de calzada por la derecha
44

Figura 4.9 – Tipo salida de calzada por la izquierda
Aunque el Sistema LDW no funciona a velocidades
inferiores a 80km/h ni en calzadas
sin las líneas de carril bien marcadas, se opta
por estudiar el conjunto de los accidentes sin
diferenciar entre “Carretera” y “Zona Urbana”
(según la definición de la Dirección General
de Tráfico). Se considera que en algunas vías
urbanas (por ejemplo cinturones o vías de circunvalación
de algunas ciudades españolas
donde el límite es 80 Km/h) se puede alcanzar
velocidades superiores a los 80km/h a pesar
de los límites legales y el sistema podría llegar
a funcionar.
El siguiente gráfico muestra el porcentaje
de accidentes dependiendo del tipo de vía,
según las define la DGT.
45

TIPO DE VÍA
Otro tipo
Ramal de enlace
Vía de servicio
Camino vecinal
0,7
0,3
1,4
50,5
Vía convencional
Vía convencional con carril lento
1,3
32,6
Autovías
Autopistas
3,7
9,5
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0
Porcentaje (%)
Figura 4.10 – Accidentes según tipo de vía
En el 2003 hubo 33.311 accidentes en intersección
y 66.676 fuera de intersección. El
siguiente gráfico ilustra el porcentaje de accidentes
fuera de intersección según las características
de la vía, que es la zona dónde potencialmente
se pueden producir las salidas de
carril involuntarias objeto de estudio.
46

Figura 4.11 – Accidentes fuera de intersección según tipo de vía
Las condiciones de luminosidad son un
factor a tener en cuenta a la hora de evaluar
el número de accidentes. En el siguiente gráfico
se puede ver el número de accidentes
en función de las condiciones lumínicas de la
vía.
Figura 4.12 – Accidentes según condiciones lumínicas
A continuación se muestra el porcentaje de
accidentes en función de las condiciones climatológicas.
47

FACTOR ATMOSFÉRICO
Otro tipo
Viento fuerte
Nevando
Granizando
Lluvia fuerte
Lloviznando
Niebla ligera
Niebla intensa
1,5
0,5
0,2
0,1
2,7
0,5
0,3
9,9
Buen tiempo
0 20 40 60 80 100
Porcentaje (%)
84,4
Figura 4.13 – Accidentes según condiciones atmosféricas
Hay que tener en cuenta, a la hora de valorar
los resultados de accidentes según luminosidad
y factores atmosféricos, que la mayoría
de desplazamientos se realizan por el día y
que, además, los usuarios extreman las precauciones
en condiciones climatológicas desfavorables
para la conducción y sin buenas
condiciones de luz.
En el 75% de los accidentes en España en
el 2003 se vieron implicados los vehículos que
la DGT define como ligeros. Estos vehículos
son:
■ Furgonetas
■ Camiones de menos de 3500kg
El 25% de vehículos implicados en accidentes
restante corresponden a vehículos de
dos o tres ruedas (19%), vehículos pesados
(5%) y otro tipo de vehículos (1%).
El siguiente gráfico muestra el porcentaje
de las infracciones más comunes causa de los
accidentes de tráfico en España en 2003.
■ Turismos de Servicio Público de hasta 9
plazas
■ Otros turismos
■ Ambulancia
■ Máquina de obras o agrícola
■ Tractor agrícola
48

INFRACCIONES DE LOS CONDUCTORES
Ninguna infracción
Otra infracción
Parada o estacionamiento
prohibido o peligroso
Entrar sin precaución
3n la circulación
No indicar o indicar mal
una maniobra
No cumplir las señales viales
11,7
0,2
0,7
0,3
9,6
44,5
No respetar la norma genérica
de prioridad
No mantener intervalo
de seguridad
2,1
3,6
Invadir total o parcialmente
el sentido contrario
Conducción distraida
7,5
84,4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Porcentaje (%)
Figura 4.13 – Accidentes según condiciones atmosféricas
Cabe destacar que, según los datos estadísticos
publicados por la DGT para el 2003,
el 84,4% de los accidentes ocurren con buen
tiempo y el 66% son en pleno día. El 13,2% de
los accidentes ocurren en autovías y autopistas,
mientras que el 66% de los accidentes
fuera de intersección (que representan a su
vez el 66,7% de los casos) son en recta. Por
tanto, la mayoría de los accidentes ocurren en
tramos rectos con buenas condiciones climatológicas
y de luz, hecho que hace pensar en
las infracciones y en la falta de atención como
las causas más probables de los accidentes de
tráfico. Sería necesario una estimación de las
condiciones de las vías del país para poder
ponderar este efecto sobre la accidentología,
pero este dato no es publicado por la DGT.
El 44,5% de los conductores implicados en
accidentes de tráfico no cometieron ninguna
infracción, mientras que el 19,8% reconocen
haberse encontrado en actitud distraída o
somnolencia en el momento del choque.
El 22% de los accidentes en la red viaria
española en el 2002 fueron por salida de cal-
49

zada, el 57% por colisión contra vehículos en
marcha y el 3% por colisión contra objetos en
la calzada. No se puede asegurar que el total
de los accidentes por salida de carril se podrían
evitar con la implantación generalizada
del Sistema LDW en el parque de vehículos
ya que un determinado porcentaje fueron
provocados, con toda la probabilidad, por exceso
de velocidad, para evitar alguna situación
de peligro u otros motivos. Por otro lado,
como ya se definió en el apartado de consecuencias
de los accidentes, una salida de carril
puede derivar en una colisión con el vehículo
que circula en el sentido contrario o en un
choque contra alguna valla de protección.
4.4. Estimación de la Posible
Aportación a la Reducción
de Accidentes
Para poder decidir si un sistema de seguridad
es efectivo o no, es necesario tener
datos de campo sobre el funcionamiento del
mismo. Esto es, datos en los que el sistema ha
actuado y se ha podido evitar el accidente y
datos de cuando a pesar de haber actuado el
sistema no se ha podido evitar el accidente.
Pero este método se enfrenta, en la práctica,
con la desventaja de que si hay un potencial
accidente y el sistema actúa evitándose el
mismo, los datos de todo el incidente no quedan
registrados.
Dado que no se puede decidir si el sistema
incrementa la seguridad del vehículo por el
método anterior, existe la posibilidad de estimar
la efectividad del mismo disponiendo de
datos sobre accidentes de tráfico durante un
período y en un área determinada. Para ello es
necesario que el sistema lleve implantado un
determinado período de tiempo durante el
cual se haya podido recoger datos de siniestros
de vehículos con y sin el sistema en concreto.
Para la estimación de la posible efectividad
del Sistema LDW, se pueden utilizar diferentes
fórmulas, que ya usan otros autores para cálculos
similares de efectividad de otros sistemas
activos. La fórmula que más se adecua a
las condiciones de este estudio es la de la
Efectividad y se presenta a continuación.
La siguiente fórmula estima la efectividad
(E) de un sistema como podría ser el Sistema
de Alerta de Cambio Involuntario de Carril que
esté diseñado para intentar disminuir el número
de un determinado tipo de accidentes.
Si la efectividad E es igual a 1, el sistema es
totalmente efectivo. Si la efectividad E vale 0,
el sistema no aporta seguridad al vehículo.
El primer vehículo que se comercializa en
Europa con un Sistema de Alerta de Cambio
Involuntario de Carril es el Citroën C4. Este
vehículo ha aparecido en el mercado español
a finales del 2004 y de momento no hay ningún
otro vehículo que disponga de un sistema
parecido. Por esta razón, actualmente no exis-
ten datos suficientes ni en España ni en Europa
para poder estimar cual es la eficiencia de
este sistema en base a la fórmula antes mencionada.
Por tanto, sólo se puede estimar el potencial
de reducción de accidentes que tiene el
Sistema LDW en base a hipótesis sobre el tipo
de accidentes en el que el Sistema podría
tener algún efecto, siempre según los datos
oficiales que publica la DGT.
50

El presente estudio se basa en estadísticas
existentes. El análisis probabilístico de estas estadísticas
proporciona una serie de porcentajes
de los diferentes tipos de accidentes y causas
de los mismos a base de cruzar las propias
estadísticas. A partir de ahí y mediante métodos
estadísticos y sus propiedades (probabilidad
condicionada, propiedad conmutativa,
etc.) se estima el potencial del Sistema LDW.
Según las definiciones del punto 4.2, una
Salida de Carril puede desembocar en una salida
de calzada, un vuelco, una colisión con
otro vehículo o con algún objeto e incluso en
un atropello.
El Sistema LDW se considera efectivo en
caso de que el conductor sufra una salida de
carril involuntaria por causa de un despiste o
falta de atención a la conducción y por cansancio
o sueño.
El presente estudio se basa en estimar el
potencial beneficio de un Sistema de Alerta
de Cambio Involuntario de Carril (Sistema
LDW) si éste fuera un elemento de serie en
todos los turismos del parque de vehículos en
el estado español. El 75% de los vehículos implicados
en accidentes en el 2003 en España
eran vehículos ligeros. Cabe destacar que este
75% refleja el porcentaje de vehículos ligeros
implicados en accidentes, y no el número de
vehículos ligeros que causaron un accidente,
hecho que quita relevancia al dato aportado.
Se considera que el Sistema LDW se implantaría
en turismos de servicio público de
hasta 9 plazas y turismos de otro tipo, excluyendo
ambulancias y furgonetas, según la definición
de la DGT. Con esta premisa, el Sistema
LDW puede ser potencialmente útil de
una manera clara en las siguientes situaciones:
1. Salida de calzada independientemente
del lado y de las condiciones lumínicas y
atmosféricas; 22% aproximadamente de
los accidentes en 2003 en España.
2. Colisión frontal, lateral o fronto-lateral
con otro vehículo en condiciones de
mala visibilidad por factores atmosféricos
(niebla, lluvia fuerte o granizado).
Este tipo de accidente se puede atribuir
a un problema en la detección de las líneas
de carril. El 1,5% de los accidentes
por colisión con otros vehículos en España
en el 2003 se dan en condiciones
de mala visibilidad por factores atmosféricos.
El 68% de las colisiones con
otros vehículos son frontales, laterales o
fronto-laterales, por lo que aproximadamente
el 1% de los accidentes son potencialmente
evitables con el Sistema
LDW.
3. Colisión con obstáculo de la calzada, en
concreto con un vehículo estacionado o
averiado o con la valla de defensa, en
condiciones de mala visibilidad por factores
atmosféricos (niebla, lluvia fuerte o
granizado). Este tipo de accidente se
puede atribuir a un problema en la detección
de las líneas de carril.Aproximadamente
el 0,2% de los accidentes por
colisión con obstáculos de la calzada en
España en el 2003 se dan en condiciones
de mala visibilidad por factores atmosféricos.
El 56% de las colisiones con
obstáculos de la calzada son contra vehículos
estacionados o averiados y contra
las vallas de defensa, por lo que aproximadamente
el 0,1% (fórmula de la
probabilidad condicionada) de los accidentes
son potencialmente evitables
con el Sistema LDW según este supuesto.
4. Colisión lateral con otro vehículo fuera
de intersección independientemente de
las condiciones lumínicas y atmosféricas;
aproximadamente el 9,5% de los acci-
51

dentes (ley de la probabilidad condicionada
entre el 14% de colisiones laterales
y el 66,7% de colisiones fuera de intersección).
5. Aproximadamente, el 24% de los accidentes
son provocados por conducción
distraída o desatenta por parte de los
conductores de turismos (según definición
DGT). El 10%, aproximadamente,
de los conductores de turismos han cometido
una infracción por conducción
distraída o desatenta.
6. Se supone que invadir parcial o totalmente
el sentido contrario puede ser
causado por un despiste o un problema
de percepción. Aproximadamente, el
3,5% de los accidentes se producen por
invasión parcial o total del sentido contrario
por parte de turismos. El 2%,
aproximadamente, de los conductores
de turismos han cometido una infracción
por invadir parcialmente el sentido
contrario.
Como nota a los puntos anteriores, es necesario
destacar que no se ha considerado
como factor atmosférico, sobre el cual el Sistema
LDW actuaría, la nieve ya que el sistema
no funcionaría correctamente dado que confundiría
el color de la misma con las marcas
viales.
Se considera que el 25,5% aproximadamente
de los accidentes son por salida de calzada
e invasión del carril contrario. Teniendo
en cuenta que el 24% de los accidentes son
por despiste o distracción en la conducción y
por probabilidad condicionada, el 6,2% aproximadamente
de los accidentes en este supuesto
podrían evitarse con el Sistema LDW.
Por otro lado, si sumamos las probabilidades
de los puntos 2 y 3, el resultado es que el 7,3%
de los accidentes, aproximadamente, son potencialmente
evitables con el Sistema LDW.
Si a este valor se le suma las condiciones
del supuesto 4 ponderadas por el 24% de infracciones
por distracción o conducción desatenta
(aproximadamente el 2,5%), el resultado
que se obtiene es que alrededor del 10%
de los accidentes en España, según datos del
2003, son potencialmente evitables con la implantación
del Sistema LDW de manera generalizada
en el parque de vehículos de turismo
(hasta 9 plazas) español.
Debe tenerse en consideración que el
dato anterior es el resultado de la estimación
teniendo en cuenta un funcionamiento perfecto
del sistema en el que el vehículo circula
por vías con marcas de carril perfectamente
definidas y reconocibles por el sistema y a velocidades
a partir de 80km/h. Por tanto el 10%
es un beneficio potencial del Sistema.
Si se considera que el sistema es efectivo
únicamente en carretera (a pesar de las premisas
apuntadas anteriormente), la efectividad
del Sistema se estimaría en un 5% de potencial
de reducción de accidentes en caso de
una implantación del Sistema LDW en el total
del parque de vehículos de turismo español
(el 47,5% de los accidentes en España son en
carretera según datos de la DGT para el
2003).
Para corroborar la bonanza de la estimación,
es necesario disponer de datos estadísticos
de accidentes de vehículos del tipo estudiado
con y sin Sistema LDW en España. Con
datos estadísticos se podrá dar una estimación
más precisa e incluso comprobar si el Sistema
realmente es efectivo.
Por último, cabe destacar que hay un cierto
porcentaje de los conductores que no reconocen
su estado de somnolencia o distracción
antes del accidente. El sistema se convierte
en algo indispensable en carreteras monótonas
y rectas con velocidades limitadas
52

dónde la somnolencia puede aparecer, así
como en condiciones de mala visibilidad o por
causas de distracción debido a los sistemas de
navegación, telefonía o radio del vehículo.
Algunos estudios de otros autores relativos
al tema concluyen que el 18% de los accidentes
es atribuible a las salidas de calzada y
que la fatiga es un factor determinante en el
6% de los accidentes por salida de la carretera.
Existe también una estimación sobre la
efectividad de un Sistema LDW en base a estadísticas
de accidentes en Alemania en el año
2002. Este estudio data en un 2,9% el posible
potencial de reducción de accidentes de los
Sistemas LDW en Alemania. El estudio avisa
de la variabilidad del método y la poca rigurosidad
de los datos de origen.
Teniendo en cuenta la variabilidad de los
factores que afectan al tema, las diferentes
fuentes de los estudios considerados y el estado
actual de las doctrinas sobre accidentología,
se observa como el valor obtenido en la
estimación del presente estudio se encuentra
dentro del mismo orden de magnitud.
4.5. Coste - Beneficio
La relación coste-beneficio en España de
una implantación generalizada del Sistema de
Alerta por Cambio Involuntario de Carril (Sistema
LDW) está basada en el resultado del
punto 4.4 sobre porcentaje de accidentes que
potencialmente podría llegar a evitar el Sistema.
De esta manera, el beneficio en cuanto a
accidentes evitados en España o efectividad
del Sistema LDW, se cifra en un 10% de accidentes
anuales, que según datos de accidentes
en España en el 2003 representa una reducción
de aproximadamente 10.000 accidentes
anuales. Si se consideran únicamente los accidentes
ocurridos en carretera, la cifra de reducción
de accidentes sería aproximadamente
de 5.000 accidentes al año.
Si se considera que este porcentaje aplica
por un igual a todos los conceptos (víctimas
mortales, heridos graves, heridos leves y vehículos
implicados), las cifras que se obtienen,
según los datos sobre accidentes en el año
2.003 en España, reflejan una reducción anual
de aproximadamente;
■ 550 víctimas mortales, de los cuales 225
en carretera
■ 2.600 heridos graves, de los cuales 1.300
en carretera
■ 12.500 heridos leves, de los cuales 6.250
en carretera
■ 32.000 vehículos, de los cuales 16.000
en carretera
A pesar de que en este estudio sólo se
contempla la implantación del Sistema LDW
en vehículos de turismo, se ha aplicado el porcentaje
a todos los tipos de vehículo dado que
cualquiera de ellos puede verse afectado por
una salida de carril propia (en caso del turismo
causante) o de un tercero.
En el plano económico, las cifras antes
menci onadas redundan en dicho beneficio si
se considera el coste de cada víctima o daño
material consecuencia de un accidente de tráfico.
En base a los costes estadísticos de las lesiones
en 2002 utilizando el Barómetro FITSA
de Seguridad Vial, la siguiente tabla contiene
el beneficio económico del Sistema LDW utilizando
el Método de las Indemnizaciones.
53

Víctimas mortales
Víctimas Mortales en carretera
Heridos
Heridos en carretera
Precio Unitario
349.687 E
349.687 E
5.441 E
5.441 E
Beneficio Total
192.327.850 E
96.163.925 E
82.159.100 E
41.079.550 E
Figura 4.15 – Beneficio económico
Si el método utilizado es el Método de las
Disposiciones al Pago, los valores son los de la
siguiente tabla.
Víctimas mortales
Víctimas Mortales en carretera
Heridos
Heridos en carretera
Precio Unitario
857.648 E
857.648 E
10.419 E
10.419 E
Beneficio Total
471.706.400 E
235.853.200 E
157.326.900 E
78.663.450 E
Figura 4.16 – Beneficio económico
En conclusión, si cada usuario español gastara
entre 450E y 520E (dependiendo del
modelo y según los precios que ofrece Citroën
en su tarifa oficial en el momento de realizar
el presente estudio, único fabricante que
ofrece esta opción en Europa) en este Sistema
para conseguir su introducción generalizada
en el parque de vehículos español, habría
una estimación de beneficio económico de
274.486.950 E (137.243.475 E teniendo en
cuenta únicamente los datos de accidentes
en carretera) según el Método de las Indemnizaciones
y de 629.033.300 E (314.516.650
E si se consideran sólo los accidentes en carretera)
según el Método de las Disposiciones
al Pago, en base a los datos de accidentes en
España en el 2003.
54

5.- Futuro del Sistema LDW
56

Desde el punto de vista tecnológico, la
evolución de los Sistemas LDW actuales hacia
sistemas de segunda generación se basará en
la mejora de los siguientes aspectos:
■ Mejora de las cámaras de reconocimiento
de imágenes en cuanto a reducción
de tamaño, mejora de sensibilidad y
capacidad de discriminación.
■ Utilización de información proveniente
de otros sensores disponibles en el vehículo
(velocidad, ángulo de giro del volante,
posición del vehículo sobre el
mapa del sistema de navegación, etc.)
para mejora de funcionamiento del sistema.
■ Combinación del Sistema LDW con
otras funciones como ACC (Adaptive
Cruise Control), AFS (Advanced Frontlighting
System) o LCA (Lane Change Assistant),
de cara a conseguir la máxima eficacia
de las distintas funciones. Esta mejora
lleva implícita una puesta a punto
de las arquitecturas electrónicas en el
vehículo para sistemas ADAS que permitan
un mejor uso compartido de las
informaciones captadas por los distintos
sensores y una fusión de datos óptima
para mejor reconocimiento del entorno
alrededor del vehículo.
■ Mejora de los algoritmos de detección
de línea, de tracking y de los tiempos de
procesado de señal.
■ Ampliación del rango de funcionamiento
del sistema prolongando sus umbrales
superiores e inferiores de actuación
en referencia a la velocidad mínima y
máxima de funcionamiento, así como
del tipo y características de las vías.
■ Optimización de la ergonomía y el interfaz
con el usuario (Human Machine
Interface). En este sentido cabe esperar
57

una tendencia hacia los Sistemas LDW
con un interfaz más activo capaz de ayudar
al usuario a retomar el carril (Sistema
LKS – Lane Keeping Support, en la
línea del sistema de Honda).
■ Uso de sistemas de detección de cansancio
del conductor que permitan predecir
situaciones delicadas informando
con anterioridad al Sistema LDW que
podrá anticiparse al peligro y alertar con
mas tiempo al conductor e incluso emprender
acciones activas para mantener
la trayectoria.
Desde el punto de vista de penetración
en los mercados, cabe esperar que, a medida
que las tecnologías de segunda generación
vayan reduciendo los costes y gracias a las
economías de escala, el sistema se generalice
en los diferentes segmentos de vehículo tal y
como ha sucedido con otros sistemas de seguridad
como son el ABS o el ESP. En este sentido,
es importante resaltar que los tiempos
de penetración total de los nuevos sistemas
de seguridad se han ido reduciendo y acortando
si se comparan, por ejemplo, el ABS (introducido
por primera vez en el año 1979) y
el ESP (introducido en el año 1995).
58

6.- Conclusiones.
Recomendaciones finales
60

Una de las conclusiones más importante
del presente informe, es que los sistemas
LDW pueden contribuir a ayudar en la reducción
del número de accidentes relacionados
con la pérdida de trayectoria por falta de
atención del conductor. En especial, su eficiencia
es mayor en situaciones de cansancio y
sueño o las situaciones de distracción de la
conducción.
La evolución de las inmediatas generaciones
de sistemas en los próximos años, pasará
por la combinación e interrelación con las informaciones
de otros sistemas ADAS de manera
que se pueda conseguir un grado de
efectividad mayor.
De la misma forma, en la fase actual de
desarrollo e implantación de los mismos, existen
limitaciones propias atribuibles a las primeras
evoluciones y a la complejidad del análisis
de todas las posibles situaciones en las que
deberían actuar estos sistemas. Por ejemplo,
analizar salidas de carril en vías urbanas o en
vías donde no existe delimitación de la misma
sería entrar en una gran incongruencia con
este tipo de mecanismos, ya que si no está delimitada
la zona donde debe circular el vehículo
no existen inputs para decidir si el vehículo
está efectuando o tomando una trayectoria
correcta o errónea. Si bien es cierto que
los sistemas actuales entran en funcionamiento
a partir de una velocidad mínima, y de esta
forma quedan acotadas el tipo de carreteras
sobre las que actúan, sería muy interesante,
para definir el potencial futuro de los mismos,
estudiar el tipo de señalización existente en
las carreteras con la evaluación de sus estado
(km/señalización, …), para poder también estudiar
una situación futura de actuación de
este tipo de sistemas.
Por otra parte, en los análisis de sistemas
de seguridad activos, hay que tener en cuenta
la influencia de factores asociados a la con-
61

ducta y comportamiento del conductor. Asumiendo
que la tecnología para detectar la
somnolencia puede ser perfecta, existe el peligro
de que el conductor la utilice como un
“despertador” para mantenerse despierto y
poder continuar conduciendo a pesar de encontrarse
en una situación de fatiga extrema.
Hay que tener en cuenta también que en
los datos relativos a los accidentes según el
tipo de vía de la figura 4.10 se puede ver uno
de los problemas a los que se enfrentan las
estadísticas de accidentes actuales; la toma de
datos en el lugar del accidente por el cuerpo
de seguridad competente según la zona
donde ha ocurrido el mismo. Una consecuencia
directa de esto es la falta de datos que imposibilita
poder sacar conclusiones de los mismos
sobre, por ejemplo, las líneas de actuación
para disminuir el número de accidentes.
En el caso concreto de la figura 4.10, la definición
del tipo de vía realizada por la DGT deja
a un 50% de los accidentes sin catalogar. No
hay evidencias claras que estos accidentes
ocurran en zona urbana o interurbana.
Como ya se ha comentado en puntos anteriores,
este estudio es una estimación de la
efectividad de los Sistemas LDW o del potencial
de reducción de accidentes en caso de
que los Sistemas se introdujeran totalmente
en el parque de vehículos español. Pero, para
poder realizar un análisis completo, es necesaria
una base de datos de accidentes reales y
de situaciones en las que el Sistema ha actuado
con éxito. Está claro que no se dispondrá
de los datos de situaciones en las que el Sistema
alerta al conductor con tiempo suficiente
para que éste pueda evitar el posible accidente,
pero una mayor claridad y cantidad de
los datos recogidos en el accidente por los
cuerpos de seguridad competentes aportarían
más información para conclusiones posteriores.
Llegar a una relación directa sobre el coste
de la introducción del Sistema respecto a la
efectividad del mismo en términos de ahorro
en coste económico de las víctimas es poco
aconsejable dada la naturaleza de los datos
utilizados para el estudio. Las consecuencias
de un accidente por salida de carril son de diversa
índole y no dependen de si el vehículo
incorpora el Sistema o no, sino de la velocidad,
a la que colisiona el vehículo, etc. Además el
coste del Sistema presentado en este estudio,
es el coste directo al usuario en un modelo en
concreto y no el coste de introducción del Sistema
a nivel nacional y para todos los turismos
independientemente de marca y modelo. Por
tanto no se puede obtener una relación directa
tal y como se podría obtener, por ejemplo,
para el caso de un avisador sonoro de utilización
del cinturón de seguridad.
Uno de los puntos importantes y que ha
quedado reflejado en el informe, es el de la
problemática en la evaluación de la repercusión
de un sistema de este tipo en una fase
temprana de su implantación. Es por ello que,
para poder evaluar de forma rigurosa y clara
la estimación de la posible aportación a la reducción
de accidentes con una introducción
generalizada del sistema en los vehículos, hay
que realizar una serie de acciones y estudios
complementarios que colmarían al presente
informe y validarían muchas de las hipótesis
planteadas.
62

7.- Referencias
64

Paper F2004I064; Fisita Congress 2004
World Report on Road Traffic Injury Prevention;
OMS (Organización Mundial de la
Salud)
Traffic Safety Facts 2003; NHTSA, US Department
of Transportation
Sitio Web Valeo
Sitio Web Escope eSafety Observatory
Car-Truck Study; AAA Foundation for Traffic
Safety, April 2000
Sitio Web AAA Foundation for Traffic Safety
Sitio Web Delphi Corporation
ADAC
An empirical classification of lane departure
crashes for the identification of relevant
counter-measures; CEESAR y LAB
Paper F2004V039; Fisita Congress 2004
Behavioural adaptation to fatigue warning
systems; Alex Vincent, Ian Noy, Andrew
Laing.Tansport Canada
65

8.- Anexos
Anexo I –Índice de Figuras
66

Figura 1.1 – Víctimas en Europa en accidentes
de tráfico
Figura 1.2 – Víctimas en España en accidentes
de tráfico
Figura 1.3 – Sistemas ADAS
Figura 1.4 – Sistema LDW en Volvo SCC (Safety
Concept Car)
Figura 1.5 – Sistema LDW en Audi Allroad
Concept
Figura. 1.6 – Detalle instalación cámara en
Audi Allroad Concept
Figura 1.7 – SEAT Toledo ACC Avanzado
Figura 1.8 – Tecnología de cámaras CCD y visualización
de Tracking o seguimiento en
Toledo ACC Avanzado
Figura 1.9 – SEAT Alambra ADAS
Figura 2.1 – Sistema LDW
Figura 2.2 – Diagrama de bloques Sistema
LDW
Figura 2.3 – Sensores IR
Figura 2.4 – Cámara CMOS montada en pie
de espejo retrovisor
Figura 2.5 – Tecnología CMOS
Figura 2.6 – Scanner Laser
Figura 2.7 – Ventajas y desventajas de las diferentes
tecnologías de detección
Figura 3.1 – Sistema LDW en el modelo Infiniti
FX
Figura 3.2 – Ubicación de la cámara en el modelo
Infiniti M45
Figura 3.3 – Tracking del Sistema LDW de Infiniti
Figura. 3.4 – Arquitectura del Sistema LDW
de Infiniti
Figura 3.5 – Sistema LKAS de Honda
Figura 3.6 – Ubicación cámara CMOS en el
modelo Honda Legend
Figura 3.7 – Indicación funcionamiento del Sistema
LKAS en el cuadro de instrumentos
Figura 3.8 – Arquitectura del Sistema LKAS
Figura 3.9 – Funcionamiento del Sistema
LDW de Citroën
67

Figura 3.10 – Arquitectura del Sistema LDW
(AFIL) de Citroën
Figura 3.11 – Activación / desactivación del
Sistema LDW
Figura 3.12 – Sistema LDW en Mercedes –
Benz Actros
Figura 3.13 – LDW en Freightliner Century
Figura 4.1 – Factores que afectan a la pérdida
involuntaria de trayectoria
Figura 4.2 – Algunos factores que predisponen
a un conductor a la fatiga
Figura 4.3 – Factores principales causa de accidentes
mortales en Estados Unidos
Figura 4.4 – Factores principales causa de accidentes
entre turismo y camión
Figura 4.5 – Tipo de accidente en España
2003
Figura 4.6 – Tipos de colisiones en España
2003
Figura 4.7 – Tipos de colisiones en España
2003
Figura 4.8 – Tipo salida de calzada por la derecha
Figura 4.9 – Tipo salida de calzada por la izquierda
Figura 4.10 – Accidentes según tipo de vía
Figura 4.11 – Accidentes fuera de intersección
según tipo de vía
Figura 4.12 – Accidentes según condiciones
lumínicas
Figura 4.13 – Accidentes según condiciones
atmosféricas
Figura 4.14 – Infracciones causa de accidentes
Figura 4.15 – Beneficio económico
Figura 4.16 – Beneficio económico
68

70
Anexo II – Principales proveedores de
de componentes de Sistemas LDW

Proveedor
Sistema
HMI
OEM
Comentarios
Valeo
IR
Vibración
Citroën
Iteris
Cámara
Aviso visual y sonoro
Infiniti
Desarrollado junto a Valeo
Siemens
Cámara CMOS
71

Proveedor
Sistema
HMI
OEM
Comentarios
Visteon
Cámara
Lateral Drift Warning (LDW)
TRW
Cámara CMOS
Generación de par
opuesto en volante
Delphi
Cámara
A determinar por OEM.
Posibilidad de HUD.
Presentado en el IAA
de Frankfurt 03.
Alcance de 25 metros
frente al vehículo
Hella
Cámara
Continental/
Temic
Cámara
Bosch
Cámara
Indicaciones luminosas/
vibración volante
72

74
Anexo III – Tipos de accidentes por Salida de Carril
en vía con más de un carril

Tipos de accidentes posibles en el caso de
que un vehículo, que circula por una vía con
uno o más de un carril por sentido y con o sin
separación entre carriles de sentidos opuestos,
se salga de su carril.
1. Salida de carril por la izquierda:
a. Colisión con vehículo/s que circule/n en
los carriles contiguos
I. lateral
II. fronto-lateral (si el vehículo invade los
carriles de sentido contrario al de su
marcha)
III. posterior
IV. posterior-lateral
V. frontal (si el vehículo invade los carriles
de sentido contrario al de su marcha)
b.Vuelco en calzada
c. Salida de calzada por la izquierda (atravesando
los carriles contiguos)
I. colisión con árbol o poste
II. colisión con muro o edificio
III. colisión con cuneta, mediana o borde
de la calzada
IV. otras colisiones
V. con despeñamiento
VI. con vuelco
VII. en llano
VIII. otro tipo de salida
d. Atropello de animales o personas
e. Colisión con obstáculos de la calzada
I. vehículo estacionado o averiado
II. valla de defensa
III. otro objeto o material
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2. Salida de carril por la derecha:
a. Colisión con obstáculos de la calzada
I. vehículo estacionado o averiado
II. valla de defensa
III. otro objeto o material
b.Vuelco en calzada
c. Salida de calzada por la derecha
I. colisión con árbol o poste
II. colisión con muro o edificio
III. colisión con cuneta, mediana o borde
de la calzada
IV. otras colisiones
V. con despeñamiento
VI. con vuelco
VII. en llano
VIII. otro tipo de salida
d. Atropello de animales o personas
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Anexo III – Tipos de accidentes por Salida de Carril
en vía con un sólo carril

Tipos de accidentes posibles en el caso de
que un vehículo que circula por una vía con un
sólo carril de sentido único se salga de su carril.
a. Colisión con obstáculos de la calzada
V. con despeñamiento
VI. con vuelco
VII. en llanII. otro tipo de salida
d. Atropello de animales o personas
I. vehículo estacionado o averiado
II. valla de defensa
III. otro objeto o material
b.Vuelco en calzada
c. Salida de calzada por la izquierda
o por la derecha
I. colisión con árbol o poste
II. colisión con muro o edificio
III. colisión con cuneta, mediana o borde
de la calzada
IV. otras colisiones
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